Η Omoda και η Jaecoo βρίσκονται μόλις ενάμιση χρόνο στην αγορά μας και όπως φαίνεται έχουν αρχίσει σιγά-σιγά να κερδίζουν την εκτίμηση των Ελλήνων ιθαγενών, αν αναλογιστεί κάνεις ότι συχνά – πυκνά βλέπεις πλέον κάποιο από τα μοντέλα τους στους ελληνικούς δρόμους.

Ίσως, όχι στον βαθμό που για παράδειγμα συμβαίνει με την αδελφική Chery αλλά και πάλι όχι σε αμελητέο βαθμό. Τούτου λεχθέντος, από τον Μάρτιο του 2025 έως και σήμερα, οι κινεζικές Omoda και Jaecoo έχουν πουλήσει περισσότερα από 1.500 αυτοκίνητα στην Ελλάδα. Νούμερο όχι και άσχημο αν αναλογιστεί κανείς ότι είχαν στην φαρέτρα τους μόλις δύο μοντέλα (Omoda 5 και Jaecoo 7), με το τρίτο και υβριδικό Omoda 5 SHS-H να προστίθεται μόλις τον περασμένο Μάρτιο, μαζί με τη ναυαρχίδα Omoda 9 (δες εδώ).

Για να συνεχιστεί αυτή η ανοδική πορεία, οι Κινέζοι εμπλουτίζουν τώρα ξανά την γκάμα (από τη μεριά της Jaecoo αυτή τη φορά) και φέρνουν στην Ελλάδα το νέο Jaecoo 5, τόσο στην ηλεκτρική, όσο και στην υβριδική μάλιστα εκδοχή του, που αποτελεί και την πλέον ενδιαφέρουσα επιλογή καυσίμου για τους Έλληνες.

Το αν τώρα είναι σε θέση να τους κερδίσει, θα το δούμε αναλυτικά παρακάτω…

Baby Range

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, αν κρίναμε το Jaecoo 5 αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, θα λέγαμε ότι διαθέτει όλα τα εχέγγυα για να σημειώσει επιτυχία, κρίνοντας από την αντίστοιχη των Range Rover στην Ελλάδα!

Μπορεί να μην κάνει με τόσο έντονο τρόπο έκδηλη την πολυτέλεια όσο ένα Range, αλλά καταφέρνει να αποπνέει την ίδια δυναμική αισθητική οχήματος με αυτό, απλά σε έναν αρκετά μικρότερο βαθμό.

Συγχρόνως, το Jaecoo 5 διαθέτει και τα δικά του ελκυστικά χαρακτηριστικά. Από τις επίπεδες επιφάνειες των πλευρικών του τμημάτων μέχρι τα καλαίσθητα ορθογώνια φωτιστικά σώματα (εμπρός και πίσω), το κινεζικό μοντέλο υιοθετεί μια μινιμαλιστική φιλοσοφία που ασκεί τη δική της γοητεία, ωθώντας τους υποψήφιους αγοραστές τουλάχιστον να το προσέξουν.

Ανοίγοντας την πόρτα, η προσοχή των επιβατών είναι πιθανό να στραφεί στη μεγάλη οθόνη του συστήματος infotainment των 13,2 ιντσών που δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό. Η οθόνη αυτή, είναι σταθερά προσανατολισμένη σε κατακόρυφη διάταξη, διαθέτει ένα ελκυστικό φόντο και προσφέρει καλά γραφικά με εύκολη πλοήγηση.

Όπως όμως συμβαίνει και με πολλά άλλα αυτοκίνητα κινεζικών εταιρειών, η οθόνη αυτή συγκεντρώνει επίσης τα περισσότερα χειριστήρια για μια σειρά λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένου του ατμοσφαιρικού φωτισμού της καμπίνας, του κλιματισμού και των συστημάτων υποβοήθησης οδηγού. Έτσι, ο υπόλοιπος χώρος της καμπίνας απαλλάσσεται σχεδόν πλήρως από φυσικά κουμπιά, αναδεικνύοντας έναν καθαρό και κομψό σχεδιασμό.

Όσοι τώρα δυσανασχετούν με την κατάργηση των φυσικών χειριστηρίων του κλιματισμού μπορούν να παρηγορηθούν από την ύπαρξη μιας πρακτικής μπάρας στο κάτω μέρος της οθόνης του συστήματος infotainment, η οποία επιτρέπει τη γρήγορη ρύθμιση της θερμοκρασίας της καμπίνας και της ταχύτητας του ανεμιστήρα. Επιπλέον, όσοι χρησιμοποιούν Android Auto/Apple CarPlay στο συγκεκριμένο σύστημα, η μπάρα αυτή παραμένει άμεσα προσβάσιμη με μια κίνηση σάρωσης προς τα πάνω από το κάτω μέρος της οθόνης.

Από την άλλη βέβαια, οι πιο επικριτικοί ίσως παρατηρήσουν την εκτεταμένη χρήση σκληρών, γκρίζων πλαστικών στο εσωτερικό· ωστόσο, η καμπίνα δεν δείχνει να υστερεί σε επίπεδο ποιότητας και συναρμογής, ακόμη και στην βασική έκδοση του μοντέλου που είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε κατά την πανελλαδική παρουσίαση.

Σε επίπεδο χωρών τώρα, οι μπροστινοί επιβάτες έχουν άφθονο χώρο τόσο για το κεφάλι, όσο και για τα πόδια τους, όταν πίσω χωρούν με ευκολία δύο ή και τρία άτομα, με τον χώρο αποσκευών -σε κάθε περίπτωση- να ανέρχεται σε 480 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και σε 1.180 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής.

Τόσο σε ηλεκτρικό, όσο και -κυρίως- σε υβριδικό!

Το νέο B-SUV της Jaecoo διατίθεται τόσο ως αμιγώς ηλεκτρικό, όσο και κυρίως ως υβριδικό, με το δεύτερο αναμφίβολα να έχει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, τουλάχιστον στην δική μας, ελληνική, αγορά.

Αρχίζοντας από την ηλεκτρική έκδοση, το Jaecoo 5 EV διαθέτει μπαταρία 61 kWh και προσφέρει συνολική αυτονομία WLTP έως 402 χλμ., καλύπτοντας με άνεση τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης αλλά και των πιο απαιτητικών διαδρομών. Παράλληλα, η ταχεία φόρτιση DC έως 130 kW επιτρέπει φόρτιση από 30% έως 80% σε μόλις 28 λεπτά, διευκολύνοντας σημαντικά τη χρήση του οχήματος στην πράξη.

Όσο αφορά τώρα στην υβριδική έκδοση με την κωδική ονομασία SHS-H, αυτή αξιοποιεί το προηγμένο Super Hybrid System (SHS-H) της εταιρείας, προσφέροντας όλα τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης χωρίς την ανάγκη εξωτερικής φόρτισης. Πιο συγκεκριμένα, το συγκεκριμένο υβριδικό σύστημα συνδυάζει έναν υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1.5 TGDi, δύο ηλεκτροκινητήρες, μια μπαταρία υψηλής απόδοσης χωρητικότητας 1,83 kWh και ένα ειδικά εξελιγμένο υβριδικό κιβώτιο ταχυτήτων (DHT), εξασφαλίζοντας άριστη συνεργασία όλων των επιμέρους συστημάτων.

Στην καθημερινή οδήγηση, το Jaecoo 5 SHS-H αξιοποιεί σε μεγάλο βαθμό την ηλεκτρική υποβοήθηση κατά την εκκίνηση και στις χαμηλές ταχύτητες, προσφέροντας αθόρυβη λειτουργία, ομαλή επιτάχυνση και ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, ενώ όταν απαιτείται μεγαλύτερη ισχύς (όπως κατά την έντονη επιτάχυνση ή στις υψηλότερες ταχύτητες) ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης και οι ηλεκτροκινητήρες συνεργάζονται, αποδίδοντας συνδυαστική ισχύ 224 ίππων και 295 Nm ροπής, με αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα σύμφωνα με την εταιρεία* να βρίσκεται στα 7,9 δευτερόλεπτα!

Και αν τώρα αυτοί οι αριθμοί είναι δευτερευούσης σημασίας για ένα υβριδικό μοντέλο, οι κύριοι αριθμοί της κατανάλωσης που απασχολούν περισσότερο τους εν δυνάμει αγοραστές είναι εξίσου εντυπωσιακοί. Πιο συγκεκριμένα, η Jaecoo κάνει λόγο για 5,3 λίτρα/100χλμ. κατά τη μεικτή χρήση και αυτονομία έως 905 χλμ. με ένα γέμισμα στο ρεζερβουάρ των 51 λίτρων!

Στην πράξη…

Κατά την πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου, δυστυχώς δεν μας δόθηκε η ευκαιρία να δούμε αν οι αριθμοί αυτοί της κατανάλωσης και κατ´ επέκταση αυτονομίας επιβεβαιώνονται στην πράξη (λόγω του περιορισμένου χρόνου που είχαμε το αυτοκίνητο στη διάθεσή μας) όπως κάναμε παλαιότερα με το μεγαλύτερο Jaecoo 7, ωστόσο μπορέσαμε να κάνουμε τα πρώτα μας χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του μοντέλου και να βγάλουμε κάποια πρώτα συμπεράσματα…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Ταξιδεύουμε: Σε Τρίκαλα – Ελάτη – Περτούλι – Μετέωρα – Καλαμπάκα με το νέο JAECOO 7 SHS!

Στην πράξη λοιπόν -και μόλις ξεκινήσεις να οδηγείς αυτό το αυτοκίνητο- το πρώτο πράγμα που προσέχεις είναι πόσο εύκολο είναι να το χειριστείς και να το τοποθετήσεις σωστά στον δρόμο. Σε αυτό, μπορεί -φυσικά- να βοηθά η προαναφερθείσα τετραγωνισμένη σχεδίαση του αμαξώματος, αλλά αξίζει να αναφερθεί και η ψηλή, επιβλητική θέση οδήγησης που προσφέρει.

Το σύστημα διεύθυνσης έχει επίσης σωστή αίσθηση για τις καθημερινές μετακινήσεις και τις οικογενειακές διαδρομές, παρόλο που στερείται σε μεγάλο βαθμό πληροφόρησης, όταν οι επιβάτες δύσκολα θα παραπονεθούν για την ποιότητα κύλισης, καθώς η ανάρτηση προσφέρει ομαλή και άνετη κύλιση, ενώ η άνεση των επιβατών ενισχύεται περαιτέρω από τα αναπαυτικά καθίσματα και τους άφθονους χώρους για τα πόδια και το κεφάλι όλων των επιβαινόντων.

Ωστόσο, το Jaecoo 5 δεν στερείται ατελειών. Όταν αυξηθεί ο ρυθμός, νιώθεις αποκομμένος από το μπροστινό σύστημα λόγω της μηδαμινής αίσθησης που προσφέρει το τιμόνι, όταν η ανάρτηση αδυνατεί να εναρμονιστεί με τον αυξημένο ρυθμό, δείχνοντας ότι το συγκεκριμένο SUV έχει κατασκευαστεί για εύκολες και άνετες μετακινήσεις, παρά για αυξημένη οδηγική απόλαυση. Πράγμα διόλου παράδοξο μιας και πλέον οι περισσότεροι αγοραστές ενδιαφέρονται περισσότερο για την άνεση και την οικονομία, παρά για την απόλαυση κατά την οδήγηση. Οπότε, μάλλον το νέο Jaecoo 5 είναι απολύτως αποδεκτό στη «νέα τάξη πραγμάτων»…

Και με καλή τιμή!

Στη νέα, αυτή, τάξη πραγμάτων, αναμφίβολα οι Κινέζοι προσπαθούν να διαμορφώσουν ένα νέο περιβάλλον προσφέροντας «πολύ αυτοκίνητο» για τα λεφτά που δίνει κάποιος και το Jaecoo 5 δεν εξαιρείται του κανόνα. Έτσι, παρά τον πλούσιο εξοπλισμό ακόμη και από τη βασική έκδοση, τιμολογείται σε άκρως ρεαλιστικά επίπεδα, με το υβριδικό μοντέλο να κοστίζει μόλις 26.200 ευρώ στην βασική έκδοση και το ηλεκτρικό 28.900 ευρώ στην αντίστοιχη έκδοση με την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και το bonus της εταιρείας.

Άρα, όσοι είναι ακόμη δύσπιστοι απέναντι σε ένα κινεζικό SUV, αξίζει να λάβουν υπόψη ότι το Jaecoo 5 μας εντυπωσίασε με την αυξημένη ευρυχωρία στο εσωτερικό, την εντυπωσιακή απόδοση του υβριδικού συστήματος, την ποιοτική κύλιση και τον πλούσιο εξοπλισμό (για αυτή την τιμή), ακόμη και αν στερείται οδηγικής απόλαυσης.

Οπότε, μάλλον δεν θα εκπλαγούμε αν το δούμε να εξελίσσεται στην επόμενη μεγάλη επιτυχία της μάρκας. Άλλωστε, 26.200 ευρώ είναι αυτά…

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο JAECOO 5 SHS-S: Οδηγούμε το πλήρως υβριδικό SUV των 26.200 ευρώ! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Labubu

Το Renault Twingo αναγεννάται ως ένα χαριτωμένο, ρετρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης!

Δεν είναι γρήγορο, ούτε έχει μεγάλη μπαταρία και αυτονομία, αλλά έχει χαρακτήρα και προσωπικότητα, ικανά για να σε κάνουν να το ερωτευτείς και να ποθήσεις και ´συ ένα!

Το οδηγούμε στην Ελλάδα και ευπειθώς αναφέρουμε…

Η Renault για άλλη μια φορά εμβάθυνε στην ιστορία της, επαναπροσδιορίζοντας το αρχικό Twingo (πρώτης γενιάς) ως ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης!

Το αποτέλεσμα; Μια εξαιρετική προσπάθεια που φαίνεται πιστή στο παρελθόν, πληρώντας όμως τις προσταγές του σήμερα, ως ένα προσιτό και αρκετά οικονομικό ηλεκτρικό όχημα, δείχνοντας ότι οι Ευρωπαίοι έχουν πιάσει πλέον το νόημα!

Βρε τι μου θυμίζει, βρε τι μου θυμίζει…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το παρουσιαστικό του νέου Twingo θυμίζει ξεκάθαρα το αρχέγονο -πλέον- γαλλικό αυτοκινητάκι που ξεκίνησε την ιστορία των Twingo τη δεκαετία του ‘90.

Αν τώρα κάποιος δεν είναι εξοικειωμένος με το Renault Twingo πρώτης γενιάς, να θυμίσουμε ότι ήταν το πρώτο μοντέλο ουσιαστικά της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας ενός όγκου, το οποίο μέσα από τρεις γενιές (1992, 2007 και 2014) κατάφερε να πουληθεί σε 25 χώρες, καταγράφοντας 4,15 εκατ. μονάδες!

Βέβαια, το σημαντικότερο (εκ των τριών μοντέλων που πέρασαν) ήταν φυσικά το μοντέλο πρώτης γενιάς, καθώς ήταν αυτό που άλλαξε τους κανόνες στην κατηγορία Α, χάρη στην πολυμορφικότητά του και στην πολύ καλή εκμετάλλευση χώρων σε σχέση με το μέγεθός του, σε συνδυασμό πάντα με το πρωτοποριακό του ντιζάιν, έργο του σχεδιαστή Jean-Pierre Ploué.

Ε, αυτό λοιπόν ήταν και το αυτοκίνητο που έδωσε το έναυσμα στους Γάλλους να αναβιώσουν και το μικρό, λιλιπούτειο μοντέλο τους, όπως αντίστοιχα έγινε με τα Renault 4 και Renault 5.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Νέο Renault 4: Το «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού!

Μάλιστα -και προς τιμήν τους- η αναβίωση διατήρησε όλα τα βασικά στοιχεία σχεδιασμού του πρωταρχικού μοντέλου, όταν επιπρόσθετα μια ακόμη εκπληκτική πτυχή του νέου Twingo, είναι το πόσο πολύ μοιάζει με την πρωτότυπη εκδοχή του μοντέλου, που πρώτο-είδαμε το 2023. Γεγονός που σημαίνει ότι οι σχεδιαστές έκαναν μόνο τις απαραίτητες αλλαγές που χρειαζόταν για κυκλοφορία, οπότε δικαίως και αξίζουν συγχαρητήρια…

Σε επίπεδο λεπτομερειών τώρα, τα φώτα ημέρας LED υπογραμμίζουν τον ανθρωπομορφικό σχεδιασμό που δίνει στο Twingo μια φιλική εμφάνιση, με την κύρια μονάδα προβολέων να είναι ενσωματωμένη στη βάση του φωτός, εκεί δηλαδή που το αρχικό αυτοκίνητο είχε τα φλας!

Επίσης -μιμούμενο τον «προπάππου» του- αυτό το Twingo έχει και ψεύτικες εισαγωγές αέρα στο καπό όπως τότε, μόνο που πλέον δεν τροφοδοτούν με αέρα τον κινητήρα, αλλά χρησιμεύουν ως σημείο για την αναπλήρωση του υγρού των πιτσιλίθρων, με το καπάκι μάλιστα να απαιτεί και ειδικό κλειδί για να ανοιχτεί!

Ωστόσο, αυτό πάλι που παραδόξως δεν ανοίγει είναι το καπό! Η Renault λέει ότι δεν υπάρχει ανάγκη για τους ιδιοκτήτες να κάνουν καμία άλλη συντήρηση στο αυτοκίνητο (πέρα από συμπλήρωση του υγρού των πιτσιλίθρων), ενώ φυσικά δεν υπάρχει και αποθηκευτικός χώρος εκεί (frunk) για να απαιτείται το άνοιγμα του καπό.

Μια ακόμη προφανής διαφορά (μάλλον η σημαντικότερη) μεταξύ αυτού του Twingo και του «ορίτζιναλ» είναι ότι τώρα διατίθεται αποκλειστικά σε πεντάθυρο αμάξωμα (το οποίο είναι πολύ πιο πρακτικό), τη στιγμή που οι αναλογίες του αυτοκινήτου φαίνονται εξαιρετικές· και με τους τροχούς να πιέζονται πολύ έξω σε κάθε γωνία, το γαλλικό μικρό έχει ένα γενναιόδωρο μεταξόνιο 2.493 χλστ. παρά το συνολικό μήκος των 3.789 χλστ. (Πλάτος: 1.720 χλστ. / Ύψος: 1.491 χλστ.).

Περαιτέρω ενίσχυση σε αυτή την επιμηκυμένη εμφάνιση προκαλούν και οι μεγάλες ζάντες (16 ή 18 ιντσών αναλόγως έκδοσης), όταν πηγαίνοντας προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου συναντάς μερικά έξυπνα χαρακτηριστικά, όπως μικρά πτερύγια καρχαρία στο πάνω μέρος των πίσω φώτων. Αυτά βοηθούν στην εξομάλυνση της στροβιλώδους ροής του αέρα και συμβάλλουν στη συνολική απόδοση του μικρού γαλλικού μοντέλου (+5 χλμ. αυτονομίας ισχυρίζεται η Renault), όταν τα πίσω φώτα μιμούνται την εμφάνιση των εμπρός προβολέων, υπογραμμίζοντας και πάλι μια φιλική, χαρακτηριστική εμφάνιση.

Όπως τότε!

Και αν μια φορά από έξω θυμίζει το αρχικό Twingo της δεκαετίας του ‘90, μέσα, το νέο, αναγεννημένο μοντέλο, διατηρεί την αρχική φιλοσοφία και την προσαρμόζει στην σύγχρονη εποχή.

Τούτου λεχθέντος, ο εσωτερικός χώρος έχει μεγιστοποιηθεί όπου είναι δυνατόν (όπως και τότε), αλλά συγχρόνως είναι εξοπλισμένο με πολλά από τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά που βλέπουμε σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα της γαλλικής μάρκας.

Παράλληλα, υπάρχουν πολλά φυσικά κουμπιά και καντράν στο εσωτερικό παρά τον ψηφιακό πίνακα οργάνων (7 ιντσών) και την κεντρική οθόνη αφής (10,1 ιντσών), όταν ιδιαίτερη μνεία αξίζουν οι αναφορές στο αρχικό Twingo, όπως το μεγάλο στρογγυλό κόκκινο κουμπί για τα αλάρμ που μοιάζει με το -εξίσου- στρόγγυλο που συναντούσε κανείς στο Twingo του 1992.

Από πλευράς ψυχαγωγίας, η Renault χρησιμοποιεί μια οθόνη αφής 10,1 ιντσών όπως σε πολλά από τα άλλα νέα αυτοκίνητά της. «Πίσω της» το λειτουργικό σύστημα OpenR Link -που βασίζεται σε Android- διαθέτει ενσωματωμένες εφαρμογές Google, συμπεριλαμβανομένων των Χαρτών Google και του Google Play Store, ώστε οι ιδιοκτήτες να μπορούν να κατεβάσουν περισσότερες από τις αγαπημένες τους εφαρμογές, ενώ φυσικά διατίθεται και το Google Gemini, ο ψηφιακός βοηθός τεχνητής νοημοσύνης. Με αυτόν, μπορεί ο χρήστης -σε συνδυασμό με τις “Over The Air” (OTA) αναβαθμίσεις- να κρατάει πάντα το αυτοκίνητο επίκαιρο, ενώ αν προτιμάει να χρησιμοποιεί το δικό του τηλέφωνο, τόσο το Android Auto, όσο και το Apple CarPlay, είναι διαθέσιμα για κατοπτρισμό smartphone.

Σε χωροταξικό επίπεδο τώρα, το Twingo μπορεί να είναι μικρό, αλλά αξιοποιεί στο έπακρο τον εσωτερικό του χώρο. Στο μπροστινό μέρος, η κεντρική κονσόλα διαθέτει μια μικρή περιοχή υποδοχής που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την τοποθέτηση ενός τηλεφώνου ή άλλων μικρότερων αντικειμένων, όταν ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα υπάρχει ένας χώρος αποθήκευσης τοποθετημένος στο πάτωμα με ποτηροθήκες και χώρο για την προσθήκη άλλων ειδών αξεσουάρ.

Επ’ αυτού, αξίζει να σημειώσουμε ότι η Renault χρησιμοποιεί στο Twingo το σύστημα YouClip της Dacia, επιτρέποντας την εύκολη τοποθέτηση αξεσουάρ που έχουν δημιουργηθεί μέσω 3D printer σε σημεία στήριξης στην καμπίνα.

Στο πίσω μέρος, οι επιβάτες δεν έχουν θήκες στις πόρτες -παρά μόνο μικρά επιμήκη δοχεία στις εξωτερικές πλευρές των πίσω καθισμάτων- αλλά έχουν τη δυνατότητα να σύρουν εμπρός – πίσω τα καθίσματα τους κατά 170 χλστ. Αυτό είναι ένα από τα καλύτερα χαρακτηριστικά στο εσωτερικό του Renault Twingo, καθώς ο σχεδιασμός αυτός σημαίνει ότι αν δεν χρειάζεται να χρησιμοποιείς όλο τον διαθέσιμο χώρο αποσκευών, οι επιβάτες μπορούν να σύρουν τα καθίσματά τους προς τα πίσω και να απολαύσουν αρκετά άφθονο χώρο για τα πόδια.

Αντίστοιχα, με τη μεταβολή των πίσω καθισμάτων μεταβάλλεται και ο χώρος αποσκευών. Όταν τα καθίσματα μετακινούνται εντελώς προς τα πίσω, υπάρχουν 260 λίτρα διαθέσιμου χώρου αποσκευών, αλλά όταν μετακινούνται προς τα εμπρός, ο χώρος αυξάνεται στα 360 λίτρα.

Σε περίπτωση δε που χρειάζεται κάποιος περισσότερο χώρο, τα πίσω καθίσματα μπορούν να αναδιπλωθούν πλήρως, αυξάνοντας τη χωρητικότητα στα 1.010 λίτρα, όταν μεγαλύτερα αντικείμενα (έως και δύο μέτρα!) μπορούν να χωρέσουν επίσης, αναδιπλώνοντας το κάθισμα του συνοδηγού!

Με ένα αποκλειστικά κινητήριο σύνολο!

Η Renault προσφέρει το Twingo με μόνο ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης. Αυτό, χρησιμοποιεί μια μπαταρία λιθίου-σιδήρου-φωσφορικού (LFP) 27,5 kWh, η οποία προσφέρει -κατά WLTP- 263 χλμ. αυτονομίας* και τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 82 ίππων που κινεί τους μπροστινούς τροχούς.

Με ροπή 175 Nm, ο κινητήρας δίνει την αίσθηση υπεραρκετού για το Twingo των 1.200 κιλών. Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα διαρκεί σύμφωνα με τη Renault* 12,1 δευτερόλεπτα, αλλά η επιτάχυνση στα πρώτα 50 χλμ./ώρα διαρκεί μόνο 3,8 δευτερόλεπτα, με αποτέλεσμα να είναι αρκετά ικανοποιητική για τις αστικές μετακινήσεις.

Ταυτόχρονα, για να διατηρήσει το κόστος χρήσης περιορισμένο -και σύμφωνα με τον τρόπο που αναμένει από τους περισσότερους ανθρώπους να χρησιμοποιούν το Twingo- η Renault εξοπλίζει το μικρό μοντέλο της με φόρτιση AC 11kW και δυνατότητα σε DC έως 50kW. Αυτό σημαίνει ότι μια φόρτιση από 10 έως 100% σε έναν οικιακό επιτοίχιο φορτιστή (7,4 kW) διαρκεί περίπου 2 ώρες και 45 λεπτά, όταν σε έναν 50άρη ταχυφορτιστή η αναπλήρωση από 15 έως 80% διαρκεί μόλις 28 λεπτά!

Με αίγλη, στην Αίγλη!

Η πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου έγινε στην Αίγλη Ζαππείου, όπου είχαμε στη διάθεσή μας για οδήγηση ουκ ολίγα νέα Twingo. Μάλιστα υπήρχε σχεδόν κάθε χρωματισμός του μοντέλου, δίνοντας μια άλλη αίγλη στον προαύλιο χώρο. Και βλέποντας όλα τα Twingo συγκεντρωμένα αντιλαμβάνεσαι ότι όλα τα χρώματα είναι ωραία. Και καλά να έχεις μπροστά σου ένα αυτοκίνητο που φαίνεται υπέροχο και έχει ένα ευέλικτο εσωτερικό, αλλά το Twingo -σκέφτεσαι- ότι πρέπει επίσης να είναι διασκεδαστικό και απολαυστικό στην οδήγηση για να έχει επιτυχία στους αγοραστές. Και είναι!

Από τη θέση του οδηγού δεν νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε ένα μικρό, οικονομικό αυτοκίνητο. Το τιμόνι έχει αξιοπρεπές μέγεθος, χρησιμοποιεί τα κατάλληλα κουμπιά και έχει χειριστήρια στο πίσω μέρος για τη ρύθμιση του επιπέδου ανάκτησης ενέργειας, όταν η ψηφιακή οθόνη δεν σε υπερφορτώνει με πληροφορίες· και συνολικά υπάρχει υπέροχη θέα προς τα έξω με τις κολόνες Α που δεν εμποδίζουν την ορατότητά σου, ειδικά στην πόλη όπου μπορεί να υπάρχουν περισσότεροι κίνδυνοι.

Σε δεύτερο χρόνο, ένα πράγμα που σου προκαλεί εντύπωση είναι ότι στην πόλη ξεχνάς εύκολα τα στοιχεία απόδοσης του ηλεκτροκινητήρα. Οπότε, το να διαβάζεις τα τεχνικά χαρακτηριστικά και στη συνέχεια να το συγκρίνεις με άλλα ηλεκτρικά οχήματα μάλλον δεν έχει ιδιαίτερη σημασία. Εξάλλου, ζυγίζει μόνο 1.200 κιλά και διαθέτει μια συμπαγή μπαταρία που είναι απόλυτα ανθεκτική στις αστικές μετακινήσεις και σε κάποιες κοντινές εξορμήσεις.

Στην πόλη δε, που είναι και το στοιχείο του -και σπάνια ξεπερνάς τα 30-50 χλμ./ώρα- το μικρό Renault είναι ομαλό και φαίνεται εντυπωσιακά συγκρατημένο στον τρόπο που χρησιμοποιεί την ενέργεια της μπαταρίας του.

Ταυτόχρονα, το ελαφρύ τιμόνι και η αυτοπεποίθηση που έχεις γνωρίζοντας ότι μπορείς να χωρέσεις παντού, κάνουν τη συμβίωση με αυτό το αυτοκίνητο μια πραγματικά ευχάριστη εμπειρία.

Σε αυτό συντελεί και η διαθέσιμη λειτουργία της οδήγησης με ένα πεντάλ στην κίνηση, διευκολύνοντας τον οδηγό σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης, καθώς γίνεται πολύ εύκολο να προχωρήσετε ή σταματήσετε μόνο ρυθμίζοντας το πεντάλ γκαζιού.

Όλα αυτά και κυρίως το περιορισμένο βάρος κάνουν το Twingo να μην έχει την αίσθηση ενός εξαιρετικά χαμηλού κέντρου βάρους όπως συμβαίνει σε ορισμένα ηλεκτρικά οχήματα.

Αντίθετα όμως, το Twingo δίνει την αίσθηση ενός πολύ πιο «φυσιολογικού» καθημερινού αυτοκινήτου, που απλώς τυγχάνει να είναι ηλεκτρικό! Και αυτό είναι η συνταγή της επιτυχίας του…

Σεβασμός στους Γάλλους! Για ακόμη μία φορά…

Η Renault τα τελευταία χρόνια δεν σταματά να μας εκπλήσσει. Αρχικά αναβίωσε το Renault 5 και το έκανε το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που διατίθεται σήμερα στην αγορά, χωρίς καμία δόση υπερβολής.

Εν συνεχεία, αναβίωσε το Renault 4 ξυπνώντας μνήμες, και τώρα αναβιώνει το Twingo με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, δίνοντας έμφαση στην ουσία. Πράγμα που σπανίζει στις μέρες μας…

Θέλοντας να ακριβολογούμε, η Renault δεν δημιούργησε απλά ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αυτοκίνητα της χρονιάς, αλλά κατασκεύασε και ένα εξαιρετικό μικρό ηλεκτρικό μοντέλο που προσφέρει όλα τα «συστατικά» στις σωστές «ποσότητες».

Μικρά αυτοκίνητα όπως αυτό, συχνά παραβλέπονται ή θεωρούνται κατάλληλα μόνο για πιτσιρίκια (ανεξαρτήτως φύλου) ή για άτομα με περιορισμένο προϋπολογισμό. Κακώς, γιατί ξεπερνώντας τα ταμπού, έχουμε να κάνουμε -εν προκειμένω- με ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο που εφοδιάζεται με την ίδια εξαιρετική τεχνολογία όπως πολλά μεγαλύτερα, ένα πρακτικό εσωτερικό και μια οδηγική εμπειρία που δεν είναι μόνο διασκεδαστική, αλλά και ικανή να προσφέρει εντυπωσιακά χαμηλό κόστος χρήσης.

Όσο για το κόστος κτήσης… εκείνο έρχεται σαν «κερασάκι στην τούρτα» αφού μπορεί οι τιμές τιμοκατάλογου να κάνουν λόγο για 19.490€ (έκδοση Evolution) και 22.900€ (έκδοση Techno), ωστόσο με το bonus της εταιρείας και την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» μετατρέπονται σε 14.990€ και 18.400€!

Νούμερα ασύλληπτα για τις εποχές που διανύουμε και δη για αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο και όχι για όχημα μικροκινητικότητας…

ΚΕΙΜΕΝΟ: Βαγγέλης Παμπούκης | ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο Οδηγούμε το νέο Renault Twingo στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ακάθεκτη!

Η Kia συνεχίζει να υλοποιεί με συνέπεια το φιλόδοξο πλάνο εξηλεκτρισμού της, παρουσιάζοντας στην ελληνική αγορά δύο μοντέλα που εκφράζουν διαφορετικές, αλλά εξίσου σημαντικές πτυχές της στρατηγικής της.

Από τη μια πλευρά βρίσκεται το ολοκαίνουργιο EV2, το οποίο έρχεται να αποτελέσει το μικρότερο και πιο προσιτό ηλεκτρικό SUV της γκάμας, διευρύνοντας την πρόσβαση στην ηλεκτροκίνηση σε ένα μεγαλύτερο κοινό…

Από την άλλη το PV5, που σηματοδοτεί την είσοδο της Kia στην κατηγορία των αμιγώς ηλεκτρικών επαγγελματικών οχημάτων νέας γενιάς, εισάγοντας παράλληλα τη φιλοσοφία Platform Beyond Vehicle (PBV), όπου το όχημα μετατρέπεται σε μια ευέλικτη πλατφόρμα που μπορεί να προσαρμόζεται στις ανάγκες κάθε επαγγελματία.

Κατά τη διάρκεια της πανελλήνιας παρουσίασης είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά τη σχεδιαστική φιλοσοφία, τις τεχνολογίες και τα χαρακτηριστικά των δύο νέων μοντέλων, τα οποία παρότι απευθύνονται σε εντελώς διαφορετικό κοινό, μοιράζονται την ίδια τεχνολογική βάση και -εν μέρη- την ίδια φιλοσοφία.

Πάμε όμως να τα δούμε αναλυτικά…

Kia EV2

Αρχίζοντας από το μικρότερο -πλέον- ηλεκτρικό μοντέλο των Κορεατών, το EV2 καλείται να φέρει την ηλεκτροκίνηση πιο κοντά στο ευρύ κοινό. Πρόκειται για ένα συμπαγές B-SUV, με μήκος 4,06 μ., το οποίο αξιοποιεί στο έπακρο τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία «Opposites United» της Kia, υιοθετώντας πολλά στοιχεία από τα μεγαλύτερα EV3 και EV9.

Παρά τις περιορισμένες εξωτερικές του διαστάσεις, το EV2 ωστόσο αποπνέει δυναμισμό. Η εμπρός όψη χαρακτηρίζεται από την κλειστή μάσκα, τα κάθετα φωτιστικά σώματα LED και τη χαρακτηριστική φωτεινή υπογραφή Star Map, που αποτελεί πλέον το σχεδιαστικό γνώρισμα όλων των νέων ηλεκτρικών Kia, όταν ο προφυλακτήρας διαθέτει έντονες ακμές και αεροδυναμικά διαμορφωμένες εισαγωγές αέρα και το καπό διατηρεί καθαρές επιφάνειες, ενισχύοντας τη μοντέρνα αισθητική.

Στο πλάι ξεχωρίζουν οι κοντοί πρόβολοι, οι έντονα τονισμένοι θόλοι των τροχών και οι μεγάλες ζάντες αλουμινίου, που αναλόγως έκδοσης κυμαίνονται από τις 16 έως τις 19 ίντσες.

Επιπλέον, το μεγάλο μεταξόνιο που αγγίζει τα 2,57 μ., επέτρεψε στους σχεδιαστές να μεταφέρουν τους τροχούς όσο το δυνατόν πιο κοντά στις άκρες του αμαξώματος, βελτιώνοντας τόσο την αισθητική όσο και την εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.

Στο πίσω μέρος κυριαρχούν τα κάθετα φωτιστικά σώματα, η διακριτική αεροτομή οροφής και ο λιτός προφυλακτήρας, στοιχεία που συνθέτουν μια άκρως ιδιαίτερη εικόνα, που σε άλλους θα αρέσει και σε άλλους όχι.

Κατά την ταπεινή μας γνώμη το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι και το πιο αμφιλεγόμενο, ωστόσο αξίζει να σημειωθεί ότι η Kia συνολικά δεν αντιμετωπίζει το EV2 ως ένα «εισαγωγικό» ηλεκτρικό μοντέλο, αλλά ως ένα πλήρες SUV που μπορεί να καλύψει τις καθημερινές ανάγκες μιας οικογένειας.

Στα ενδότερα, η αποκλειστικά ηλεκτρική πλατφόρμα που εφάρμοσε η Kia, επιτρέπει στο EV2 να προσφέρει εσωτερικούς χώρους που θυμίζουν μοντέλο μεγαλύτερης κατηγορίας. Το επίπεδο δάπεδο και το μεγάλο μεταξόνιο δημιουργούν άνετους χώρους για τέσσερις ενήλικες επιβάτες, ενώ ο χώρος αποσκευών αγγίζει τα 403 λίτρα, τοποθετώντας το μοντέλο στις κορυφαίες θέσεις της κατηγορίας.

Σε επίπεδο εμφάνισης, το ταμπλό ακολουθεί τη γνώριμη αισθητική των νεότερων ηλεκτρικών μοντέλων της μάρκας, με μια πανοραμική διάταξη που ενσωματώνει δύο οθόνες 12,3 ιντσών (μία για τον ψηφιακό πίνακα οργάνων και μία για το σύστημα πολυμέσων), καθώς και μία επιπλέον οθόνη 5,3 ιντσών για τον κλιματισμό, όταν -προς τιμήν της- η εταιρεία διατηρεί φυσικούς διακόπτες για βασικές λειτουργίες, προσφέροντας καλύτερη εργονομία στην καθημερινή χρήση.

Από άποψη τεχνολογίας, το σύστημα infotainment υποστηρίζει ασύρματα Apple CarPlay και Android Auto, υπηρεσίες Kia Connect, συνεχή λήψη ενημερώσεων λογισμικού μέσω Over-the-Air (OTA) αναβαθμίσεων, καθώς και δυνατότητα απομακρυσμένου ελέγχου διαφόρων λειτουργιών μέσω εφαρμογής στο κινητό.

Επιπλέον, κάτι άξιο αναφοράς είναι ότι η Kia έχει δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα και στη βιωσιμότητα, χρησιμοποιώντας ανακυκλωμένα πλαστικά, βιολογικά υλικά και υφάσματα χωρίς ζωικής προέλευσης επενδύσεις, μειώνοντας το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα του οχήματος.

Με δυο επιλογές μπαταρίας και κίνηση αποκλειστικά εμπρός!

Το νέο EV2 εξελίχθηκε αποκλειστικά για τις ανάγκες της ευρωπαϊκής αγοράς και βασίζεται στη νέα αρχιτεκτονική της Kia (E-GMP) για τα μικρότερα ηλεκτρικά μοντέλα. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, είτε από έναν ηλεκτροκινητήρα 147 ίππων, είτε από έναν αντίστοιχο 135 ίππων, όταν ο πρώτος τρέφεται από μια μπαταρία LFP και ο δεύτερος από μια NMC.

Πιο συγκεκριμένα, η βασική έκδοση Standard Range χρησιμοποιεί μπαταρία LFP χωρητικότητας 42,2 kWh, ενώ η Long Range εξοπλίζεται με μπαταρία NMC 61,0 kWh, προσφέροντας σημαντικά αυξημένη αυτονομία για όσους πραγματοποιούν συχνά μεγαλύτερες διαδρομές.

Σύμφωνα με την Kia, η αυτονομία της βασικής έκδοσης (42,2 kWh) φθάνει έως τα 317 χλμ., ενώ η έκδοση με τη μεγάλη μπαταρία (61,0 kWh) μπορεί να καλύψει έως και 453 χλμ. με μία φόρτιση, τοποθετώντας το EV2 ανάμεσα στις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας των ηλεκτρικών B-SUV.

Αντίστοιχα ικανοποιητικές (για τον χαρακτήρα του μοντέλου) είναι και οι επιδόσεις. Η βασική έκδοση (Standard Range) με τους 147 ίππους κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 8,5 και η δεύτερη (Long Range) με τους 135 ίππους σε 9,5 δευτερόλεπτα, όταν αμφότερες έχουν περιορισμένη τελική ταχύτητα στα 161 χλμ./ώρα, προς όφελος της ενεργειακής απόδοσης.

Επίσης, ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί και στη φόρτιση. Το EV2 υποστηρίζει ταχεία φόρτιση συνεχούς ρεύματος (DC) 118 kW, επιτρέποντας την αναπλήρωση της μπαταρίας από 10% έως 80% σε περίπου 30 λεπτά, υπό ιδανικές συνθήκες. Παράλληλα, υποστηρίζει φόρτιση εναλλασσόμενου ρεύματος (AC) 11 kW ή προαιρετικά 22 kW, με αποτέλεσμα να χρειάζεται για το 10 έως 100% στην οικιακή φόρτιση 4 ώρες και 5 λεπτά.

Επιπλέον των παραπάνω, όπως και τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά μοντέλα της Kia, έτσι και το EV2 διαθέτει λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας η μπαταρία μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές, από φορητούς υπολογιστές μέχρι εξοπλισμό κατασκήνωσης ή ηλεκτρικά εργαλεία, κ.α.

Με υψηλές φιλοδοξίες…

Η Kia φιλοδοξεί με το νέο EV2 να δημιουργήσει το νέο σημείο αναφοράς στα μικρά ηλεκτρικά SUV, συνδυάζοντας τεχνολογία, πρακτικότητα και υψηλή ποιότητα κατασκευής σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό πακέτο· όταν η σχεδίασή του παραπέμπει ευθέως στα μεγαλύτερα ηλεκτρικά μοντέλα της μάρκας και ο εξοπλισμός και τα προηγμένα συστήματα συνδεσιμότητας αποδεικνύουν ότι ακόμη και το μικρότερο ηλεκτρικό μοντέλο της εταιρείας δεν αποτελεί προϊόν συμβιβασμών.

Κλείνοντας με τις τιμές, η ελληνική αντιπροσωπεία ανακοίνωσε ότι το νέο EV2 διατίθεται σε έξι διαφορετικές εκδόσεις, με τις τιμές τους να διαμορφώνονται ως εξής:

• EV2 Light (42,2 kWh Standard Range) 4-Seater: 24.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Air (42,2 kWh Standard Range) 5-Seater: 26.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Earth (42,2 kWh Standard Range) 5-Seater: 27.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Air (61,0 kWh Long Range) 5-Seater: 28.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Earth (61,0 kWh Long Range) 5-Seater: 30.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 GT–Line (61,0 kWh Standard Range) 5-Seater: 31.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)

Kia PV5

Το δεύτερο τώρα μοντέλο που παρουσιάστηκε κατά την παρουσίαση της Kia στην Αίγλη Ζαππείου, ήταν το πρώτο ηλεκτρικό επαγγελματικό της μάρκας, το νέο PV5.

Με το νέο PV5, η Kia εγκαινιάζει μια εντελώς νέα φιλοσοφία στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, αποτελώντας το πρώτο μέλος της οικογένειας PBV (Platform Beyond Vehicle), η οποία εξελίχθηκε αποκλειστικά για ηλεκτρικά επαγγελματικά και βασίζεται στη νέα πλατφόρμα E-GMP.S (Electric Global Modular Platform for Service). Πρόκειται για μια αρχιτεκτονική τύπου “skateboard”, όπου η μπαταρία είναι ενσωματωμένη στο δάπεδο, επιτρέποντας διαφορετικές υπερκατασκευές πάνω στην ίδια πλατφόρμα.

Εμφανισιακά, η σχεδίαση ακολουθεί μια μινιμαλιστική αλλά ιδιαίτερα σύγχρονη αισθητική, με την εμπρός όψη να χαρακτηρίζεται από ένα μεγάλο παρμπρίζ, κάθετα φωτιστικά σώματα LED και καθαρές επιφάνειες που βελτιώνουν την αεροδυναμική απόδοση.

Παράλληλα, οι μαύρες προστατευτικές επενδύσεις στους προφυλακτήρες και στα χαμηλά τμήματα του αμαξώματος προσδίδουν ανθεκτικότητα, στοιχείο απαραίτητο για ένα όχημα που προορίζεται για καθημερινή επαγγελματική χρήση.

Το PV5 διατίθεται σε διαφορετικές εκδόσεις αμαξώματος, όπως Cargo, Passenger και Chassis Cab, με σκοπό να καλύψει κάθε πιθανή ανάγκη. Η έκδοση Cargo -που μας απασχολεί εν προκειμένω- διατίθεται σε διαφορετικά μήκη αμαξώματος, με το μακρύτερο μεταξόνιο να εξασφαλίζει χώρο φόρτωσης που φθάνει έως και τα 4,4 m³, επιτρέποντας τη μεταφορά ακόμη και δύο ευρωπαλετών!

Συγχρόνως κάτι εντυπωσιακό για τέτοιου είδους οχήματα είναι και το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης, που με 419 χλστ. από το έδαφος, διευκολύνει σημαντικά τις συνεχείς φορτοεκφορτώσεις, όταν οι μεγάλες συρόμενες πλευρικές πόρτες και οι πίσω δίφυλλες πόρτες -που ανοίγουν μέχρι 180 μοίρες- βελτιώνουν ακόμη περισσότερο την εργονομία.

Με εσωτερικό αντίστοιχο των σύγχρονων Ι.Χ.!

Στα ενδότερα, η καμπίνα του PV5 αποδεικνύει ότι η Kia αντιμετωπίζει το σύγχρονο επαγγελματικό όχημα όπως και τα αντίστοιχα σύγχρονα Ι.Χ.!

Έτσι, το ταμπλό ακολουθεί τη σχεδιαστική λογική των επιβατικών ηλεκτρικών μοντέλων της εταιρείας, με ψηφιακό πίνακα οργάνων 7,5 ιντσών και κεντρική οθόνη αφής 12,9 ιντσών, η οποία βασίζεται στο λειτουργικό σύστημα Android Automotive OS. Η συγκεκριμένη πλατφόρμα επιτρέπει την εγκατάσταση εξειδικευμένων εφαρμογών διαχείρισης στόλου, πλοήγησης και επαγγελματικών υπηρεσιών, μετατρέποντας ουσιαστικά το όχημα σε έναν πλήρως συνδεδεμένο ψηφιακό σταθμό εργασίας.

Πέραν τούτου, οι αποθηκευτικοί χώροι είναι πολυάριθμοι και ιδιαίτερα πρακτικοί, ενώ η επίπεδη διάταξη του δαπέδου δημιουργεί σημαντικά μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων στην καμπίνα. Ανάλογα δε με την έκδοση, διατίθενται δύο ή τρεις μπροστινές θέσεις, με καθίσματα σχεδιασμένα ώστε να προσφέρουν άνεση ακόμη και μετά από πολλές ώρες οδήγησης.

Επίσης, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η δυνατότητα συνεχών Over-the-Air (OTA) αναβαθμίσεων, που επιτρέπουν την ανανέωση των λειτουργιών του οχήματος χωρίς επίσκεψη σε συνεργείο. Παράλληλα, το Digital Key 2.0, η συνδεσιμότητα Kia Connect, οι υπηρεσίες τηλεματικής και οι εφαρμογές διαχείρισης στόλου δίνουν τη δυνατότητα στον ιδιοκτήτη ή στον διαχειριστή ενός εταιρικού στόλου να παρακολουθεί σε πραγματικό χρόνο την κατάσταση κάθε οχήματος, την κατανάλωση ενέργειας, τις ανάγκες συντήρησης και τον προγραμματισμό φόρτισης.

Ευθύς εξαρχής ηλεκτρικό, με αυτονομία έως 596 χλμ.!

Το PV5 εξελίχθηκε ευθύς εξαρχής ως αμιγώς ηλεκτρικό όχημα και αυτό αποτυπώνεται πέρα από την σχεδίαση και στα μηχανικά του μέρη. Πιο συγκεκριμένα, η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς από έναν ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει είτε 122, είτε 163 ίππους (αναλόγως μπαταρίας), με μέγιστη ροπή τα 250 Nm σε κάθε περίπτωση. Τιμές που εξασφαλίζουν επαρκείς επιδόσεις ακόμη και με πλήρες φορτίο.

Σε επίπεδο μπαταρίας, η Kia προσφέρει δύο επιλογές, ανάλογα με την έκδοση χρήσης. Η βασική μπαταρία των 51,5 kWh απευθύνεται κυρίως σε αστικές διανομές μικρών αποστάσεων, ενώ η μεγαλύτερη των 71,2 kWh καλύπτει τις ανάγκες επαγγελματιών που πραγματοποιούν καθημερινά μεγαλύτερες διαδρομές, με την κορυφαία έκδοση να προσφέρει μεικτή αυτονομία που αγγίζει τα 416 χιλιόμετρα ή 596 χλμ. κινούμενο αποκλειστικά στην πόλη (WLTP)!

Η φόρτιση τώρα πραγματοποιείται τόσο με εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) όσο και με ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος (DC) ισχύος έως 150 kW, όπου η φόρτιση από το 10% στο 80% ολοκληρώνεται σε περίπου 30 λεπτά, επιτρέποντας στον επαγγελματία να επιστρέψει γρήγορα στην εργασία του.

Επίσης, το PV5 διαθέτει και λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές ισχύος έως 3,6 kW. Πρόκειται για μια ιδιαίτερα χρήσιμη δυνατότητα για τεχνικά συνεργεία, κινητά συνεργεία επισκευών ή επαγγελματίες που χρησιμοποιούν ηλεκτρικά εργαλεία εκτός των εγκαταστάσεων τους.

Ανοίγοντας νέους ορίζοντες…

Με το PV5, η Kia δεν παρουσιάζει απλώς ακόμη ένα ηλεκτρικό βαν! Δημιουργεί μια νέα επιχειρηματική πρόταση, κατά την οποία το όχημα αποτελεί μέρος ενός ολοκληρωμένου οικοσυστήματος που περιλαμβάνει λογισμικό, συνδεσιμότητα, υπηρεσίες τηλεματικής και δυνατότητες εξατομίκευσης ανάλογα με τις ανάγκες κάθε επιχείρησης.

Στην ελληνική αγορά, το νέο κορεατικό ηλεκτρικό βαν διατίθεται σε διαφορετικές εκδόσεις αμαξώματος και χωρητικότητας μπαταρίας, με τις τιμές να ξεκινούν από 36.890 ευρώ (συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ, την έκπτωση της εισαγωγικής εταιρείας και την κρατική επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά») για τις επαγγελματικές εκδόσεις, με τις επιβατικές να ακολουθούν στο μέλλον…

Το άρθρο Πρώτη Επαφή: Kia EV2 & PV5 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το δεύτερο βήμα…

Λίγους μήνες μετά το λανσάρισμα του αμιγώς ηλεκτρικού Deepal S05 στην ελληνική αγορά (δες εδώ), η Changan διευρύνει την γκάμα της με την προσθήκη της Plug-in Hybrid έκδοσης του μεσαίου SUV της.

Το νέο μοντέλο -ή καλύτερα η νέα έκδοση- παρουσιάστηκε επίσημα την περασμένη Τρίτη, σε ειδική εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στο Ekali Club, όπου εκπρόσωποι του ειδικού Τύπου είχαμε την ευκαιρία να το δούμε από κοντά και να ενημερωθούμε για τη νέα υβριδική τεχνολογία της Changan.

Οπότε, πάμε αναλυτικά…

Διευρύνοντας τις επιλογές…

Μπορεί η Changan να προκάλεσε ιδιαίτερη εντύπωση στο λανσάρισμά της τον Οκτώβριο, αλλά δυστυχώς αυτό έγινε μόνο με δύο μοντέλα και δη ηλεκτρικά. Αυτό περιόρισε το ενδιαφέρον του ευρέος κοινού, καθώς ας μην ξεχνάμε ότι μόνο μια μικρή μερίδα αυτού ενδιαφέρεται για αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα.

Η Changan θέλοντας να διευρύνει τις επιλογές, φέρνει τώρα στην Ελλάδα και την PHEV έκδοση (Ultra Plug-in Hybrid κατά την ίδια), η οποία απευθύνεται σε όσους επιθυμούν να εκμεταλλευτούν τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης στις καθημερινές μετακινήσεις, χωρίς όμως να εξαρτώνται αποκλειστικά από τη φόρτιση όταν πρόκειται να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις…

Με ηλεκτρική αυτονομία λοιπόν έως 100 χλμ. και συνολική αυτονομία άνω των 1.000 χλμ., το Deepal S05 Plug-in Hybrid έρχεται να προστεθεί σε μία κατηγορία που παρουσιάζει ολοένα και μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην ελληνική αγορά.

Η άφιξή του σηματοδοτεί ταυτόχρονα το δεύτερο μοντέλο της σειράς S05 που διατίθεται στην Ελλάδα και διευρύνει τις επιλογές των υποψήφιων αγοραστών, οι οποίοι μπορούν πλέον να επιλέξουν ανάμεσα σε μία αμιγώς ηλεκτρική και μία επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση του ίδιου SUV, ανάλογα με τις ανάγκες και το προφίλ χρήσης τους.

Εν αντιθέσει με την πλειονότητα…

Σχεδιαστικά, το Deepal S05 ακολουθεί μια αρκετά σύγχρονη και καλαίσθητη αισθητική, που σπανίζει (δυστυχώς) στις μέρες μας.

Βλέπεις «φίλε» αναγνώστη τα περισσότερα νέα μοντέλα σήμερα είναι ουδέτερα και όσα δεν είναι, ξεχωρίζουν για την άσχημη αισθητική τους (βλ. τα τελευταία BMW, το επερχόμενο i20, κ.α.), με αποτέλεσμα το Deepal S05 πραγματικά να εντυπωσιάζει.

Οι επιφάνειες του αμαξώματος είναι καθαρές, οι γραμμές έντονες χωρίς να γίνονται υπερβολικές και το συνολικό αποτέλεσμα παραπέμπει περισσότερο σε ευρωπαϊκή σχεδιαστική φιλοσοφία παρά στα στερεότυπα που συνόδευαν στο παρελθόν αρκετά κινεζικά αυτοκίνητα.

Στο εμπρός μέρος δεσπόζουν τα ιδιαίτερα λεπτά φωτιστικά σώματα LED και η κλειστή μάσκα, στοιχεία που αποτελούν πλέον χαρακτηριστικό γνώρισμα των εξηλεκτρισμένων μοντέλων της εταιρείας, όταν ο προφυλακτήρας διαθέτει έντονες γωνίες και αεροδυναμικά διαμορφωμένα ανοίγματα· και το καπό με τις ανάγλυφες γραμμές ενισχύει τον δυναμικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Από το πλάι ξεχωρίζουν οι αναδυόμενες χειρολαβές των θυρών, η χαμηλή γραμμή της οροφής και οι μεγάλοι τροχοί των 18 ιντσών, που γεμίζουν σωστά τους θόλους και χαρίζουν πιο ισορροπημένες αναλογίες, όταν το μήκος των 4,58 μ. και το μεταξόνιο των 2,88 μ. τοποθετούν το S05 στην καρδιά της κατηγορίας C-SUV.

Στο πίσω μέρος, η φωτεινή λωρίδα LED που ενώνει τα δύο φωτιστικά σώματα αποτελεί το κυρίαρχο σχεδιαστικό στοιχείο, ακολουθώντας μία τάση που συναντάται πλέον σε αρκετές νέες προτάσεις της αγοράς.

Έτσι, η συνολική εικόνα είναι σύγχρονη, χωρίς περιττές σχεδιαστικές υπερβολές, δίνοντας έμφαση στην καθαρότητα των γραμμών και στις σωστές αναλογίες.

Εν αντιστοιχία με το εξωτερικό…

Η ίδια φιλοσοφία συνεχίζεται και στο εσωτερικό, όπου το ταμπλό ακολουθεί μία μινιμαλιστική λογική. Οι φυσικοί διακόπτες έχουν περιοριστεί στο ελάχιστο, με τις περισσότερες λειτουργίες να συγκεντρώνονται στη μεγάλη κεντρική οθόνη αφής των 15,4 ιντσών, η οποία μάλιστα έχει την ιδιαιτερότητα να περιστρέφεται προς τον οδηγό, όταν αυτός εισέρχεται στο όχημα.

Συγχρόνως, η εικόνα της καμπίνας χαρακτηρίζεται από καθαρές γραμμές και προσεγμένη εργονομία, ενώ η επιλογή των υλικών δημιουργεί μία ευχάριστη αίσθηση υψηλής πολυτέλειας. Σε αυτό συντελεί και η ποιότητα συναρμογής η οποία αφήνει θετικές εντυπώσεις, με τις επιφάνειες να δείχνουν προσεγμένες και το συνολικό φινίρισμα να ακολουθεί τη γενικότερη προσπάθεια της Changan να τοποθετήσει το Deepal S05 στο άνω άκρο της κατηγορίας.

Σε επίπεδο χωρών τώρα, το μεγάλο μεταξόνιο μεταφράζεται σε άνετους χώρους για τους επιβάτες, ιδιαίτερα στη δεύτερη σειρά καθισμάτων, όπου ακόμη και οι πιο ψηλοί επιβάτες δύσκολα θα αντιμετωπίσουν περιορισμούς για τα γόνατα ή το κεφάλι.

Ο χώρος αποσκευών, με χωρητικότητα 552 λίτρων, καλύπτει με άνεση τις ανάγκες μιας οικογένειας, ενώ με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων αυξάνεται σημαντικά, στα 1.310 λίτρα, διευκολύνοντας τη μεταφορά μεγαλύτερων αντικειμένων.

Το Ultra Hybrid σύστημα και η σημασία του…

Το σημαντικότερο στοιχείο της νέας προσθήκης στην γκάμα του Deepal S05 βρίσκεται κάτω από το αμάξωμα. Αντί να ακολουθήσει τη λογική ενός συμβατικού Plug-in Hybrid, η Changan επέλεξε ένα διαφορετικό τεχνολογικό μονοπάτι, δίνοντας πρωταγωνιστικό ρόλο στον ηλεκτροκινητήρα και αξιοποιώντας τον βενζινοκινητήρα κυρίως ως μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Στην πράξη, το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης πραγματοποιείται από τον ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος αποδίδει 258 ίππους και 300 Nm ροπής. Έτσι, ο οδηγός απολαμβάνει την άμεση απόκριση στο γκάζι, την ομαλή επιτάχυνση και την αθόρυβη λειτουργία που χαρακτηρίζουν ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ενώ ο κινητήρας βενζίνης παρεμβαίνει όταν χρειάζεται να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη αυτονομία ή να διατηρηθεί το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας.

Σύμφωνα με τη φιλοσοφία της εταιρείας, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας βενζίνης των 1,5 λίτρων λειτουργεί στις περισσότερες περιπτώσεις ως γεννήτρια, παράγοντας ηλεκτρική ενέργεια με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόδοση. Με αυτόν τον τρόπο, το σύστημα διατηρεί την μπαταρία φορτισμένη και τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα, περιορίζοντας παράλληλα την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, τα οποία -σύμφωνα με την Changan- περιορίζονται σε 2,0 λίτρα/100χλμ. και 47 γρ./χλμ. αντίστοιχα!

Σχετικά με την μπαταρία τώρα, η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύεται σε μια μπαταρία τεχνολογίας LFP χωρητικότητας 18,4 kWh, η οποία προσφέρει ηλεκτρική αυτονομία έως 100 χλμ., σύμφωνα με τον κύκλο WLTP. Για αρκετούς οδηγούς, αυτό μεταφράζεται σε καθημερινές μετακινήσεις χωρίς τη χρήση βενζίνης, αρκεί να υπάρχει η δυνατότητα τακτικής φόρτισης στο σπίτι ή στον χώρο εργασίας.

Όταν τώρα οι ανάγκες ξεπερνούν τα όρια της ηλεκτρικής αυτονομίας, το σύστημα αναλαμβάνει αυτόματα να διαχειριστεί τη συνεργασία κινητήρα και μπαταρίας, χωρίς να απαιτείται κάποια ενέργεια από τον οδηγό. Έτσι, η συνολική αυτονομία φτάνει έως τα 1.060 χλμ., επιτρέποντας στο S05 Plug-in Hybrid να καλύψει με άνεση ακόμη και πολύ μεγάλες αποστάσεις.

Ένα ακόμη χαρακτηριστικό που διαφοροποιεί το μοντέλο από άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα της κατηγορίας είναι η δυνατότητα ταχείας φόρτισης συνεχούς ρεύματος (DC) έως 55 kW. Πρόκειται για μία δυνατότητα που συναντάται σπάνια στα Plug-in Hybrid μοντέλα, καθώς τα περισσότερα περιορίζονται αποκλειστικά σε φόρτιση εναλλασσόμενου ρεύματος (AC).

Στην περίπτωση της φόρτισης σε DC, η φόρτιση από το 30% έως το 80% μπορεί να ολοκληρωθεί σε 15 λεπτά υπό τις κατάλληλες συνθήκες, διευκολύνοντας σημαντικά την καθημερινή χρήση.

Παράλληλα, υποστηρίζεται όμως και η  φόρτιση AC έως 11 kW, ενώ δεν απουσιάζει ούτε η λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας η μπαταρία του αυτοκινήτου μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές. Πρόκειται για μία δυνατότητα που μπορεί να αποδειχθεί χρήσιμη σε δραστηριότητες στην ύπαιθρο (όπως π.χ. το camping) αλλά και σε επαγγελματικές εφαρμογές.

Το συνολικό αποτέλεσμα δείχνει ότι η Changan δεν αντιμετωπίζει την Plug-in Hybrid τεχνολογία ως μία ενδιάμεση λύση ανάμεσα στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και την ηλεκτροκίνηση. Αντίθετα, επιχειρεί να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα και των δύο κόσμων, προσφέροντας υψηλή ηλεκτρική αυτονομία για την καθημερινότητα και τη δυνατότητα κάλυψης μεγάλων αποστάσεων χωρίς το άγχος της φόρτισης.

Σε «νέα κατατόπια»… από 31.990€!

Με την προσθήκη της Plug-in Hybrid έκδοσης, η Changan μπαίνει σε «νέα κατατόπια», στα οποία η αυξημένη ηλεκτρική αυτονομία, οι δυνατότητες φόρτισης και η συνολική αποδοτικότητα αποτελούν πλέον βασικά κριτήρια επιλογής για τους υποψήφιους αγοραστές.

Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία και κατ’ επέκταση η ελληνική αντιπροσωπεία για να τους δελεάσει (σ.σ. υποψήφιους αγοραστές), διαθέτει το νέο Deepal S05 Plug-in Hybrid στη χώρα μας στις εκδόσεις Max, Ultra και Ultra Panoramic, με την τιμή εκκίνησης να διαμορφώνεται στα 31.990 ευρώ στο πλαίσιο της προωθητικής ενέργειας της ελληνικής αντιπροσωπείας.

Η δεύτερη έκδοση Ultra κοστίζει 34.390 ευρώ και η κορυφαία Ultra Panoramic 34.990 ευρώ, προσφέροντας επιπλέον στοιχεία άνεσης και εξοπλισμού, όταν ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού, το νέο κινεζικό SUV διαθέτει θερμαινόμενα και αεριζόμενα εμπρός καθίσματα, ηλεκτρικές ρυθμίσεις αυτών, πανοραμική γυάλινη οροφή, ασύρματη φόρτιση κινητού τηλεφώνου και πλήθος συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, τα οποία περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων ενεργό cruise control, σύστημα διατήρησης λωρίδας, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης και κάμερες υψηλής ευκρίνειας για ευκολότερους ελιγμούς.

Το άρθρο Deepal S05: Τώρα και σε Plug-in! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Όταν το «μικρό» γίνεται μεγάλη υπόθεση…

Για χρόνια η συζήτηση γύρω από την ηλεκτροκίνηση περιστρεφόταν γύρω από μεγαλύτερες μπαταρίες, περισσότερη ισχύ και ολοένα μεγαλύτερες αυτονομίες. Ωστόσο, η καθημερινότητα στις σύγχρονες πόλεις αποδεικνύει πως οι πραγματικές ανάγκες των περισσότερων οδηγών είναι πολύ πιο απλές. Η συντριπτική πλειονότητα των ημερήσιων μετακινήσεων δεν ξεπερνά τα 30 ή 40 χιλιόμετρα και πραγματοποιείται με έναν ή δύο επιβάτες, όταν έχει ως βασικό ζητούμενο την ευκολία μετακίνησης και στάθμευσης.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η κατηγορία των ηλεκτρικών τετράτροχων εξελίσσεται με γρήγορους ρυθμούς και αποκτά ολοένα μεγαλύτερο ενδιαφέρον, ειδικότερα στην Ευρώπη. Στην Ελλάδα τα συγκεκριμένα οχήματα δεν έχουν λάβει ακόμα την προσοχή που θα έπρεπε (αν αναλογιστούμε την αυξημένη κίνηση στα κέντρα των ελληνικών πόλεων), αλλά η αλήθεια είναι ότι ακόμα η συγκεκριμένη κατηγορία δεν έχει και πλήρως ολοκληρωμένες προτάσεις, καθώς τα Citroën Ami, Fiat Topolino και Opel Rocks «πονάνε» λόγω έλλειψης κλιματισμού και τελικής ταχύτητας, όταν κάποιες άλλες προτάσεις τύπου Ecocar υστερούν σε επίπεδο ασφάλειας, με το Microlino να ξεφεύγει σε επίπεδο τιμής.

Οπότε, μια πιο ολοκληρωμένη πρόταση που δεν υστερεί σε όλα τα παραπάνω είναι -αν μη τι άλλο-  θετική εξέλιξη για την αγορά μας…

Αυτή, ακούει στο όνομα Linktour Alumi, το οποίο είναι ένα μοντέλο που φιλοδοξεί να διαφοροποιηθεί όχι τόσο μέσω του σχεδιασμού του, όσο κυρίως χάρη στην τεχνολογία της κατασκευής του, καθώς η Linktour δεν επέλεξε τον εύκολο δρόμο. Αντί να δημιουργήσει ακόμη ένα μικρό ηλεκτρικό όχημα πόλης, επένδυσε σε μια εντελώς νέα αρχιτεκτονική, χρησιμοποιώντας πλήρως αλουμινένιο πλαίσιο, ενσωματώνοντας τη μπαταρία στη δομή του αμαξώματος. Μια εφαρμογή που μέχρι πριν από λίγα χρόνια αποτελούσε αποκλειστικό προνόμιο πολύ ακριβότερων ηλεκτρικών αυτοκινήτων…

Το αποτέλεσμα είναι ένα microcar που δείχνει πως η μικροκινητικότητα μπορεί να είναι ταυτόχρονα σύγχρονη, ασφαλής και τεχνολογικά προηγμένη.

Πάμε όμως να το δούμε αναλυτικά…

Μικρές διαστάσεις, μεγάλη προσωπικότητα…

Η πρώτη εικόνα του Alumi δείχνει ότι οι σχεδιαστές του δεν ήθελαν να δημιουργήσουν ένα «χαριτωμένο» αυτοκίνητο, όπως συμβαίνει με αρκετούς ανταγωνιστές του. Αντίθετα, οι έντονες ακμές, οι καθαρές επιφάνειες και οι αναλογίες του χαρίζουν μια πιο ώριμη και δυναμική εμφάνιση.

Οι συμπαγείς διαστάσεις (μήκος μόλις 2,68 μ.) το καθιστούν ιδανικό για το αστικό περιβάλλον. Σε στενούς δρόμους, σε υπόγεια πάρκινγκ ή σε περιοχές με περιορισμένες θέσεις στάθμευσης, το Alumi προτίθεται να κινείται με άνεση που δύσκολα συναντά κανείς ακόμη και στα μικρότερα σουπερμίνι της αγοράς.

Παράλληλα, λεπτομέρειες όπως οι πόρτες χωρίς πλαίσιο και η μεγάλη γυάλινη οροφή προσθέτουν μια premium αύρα που δεν συνηθίζεται στην κατηγορία.

Εκεί όμως που πραγματικά διαφοροποιείται είναι στο αθέατο κομμάτι της κατασκευής. Η αλουμινένια αρχιτεκτονική μειώνει σημαντικά το βάρος (είναι μόλις 468 κιλά), βελτιώνει την ακαμψία του πλαισίου και συμβάλλει τόσο στην ενεργειακή απόδοση όσο και στην παθητική ασφάλεια.

Μια καμπίνα που θυμίζει… κανονικό αυτοκίνητο!

Ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του Alumi είναι ότι δεν δίνει την αίσθηση ενός microcar, αλλά ενός ολοκληρωμένου αυτοκινήτου πόλης.

Η θέση οδήγησης είναι προσεγμένη, οι γυάλινες επιφάνειες προσφέρουν πολύ καλή περιμετρική ορατότητα και η εκμετάλλευση των διαθέσιμων χώρων είναι εντυπωσιακή για τις εξωτερικές διαστάσεις του.

Από άποψη σχεδίασης, το ταμπλό ακολουθεί τις σύγχρονες σχεδιαστικές τάσεις, με ψηφιακές οθόνες, περιορισμένο αριθμό φυσικών διακοπτών και σύστημα πολυμέσων που υποστηρίζει τις βασικές λειτουργίες συνδεσιμότητας.

Ανάλογα με την έκδοση, ο εξοπλισμός περιλαμβάνει κάμερα οπισθοπορείας, κλιματισμό, σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί, ηλεκτρικά παράθυρα, ακόμη και απομακρυσμένη διαχείριση μέσω εφαρμογής στο κινητό. Όλα αυτά δημιουργούν την αίσθηση ότι ο οδηγός δεν κάνει ιδιαίτερες παραχωρήσεις στην καθημερινότητά του, παρά το ιδιαίτερα μικρό αποτύπωμα του αυτοκινήτου.

Ηλεκτρική φιλοσοφία με δύο διαφορετικές προσεγγίσεις…

Η Linktour προσφέρει το Alumi σε δύο βασικές εκδόσεις, καλύπτοντας διαφορετικές ανάγκες χρήσης.

Η πρώτη είναι η έκδοση L6 (οδηγείται και με δίπλωμα μοτοποδηλάτου), η οποία απευθύνεται σε όσους κινούνται αποκλειστικά μέσα στην πόλη. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 45 χλμ./ώρα, γεγονός που την καθιστά ιδανική για καθημερινές μετακινήσεις μικρών αποστάσεων, με ιδιαίτερα χαμηλό κόστος χρήσης.

Για όσους όμως χρειάζονται μεγαλύτερη ευελιξία, υπάρχει η έκδοση L7. Με τελική ταχύτητα έως 90 χλμ./ώρα και αυτονομία που μπορεί να φτάσει τα 180 χλμ. (120 χλμ. στην L6), μπορεί να εξυπηρετήσει ακόμη και περιαστικές διαδρομές, καλύπτοντας ένα πολύ ευρύτερο φάσμα αναγκών.

Η εποχή της ωρίμανσης…

Η αγορά των ηλεκτρικών microcars αρχίζει πλέον να ωριμάζει και κάθε μοντέλο της να ακολουθεί διαφορετική φιλοσοφία.

Το Citroën Ami παραμένει η πιο «fun» και προσιτή επιλογή, με σχεδιασμό που απευθύνεται κυρίως σε νεανικό κοινό και έμφαση στην απλότητα.

Το Fiat Topolino βασίζεται στην ίδια τεχνική βάση, αλλά επενδύει περισσότερο στο στιλ και στη ρετρό αισθητική, απευθυνόμενο σε όσους αναζητούν κάτι περισσότερο συναισθηματικό, όπως φυσικά και το Microlino που εισάγει στη χώρα μας η Kosmocar.

Το Linktour Alumi από τη μεριά του εισάγεται από την FMS Group και πωλείται μέσα από το δίκτυο του Ομίλου Συγγελίδη, ενώ επιλέγει διαφορετική προσέγγιση στην αγορά συγκριτικά με τα προαναφερθέντα μοντέλα, καθώς δεν προσπαθεί να είναι ούτε το πιο χαριτωμένο, ούτε το πιο ισχυρό της κατηγορίας. Το βασικό του πλεονέκτημα είναι ότι προσφέρει πιο προηγμένη τεχνολογία κατασκευής, ιδιαίτερα πλούσιο εξοπλισμό και μια συνολικά πιο «ώριμη» εικόνα, τόσο αισθητικά όσο και λειτουργικά.

Με άλλα λόγια, δείχνει περισσότερο σαν ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο παρά σαν ένα ακόμη «παιχνίδι» μικροκινητηκότητας…

Κλείνοντας με τις εκδόσεις και τις τιμές, η γκάμα του μοντέλου περιλαμβάνει πέντε συνολικά εκδοχές, δίνοντας τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα στις εκδόσεις L6 και L7, με διαφορετικά επίπεδα εξοπλισμού.

Οι πρώτες τρεις αφορούν την έκδοση L6, με τις τιμές να ξεκινούν από τα 8.700€, να συνεχίζουν στα 9.900€ και να καταλήγουν 10.750€, όταν σε κάθε περίπτωση συμπεριλαμβάνεται κρατική επιδότηση 1.500€.

Οι άλλες δύο τώρα εκδόσεις (από τις πέντε) αφορούν την κατηγορία L7, με την πρώτη να κοστίζει 11.900€ και την δεύτερη 13.950€, όταν και πάλι υπάρχει κρατική επιδότηση 1.500€.

Επιπλέον, οι νέοι έως 29 ετών μπορούν να επωφεληθούν από πρόσθετη επιδότηση 500€, μειώνοντας ακόμη περισσότερο το τελικό κόστος αγοράς, στα 8.200€!

Νούμερο αρκετά ανταγωνιστικό, ειδικά αν ληφθεί υπόψη ο εξοπλισμός και η τεχνολογία που προσφέρει…

Το άρθρο Πρώτη Επαφή: Linktour Alumi εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Στον αστερισμό του ρεύματος…

Για πολλά χρόνια το αστρικό σμήνος των Πλειάδων που κοσμεί το σήμα της Subaru κυρίευσε μικρούς και μεγάλους.

Η εμπλοκή της μάρκας με το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ της έδωσε τη δυνατότητα να κατασκευάζει μοναδικά αυτοκίνητα που αν είχε κάποιος -έστω και λίγο- την «τρέλα» με το αυτοκίνητο δεν μπορούσε παρά να τα ερωτευτεί. Ωστόσο τα χρόνια πέρασαν, οι καιροί αλλάξανε και η «περιβαλλοντική ευαισθησία» εξάλειψε τέτοιου είδους κατασκευές. Δυστυχώς!

Κατασκευές όχι μόνο ικανές, αλλά και άξιες θαυμασμού που έκρυβαν μέσα τους οκάδες τεχνογνωσίας που προφανώς προήλθε από τους αγώνες.

Βέβαια, τα αυτοκίνητα αυτά αν υπήρχαν σήμερα θα βρισκόντουσαν αναμφίβολα στο λάθος άκρο του πίνακα εκπομπών ρύπων, με συνέπεια να είναι εξωφρενικά ακριβά τόσο στην αγορά, όσο και στη χρήση, με αποτέλεσμα να περιορίζεται η ζήτησή τους και κατ´ επέκταση η δυναμική της μάρκας. Αυτό σε συνδυασμό με τα αυστηρά πρόστιμα της αναθεματισμένης Ευρώπης -αναφορικά με τους ρύπους- ανάγκασε και την Subaru (όπως και κάθε κατασκευαστή που δραστηριοποιείται στη Γηραιά Ήπειρο) να «αφήσει στο ράφι» τα ένδοξα της μοντέλα και να επικεντρωθεί σε άλλα, νέα, περισσότερο φιλικά προς το περιβάλλον, ελέω της επιβίωσης της.

Για να επιτευχθεί δε ο στόχος, αξιοποίησε την υπάρχουσα συνεργασία της με την Toyota, η οποία είχε ως αποτέλεσμα το Solterra, το πρώτο ηλεκτρικό όχημα της Subaru…

Τώρα, ο πλέον γνήσιος Ιάπωνας κατασκευαστής επεκτείνει την γκάμα των ηλεκτρικών οχημάτων του με το Uncharted, ένα ελαφρώς μικρότερο SUV που έχει αναπτυχθεί από κοινού με το Toyota C-HR+ και διατίθεται είτε ως δικίνητο, είτε ως τετρακίνητο σε δύο επιλογές μπαταρίας!

Το οδηγούμε και ευπειθώς αναφέρουμε…

Μπορεί να μοιάζει ίδιο, αλλά είναι σημαντικά διαφορετικό!

Αρχίζοντας από την βάση, παρόλο που θεωρητικά δεν υπάρχουν πολλά που να διαφοροποιούν το Subaru Uncharted από το Toyota C-HR+ στα «θεμέλια», στην πραγματικότητα υπάρχουν τόσο εμφανισιακές, όσο ουσιαστικές αλλαγές, για να ξεχωρίζουν.

Εμφανισιακά, κυρίως στο μπροστινό μέρος, οι σχεδιαστές της Subaru πρόσθεσαν διαφορετικούς προβολείς που φέρουν διάταξη έξι σημείων με μια διάταξη φωτιζόμενων παυλών σε διαμόρφωση «τρία επί τρία», που παραπέμπει στο λογότυπο των έξι αστέρων της μάρκας.

Ο κύριος προβολέας είναι ένα μικρότερο στοιχείο που τοποθετείται χαμηλότερα σε κάθε μία από τις μπροστινές γωνίες, περιλαμβάνοντας και ενσωματωμένο ψεκαστήρα πλύσης. Μάλιστα, σε πιο σκούρες αποχρώσεις, είναι λιγότερο εμφανές να δει κανείς το μπροστινό πάνελ που είναι στο χρώμα του αμαξώματος, αλλά έρχεται σε ωραία αντίθεση με το κάτω μαύρο τμήμα του προφυλακτήρα όταν επιλέγεται διαφορετικό χρώμα βαφής, ενώ στη βάση του υπάρχει μια μάσκα εισαγωγής αέρα για τα συστήματα ψύξης του Uncharted.

Μία ακόμη ειδοποιός διαφορά του Uncharted συγκριτικά με το C-HR+ από έξω είναι ότι η Subaru επέλεξε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Στα 211 χλστ., το Uncharted είναι μόλις ένα εκατοστό χαμηλότερο του Forester και σχεδόν τρία εκατοστά ψηλότερο του C-HR+, όταν γενικά εν συγκρίσει με το μοντέλο της Toyota έχει 5 χλστ. μικρότερο μήκος, ίδιο πλάτος και 30 χλστ. μεγαλύτερο ύψος, με συνολικές διαστάσεις 4.515 χλστ. για το μήκος, 1.870 χλστ. για το πλάτος και 1.625 χλστ. για το ύψος, όταν το μεταξόνιο βρίσκεται στα 2.750 χλστ.

Αυτές οι αναλογίες σε συνδυασμό με μια κεκλιμένη γραμμή οροφής που θυμίζει κουπέ και τις λαβές των πίσω θυρών να βρίσκονται στο πλαίσιο του παραθύρου, δημιουργούν την εντύπωση ότι πρόκειται για ένα δίθυρο SUV, όταν επιπρόσθετα μια καμπύλη πάνω από τους πίσω τροχούς τονίζει τα πίσω οπίσθια μέρη του Subaru και τα πίσω φώτα ξεκινούν ακριβώς πίσω από τις πίσω πόρτες των επιβατών και τυλίγονται γύρω από το πίσω μέρος, αντικατοπτρίζοντας το σχέδιο των έξι σημείων των προβολέων.

Όταν το βλέπει κανείς απευθείας από πίσω, ο σχεδιασμός είναι πολύ πιο απλός από το μπροστινό μέρος, με ένα ανοιχτό γκρι ένθετο στον μαύρο πλαστικό προφυλακτήρα και μια όρθια πίσω πόρτα. Φέρει το λεκτικό σήμα της Subaru σε μαύρη ματ απόχρωση αντί για το λογότυπο του σήματος και το τρίτο φως φρένων είναι τοποθετημένο μέσα σε μια μικρή αεροτομή, αλλά δυστυχώς εκεί δεν υπάρχει υαλοκαθαριστήρας επειδή -σύμφωνα με τους μηχανικούς της Subaru- ήθελαν να διατηρήσουν το κόστος χαμηλό και να μην επηρεάσουν τον χώρο αποσκευών. Οπότε το Uncharted γίνεται ένα ακόμη SUV που ευελπιστεί ότι η αεροδυναμική από μόνη της θα κρατήσει το πίσω τζάμι καθαρό. Δύσκολα…

Ισορροπώντας…

Στο εσωτερικό, υπάρχει μια ωραία ισορροπία, μεταξύ της συνολικής εμφάνισης και αίσθησης των υλικών έως την ενσωμάτωση της τεχνολογίας και της εργονομίας.

Μεταξύ των σημαντικότερων χαρακτηριστικών είναι η οθόνη αφής 14 ιντσών που υπάρχει επίσης στο ανανεωμένο Subaru Solterra, και όπως έχουμε δει και σε νεότερα μοντέλα Toyota και Lexus, διαθέτει περιστροφικούς επιλογείς που είναι προσαρτημένοι στην οθόνη για να επιτρέπουν τη ρύθμιση της θερμοκρασίας του κλιματισμού.

Κάτω της μεγάλης αυτής οθόνης, υπάρχει μια κεντρική κονσόλα που είναι επίσης κοινή με με το ανανεωμένο Solterra και περιέχει δύο ασύρματα pads φόρτισης, οπότε δεν χρειάζεται να «τσακώνεστε» με τον συνεπιβάτη σας για το ποιος μπορεί να το χρησιμοποιήσει, όταν ο επιλογέας οδήγησης σε σχήμα puck είναι ευχάριστος στη χρήση και υπάρχουν κουμπιά εκατέρωθεν για διάφορες ρυθμίσεις οδήγησης.

Κάτω από αυτήν την πλωτή κεντρική κονσόλα υπάρχει ένας αξιοπρεπής χώρος αποθήκευσης που είναι αρκετά μεγάλος για μια μικρή τσάντα και άλλα αντικείμενα. Δύο ποτηροθήκες βρίσκονται χαμηλότερα ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα με περισσότερο χώρο αποθήκευσης κάτω από το κεντρικό υποβραχιόνιο.

Μπροστά από τον οδηγό τώρα, το τιμόνι έχει τετράγωνο σχήμα με δύο σειρές κουμπιών που πλαισιώνουν εκατέρωθεν του αερόσακου. Είναι ωραίο να το κρατάς, αλλά είναι αρκετά τετραγωνισμένο για τα γούστα μας και ενδεχομένως για αυτό τον λόγο να έχει τοποθετηθεί ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 7 ιντσών πιο ψηλά στο ταμπλό απ´ ότι συνηθίζεται. Στην Subaru πάντως ισχυρίζονται ότι έγινε για να βλέπει ο οδηγός με μία μόνο ματιά τον πίνακα και να μην αποσπάται η προσοχή του, πράγμα που όντως συμβαίνει (αν είσαι άνω του 1,80 μ.) και στην πραγματικότητα, με τα όργανα να είναι ευανάγνωστα και αρκετά φωτεινά παρά την απουσία γείσου.

Αυτό πάλι που δεν είναι ιδιαίτερα φωτεινό είναι γενικά το εσωτερικό, αφού μπορεί να δείχνει καλοφτιαγμένο και συμπαγές, αλλά δεν έχει πουθενά φωτεινότερα χρώματα (πέρα από μια λωρίδα χαλκού στο πάνω μέρος του ταμπλό), με αποτέλεσμα να φαίνεται λίγο μονότονο.

Από άποψη χώρων τώρα, το Uncharted δεν τα πάει και τόσο άσχημα, δεδομένου ότι έχει 100 χλστ. μικρότερο μεταξόνιο από το Solterra, και ακόμη και με πιο κεκλιμένη οροφή, ο χώρος για το κεφάλι παραμένει επαρκής για ενήλικες μεσαίου ύψους. Μόνο το μεσαίο κάθισμα είναι λίγο στενότερο, αλλά αυτό δεν αποτελεί έκπληξη για αυτήν την κατηγορία, όπως έκπληξη δεν αποτελεί και ο περιορισμένος χώρος αποσκευών που κυμαίνεται από 404 λίτρα (με όρθια την πλάτη των πίσω καθισμάτων) έως τα 1.331 λίτρα (με αναδιπλωμένη την πλάτη των πίσω καθισμάτων).

Κοινή η βάση, αλλά το DNA της Subaru παρών!

Σε ό,τι αφορά στο ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, οι υποψήφιοι αγοραστές έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν ανάμεσα σε τρεις επιλογές, οποίες μπορεί να είναι κοινές με τις αντίστοιχες που συναντάει κανείς και στο C-HR+ της Toyota, αλλά εδώ υπάρχει και το DNA της Subaru, μέσω ειδικών ρυθμίσεων σε ανάρτηση και τιμόνι, και κυρίως την προσθήκη του συστήματος X-Mode της ιαπωνικής εταιρείας.

Πιο συγκεκριμένα, η γκάμα ξεκινά με μια μπαταρία 57,7 kWh που τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 167 ίππων με 268 Nm ροπής και παρέχει μεικτή αυτονομία 451 χλμ. (651 στην πόλη), αποτελώντας τη βασική έκδοση, η οποία προορίζεται για όσους δεν χρειάζεται να διανύουν συχνά μεγάλες αποστάσεις και είναι πιο πιθανό να επιμείνουν στην οδήγηση στην πόλη.

Σαν δεύτερη έκδοση στην γκάμα, βρίσκεται το Uncharted με τη μεγαλύτερη αυτονομία. Ο συνδυασμός μιας μπαταρίας 77 kWh και ενός ελαφρώς πιο ισχυρού κινητήρα 224 ίππων στον μπροστινό άξονα έχει ως αποτέλεσμα μια μεικτή αυτονομία 592 χλμ. (816 στην πόλη) η οποία ενδείκνυται για όσους αρέσκονται στα ταξίδια.

Στην κορυφή της γκάμας του μοντέλου βρίσκεται η έκδοση με τους δύο ηλεκτροκινητήρες, η οποία χρησιμοποιεί την ίδια μπαταρία 77kWh και μπορεί να καλύψει 495 χλμ. με μία μόνο φόρτιση (ή 641 στην πόλη), αποδίδοντας 343 ίππους!

Αυτό την κάνει να επιταχύνει μέχρι τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε 5 δευτερόλεπτα, όταν η συγκεκριμένη έκδοση είναι επίσης εξοπλισμένη με το X-mode της Subaru, το οποίο είναι ειδικά αφιερωμένο στην οδήγηση εκτός δρόμου.

Σε επίπεδο φόρτισης τώρα, η Subaru κινήθηκε έξυπνα εν αντιθέσει με την Toyota εφοδιάζοντας όλες τις εκδόσεις με στάνταρ φόρτιση AC έως 22kW και γρήγορη φόρτιση DC έως 150kW, όταν το Uncharted είναι επίσης εξοπλισμένο με λειτουργία προετοιμασίας μπαταρίας που ενεργοποιείται μέσω της ενσωματωμένης πλοήγησης. Έτσι, το αυτοκίνητο προετοιμάζει τη θερμοκρασία της μπαταρίας όσο πλησιάζει στον φορτιστή ώστε να αξιοποιηθεί στο έπακρο η ικανότητα φόρτισής της.

Το ταχύτερο Subaru είναι ηλεκτρικό και SUV! Ειρωνεία;

Σε πολλούς η Subaru είναι γνωστή μόνο για ένα πράγμα, την επιτυχημένη εμπλοκή της στα Ράλλυ. Αν θέλουμε μάλιστα να ακριβολογούμε, είναι γνωστή για το Impreza, το οποίο εξακολουθεί να έχει ένα φανατικό κοινό, αλλά ορισμένοι θαυμαστές μπορεί να εκπλαγούν μαθαίνοντας ότι το Uncharted είναι πλέον το ταχύτερο μοντέλο που έχει κατασκευάσει η εταιρεία μέχρι σήμερα!

Ο λόγος για το Uncharted με τους δύο ηλεκτροκινητήρες και τους 343 ίππους που κάνει όπως προαναφέραμε το 0-100 χλμ./ώρα σε 5 δευτερόλεπτα! Στην πράξη μπορεί να μην είναι εξαιρετικά γρήγορο δεδομένης της εποχής που διανύουμε (έχουν φτάσει τα ηλεκτρικά να ξεπερνούν εύκολα τους 500 ίππους), αλλά είναι υπεραρκετό για την φύση της κατασκευής.

Από την άλλη, εντυπωσιάζεσαι με τον τρόπο που βγάζει το αυτοκίνητο την δύναμη στον δρόμο, καθώς το τιμόνι είναι εξαιρετικά άμεσο (οι άνθρωποι της Subaru έχουν εφαρμόσει την κρεμαγιέρα επάνω στο πλαίσιο χωρίς κουζινέτα) και ακόμα και με πλήρη επιτάχυνση εντός της στροφής απουσιάζουν ψαρέματα ή αστάθειες τόσο του μπροστινού, όσο και του πισινού μέρους.

Συμπληρωματικά, δείχνει με αξιοθαύμαστο τρόπο να καταπολεμάει το αυξημένο βάρος (2.025 κιλά το τετρακίνητο) και την αδράνεια που προκαλεί, δείχνοντας ότι οι άνθρωποι της Subaru έκαναν σημαντική δουλειά έναντι των αντιστοίχων τους στην Toyota.

Βέβαια, η διάταξη διπλού κινητήρα δεν είναι η μόνη διαθέσιμη επιλογή, καθώς η Subaru όπως προαναφέραμε διαθέτει το Uncharted και σε δικίνητες εκδόσεις, με αυτή της μεγάλης αυτονομίας με τους 224 ίππους να υπάρχει διαθέσιμη για οδήγηση κατά την πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου…

Οδηγώντας τη μία έκδοση πίσω από την άλλη, αντιλαμβάνεσαι ότι υπάρχει μια αισθητή διαφορά στην απόδοση μεταξύ της Long Range έκδοσης με κίνηση στους εμπρός τροχούς και της τετρακίνητης, όταν επιπρόσθετα -και μετά από μια σύντομη οδήγηση και των δύο- η οδική συμπεριφορά και η άνεση είναι επίσης διαφορετικές. Μπορείς να νιώσεις την πρόσθετη πρόσφυση που προσφέρει η ηλεκτροκίνηση των δύο «αξόνων», όταν η κλίση του αμαξώματος διατηρείται εύκολα υπό έλεγχο, χωρίς η ρύθμιση της ανάρτησης να είναι σκληρή, αλλά σταθερή. Αυτό παρέχει μια αξιοπρεπή ισορροπία μεταξύ άνεσης και αυτοπεποίθησης για να κινείσαι με αυξημένο ρυθμό, προσυπογράφοντας με τον καλύτερο τρόπο ότι και το Uncharted είναι ένα γνήσιο Subaru…

Και ως γνήσιο Subaru δεν θα μπορούσε να μην πηγαίνει εκτός δρόμου… και το Uncharted μας εξέπληξε πραγματικά με την ικανότητά του να κινείται σε κανονικά εκτός δρόμου εδάφη, ακόμα και με τα θερινά ελαστικά που ήταν εφοδιασμένα τα αυτοκίνητα της παρουσίασης.

Φυσικά, ένα μεγάλο πλεονέκτημα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι η άμεση διαθεσιμότητα της μέγιστης ροπής, και με ενεργοποιημένη τη λειτουργία X, είναι εντυπωσιακό το πώς το Subaru μπορούσε να ανέβει σε ανώμαλες επιφάνειες και στη συνέχεια να σταματήσει και να συγκρατηθεί σε κλίσεις αρκετά απότομες που σε κάνουν να βλέπεις μόνο τον ουρανό. Για αυτές τις περιπτώσεις μάλιστα, η Subaru έχει προνοήσει αφού η οθόνη του infotainment παραμένει ενεργή όταν επιλέγεται η λειτουργία X-Mode έως τα 20 χλμ./ώρα και παρέχει καθαρή ορατότητα κάτω από το αυτοκίνητο με σημεία ένδειξης της θέσης των μπροστινών τροχών και της γωνίας τους.

Επιπρόσθετα δε και ενεργοποιώντας το Grip Control, το Uncharted μπορεί στη συνέχεια να συνεχίσει αυτόματα την άνοδό του με προκαθορισμένο ρυθμό μέσω του διακόπτη στην κεντρική κονσόλα. Ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει την ταχύτητα προς τα πάνω ή προς τα κάτω σε πολλαπλά στάδια (από 2 έως 10 χλμ./ώρα) και αυτό λειτουργεί επίσης και για την κατάβαση στην κατηφόρα.

Ενώ αποδεχόμαστε ότι λίγοι άνθρωποι θα οδηγήσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο στο έδαφος που δοκιμάσαμε, είναι εντυπωσιακό να βλέπουμε πόσο ικανό μπορεί να γίνει ένα αυτοκίνητο που εστιάζει στον δρόμο, σε αντίξοες συνθήκες. Και αυτό μόνο η Subaru θα μπορούσε να το πετύχει…

Toyota C-HR+ vs Subaru Uncharted: Σημειώσατε διπλό!

Μπορεί το πρώτο «παιδί» της συμμαχίας που αποκαλύφθηκε να ήταν το Toyota C-HR+, αλλά το δεύτερο που ήρθε σύντομα από την Subaru είναι ξεκάθαρα καλύτερο. Και όχι μόνο επειδή είναι εκπληκτικά ικανό σε περιβάλλον εκτός δρόμου (εξάλλου αυτός είναι ένας πολύ εξειδικευμένος λόγος), αλλά κυρίως γιατί είναι πολύ καλύτερο οδηγικά και αρκετά ομορφότερο στο μάτι, όσο υποκειμενικό κι αν είναι αυτό.

Επιπρόσθετα, συγκριτικά με το αντίστοιχο Toyota προσφέρει φόρτιση AC στα 22 kW σε όλες τις εκδόσεις (το C-HR+ μόνο σε κάποιες) και έχει και αρκετά πλουσιότερο εξοπλισμό, όταν οι τιμές ξεκινούν μόλις 370€ παραπάνω (από 37.360€ χωρίς να συμπεριλαμβάνεται η κρατική επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά»), η εγγύηση είναι 8 ετών και απεριόριστων χιλιομέτρων (!) και η ελληνική αντιπροσωπεία (Πλειάδες Motors) παρέχει χρηματοδότηση με 0% επιτόκιο!

Κριτήρια βασικά, που σε συνδυασμό με το εξαιρετικό προϊόν, κάνει το Uncharted μια ιδιαίτερη, αλά συνάμα δυνατή επιλογή…

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Οδηγούμε το ηλεκτρικό Subaru Uncharted εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Νοσταλγός

Η ιδέα της δημιουργίας μιας σειράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων με ρετρό εμφάνιση προέκυψε σχετικά πρόσφατα. Υπό την προεδρία του Luca De Meo (ήταν ο Διευθύνων Σύμβουλος του Renault Group από το 2020 έως το 2025), παρθήκαν οι αποφάσεις ώστε η ηλεκτρική γκάμα της μάρκας να καταφέρνει -μέσω της σύνδεσής της με το παρελθόν- να γοητεύει μέσω της νοσταλγίας. Άλλωστε, ο Ιταλός Διευθύνων Σύμβουλος πίστευε ότι για να μπορέσει κάποιος να δελεαστεί με ένα ηλεκτρικό όχημα, θα πρέπει αυτό να έχει πέρα από εξελιγμένη τεχνολογία και συναίσθημα. Ορθώς!

Έτσι γεννήθηκε το Renault 5. Η αναβίωση του θρυλικού 5αριού, το οποίο πέρα από μια σύγχρονη «επανέκδοση» του κλασικού της δεκαετίας του ´80 και τα πολλά βραβεία (εκ των οποίων είναι και το Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2025), είναι με διαφορά το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που μπορεί να αγοράσει κανείς σήμερα!

Είναι εντυπωσιακά όμορφο, εξαιρετικό οδηγικά και σίγουρα στενά συνδεδεμένο με το κλασικό 5άρι. Αυτά το έκαναν να σημειώνει ιδιαίτερη επιτυχία (Νο1 ηλεκτρικό στην Γαλλία και -κυρίως- Νο1 ηλεκτρικό στο B-Segment σε όλη την Ευρώπη) και φυσικά τη Renault να ψάχνει το επόμενο «επεισόδιο» στη σειρά αναβιώσεων.

Αυτό ήρθε το 2023, όταν οι Γάλλοι ανακοίνωσαν ότι θα επαναφέρουν το Twingo στην αγορά με στοιχεία του πρώτου μοντέλου (1993)· και επειδή δεν θα είχε νόημα να αναπτυχθεί μια νέα πλατφόρμα ηλεκτρικού αυτοκινήτου μόνο για δύο μοντέλα, προχώρησαν στην δημιουργία ενός ακόμη, για να αποσβεστεί η όλη επένδυση!

Ο λόγος στο Renault 4, το «Κατρέλ» της σύγχρονης εποχής…

Το Renault 4 λοιπόν είναι το νέο ηλεκτρικό μοντέλο της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, το οποίο όπως τα Renault 5 και Renault Twingo στοχεύει στο συναίσθημα, όντας σχεδιασμένο να μοιάζει τουλάχιστον ως μια ανάμνηση του κλασικού, αρχικού, Renault 4 της δεκαετίας του 1960.

Το Renault 4, γνωστό επίσης ως 4L (“Quatrell” ή «Κατρέλ» κατά ελληνιστί) δημιουργήθηκε το 1961, κυκλοφόρησε σε περισσότερες από 100 χώρες και ήταν το αυτοκίνητο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην ιστορία της εταιρείας (περισσότερες από 8 εκατ.) μέχρι την έλευση του Clio, ενώ ήταν τόσο καλά σχεδιασμένο που παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το τέλος του 1992.

Σύμφωνα με αυτό λοιπόν, η Renault δημιούργησε σήμερα το σύγχρονο «Κατρέλ», το οποίο και είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε επί ελληνικού για να διαπιστώσουμε αν μπορεί να ανταποκριθεί στην κληρονομιά του ένδοξου προκατόχου του.

Οπότε, πάμε αναλυτικά…

Με χτυπητές αναφορές στο παρελθόν…

Αρχίζοντας από το αμάξωμα, το αρχικό Renault 4 (όπως και το αρχικό Mini) δεν είχε τόσο πολύ στυλ, αλλά δημιουργήθηκε με τη διαμόρφωση του πιο λογικού δυνατού αμαξώματος γύρω από τα μηχανικά του μέρη. Αυτό δεν θα λειτουργούσε στη σύγχρονη εκδοχή (μάλλον θα μιλούσαμε για ένα πολύ απλό αυτοκίνητο), οπότε το 4 μπορεί να διατηρεί το απλό σχήμα δύο όγκων του αρχικού, αλλά συγχρόνως είναι επίσης «στολισμένο» με πολλές αναφορές στο «πρωτότυπο» μοντέλο…

Πινελιές όπως το αυτοκόλλητο στο μπροστινό τόξο του τροχού που έχει σκοπό να υπενθυμίσει τη γραμμή κλεισίματος του καπό του αρχικού 4, ή το επιπλέον ρομβοειδές πίσω πλαϊνό παράθυρο που είναι ανασηκωμένο απευθείας από τη δεκαετία του 1960.

Επίσης, σύμφωνα με το πρώτο Renault 4 είναι και η μετώπη του αυτοκινήτου, αφού το κλασικό χρωμιωμένο περίβλημα στο ψυγείο του αρχικού «Κατρέλ» έχει αντικατασταθεί από μια αδιάσπαστη φωτιζόμενη γραμμή LED σε αυτή τη μοντέρνα έκδοση, όταν οι κλασικοί στρογγυλοί προβολείς έχουν αναπαραχθεί παρόμοια με την τρέχουσα τεχνολογία.

Στο πίσω μέρος βρίσκεται αναμφισβήτητα η καλύτερη αναβίωση του στυλ, καθώς τα φώτα διασπώνται σε τρία μέρη, όπως και στο αρχικό Renault 4 του ‘60 όταν η πέμπτη θύρα έχει κάθετη τοποθέτηση σαν τότε (το αρχικό «Κατρέλ» ήταν επί της ουσίας το πρώτο χάτσμπακ της ιστορίας)…

Υπάρχουν όμως κι άλλες αναφορές στο παρελθόν, όπως τα ζαρωμένα πλαϊνά πάνελ στο μέσο των θυρών και η προαιρετική επιλογή μιας πλήρους μήκους (920 χλστ.) υφασμάτινης ηλιοροφής που μαζεύεται στο πίσω μέρος, όταν επιπλέον έχουμε και αυξημένη απόσταση από το έδαφος (18,1 εκατ.) όπως στο δημοφιλές μοντέλο του ‘60.

Σε επίπεδο διαστάσεων τώρα, η γενική ιδέα είναι ότι το Renault 4 είναι για το Captur ότι είναι το Renault 5 για το Clio, όντας και τα δύο δυο κομψές, πλήρως ηλεκτρικές εναλλακτικές λύσεις. Ωστόσο, ενώ το 4 είναι σίγουρα πιο πρακτικό και χρήσιμο από το 5, μην περιμένετε ότι είναι και ένα τεράστιο οικογενειακό αυτοκίνητο. Τούτου λεχθέντος, το μήκος ανέρχεται σε 4,14 μ., όταν το πλάτος είναι 1,80 μ. και το ύψος 1,57 μ., με το μεταξόνιο να είναι 2,62 μ., νούμερα που το κατατάσσουν ξεκάθαρα στην κατηγορία Β.

Συμβιώνοντας με στυλ…

Ανοίγοντας την πόρτα του οδηγού, εντυπωσιάζεσαι αρχικά από τα καθίσματα. Αυτά είναι άνετα με εξαιρετική πλευρική στήριξη, αλλά κυρίως είναι εντυπωσιακά χάρη στον συνδυασμό δέρματος και υφάσματος σε καρό μοτίβο με μπόλικη λεπτομέρεια…

Η θέση οδήγησης είναι αρκετά καλή, με άφθονες ρυθμίσεις στο κάθισμα και στο τιμόνι, όταν στο δεύτερο υπάρχουν εύχρηστα φυσικά κουμπιά για το cruise control και τις ρυθμίσεις του ψηφιακού πίνακα οργάνων, paddles για το επίπεδο ανάκτησης (ρυθμίζεται σε τέσσερα επίπεδα, με το τελευταίο να είναι λειτουργία one pedal), καθώς και ένα κουμπί με τα προφίλ οδήγησης (Eco, Comfort, Sport και Perso) σε ξεχωριστό χώρο που «κρέμεται» από την δεξιά ακτίνα του τιμονιού.

Αυτό σημαίνει ότι τα χειριστήρια για το ηχοσύστημα βρίσκονται και πάλι (όπως σε κάθε Renault) σε ένα ξεχωριστό μοχλό, δεξιά πίσω από το τιμόνι, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να μοιράζεται τον χώρο τόσο με τα χειριστήρια των υαλοκαθαριστήρων όσο και με τον επιλογέα κίνησης (R-N-D), οπότε εκεί πίσω υπάρχει λίγο συνωστισμός.

Από άποψη τεχνολογίας, η κεντρική οθόνη αφής των 10,1 ιντσών υπάρχει και εδώ (όπως και στα νέα Renault 5 και Clio), παραμένοντας μία από τις καλύτερες στον κλάδο, χάρη στο λογισμικό της που βασίζεται στην Google. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει πρόσβαση στους ενσωματωμένους Χάρτες της Google για την πλοήγηση του αυτοκινήτου, η οποία επίσης φροντίζει για τον προγραμματισμό της φόρτισης σε μεγαλύτερες διαδρομές αυτόματα, προετοιμάζοντας την μπαταρία καθώς το αυτοκίνητο πλησιάζει στον φορτιστή!

Πέραν τούτου, το λογισμικό της Google υποστηρίζει μεταξύ άλλων και τον φωνητικό έλεγχο του Google Assistant, όταν σε κάθε περίπτωση υπάρχει πρόσβαση στο Google Play Store, που σημαίνει ότι ο καθένας μπορεί να κατεβάσει ό,τι εφαρμογή επιθυμεί!

Σε επίπεδο χωρών και πρακτικότητας, υπάρχει μια μεγάλη ανοιχτή σειρά από θήκες μπροστά, συμπεριλαμβανομένου ενός προαιρετικού ασύρματου φορτιστή τηλεφώνου και ικανοποιητικές θήκες για μικροαντικείμενα, όταν το πίσω μέρος του 4 είναι πολύ πιο ευάερο από αυτό του μικρότερου Renault 5, χωρίς ωστόσο να δρέπει δάφνες σε επίπεδο ευρυχωρίας, λόγω κυρίως του υψηλού δαπέδου. Αυτό κάνει τους κάπως ψηλότερους να κάθονται με αρκετά αναδιπλωμένα τα γόνατα όταν και ο χώρος για το κεφάλι είναι ελαφρώς περιορισμένος, καθώς η Renault επέλεξε να καμπυλώσει την οροφή όσο το δυνατόν περισσότερο για καλύτερη ηλεκτρική απόδοση.

Πιο πίσω, στο πορτμπαγκάζ, το Renault 4 είναι πραγματικά καλό από πρακτικής απόψεως. Με 420 λίτρα μέχρι το κάλυμμα του χώρου αποσκευών, είναι πιο ευρύχωρο από πολλούς βενζινοκίνητους ανταγωνιστές του, τη στιγμή που ως φόρο τιμής στο «αρχέγονο» Κατρέλ, η Renault έχει διασφαλίσει ότι το κατώφλι φόρτωσης είναι εντυπωσιακά χαμηλά τοποθετημένο, στα μόλις 60,7 εκατ. από το έδαφος (δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεται σχεδόν μέχρι τη μέση των πίσω τροχών), όταν -επιπρόσθετα- κάτω από το πάτωμα υπάρχει και ένας εύχρηστος χώρος για την αποθήκευση των καλωδίων φόρτισης, κ.α., ο οποίος μάλιστα θυμίζει πλαστικό κουτί (μπορείς να το πάρεις και μαζί σου!) και το κάλυμμά του χωρίζει σε δύο τμήματα ώστε να σηκώνεις μόνο αυτό που χρειάζεται.

Διαθέσιμο σε δύο επιλογές μπαταρίας…

Η Renault διαθέτει το 4άρι σε δύο διαφορετικές μπαταρίες, και αυτή η επιλογή καθορίζει και την ισχύ του.

Η μικρότερη μπαταρία είναι 40 kWh και τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 120 ίππων και 225 Nm ροπής, ενώ η μεγαλύτερη μπαταρία είναι 52 kWh και τροφοδοτεί έναν κινητήρα 150 ίππων και 245 Nm ροπής, οι οποίοι αμφότεροι μεταδίδουν την κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Σε ό,τι αφορά τη φόρτιση της μπαταρίας, και οι δύο μπαταρίες υποστηρίζουν φόρτιση AC 11 kW όταν η μεγαλύτερη από τις δύο μπαταρίες υποστηρίζει φόρτιση DC 100 kW (80 kW η μικρή) και λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), κατά την οποία ένας προσαρμογέας επιτρέπει την τροφοδότηση ηλεκτρικών συσκευών με ρεύμα από την μπαταρία του αυτοκινήτου.

Αναφορικά με την παρεχόμενη αυτονομία, το WLTP ανακοινώνει ότι με τη μικρότερη μπαταρία του, αυτή των 40kWh, το Renault 4 έχει αυτονομία 308 χλμ. με μία μόνο φόρτιση, όταν με τη μεγαλύτερη μπαταρία των 52kWh, αυτή αυξάνεται στα 409 χλμ.*.

Εντός Αττικής με το 150άρι!

Κατά το λανσάρισμα του μοντέλου στην ελληνική αγορά είχαμε στη διάθεσή μας την έκδοση του μοντέλου με την μεγάλη μπαταρία και τους 150 ίππους, που σίγουρα επιταχύνει όσο κανένα άλλο Renault 4 στην αυτοκινητιστική ιστορία (τα πρώτα «Κατρέλ» απέδιδαν από 22,5 έως 32 άλογα)!

Σύμφωνα με τη Renault* χρειάζεται 8 δευτερόλεπτα για να φτάσει τα πρώτα 100 χλμ./ώρα και παρότι μπορεί να μην ακούγεται και τόσο συναρπαστικό, όπως με τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα, έτσι και εδώ η ροπή αποδίδεται από χαμηλά και κυρίως άμεσα σχεδόν σε κάθε επίπεδο ταχύτητας.

Βέβαια, όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα στο κοντέρ και πλησιάζοντας στην τελική ταχύτητα (150 χλμ./ώρα), ένα μέρος της ροπής αρχίζει να εξαντλείται, αλλά παρόλα αυτά το Renault 4 κινείται αρκετά δραστήρια στο εθνικό μας οδικό δίκτυο και με αξιοπρεπή φινέτσα.

Είναι σχετικά άνετο και συγχρόνως ιδιαίτερα απολαυστικό στην οδήγηση, χάρη κυρίως στο εξαιρετικά άμεσο τιμόνι (2,6 στροφές από άκρη σε άκρη), το οποίο -σε συνδυασμό με την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση- το κάνει ένα αρκετά διασκεδαστικό οικογενειακό όχημα, σύμφωνο με την κληρονομιά του 4.

Συνολικά, το Renault 4 μπορεί να μην είναι τόσο «κοφτερό» όσο το Renault 5 (όντας πιο μεγάλο και πιο άνετο), αλλά ωστόσο δεν δείχνει να φοβάται να στρίψει ακόμη και με αρκετά χλμ./ώρα στο κοντέρ, με αποτέλεσμα να είναι ένα πρακτικό οικογενειακό αυτοκίνητο που έχει και μια έντονη διασκεδαστική πλευρά· και αυτό το κάνει μοναδικό!

Πετυχημένη συνταγή

Το να καταφέρεις να δημιουργήσεις σήμερα ένα αυτοκίνητο με εξελιγμένη ηλεκτρική τεχνολογία είναι κάτι σχετικά εύκολο. Το να δημιουργήσεις όμως ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο με χαρακτήρα, ψυχή και κυρίως σεβασμό απέναντι σε ένα μοντέλο θρύλο όπως το «Κατρέλ» είναι ένα δύσκολο έργο, αλλά η Renault φαίνεται να έχει πλέον βρει την πετυχημένη συνταγή…

Το ηλεκτρικό «Κατρέλ» της σύγχρονης εποχής είναι κομψό, με ωραία εμφάνιση, αρκετή χρηστικότητα (όπως γεννήθηκε και το πρώτο Renault 4 τη δεκαετία του ‘60) και μπόλικη ελκυστικότητα στην οδήγηση, χωρίς να υστερεί σε απόδοση και αυτονομία.

Είναι, εν κατακλείδι, ένα ακόμη εξαιρετικό ηλεκτρικό της Renault, με τους Γάλλους να αξίζουν για ακόμη μία φορά συγχαρητήρια…

Οι τιμές για το σύγχρονο Renault 4 ξεκινούν από τα 24.400 ευρώ για την έκδοση Evolution με την τυπική μπαταρία (40 kWh), συνεχίζουν στα 31.000 ευρώ για την έκδοση Techno με την μεγάλη μπαταρία (52 kWh) και καταλήγουν στα 33.000 ευρώ για την έκδοση Iconic με την μεγάλη μπαταρία, συμπεριλαμβανομένου σε κάθε περίπτωση την κρατική επιδότηση των 3.000 ευρώ του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά».

Νούμερα λίγο «τσιμπημένα», αλλά ως γνωστόν «η τσιπούρα και η καψούρα» πληρώνονται. Και εδώ ξεκάθαρα μιλάμε για καψούρα…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Νέο Renault 4: Το «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η μεγάλη επιστροφή!

Με περισσότερα από σαράντα χρόνια ιστορίας στην ευρωπαϊκή αγορά, το Nissan Micra δεν είναι απλώς ένα ακόμη μικρό αυτοκίνητο πόλης. Είναι ένα μοντέλο που συνδέθηκε όσο λίγα με την καθημερινότητα των Ευρωπαίων οδηγών, μέσα από 6 εκατ. πωλήσεις και μια διαδρομή που πέρασε από διαφορετικές εποχές της αυτοκίνησης …από τα λιτά και ανθεκτικά σουπερμίνι της δεκαετίας του ‘80, μέχρι τα πιο στιλιστικά και τεχνολογικά προηγμένα κόμπακτ μοντέλα των τελευταίων ετών…

Για πολλούς Έλληνες, το Micra ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της οικογένειας, το πρώτο μικρό αυτοκίνητο που συνδύασε αξιοπιστία με χαρακτήρα ή το απόλυτο εργαλείο μετακίνησης στην πόλη.

Και τώρα, στην έκτη γενιά του, επιστρέφει ως πλήρως ηλεκτρικό, επιχειρώντας να ξανά σηκώσει στην πλάτη του τη Nissan, διατηρώντας την προσωπικότητά του (παρά την ριζική αλλαγή τεχνολογίας), σε μια εποχή που τα μικρά αυτοκίνητα εξαφανίζονται ή μετατρέπονται σε απρόσωπα κροσόβερ!

Επομένως, μιλάμε για ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία του Ιάπωνα κατασκευαστή, οπότε είναι άκρως λογικό ότι και αυτός -από τη μεριά του- «ποντάρει» πολλά επάνω του.

Άλλωστε, η ιαπωνική εταιρεία γνωρίζει καλά ότι η ηλεκτροκίνηση από μόνη της δεν αρκεί για να πειστεί το ευρωπαϊκό κοινό. Χρειάζεται ταυτότητα, σωστή αισθητική και ουσία. Και το νέο Micra δείχνει να διαθέτει και τα τρία, όπως τουλάχιστον παρατηρήσαμε κατά την πρώτη επαφή μας με το μοντέλο στην Αθήνα…

Προϊόν συμμαχίας, αλλά με συναίσθημα!

Αρχίζοντας από τη βάση, το νέο Micra είναι βασισμένο στη νέα ηλεκτρική πλατφόρμα AmpR της συμμαχίας Renault-Nissan-Mitsubishi, που σημαίνει ότι μοιράζεται τεχνολογικές βάσεις με το εξαιρετικό Renault 5 E-Tech.

Ωστόσο, η Nissan φρόντισε να του δώσει δική του αισθητική και ξεχωριστή παρουσία στον δρόμο, με αποτέλεσμα η πρώτη εικόνα που αποκομίζεις αντικρίζοντάς το να είναι πως πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που θέλει να προκαλέσει το συναίσθημα. Για να το πετύχει αυτό η Nissan, υπερέβην εαυτό -προσπερνώντας την αεροδυναμική ομοιομορφία που επιτάσσει η ηλεκτροκίνηση- και το τελικό αποτέλεσμα είναι μια παιχνιδιάρικη και ταυτόχρονα άκρως εντυπωσιακή εξωτερική εμφάνιση.

Σε αυτήν (σ.σ εξωτερική εμφάνιση) έχουμε από τη μία κάποια στοιχεία που συνδέουν το μοντέλο με το παρελθόν, αλλά και κάποια στοιχεία που συντάσσουν μια έντονη προσωπικότητα.

Αναφορικά με τη σύνδεση στο παρελθόν, οι στρογγυλοί προβολείς εμπρός και πίσω παραπέμπουν διακριτικά στην 3η γενιά του μοντέλου (Κ12) δημιουργώντας μια νοσταλγική σύνδεση, χωρίς όμως να δείχνουν ρετρό.

Από την άλλη, το εμπρός μέρος διαθέτει έντονη «έκφραση», με τα LED φωτιστικά σώματα να μοιάζουν ότι σου «κλείνουν το μάτι», όταν οι αναλογίες του αμαξώματος δείχνουν ιδιαίτερα μελετημένες.

Τούτου λεχθέντος, παρά τις κόμπακτ διαστάσεις του (Μ: 3.974 χλστ., Π: 1.774 χλστ., Υ: 1.498 χλστ.) το νέο Micra δείχνει να πατάει «γερά» στον δρόμο, χάρη στους μεγάλους τροχούς (18 ιντσών σε όλες τις εκδόσεις), τα αυξημένα μετατρόχια (1.550 χλστ. εμπρός – 1.530 χλστ. πίσω), τους κοντούς προβόλους και τους έντονους θόλους.

Σε αντίθεση λοιπόν με αρκετούς ανταγωνιστές που προσπαθούν να μοιάσουν μεγαλύτεροι απ’ όσο είναι, το Micra δείχνει άνετο για τον ρόλο που έχει κατασκευαστεί, τη στιγμή που η Nissan δούλεψε ιδιαίτερα και πάνω στην αίσθηση ποιότητας.

Επ´ αυτού, οι επιφάνειες είναι καθαρές, οι λεπτομέρειες προσεγμένες και το συνολικό αποτέλεσμα καταφέρνει να ξεφεύγει από την ψυχρότητα που συχνά συνοδεύει τα νέα -κατά βάση κινεζικά- ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς, παρά το γεγονός ότι δεν έχει στον σχεδιασμό του υπερβολικά φουτουριστικές λεπτομέρειες. Απεναντίας, μάλιστα, μοιάζει σχεδιασμένο για ανθρώπους που θέλουν ένα σύγχρονο αυτοκίνητο χωρίς να νιώθουν ότι οδηγούν ένα τεχνολογικό γκάτζετ· και μάλλον αυτή είναι και η μεγαλύτερη επιτυχία του!

Σε ίδιο τέμπο…

Στο εσωτερικό, η εικόνα συνεχίζει στο ίδιο τέμπο. Η καμπίνα είναι σαφώς πιο ώριμη και τεχνολογικά εξελιγμένη από κάθε προηγούμενο Micra, χωρίς όμως να χάνει τον πρακτικό χαρακτήρα που έκανε το μοντέλο τόσο αγαπητό.

Έτσι, μπροστά από τον οδηγό συναντάμε δύο μεγάλες ψηφιακές οθόνες (10,1 ίντσες η κάθε μία) με το σύστημα πολυμέσων να βασίζεται στο οικοσύστημα της Google, προσφέροντας ενσωματωμένους χάρτες, εφαρμογές και προηγμένες λειτουργίες συνδεσιμότητας.

Σε επίπεδο παρεχόμενης πολυτελείας, η ποιότητα των υλικών βρίσκεται σε πολύ καλό επίπεδο για την κατηγορία, με μαλακές επενδύσεις σε αρκετά σημεία και προσεγμένο φινίρισμα. Αυτό κάνει την «ατμόσφαιρα» στην καμπίνα να είναι πιο «ευρωπαϊκή» από ποτέ, κάτι αναμενόμενο αφού το μοντέλο σχεδιάστηκε κυρίως για την ευρωπαϊκή αγορά.

Συγχρόνως, η Nissan διατήρησε στοιχεία εργονομίας που κάνουν τη ζωή του οδηγού πιο εύκολη, οπότε υπάρχουν φυσικοί διακόπτες για βασικές λειτουργίες, σωστοί αποθηκευτικοί χώροι και καλή περιφερειακή ορατότητα, στοιχεία ιδιαίτερα σημαντικά για ένα αυτοκίνητο πόλης.

Αναφορικά με τους χώρους τώρα, παρά τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις, το αυξημένο μεταξόνιο (2.540 χλστ.) της ηλεκτρικής πλατφόρμας επιτρέπει καλύτερη εκμετάλλευση του εσωτερικού. Έτσι, οι πίσω επιβάτες έχουν επαρκή χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι τους, όταν ο χώρος αποσκευών συγκαταλέγεται στους κορυφαίους της κατηγορίας, προσφέροντας 326 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και 1.106 λίτρα με την αναδίπλωσή της (γίνεται σε ποσοστό 60/40).

Πρόκειται λοιπόν για ένα αυτοκίνητο που μπορεί άνετα να καλύψει -πέρα από τις καθημερινές ανάγκες της πόλης- και κάποιες μικρές οικογενειακές εξορμήσεις του Σαββατοκύριακου…

Ηλεκτροκίνηση με τεχνογνωσία…

Σχετικά με το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης τώρα, η Nissan έχει ήδη σημαντική εμπειρία στον χώρο χάρη στο Leaf (ένα από τα πρώτα μαζικά ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς) και αυτή η τεχνογνωσία φαίνεται πως μεταφέρεται και εδώ.

Το νέο Micra θα προσφέρεται με δύο επιλογές μπαταρίας, 40 και 52 kWh, με την πρώτη να παρέχει αυτονομία έως 319 χλμ. και την δεύτερη -αντίστοιχα- έως 419 χλμ., σύμφωνα με τον κύκλο WLTP. Για τα δεδομένα της κατηγορίας, πρόκειται για εξαιρετική επίδοση, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι το αυτοκίνητο προορίζεται κυρίως για αστική και περιαστική χρήση.

Σε επίπεδο ιπποδυνάμεων, η βασική έκδοση (40 kWh) αποδίδει 120 ίππους, όταν αυτή με τη μεγάλη μπαταρία (52 kWh) αποδίδει 150 ίππους, με το 0-100 χλμ./ώρα να πραγματοποιείται σε 9 και 8 δευτερόλεπτα αντίστοιχα και την τελική ταχύτητα σε κάθε περίπτωση να είναι 150 χλμ./ώρα.

Επιδόσεις άκρως ικανοποιητικές για ένα αυτοκίνητο που κατά βάση στοχεύει στις αστικές μετακινήσεις. Εκεί μάλιστα, το Micra (όπως και κάθε ηλεκτρικό της αγοράς) έχει το πλεονέκτημα της άμεσης απόκρισης λόγω του ηλεκτροκινητήρα, που σε συνδυασμό με την αθόρυβη λειτουργία και την ευκολία στην κίνηση, αναδεικνύεται σε έναν ιδανικό σύμμαχο για την καταπολέμηση της καθημερινής ρουτίνας.

Ταυτόχρονα, με τη σειρά τους στην καταπολέμηση του άγχους βοηθούν -πέρα από την αυτονομία- και οι δυνατότητες φόρτισης, που επιτρέπουν ταχύτατη αναπλήρωση της ενέργειας τόσο στο σπίτι, όσο και σε κάποιον ταχυφορτιστή.

Στο σπίτι, η φόρτιση AC υποστηρίζει ταχύτητες έως 11 kW, με αποτέλεσμα το 10-100% στην 40άρα μπαταρία να διαρκεί 3 ώρες και 45 λεπτά και στην 52άρα 4 ώρες και 45 λεπτά, όταν σε DC χάρη στην ταχύτητα φόρτισης των 100 kW το 15 – 80% διαρκεί περίπου μισή ώρα!

Αυτά τα νούμερα δείχνουν πόσο έχει εξελιχθεί η τεχνολογία των μικρών ηλεκτρικών αυτοκινήτων μέσα σε λίγα χρόνια, αφού αν κάποια χρόνια πριν το Leaf απαιτούσε υποχωρήσεις (το 2ης γενιάς που κυκλοφορούσε μέχρι πρότινος, υποστήριζε ταχύτητα φόρτισης 45 kW και είχε αυτονομία από 274 έως 341 χλμ., αναλόγως μπαταρίας), το Micra πλέον δεν απαιτεί τους συμβιβασμούς που παλαιότερα θεωρούνταν δεδομένοι στην ηλεκτροκίνηση.

Και αν τότε η Nissan προσπαθούσε να πείσει το κοινό για την διείσδυση στην ηλεκτροκίνηση (ήταν πρωτοπόρος, με το πρώτο Leaf να κυκλοφορεί εν έτει 2010!), πλέον με το νέο Micra θέλει να αποδείξει ότι ακόμα και τα μικρά αυτοκίνητα της κατηγορίας Β δεν χρειάζεται να υστερούν σε ανέσεις και πολυτέλεια, αλλά μπορούν να είναι ολοκληρωμένα και με ισχυρή προσωπικότητα. Όπως πρέπει…

Επιστροφή με αξίες!

Η εποχή των πραγματικά φθηνών αυτοκινήτων δείχνει να έχει περάσει ανεπιστρεπτί, λόγω κανονισμών ασφαλείας, κόστους παραγωγής και φυσικά τεχνολογίας, αφού ας μην ξεχνάμε ότι με την έλευση της εξ´ ηλεκτρισμένης -και ακόμα περισσότερο αμιγώς ηλεκτρικής- κίνησης τα αυτοκίνητα ακρίβυναν. Αυτό φαίνεται ιδιαίτερα στις μικρές κατηγορίας όπου πλέον ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας Α έχει φτάσει να κοστίζει από 17.000 έως 20.000 ευρώ…

Η Nissan θέλοντας να επαναλάβει την επιτυχία των απερχόμενων Micra κράτησε σε άκρως λογικά επίπεδα τις τιμές του νέου Micra, με την βασική έκδοση (Engage) των 40 kWh να ξεκινάει από τις 26.900€, τη δεύτερη (Advance) των 40 kWh από 28.900€ και των 52 kWh από 31.500€, όταν η κορυφαία (Evolve) που διατίθεται μόνο με την μεγάλη μπαταρία κοστίζει 32.900€. Αν τώρα σε αυτά συνυπολογίσουμε και την κρατική επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά», την απόσυρση παλιού οχήματος και την επιδότηση λανσαρίσματος της ΝΙΚ. Ι. Θεοχαράκης (ισχύει μέχρι 30/6), τότε οι τιμές μεταμορφώνονται σε 21.900€ (Engage – 40 kWh), 23.900€ (Advance – 40 kWh), 26.500€ (Advance – 52 kWh) και 27.900€ (Evolve – 52 kWh).

Νούμερα άκρως δελεαστικά, που κάνουν το νέο Nissan Micra να φαίνεται ανταγωνιστικό σε σύγκριση με άλλα σύγχρονα ηλεκτρικά σουπερμίνι, ειδικά αν συνυπολογιστούν ο εξοπλισμός, η τεχνολογία και η συνολική εικόνα ποιότητας.

Το σημαντικότερο όμως είναι ότι επιστρέφει ένα βαρύ όνομα με τις αξίες που το έχουν διαμορφώσει εδώ και σχεδόν 45 χρόνια! Σε μια περίοδο όπου πολλά μοντέλα χάνουν την ταυτότητά τους μέσα στην ομοιομορφία της ηλεκτροκίνησης, η Nissan κατάφερε να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που δείχνει τελείως φρέσκο αλλά και οικείο ταυτόχρονα, ενώ αν κρίνουμε και από τις δηλώσεις των στελεχών κατά την πανελλαδική παρουσίαση, αναφορικά με τα μοντέλα που έρχονται από τον Ιάπωνα κατασκευαστή το ερχόμενο διάστημα, μάλλον το μέλλον της Nissan θα είναι λαμπρό.

Όπως άλλωστε της αξίζει…

Το άρθρο Πρώτη Επαφή: Νέο Nissan Micra εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με σεβασμό στον άνθρωπο…

Η Volvo περνά στη νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης με το ολοκαίνουργιο Volvo EX60, ένα μεσαίο premium SUV που φιλοδοξεί να αποτελέσει το σημαντικότερο μοντέλο της σουηδικής εταιρείας στην ηλεκτρική εποχή…

Το EX60 δεν έρχεται απλώς ως ο ηλεκτρικός διάδοχος του ιδιαίτερα επιτυχημένου XC60· αποτελεί ταυτόχρονα την πρώτη εφαρμογή της νέας αρχιτεκτονικής SPA3 και ένα τεχνολογικό «εργαστήριο» πάνω στο οποίο θα βασιστούν τα επερχόμενα ηλεκτρικά Volvo των επόμενων ετών.

Πέραν τούτου όμως, έρχεται και για να ανταγωνιστεί κάθε σύγχρονο ηλεκτρικό SUV της μεσαίας κατηγορίας, όπως τα BMW iX3, Mercedes GLC EQ και Audi Q6 e-tron, με την συγκεκριμένη κατηγορία να εξελίσσεται σήμερα σε ένα από τα πιο ανταγωνιστικά πεδία της αγοράς. Η Volvo, ωστόσο, επιχειρεί να διαφοροποιηθεί δίνοντας έμφαση σε τέσσερις βασικούς πυλώνες: προηγμένη ασφάλεια, κορυφαία αυτονομία, γρήγορη φόρτιση και ένα απόλυτα «software-defined» περιβάλλον χρήσης.

Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που συνδυάζει σκανδιναβική αισθητική, προηγμένη τεχνολογία και ουσιαστική οικογενειακή πρακτικότητα, παραμένοντας πιστό στη φιλοσοφία που έχει χτίσει τη φήμη της Volvo εδώ και δεκαετίες, δηλαδή την αυξημένη ασφάλεια. Επ’ αυτού, μάλιστα, κατά την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου στην Ελλάδα, το όχημα προ-παραγωγής που ήρθε στη χώρα μας, προλόγισε η Åsa Haglund (Όσα Χάγκλουντ), Head of Volvo Cars Safety Centre, η οποία ανέπτυξε στο δημοσιογραφικό κοινό τη φιλοσοφία της Volvo για την ασφάλεια, που μετρά πλέον 99 χρόνια πρωτοπορίας· και πλέον είναι σε θέση να πάει ένα βήμα παραπέρα την παρεχόμενη ασφάλεια με πρώτιστο στόχο το μεγαλύτερο αγαθό του ανθρώπου, την ζωή!

Αλλά, ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…

Εν αρχή η εμφάνιση…

Σχεδιαστικά, το νέο Volvo EX60 ακολουθεί τη γνώριμη σχεδιαστική γλώσσα της Volvo, εξελίσσοντάς την όμως σε πιο αεροδυναμική και τεχνολογικά ώριμη μορφή. Το αμάξωμα διατηρεί καθαρές επιφάνειες και μινιμαλιστικές γραμμές, ενώ η συνολική εικόνα εκπέμπει κομψότητα χωρίς υπερβολές.

Στο εμπρός μέρος δεσπόζουν τα νέα φωτιστικά σώματα με την ανανεωμένη υπογραφή αλά «Σφυρί του Θωρ», τα οποία πλέον ενσωματώνουν εξελιγμένη τεχνολογία matrix LED. Ανάμεσά τους, η κλειστή μάσκα ακολουθεί τη λογική των σύγχρονων ηλεκτρικών Volvo, με το λογότυπο της εταιρείας να βρίσκεται στο επίκεντρο ενός απολύτως καθαρού μπροστινού τμήματος.

Το προφίλ του αυτοκινήτου χαρακτηρίζεται από μεγάλες επιφάνειες, έντονους ώμους πάνω από τους τροχούς και μία ιδιαίτερα προσεγμένη αεροδυναμική προσέγγιση. Τούτου λεχθέντος, η Volvo ανακοινώνει συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,26, τιμή που συμβάλλει τόσο στη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας, όσο και στη βελτίωση της ησυχίας στο εσωτερικό.

Στα αξιοσημείωτα τώρα στοιχεία του πλαινού τμήματος αξίζουν να αναφερθούν οι χωνευτές χειρολαβές των θυρών, οι αεροδυναμικά σχεδιασμένες ζάντες και η ομαλή κλίση της οροφής, που όλα τους δημιουργούν ένα σύνολο που δείχνει μοντέρνο αλλά και διαχρονικό, δείχνοντας ότι η Volvo απέφυγε τις υπερβολικά «φουτουριστικές» λύσεις που υιοθετούν ορισμένοι ανταγωνιστές, προτιμώντας μία πιο ώριμη και premium αισθητική.

Στο πίσω μέρος, τα χαρακτηριστικά κάθετα φωτιστικά σώματα της Volvo αποκτούν νέα γραφικά LED και συνδέονται αρμονικά με τη λιτή σχεδίαση της πέμπτης πόρτας, με τη συνολική εικόνα να παραπέμπει περισσότερο σε premium ευρωπαϊκό SUV υψηλής ποιότητας παρά σε ένα τεχνολογικό gadget με ρόδες, όταν από πλευράς διαστάσεων το EX60 τοποθετείται ακριβώς στην «καρδιά» της κατηγορίας D-SUV, με μήκος κοντά στα 4,80 μ. και μεγάλο μεταξόνιο σχεδόν τριών μέτρων (2.970 χλστ. για την ακρίβεια), κάτι που μεταφράζεται σε αυξημένους χώρους για τους επιβάτες.

Εν συνεχεία το εσωτερικό και το κινητήριο σύνολο…

Στα ενδότερα, η Volvo συνεχίζει να επενδύει στον σκανδιναβικό μινιμαλισμό και σε αυτό το SUV της, δημιουργώντας μία καμπίνα που συνδυάζει premium ποιότητα, τεχνολογία και ηρεμία.

Το ταμπλό χαρακτηρίζεται από οριζόντιες γραμμές, περιορισμένο αριθμό φυσικών διακοπτών και μία μεγάλη κεντρική οθόνη αφής 15 ιντσών, η οποία λειτουργεί μέσω της τελευταίας γενιάς Android Automotive OS. Με αυτήν, η Volvo υπόσχεται ένα σύστημα infotainment χωρίς καθυστερήσεις, χάρη στη χρήση ισχυρής υπολογιστικής πλατφόρμας με επεξεργαστές Nvidia και Qualcomm. Παράλληλα, το EX60 είναι από τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής που ενσωματώνουν πλήρως το Google Gemini AI, επιτρέποντας φυσικές φωνητικές εντολές και σημαντικά πιο εξελιγμένη αλληλεπίδραση οδηγού-οχήματος.

Η όλη εμπειρία θυμίζει περισσότερο σύγχρονη premium ψηφιακή συσκευή παρά παραδοσιακό αυτοκίνητο. Ο οδηγός μπορεί να διαχειρίζεται πλοήγηση, κλιματισμό, πολυμέσα και λειτουργίες φόρτισης μέσω φυσικής γλώσσας, μειώνοντας έτσι την απόσπαση προσοχής κατά την οδήγηση.

Όσο για τα υλικά που χρησιμοποιούνται σε αυτό, αυτά δίνουν έμφαση στη βιωσιμότητα αλλά και στην αίσθηση πολυτέλειας, με ανακυκλωμένα υφάσματα, φυσικό ξύλο, αλουμινένιες λεπτομέρειες και προαιρετικές επενδύσεις από οικολογικά επεξεργασμένο δέρμα να συνθέτουν μία ατμόσφαιρα υψηλής ποιότητας.

Χάρη στην ηλεκτρική πλατφόρμα SPA3 και το επίπεδο πάτωμα, οι χώροι για τους επιβάτες είναι εξαιρετικά γενναιόδωροι. Οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν μεγάλο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, ενώ ο χώρος αποσκευών κυμαίνεται μεταξύ 523 και 998 λίτρων αναλόγως διάταξης καθισμάτων, καλύπτοντας με άνεση τις ανάγκες μιας οικογένειας.

Πέρα όμως της αυξημένης ευρυχωρίας, η ηλεκτρική πλατφόρμα SPA3 εισάγει και τεχνολογίες όπως cell-to-body μπαταρίες, mega casting και κεντρικό υπολογιστικό σύστημα HuginCore, με την Volvo να διαθέτει το νέο EX60 σε τρείς διαφορετικές εκδόσεις. Την βασική P6 Electric, την μεσαία P10 AWD Electric και την κορυφαία P12 AWD Electric.

Η βασική έκδοση P6 διαθέτει έναν ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα, αποδίδοντας 374 ίππους, όταν η μπαταρία των 83 kWh προσφέρει αυτονομία 611 χλμ. στην μεικτή χρήση και 780 χλμ. στην πόλη.

Η μεσαία έκδοση P10 AWD χρησιμοποιεί δύο ηλεκτροκινητήρες και τετρακίνηση, με ισχύ 510 ίππων και αυτονομία 660 χλμ. στην μεικτή χρήση και 819 χλμ. στην πόλη, χάρη σε μια μπαταρία χωρητικότητας 95 kWh, όταν η τυπική επιτάχυνση των 0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε περίπου 4,5 δευτερόλεπτα, τοποθετώντας το EX60 απέναντι σε σαφώς πιο σπορ premium προτάσεις.

Στην κορυφή της γκάμας βρίσκεται η έκδοση P12 AWD, με ισχύ 680 ίππων και μπαταρία με χωρητικότητα 117 kWh. Η αυτονομία σε αυτήν φτάνει τα 980 χλμ. στην πόλη (810 στην μεικτή χρήση), τιμή που συγκαταλέγεται αναμφίβολα στις κορυφαίες της κατηγορίας.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον όμως παρουσιάζει και η τεχνολογία φόρτισης. Η πλατφόρμα των 800V επιτρέπει φόρτιση ισχύος έως 400 kW, με τη Volvo να αναφέρει δυνατότητα ανάκτησης έως 340 χιλιομέτρων αυτονομίας μέσα σε μόλις 10 λεπτά σε ταχυφορτιστή DC, όταν η φόρτιση από 10% έως 80% ολοκληρώνεται σε περίπου 18 λεπτά!

Και φυσικά η ασφάλεια!

Η Volvo ανεβάζει ξανά τον πήχη στον τομέα της ασφάλειας. Ένας τομέας ο οποίος υπήρξε πάντα ο πυρήνας στην φιλοσοφία της σουηδικής εταιρείας και το νέο EX60 αποτελεί ίσως το πιο προηγμένο τεχνολογικά μοντέλο στην ιστορία της σε αυτόν τον τομέα.

Τούτου λεχθέντος, η Volvo δηλώνει ότι το EX60 σχεδιάστηκε για να υπερβαίνει όχι μόνο τις σημερινές απαιτήσεις ασφαλείας αλλά και μελλοντικά πρότυπα αξιολόγησης, με το αυτοκίνητο να διαθέτει ενισχυμένο κλωβό ασφαλείας με εκτεταμένη χρήση βοριούχου χάλυβα υψηλής αντοχής, σχεδιασμένο ώστε να προστατεύει αποτελεσματικά τους επιβάτες ακόμη και σε ιδιαίτερα σφοδρές συγκρούσεις.

Πέραν τούτου όμως, το μεγαλύτερο τεχνολογικό άλμα βρίσκεται στα ηλεκτρονικά συστήματα πρόληψης ατυχημάτων. Το EX60 χρησιμοποιεί ένα εκτεταμένο δίκτυο αισθητήρων, καμερών, radar και lidar, τα οποία λειτουργούν σε συνδυασμό με το σύστημα HuginCore και πανίσχυρους επεξεργαστές Nvidia. Μέσω αυτών, το αυτοκίνητο παρακολουθεί συνεχώς το περιβάλλον του σε πραγματικό χρόνο, αναλύοντας εκατομμύρια δεδομένα ανά δευτερόλεπτο ώστε να προβλέπει πιθανούς κινδύνους πριν αυτοί εξελιχθούν σε ατύχημα!

Επιπλέον, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η νέα γενιά «multi-adaptive» ζωνών ασφαλείας, μία παγκόσμια πρωτιά της Volvo!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Χρόνια πολλά στη ζώνη ασφαλείας: 70 χρόνια ζωές που σώθηκαν!

Το σύστημα προσαρμόζει δυναμικά τη δύναμη συγκράτησης ανάλογα με το σωματότυπο του επιβάτη, τη σοβαρότητα της σύγκρουσης και τη θέση του σώματος τη στιγμή του ατυχήματος.

Κάτι ακόμα άξιο αναφοράς είναι ότι η Volvo δίνει επίσης ιδιαίτερη έμφαση στη συνεχή εξέλιξη του αυτοκινήτου μέσω over-the-air ενημερώσεις. Αυτό σημαίνει ότι τα συστήματα ασφαλείας μπορούν να βελτιώνονται με την πάροδο του χρόνου, αποκτώντας νέες δυνατότητες χωρίς επίσκεψη σε συνεργείο!

Σε μια εποχή λοιπόν όπου πολλά ηλεκτρικά μοντέλα δίνουν προτεραιότητα αποκλειστικά στις επιδόσεις ή στην τεχνολογική εικόνα, το EX60 υπενθυμίζει ότι η πραγματική καινοτομία εξακολουθεί να έχει ως επίκεντρο τον άνθρωπο. Respect!

Τιμές και διάθεση…

Το νέο Volvo EX60 τοποθετείται -όπως είπαμε και στην εισαγωγή- στρατηγικά απέναντι στα premium ηλεκτρικά SUV της μεσαίας κατηγορίας, με τιμές που ξεκινούν από τις 60.900 ευρώ για την βασική έκδοση (P6) του μοντέλου, από τις 66.500 ευρώ για την μεσαία (P10 AWD) και από τις 72.700 ευρώ για την κορυφαία έκδοση (P12 AWD) με τους 680 ίππους και τα 3,9 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα!

Κάθε έκδοση είναι με υπερ-πλούσιο εξοπλισμό και η Volvo επιχειρεί με το νέο EX60 να προσφέρει ένα ηλεκτρικό SUV που δεν στηρίζεται μόνο στις επιδόσεις ή στην αυτονομία, αλλά προσφέρει μία συνολικά ποιοτική εμπειρία χρήσης. Και πράγματι, το νέο μοντέλο φαίνεται τουλάχιστον εκ πρώτης να συνδυάζει με επιτυχία προηγμένη τεχνολογία, υψηλό επίπεδο άνεσης, κορυφαία ασφάλεια και ιδιαίτερα ανταγωνιστικά χαρακτηριστικά φόρτισης. Για το πως τώρα συμπεριφέρεται στον δρόμο, θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι τον ερχόμενο Σεπτέμβριο, όταν και θα έχουμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε το μοντέλο. Η διάθεσή του πάντως ξεκίνησε…

Το άρθρο Πρώτη Επαφή: Νέο Volvo EX60 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Απογείωση επί ελληνικού!

Η Porsche κάνει και πάλι το θαύμα της και μετατρέπει ένα μεγάλο SUV στο απόλυτο ηλεκτρικό όχημα και εμείς βρισκόμαστε αντιμέτωποι με μια …απογείωση επί ελληνικού!

Ο λόγος για την πληθωρική Cayenne, η οποία προσφάτως απέκτησε και ηλεκτρική αδερφή, μετατρέποντας την τέταρτη γενιά του εμβληματικού SUV σε έναν πολεμιστή μηδενικών εκπομπών, ακολουθώντας την πρωτοπόρο Taycan και τη μικρότερη Macan, με σκοπό τον εμπλουτισμό της ηλεκτρικής της γκάμας.

Και αν τώρα σκέφτεστε-ανησυχείτε ότι η Porsche οδεύει σιγά-σιγά προς τον πλήρη εξ’ ηλεκτρισμό της, να αναφέρουμε -εν τάχει- ότι προσφάτως αποφάσισε να μην κάνει πλήρως ηλεκτρική την σειρά 718, ενώ πουλάει συγχρόνως και βενζινοκίνητες ή υβριδικές Cayenne (τις οποίες μάλιστα σκοπεύει να συνεχίσει τουλάχιστον μέχρι το 2030 και βλέπουμε!), όταν η θρυλική 911 συνεχίζει να εμπλουτίζεται με εκδόσεις που τρέφονται αποκλειστικά με βενζίνη και στοιχειώνουν τα όνειρα των απανταχού petrolhead!

Οπότε, μιλάμε απλά για ακόμα ένα τεχνολογικό επίτευγμα των Γερμανών, για όσους αναζητούν μια ηλεκτρική εναλλακτική. Εξάλλου, οι άνθρωποι του Τσουφενχάουζεν μας έχουν συνηθίσει στις αναπάντεχες εκπλήξεις· και δη όταν αναφερόμαστε στην ηλεκτρική τους τεχνολογία, αυτή μπορεί να ήταν εν τη γενέσει της πρωτοποριακή και κορυφαία (είχαν συστήματα 800V, όταν οι άλλοι υπερηφανευόντουσαν για τα 400V), αλλά αυτό δεν τους έκανε να εφησυχαστούν, με αποτέλεσμα από τότε που κυκλοφόρησε η πρώτη Taycan (2020) και μέχρι σήμερα, η ηλεκτρική τους τεχνολογία να βελτιώνεται συνεχώς. Συν της άλλης, η Cayenne από εκεί που ξεκίνησε το 2002 ως μια αμφιλεγόμενη Porsche, κατάφερε μέσα σε αυτά τα 24 χρόνια να γίνει το απόλυτο όχημα ελευθέρου χρόνου (SUV)!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Porsche Cayenne E-Hybrid: Δοκιμάζουμε την υβριδική έκδοση του εμβληματικού SUV!

Οπότε ο συνδυασμός αυτός δημιουργεί από μόνος του υψηλές προσδοκίες τόσο στο φανατικό κοινό της μάρκας, όσο και σε κάθε έναν υποψήφιο αγοραστή που αναζητά ένα εξαιρετικά προηγμένο τεχνολογικά ηλεκτρικό SUV, που παρέχει απαράμιλλη οδική συμπεριφορά, αυξημένη πολυτέλεια και φυσικά το κύρος που ακολουθείται από τον θυρεό στο καπό.

Εμείς, από τη μεριά μας, όντας καλεσμένοι στο Cayenne Electric Road Show 2026, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τόσο την «απλή» ηλεκτρική Cayenne, όσο και την εξωπραγματική Cayenne Electric Turbo των 1.156 ίππων (η οποία είναι και η ταχύτερη Porsche όλων των εποχών), όταν -επιπρόσθετα- για ακόμη μία φορά βρεθήκαμε πίσω από το τιμόνι της απόλυτης 911 GT3, αλλά και της νεοφερμένης 911 Turbo S των 711 ίππων!

«Μηχανήματα» που ανεβάζουν την αρτηριακή πίεση και τους παλμούς, διαστέλλουν του βρόγχους των πνευμόνων και κάνουν κάθε συνέπεια της αυξημένης αδρεναλίνης στον οργανισμό αισθητή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Porsche Signature Track Days: Στις Σέρρες με κάθε σύγχρονη δημιουργία του Τσουφενχάουζεν!

Έτσι, αφότου πλέον αφήσαμε τον οργανισμό μας να επανέλθει στα φυσιολογικά του επίπεδα, θα προσπαθήσουμε μέσα από τις παρακάτω αράδες να μεταφέρουμε το συναίσθημα -και την εμπειρία- που μόνο ένα αυτοκίνητο με σήματα της Porsche μπορεί να προσφέρει απλόχερα.

Πάμε λοιπόν αναλυτικά…

Η πρωταγωνίστρια…

Αρχίζοντας από την πρωταγωνίστρια, η νέα Porsche Cayenne Electric υιοθετεί ένα μπροστινό μέρος που φέρει σχεδιαστικά στοιχεία από τα άλλα δύο ηλεκτρικά μοντέλα της μάρκας (Taycan και Macan) με ένα σχετικά κοντό ρύγχος, πεπλατυσμένους και ορθογώνιους προβολείς, όταν στο πλευρικό και πίσω τμήμα αυτοκινήτου οι σχεδιαστές έχουν υπερέβη εαυτό, με το πληθωρικό SUV να δείχνει αρκετά ελκυστικό, ακόμα και στην βασική έκδοση του μοντέλου.

Η Turbo τώρα ως η ναυαρχίδα στην γκάμα του μοντέλου ξεχωρίζει από τον μαύρο θυρεό σε καπό και τιμόνι, όταν επιπλέον της απλής έχει διαφορετικό μπροστινό προφυλακτήρα με μακρύτερο splitter και μεγαλύτερα ανοίγματα, αρκετές μαύρες λεπτομέρειες (αντί για γκρι) και φυσικά την ενεργή αεροδυναμική.

Για την τελευταία, ιδιαίτερη μνεία αξίζουν τα πρωτοποριακά πτερύγια στον πίσω προφυλακτήρα τα οποία ανοίγουν και κλείνουν συνδυαστικά με την αεροτομή, όσο ανεβαίνουν ή αντίστοιχα κατεβαίνουν τα χιλιόμετρα στο κοντέρ!

Πέραν όμως αυτών γενικά έχει γίνει εξαιρετική δουλειά σε επίπεδο αεροδυναμικής, πράγμα που προσυπογράφεται και από το 0,25 Cd του συντελεστή οπισθέλκουσας. Ένα νούμερο άκρως εντυπωσιακό αν αναλογιστεί κανείς ότι αναφέρεται σε έναν όγκο τυπικά 5×2 μέτρα, μιας και το μήκος του αυτοκινήτου ανέρχεται σε 4.985 χλστ. και το ύψος σε 1.980 χλστ.!

Το «γινόμενο» αυτών σε συνδυασμό με τα περίπου 1,7 μ. του ύψους (διαφοροποιείται μεταξύ των εκδόσεων λόγω αερανάρτησης ή ενεργής ανάρτησης) και τα περισσότερα από 3 μ. του μεταξονίου (3.023 χλστ.), κάνουν την ηλεκτρική Cayenne την πιο γενναιόδωρη Porsche σε επίπεδο χώρων.

Στην πραγματικότητα, ο χώρος στην πίσω σειρά καθισμάτων (τα οποία είναι εξίσου ηλεκτρικά παρακαλώ!) είναι εντυπωσιακά μεγάλος, όταν ο αντίστοιχος των αποσκευών αγγίζει τα κολοσσιαία 781 λίτρα (747 στην Turbo) με την πίσω σειρά σε όρθια θέση και τα 1.588 λίτρα (1.554 στην Turbo) με την αναδίπλωση αυτής, όταν η τελευταία μάλιστα γίνεται και ηλεκτρικά από διακόπτες που βρίσκονται τοποθετημένοι στην αριστερή πλευρά του χώρου αποσκευών.

Και φυσικά, όπως μπορεί να φανταστεί κανείς, ηλεκτρικά ρυθμίζονται και τα καθίσματα στο μπροστινό μέρος, όπως και η κολώνα του τιμονιού, με αποτέλεσμα εύκολα να βρίσκεις την κατάλληλη προς τα εσένα θέση οδήγησης. Αυτή, μπορεί να σε κάνει να κάθεσαι ψηλά σε σχέση με τον δρόμο, αλλά συγχρόνως σε κάνει νιώθεις και φωλιασμένος μέσα στο ίδιο το αυτοκίνητο, επομένως η αίσθηση είναι σπορ και ταυτόχρονα επιβλητική.

Μπροστά σου έχεις κάθε τελευταία λέξη της τεχνολογίας, με την Porsche να έχει τοποθετήσει έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 14,25 ιντσών που προσομοιάζει τα πατροπαράδοτα πέντε όργανα της μάρκας και δεξιά σου μια κυρτή πρωτοποριακή οθόνη OLED για το σύστημα ψυχαγωγίας (επίσης 14,25 ιντσών), όταν επιπρόσθετα σε κάποιες εκδόσεις υπάρχει και μία τρίτη οθόνη για τον συνοδηγό (δεν είναι ορατή από τον οδηγό) 14,9 ιντσών και ένα head-up display επαυξημένης πραγματικότητας. Με τοποθετημένες και τις τέσσερις οθόνες, σίγουρα πρόκειται για μια ψηφιακή διείσδυση που δεν συναντάται σε κανένα άλλο μοντέλο της αυτοκινητοβιομηχανίας σήμερα, ενώ το πιο σημαντικό είναι ότι όλη αυτή η τεχνολογία είναι έξυπνα σχεδιασμένη για να είναι εύχρηστη και όχι μόνο για επίτευξη εντυπώσεων.

Τούτου λεχθέντος, η Porsche έχει ενσωματώσει ένα μαξιλάρι στήριξης χεριών στην κονσόλα για την χρήση της κυρτής οθόνης, καθώς και φυσικούς διακόπτες κλιματισμού κάτω από αυτήν, που αμφότερα κάλλιστα μπορούν να θεωρηθούν αριστουργήματα εργονομικής αρτιότητας.

Κάτι ακόμα άξιο αναφοράς, είναι το σύστημα τεχνητού ήχου PESS (Porsche Electric Sport Sound), το οποίο κάνει την ηλεκτρική Cayenne να ακούγεται στην καμπίνα σαν να έχει στα σπλάχνα της κάποιον V8 κινητήρα όταν επιλέγεται η λειτουργία Sport, και ακόμη πιο έντονα και ελκυστικά στη λειτουργία Sport Plus (κάνει ακόμα και το χαρακτηριστικό ασυντόνιστο «ρελαντί» όταν είναι σταματημένο το αυτοκίνητο). Οι συνθετικοί αυτοί ήχοι μπορούν επίσης να αλλάξουν ανεξάρτητα από τα προφίλ οδήγησης, χρησιμοποιώντας είτε ένα εικονίδιο στα αριστερά του ψηφιακού πίνακα οργάνων, είτε πατώντας σε ένα μενού που εμφανίζεται στην κεντρική κυρτή οθόνη.

Και φυσικά όλα αυτά υπάρχουν ελέω έλλειψης κινητήρα εσωτερικής καύσης. Απεναντίας, στο νέο γερμανικό SUV υπάρχουν ηλεκτροκινητήρες (εμπρός-πίσω) που διαφέρουν σε απόδοση αναλόγως έκδοσης.

Στην πρώτη και βασική έκδοση, την «απλή» Cayenne Electric αποδίδουν κανονικά 408 ίππους, με ένα χρονικό περιθώριο «overboost» στο Launch Control να αυξάνει την ισχύ στους 442 ίππους, με τη μέγιστη ροπή να φτάνει και τα 835 Nm! Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα να γίνεται σε 4,8 δευτερόλεπτα και το 0-200 χλμ./ώρα σε 18,4 δευτερόλεπτα, παρά τους σχεδόν 2,6 τόνους που ζυγίζει το αυτοκίνητο με οδηγό!

Στην δεύτερη τώρα έκδοση, την Cayenne S Electric, οι ηλεκτροκινητήρες αποδίδουν 544 ίππους κανονικά, αλλά είτε στο Launch Control είτε αν πατήσετε το κουμπί ‘Push To Pass’ (PTP) στον περιστροφικό διακόπτη του τιμονιού, προστίθενται προσωρινά 122 ίπποι, φτάνοντας έτσι τους «σατανικούς» 666 ίππους, συνοδευόμενους από 1.080 Nm ροπής. Συνεπώς, ο χρόνος 0-100 χλμ./ώρα μειώνεται κατά ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο συγκριτικά με την «απλή» Cayenne Electric, στα 3,8 δευτερόλεπτα!

Στην τρίτη και κορυφαία έκδοση, την Turbo, μιλούμε για ένα πραγματικό «τέρας», αφού ακόμα και στις πιο ήπιες ρυθμίσεις της, αποδίδει 857 ίππους, ενώ πατώντας το κουμπί PTP στο τιμόνι η ισχύς ανεβαίνει στους 1.034 ίππους και αν επιλέξεις επιπρόσθετα και την λειτουργία του Launch Control, αυτό το SUV της Porsche αποδίδει εξωπραγματικές αποδόσεις, που αγγίζουν τους 1.156 ίππους και τα 1.500 Nm (150 κιλά ροπής)!

Νούμερα συγκλονιστικά που χαρίζουν σε αυτή την Porsche (Cayenne Electric Turbo) τον τίτλο της γρηγορότερης Porsche που έχει κατασκευαστεί ποτέ, αφού χρειάζεται μόλις 2,5 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα και 7,4 δευτερόλεπτα για το 0-200 χλμ./ώρα!

Πέρα όμως από αυτά τα συγκλονιστικά στοιχεία των ηλεκτροκινητήρων και κατ’ επέκταση των επιδόσεων, εντυπωσιακή είναι και η ταχύτητα φόρτισης της μπαταρίας των 113 kWh (είναι ίδια σε κάθε έκδοση), αφού με αρχιτεκτονική 800V κάθε έκδοση της ηλεκτρικής Cayenne έχει μέγιστο ρυθμό φόρτισης AC στα 22kW, όταν σε DC φτάνει τα εντυπωσιακά 390kW!

Με τον ταχύτερο ρυθμό επαναφόρτισης (DC) και εφόσον το αυτοκίνητο συνδεθεί σε τόσο μεγάλο ταχυφορτιστή (μόνο ένας 400άρης υπάρχει στην Ελλάδα προς το παρόν), η αναπλήρωση της μπαταρίας από το 10 στο 80% διαρκεί λιγότερο από 16 λεπτά, ενώ προστίθενται 325 χλμ. αυτονομίας για κάθε 10 λεπτά σύνδεσης!

Σε τριφασικό AC, στα 22kW, η μπαταρία μπορεί να αναπληρώσει την ενέργειά της από το 0 στο 100% σε πέντε ώρες και 48 λεπτά, όταν χρειάζονται 11 ώρες στα 11kW και σε ένα τυπικό wallbox 7,4kW πάνω από 15 ώρες για να γίνει η ίδια εργασία ολικής φόρτισης, ενώ το πιο εντυπωσιακό είναι ότι η Porsche έχει ήδη επιβεβαιώσει ότι προσφέρεται στους πελάτες και μια ασύρματη βάση φόρτισης για αυτήν τη γενιά του Cayenne Electric, η οποία φορτίζει με μέγιστη ισχύ τα 11kW!

Σε επίπεδο αυτονομίας, όλες οι ηλεκτρικές Cayenne προσφέρουν περισσότερα από 600 χλμ. με μία πλήρη φόρτιση. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την Porsche η «απλή» Cayenne Electric «βγάζει» μεταξύ 576 με 643 χλμ. με μία φόρτιση, όταν η Cayenne Electric S «βγάζει» 588 με 653 χλμ. και η Cayenne Electric Turbo από 564 έως 624 χλμ.!

Παραδόξως λοιπόν, τα επίσημα στοιχεία της Porsche υποδηλώνουν ότι η μεσαία Cayenne S Electric έχει μεγαλύτερη αυτονομία από το λιγότερο ισχυρό μοντέλο εισαγωγικού επιπέδου, αλλά επειδή «τα πολλά λόγια είναι φτώχεια», πάμε για απογείωση…

Και φύγαμε για απογείωση…

Κατά το Cayenne Electric Road Show 2026 είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε τόσο την βασική Cayenne Electric, όσο και την Cayenne Electric Turbo (έλειπε μόνο η έκδοση S). Όλες οι εκδόσεις διαθέτουν αερανάρτηση, σε συνδυασμό με προσαρμοζόμενα αμορτισέρ Porsche Active Suspension Management (PASM), επομένως διαθέτουν μια σωστή βάση εξαρχής.

Η αρχή για εμάς έγινε με μια Cayenne Electric με το προαιρετικό σύστημα τετραδιεύθυνσης, τις ζάντες των 22 ιντσών και το εξαιρετικά καλά μελετημένο σύστημα Porsche Electric Sport Sound (PESS), ένας συνδυασμός που αποδεικνύεται εντυπωσιακός…

Στον ανοιχτό δρόμο η «απλή» Cayenne Electric είναι αρκετά κομψή και «κιμπάρικη», καθώς δεν εισέρχεται στην καμπίνα κανένας εξωτερικός θόρυβος (όλες οι Cayenne εφοδιάζονται με διπλά τζάμια), ενώ η ανάρτηση πάρα τις μεγάλες ζάντες καταφέρνει να απορροφά με ιδιαίτερη μαεστρία τις ουκ ολίγες κακοτοπιές των ελληνικών δρόμων.

Επιπρόσθετα, το τιμόνι με τη μεγαλοπρεπή βαρύτητα και την εξαιρετικά άμεση ανταπόκρισή του κάνει την τοποθέτηση του αυτοκινήτου στο δρόμο μια απόλαυση, όταν τα πεντάλ (τόσο του γκαζιού, όσο και των φρένων) είναι ρυθμισμένα τόσο άψογα όσο θα περίμενες από μια Porsche και -χάρη στην πληθωρική ροπή των ηλεκτροκινητήρων- η δύναμη είναι πάντα εκεί σε αφθονία, με την Cayenne Electric να αποδεικνύεται απολαυστική στην οδήγηση σε καθημερινές συνθήκες.

Όταν τώρα αυξηθεί ο ρυθμός στο επαρχιακό δίκτυο, η βασική Cayenne επιδεικνύει μια «υπερφυσική» ευελιξία και ένα εντυπωσιακό επίπεδο ισορροπίας, με αποτέλεσμα από τη μία να τη νιώθεις στιβαρή, αλλά από την άλλη και ευκίνητη.

Και παρότι οι εν δυνάμει αγοραστές του μοντέλου μάλλον δεν θα την χρησιμοποιήσουν ποτέ εκτός δρόμου, η Porsche κατά τη διεξαγωγή του Cayenne Electric Road Show είχε και μια προκαθορισμένη χωμάτινη διαδρομή, η οποία περιλάμβανε τόσο κάποια φλατ κομμάτια, όσο και αναρρίχηση με φυτευτές πέτρες και κατάβαση.

Εκεί, η Cayenne Electric σε εντυπωσιάζει, αφού αφενός καταφέρνει να κινείται με αρκετά παράδοξες ταχύτητες για την φύση της, χωρίς στο εσωτερικό να μεταφέρονται ούτε ήχοι, αλλά ούτε και κραδασμοί, κινούμενη με την ίδια άνεση και ευκολία όπως στην άσφαλτο!

Και η σειρά της Turbo…

Βγαίνοντας από την «απλή» Cayenne Electric, μεταβήκαμε στην Turbo για μια πραγματικά συγκλονιστική εμπειρία, που προσμετράται εύκολα στις καλύτερες που έχουμε ζήσει στα 45 χρόνια της ύπαρξής μας!

Ας είμαστε όμως ρεαλιστές… ποιος χρειάζεται ένα SUV με 1.156 ίππους που κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 2,5 δευτερόλεπτα; Μάλλον κανείς! Ωστόσο, στην λογική του «καλύτερα να περισσεύουν, παρά να μη φτάνουν», η έκδοση Turbo είναι εδώ για όσους θέλουν πραγματικά να κάνουν υπερταχείες μετακινήσεις, νιώθοντας ακαταμάχητοι συγκριτικά με οτιδήποτε κάτσει δίπλα τους στο φανάρι!

Στην πράξη, η Cayenne Turbo Electric είναι απίστευτα γρήγορη (δεν περιγράφεται με λέξεις), αλλά και όμορφα προοδευτική και πλούσια σε ροπή. Επειδή δεν χρειάζεται να πατάς πολύ το γκάζι σε νορμάλ συνθήκες για να ξεκινήσεις με σοβαρή πρόθεση, καταφέρνει να κινείται με αυξημένο το αίσθημα του κύρους συγκριτικά με την βασική Cayenne Electric.

Ωστόσο, όταν μεταβαίνει στα πιο σπορ προγράμματα οδήγησης, μεταλλάσσεται σε ένα εξωπραγματικό «κτήνος» που καταφέρνει να σου κόψει πραγματικά την ανάσα και να χτυπάς τον σβέρκο σου στο προσκέφαλο, αναφωνώντας βρισιές για τον τρόπο με τον οποίο μαζεύονται τα δεκάδες χλμ./ώρα στο κοντέρ!

Είναι συγκλονιστικός και μάλλον απερίγραπτος ο ρυθμός επιτάχυνσης, και αν μια φορά τον ξανά ζήσαμε τον περασμένο Οκτώβριο στις Σέρρες με την Taycan Turbo (δες εδώ), εδώ γίνεται ακόμη εντονότερος αφού νιώθεις την εκτόξευση σε ένα μεγάλο SUV σχεδόν 2,7 τόνων και παρότι χάνεται η Γη κάτω από τα πόδια σου, το αυτοκίνητο δείχνει αρκετά συγκροτημένο, σε βαθμό «κακουργήματος». Σε αυτό, κύριο ρόλο παίζει η τεχνολογία Porsche Active Ride των Γερμανών, η οποία σε πραγματικό χρόνο μεταλλάσσει τη λειτουργία του κάθε αμορτισέρ, με αποτέλεσμα κατά την επιτάχυνση να χαμηλώνει το εμπρός μέρος (για να αποφεύγεται το σουζάρισμα), κατά την επιβράδυνση να σηκώνεται (για να αποφεύγεται το βύθισμα) και κατά τις στροφές να σκληραίνει ή μαλακώνει το κάθε αμορτισέρ ώστε να μην παράγονται αυξημένες κλίσεις και κατ’ επέκταση ζάλη στον οδηγό! Συγκλονιστικά πράγματα, που μόνο η Porsche θα μπορούσε να δημιουργήσει…

Αργότερα, καταφέραμε να κάνουμε και μια εκτός δρόμου διαδρομή με την Turbo σε μια αρκετά απαιτητική συνθήκη, όπου η Cayenne αποδείχθηκε πολύ πιο ικανή απ’ ότι φαίνεται, παρά τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά (40άρια πίσω και 45άρια εμπρός). Επομένως οι δυνατότητές της σε εκτός δρόμου διαδρομές υπερβαίνουν κατά πολύ αυτό που θα απαιτήσουν οι πελάτες της Porsche από αυτήν ενώ για τους πιο άπληστους υπάρχει και ένα ειδικό πακέτο Offroad για ακόμη καλύτερες γωνίες προσέγγισης και διαφυγής.

Αυτό πάλι όμως που ενδεχομένως να απαιτήσουν είναι η ρυμούλκηση, και επ’ αυτού αξίζει να αναφέρουμε ότι κάθε έκδοση της νέας ηλεκτρικής Cayenne παρέχει δυνατότητες ρυμούλκησης έως 750 κιλά χωρίς φρένα και 3.000 κιλά με φρένα, όταν με το πακέτο Offroad το τελευταίο αγγίζει τα 3.500 κιλά!

Και μετά η 911…

Βγαίνεις από την Cayenne Electric και πλέον μπαίνεις στην θρυλική GT3 που με αφορμή το Cayenne Roadshow υπάρχει διαθέσιμη τόσο στην «απλή» εκδοχή της, όσο και στην έκδοση GT3 Touring, που ονειρεύεσαι ότι κάποια στιγμή θα σε αξιώσει ο θεός να την προσθέσεις στο γκαράζ σου και φυσικά να αφήσεις ως κληρονομιά στα τέκνα σου!

Ξεκινάς από την κόκκινη, την κλασική GT3 που υπάρχει στο Cayenne Electric Road Show. Σε κοιτάει αγριεμένη και ενώ τα μεγάλα αεροδυναμικά βοηθήματα μπορεί να μην είναι για όλα τα γούστα, είναι εκεί για να τονίζουν με τον καλύτερο τρόπο την σκληροπυρηνική φύση της κατασκευής, όταν το πακέτο Weissach του συγκεκριμένου αυτοκινήτου φέρει μεταξύ άλλων εκτεθειμένα διακοσμητικά από ανθρακονήματα σε ορισμένα σημεία, όπως στις μπροστινές εισαγωγές αέρα, στις πλαϊνές πλάκες της αεροτομής και στα καπάκια των καθρεπτών.

Μπαίνεις μέσα, εντυπωσιάζεσαι από τα μπάκετ καθίσματα και φυσικά τον κλωβό ασφαλείας, όταν η συνήθης καμπίνα της όγδοης γενιάς 911 είναι παρούσα, με τα επιπλέον χαρακτηριστικά που υποδηλώνουν τη μοναδικότητα της κατασκευής. Αυτά περιλαμβάνουν έναν διαφορετικό διακόπτη για την εκκίνηση του κινητήρα, ένα διαφορετικό ταμπλό με διαφορετικούς διακόπτες συντόμευσης κάτω από το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, ένα διαφορετικό άνω χείλος σκίασης στο ταμπλό και φυσικά το στροφόμετρο των 10.000 σ.α.λ.!

Αυτό, μπορεί να είναι πλέον ψηφιακό αλλά υπάρχει ένα ωραίο κόλπο που είναι τώρα διαθέσιμο ως αποτέλεσμα της νέας καμπυλωτής οθόνης, καθώς το στροφόμετρο περιστρέφεται αριστερόστροφα στα σπορ προγράμματα, έτσι ώστε η κόκκινη γραμμή των 9.000 σ.α.λ. να βρίσκεται στο πάνω νεκρό σημείο (στο 12 του ρολογιού), αντί να κάθεται στο πλάι…

Και αν τώρα αναρωτιέστε πως γίνεται εν έτει 2026 ένα στροφόμετρο να γράφει μέχρι 9.000 και 10.000 σ.α.λ., να θυμίσουμε ότι ο εξακύλινδρος επίπεδος ατμοσφαιρικός κινητήρας της GT3 έχει όριο περιστροφής τις 9.000 σ.α.λ., αποδίδοντας 510 ίππους, 450 Nm ροπής και φυσικά μια μοναδική ηχητική εμπειρία, η οποία πέρα από μαγευτική, αλλάζει και την «φωνή» της αναλόγως σ.α.λ. στο στροφόμετρο!

Ακούγοντάς την μέχρι τις 3.000 σ.α.λ. θυμίζει μια τυπική εξακύλινδρη 911 με αυξημένα db, στη συνέχεια και μέχρι τις 6.000 σ.α.λ. γρυλίζει και από τις 6.000 σ.α.λ. και πάνω ο ήχος αρχίζει να σκληραίνει και να θυμώνει, πριν ξεσπάσει σε ένα σπαρακτικό ουρλιαχτό που δεν μοιάζει με κανένα άλλο αυτοκίνητο στη Γη!

Είναι αναμφίβολα μία από τις καλύτερες συμφωνίες της ανθρωπότητας που μπορεί να ακούσει το ανθρώπινο αυτί, αλλά δεν είναι μόνο αυτή που σε συνεπαίρνει πίσω από το τιμόνι μιας GT3.

Είναι και η απόλυτη αμεσότητα στην απόκριση του γκαζιού, του τιμονιού και της ανάρτησης, καθώς και η όμορφη διαβάθμιση του φρεναρίσματος του κινητήρα, που επιτυγχάνεται χάρη στην υψηλή αναλογία συμπίεσης (13,3:1) και σημαίνει ότι δεν χρειάζεται συχνά να επεμβαίνεις στα μεγάλα φρένα της 911 στο επαρχιακό δίκτυο, ειδικά αν θέλεις να κινείσαι με ροή.

Όλα αυτά κάνουν τη συνολική οδηγική εμπειρία πέρα από συναρπαστική, και αναζωογονητική, αφού ξεκάθαρα αυτή η δημιουργία του Τσουφενχάουζεν σε θέλει στην καρδιά της δράσης, με όλες τις αισθήσεις σου ενεργοποιημένες!

Αν πάλι δεν τις ενεργοποιήσεις μόνος σου, ο κλωβός ασφαλείας που βλέπεις συνεχώς στον καθρέπτη, το άκαμπτο μπάκετ, η περιορισμένη ηχομόνωση, η σκληρή ανάρτηση που παρεξηγείται με το παραμικρό, το εξωπραγματικά άμεσο τιμόνι που αντιδράει μόνο με την κίνηση των καρπών, και κυρίως η πρώτη μελωδία της «ατμόσφαιρας», θα σε βάλουν από τα πρώτα κιόλας μέτρα στο κλίμα…

Είναι κρίμα αν τελικά επιβεβαιωθούν οι φήμες που θέλουν την επόμενη GT3 να είναι υπερτροφοδοτούμενη ελέω αυστηρών ευρωπαϊκών κανονισμών περί εκπομπών ρύπων. Είναι ένα στολίδι της αυτοκινητοβιομηχανίας που υπήρχε, υπάρχει και πρέπει να υπάρχει για να βλέπουν οι επόμενες γενιές την επιτομή της μηχανολογίας και φυσικά εμείς να ονειρευόμαστε την επόμενη φορά που θα ξανά ακούσουμε αυτή τη μελωδία…

Και μετά η 911 GT3 Touring…

Για όσους τώρα δεν θέλουν να προκαλούν υπάρχει και η 911 GT3 Touring, η οποία δεν έχει την προκλητική εμφάνιση της κανονικής GT3. Αυτό βέβαια δεν είναι κακό (επί προσωπικού το προτιμώ), επειδή οποιαδήποτε GT3 φαίνεται εντυπωσιακή, ενώ και πάλι -εν προκειμένω- οι φανατικοί της μάρκας μπορούν να την ξεχωρίσουν, από μια πληθώρα ανεπαίσθητων αλλά τόσο σημαντικών λεπτομερειών (όπως οι αεραγωγοί στο καπό, οι διπλές κεντρικές απολήξεις της εξάτμισης και οι πιο πρησμένοι προφυλακτήρες εμπρός – πίσω), που την κάνουν να ξεχωρίζει ως κάτι πραγματικά ειδικό…

Στα ενδότερα, υπάρχουν διάφορα συγκεκριμένα πράγματα που είναι όμοια με την κλασική GT3, όπως το ότι εξακολουθεί να έχει το επενδυμένο με αλκαντάρα ταμπλό, τις προκλητικές ραφές και φυσικά το στροφόμετρο των 10.000 σ.α.λ. στον ψηφιακό πίνακα οργάνων!

Σε αντίθεση, όμως, με την κανονική GT3, εδώ δεν υπάρχει ο κλωβός ασφαλείας και τα μονοκόμματα μπάκετ καθίσματα (τουλάχιστον στο μπλε αυτοκίνητο των φωτογραφιών) και πίσω από τα καθίσματα οδηγού-συνοδηγού, υπάρχουν δυο τυπικά καθίσματα για να παίρνεις μαζί και τα τέκνα σου κατά την εκάστοτε βόλτα…

Σε αυτήν τώρα (σ.σ. βόλτα) που πραγματοποιήσαμε κατά το Cayenne Electric Road Show, αρχικά εντυπωσιάζεσαι με την άνεση της ανάρτησης (συγκριτικά με την κανονική GT3), η ρύθμιση της οποίας αποπνέει κορυφαία ποιότητα, με σχολαστικά εξελιγμένα ελατήρια και αμορτισέρ, έτσι ώστε η Touring να είναι στιβαρή και να μη δείχνει να ταράζεται από οποιαδήποτε ανωμαλία του οδοστρώματος. Αυτό, την κάνει αρκετά πιο συμβατή με το ελληνικό οδικό δίκτυο συγκριτικά την «απλή» GT3 και εν τέλει το ιδανικό GT3 για να τα κάνεις όλα. Αφού, το καταιγιστικό, υπέροχο και απαράμιλλο σύστημα μετάδοσης κίνησης της GT3 παραμένει αμετάβλητο και εδώ, πράγμα που σημαίνει ότι έχεις τους 510 ίππους στις 8.400 σ.α.λ. μαζί με 450 Nm ροπής και φυσικά τον αγαπημένο ήχο της GT3 που από μελωδία στις 6.000 σ.α.λ. μετατρέπεται σε «σειρήνα πολέμου» στις 9.000 σ.α.λ.!

Και φυσικά η 911 Turbo S! H Βασίλισσα…

Αν τώρα είχαμε ήδη μια προηγούμενη εμπειρία με τις GT3 στην πίστα των Σερρών κατά τα Porsche Signature Track Days τον περασμένο Οκτώβριο, κάτι εντελώς νέο για εμάς ήταν η οδήγηση της νέας 911 Turbo S 992.2…

Η Porsche έχει προοδευτικά και συστηματικά αναβαθμίσει σχεδόν όλες τις εκδόσεις της όγδοης γενιάς της οικογένειας 911 (εκκρεμεί μόνο η GT2). Μία από τις τελευταίες εκδόσεις που έλαβαν την ανανέωση είναι η κορυφαία έκδοση Turbo S, η οποία χρησιμοποιεί μια αναβαθμισμένη έκδοση του διπλοτούρμπινου κινητήρα T-Hybrid που έκανε το ντεμπούτο του στην 992.2 GTS, για να προσφέρει τη θηριώδη απόδοση των 711 ίππων και των 800 Nm!

Με την ενσωμάτωση του μερικώς ηλεκτρικού συστήματος κίνησης T-Hybrid, η Turbo S διαθέτει πλέον τον ίδιο κινητήρα 3,6 λίτρων με την υβριδική GTS, αλλά η κύρια διαφορά είναι ότι στην Turbo S υπάρχουν δυο ηλεκτρικοί υπερσυμπιεστές αντί για έναν που υπάρχει στην GTS, όταν επιπρόσθετα η ναυαρχίδα των 911 διαθέτει επίσης έναν πιο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα, ενσωματωμένο στο κιβώτιο ταχυτήτων PDK ο οποίος αποδίδει έως και 81 ίππους και σχεδόν 190 Nm ροπής στην Turbo S, σε αντίθεση με τους 54 ίππους και τα 150 Nm στην GTS. Το τελικό αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ότι η 992.2 Turbo S με τους 711 ίππους και τα 800 Nm ροπής μπορεί να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 2,6 δευτερόλεπτα και το 0-200 χλμ./ώρα σε 8,4 δευτερόλεπτα, όταν έχει αποδειχθεί ότι γυρνάει το Nürburgring σε 7:03.92!

Στην πράξη -και όσο μπορέσαμε να επιταχύνουμε- στα πέριξ του Λαυρίου, η 911 Turbo S επιταχύνει με τρόπο καταιγιστικό σε βαθμό που τρομοκρατείσαι! Γατζώνει με τα τέσσερα στην άσφαλτο και εκτοξεύεται σαν μαχητικό μέχρι την επόμενη καμπή, όταν εσύ ακούγοντας το ρούφηγμα των τουρμπίνων, φοβάσαι ότι θα πάρουν κι εσένα μέσα τους και θα σε στείλουν μια για πάντα στην Κόλαση!

Αναμφίβολα, η όλη οδηγική εμπειρία κυριαρχείται από την υπερβολική ποσότητα ισχύος, με αποτέλεσμα σε οποιοδήποτε πεδίο του στροφόμετρου άνω των 2.000 σ.α.λ., να πρέπει να αντιμετωπίζεις το πεντάλ γκαζιού με τον μέγιστο σεβασμό, αν θέλεις να διατηρήσεις το δίπλωμά σου και φυσικά να μην «εκτεθείς»…

Για το τελευταίο, η Porsche έχει τροποποιήσει το πλαίσιο της 911 Turbo S για να μπορεί να αντέξει αυτόν τον μεγαλομανιακό ρυθμό, όταν φυσικά έχει τοποθετήσει φρένα από ανθρακονήματα, αλλά και ενεργές αντιστρεπτικές και αμορτισέρ, διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (PTV Plus) και σύστημα τετραδιεύθυνσης, που όλα τους έρχονται στο προσκήνιο για να βοηθήσουν τα μέγιστα.

Με αυτά ο χειρισμός του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικός και γοητευτικά προσιτός, με αποτέλεσμα σε κάθε συνθήκη το αυτοκίνητο να δείχνει βιδωμένο στην άσφαλτο και να απαιτεί αρκετή προσπάθεια για να ξεκολλήσει από αυτήν, αφού παρά την ύπαρξη των δύο υπερσυμπιεστών, η εμπλοκή τους γίνεται ομαλά, χωρίς ξεσπάσματα ή άτοπα «φουσκώματα», με αποτέλεσμα στο απότομο πάτημα του γκαζιού απλά να κουνιέται λίγο και αυτομάτως να εκτοξεύεται σε ρυθμό αντίστοιχο της ταχύτητας του φωτός…

Η μάρκα των ονείρων…

Όπως θα περίμενε κανείς από αυτήν την εταιρεία, η Porsche έχει κατασκευάσει και πάλι δημιουργίες που είναι ικανές να καλύψουν διάφορες ανθρώπινες πτυχές και φυσικά να στοιχειώσουν τα όνειρα κάθε λάτρη του αυτοκινήτου, όπως άλλωστε συμβαίνει τα τελευταία 95 χρόνια που υπάρχει η μάρκα στον αυτοκινητιστικό χάρτη!

Από ατμοσφαιρικά, υβριδικά, υπερτροφοδοτούμενα ή πλέον και ηλεκτρικά σύνολα, τα «παιδιά» της Στουτγκάρδης είναι εδώ για να μας δείχνουν πώς ένα αυτοκίνητο μπορεί να γίνει πραγματικά απολαυστικό, ακολουθώντας την αρχική φιλοσοφία του Φέρντιναντ Πόρσε…

Δεν είναι άλλωστε τυχαίο το γεγονός ότι με ό,τι έχει ασχοληθεί η μάρκα αυτόν τον αιώνα, δεν το έχει κάνει απλά καλά ή κορυφαία, αλλά έχει καταφέρει να γίνει και το σημείο αναφοράς. Κάτι που όπως φαίνεται θα ξανά γίνει και σήμερα, με την πρώτη ηλεκτρική Cayenne να είναι σε θέση να ξεπεράσει κάθε έναν από τους premium ανταγωνιστές της, αφού ειδικά στην έκδοση Turbo δεν υπάρχει κανένα άλλο μοντέλο που να μπορεί να την πλησιάσει προς το παρόν. Και δεν μιλάμε αποκλειστικά για τις επιδόσεις…

Όσο για τις τιμές της, η Porsche κοστολογεί την Cayenne Electric στα 111.968€, την S στα 134.218€ και την Turbo στα 175.268€, με τη φαινομενικά αυξημένη τιμή της τελευταίας να μην οφείλεται μόνο στην επιπλέον ισχύ της, αλλά και στο γεγονός ότι διαθέτει μια πιο ολοκληρωμένη λίστα εξοπλισμού ως στάνταρ (όπως ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα, PTV Plus, PESS, προβολείς HD-Matrix LED, πανοραμική οροφή, κ.α.).

Από την άλλη, η οικογένεια της 911…

Το πλέον εμβληματικό μοντέλο της αυτοκινητοβιομηχανίας, το οποίο γεννήθηκε το 1964 και ακόμα και σήμερα συνεχίζει να αποτελεί το όνειρο ζωής για κάθε φανατικό της αυτοκίνησης, με την Porsche να την διαθέτει σήμερα σε -ούτε λίγο, ούτε πολύ- 11 κλειστά μοντέλα (911 Carrera, 911 Carrera T, 911 Carrera S, 911 Carrera 4S, 911 Carrera GTS, 911 Carrera 4 GTS, 911 Turbo S, 911 Turbo 50 Years, 911 GT3, 911 GT3 Touring, 911 GT3 RS), άλλα επτά ανοικτά μοντέλα (911 Carrera Cabriolet, 911 Carrera T Cabriolet, 911 Carrera S Cabriolet, 911 Carrera 4S Cabriolet, 911 Carrera GTS Cabriolet, 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, 911 Turbo S Cabriolet) και άλλα δύο Targa (911 Targa S και 911 Targa 4 GTS), με σκοπό κάθε ενδιαφερόμενος να κάνει το όνειρό του πραγματικότητα όπως ακριβώς το έχει φανταστεί…

Η πραγματοποίηση του ονείρου, απαιτεί τουλάχιστον 195.930€ που κοστίζει η «απλή» 911 Carrera και φτάνει τα 403.350€ της επετειακής 911 Turbo 50 Years, με τις αγαπημένες GT3 και GT3 Touring να κοστίζουν 327.040€ και 327.335€ αντίστοιχα, όταν η ολοκαίνουργια 911 Turbo S χρειάζεται 343.150€!

Νούμερα προφανώς υψηλά, αλλά τα όνειρα δεν κοστίζουν σε κανέναν και η Porsche συνεχίζει να δίνει σκοπό στη ζωή μας…_Βαγγέλης Παμπούκης

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Οδηγούμε τη νέα Porsche Cayenne Electric | Απογείωση επί ελληνικού! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.