Στον αστερισμό του ρεύματος…

Για πολλά χρόνια το αστρικό σμήνος των Πλειάδων που κοσμεί το σήμα της Subaru κυρίευσε μικρούς και μεγάλους.

Η εμπλοκή της μάρκας με το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ της έδωσε τη δυνατότητα να κατασκευάζει μοναδικά αυτοκίνητα που αν είχε κάποιος -έστω και λίγο- την «τρέλα» με το αυτοκίνητο δεν μπορούσε παρά να τα ερωτευτεί. Ωστόσο τα χρόνια πέρασαν, οι καιροί αλλάξανε και η «περιβαλλοντική ευαισθησία» εξάλειψε τέτοιου είδους κατασκευές. Δυστυχώς!

Κατασκευές όχι μόνο ικανές, αλλά και άξιες θαυμασμού που έκρυβαν μέσα τους οκάδες τεχνογνωσίας που προφανώς προήλθε από τους αγώνες.

Βέβαια, τα αυτοκίνητα αυτά αν υπήρχαν σήμερα θα βρισκόντουσαν αναμφίβολα στο λάθος άκρο του πίνακα εκπομπών ρύπων, με συνέπεια να είναι εξωφρενικά ακριβά τόσο στην αγορά, όσο και στη χρήση, με αποτέλεσμα να περιορίζεται η ζήτησή τους και κατ´ επέκταση η δυναμική της μάρκας. Αυτό σε συνδυασμό με τα αυστηρά πρόστιμα της αναθεματισμένης Ευρώπης -αναφορικά με τους ρύπους- ανάγκασε και την Subaru (όπως και κάθε κατασκευαστή που δραστηριοποιείται στη Γηραιά Ήπειρο) να «αφήσει στο ράφι» τα ένδοξα της μοντέλα και να επικεντρωθεί σε άλλα, νέα, περισσότερο φιλικά προς το περιβάλλον, ελέω της επιβίωσης της.

Για να επιτευχθεί δε ο στόχος, αξιοποίησε την υπάρχουσα συνεργασία της με την Toyota, η οποία είχε ως αποτέλεσμα το Solterra, το πρώτο ηλεκτρικό όχημα της Subaru…

Τώρα, ο πλέον γνήσιος Ιάπωνας κατασκευαστής επεκτείνει την γκάμα των ηλεκτρικών οχημάτων του με το Uncharted, ένα ελαφρώς μικρότερο SUV που έχει αναπτυχθεί από κοινού με το Toyota C-HR+ και διατίθεται είτε ως δικίνητο, είτε ως τετρακίνητο σε δύο επιλογές μπαταρίας!

Το οδηγούμε και ευπειθώς αναφέρουμε…

Μπορεί να μοιάζει ίδιο, αλλά είναι σημαντικά διαφορετικό!

Αρχίζοντας από την βάση, παρόλο που θεωρητικά δεν υπάρχουν πολλά που να διαφοροποιούν το Subaru Uncharted από το Toyota C-HR+ στα «θεμέλια», στην πραγματικότητα υπάρχουν τόσο εμφανισιακές, όσο ουσιαστικές αλλαγές, για να ξεχωρίζουν.

Εμφανισιακά, κυρίως στο μπροστινό μέρος, οι σχεδιαστές της Subaru πρόσθεσαν διαφορετικούς προβολείς που φέρουν διάταξη έξι σημείων με μια διάταξη φωτιζόμενων παυλών σε διαμόρφωση «τρία επί τρία», που παραπέμπει στο λογότυπο των έξι αστέρων της μάρκας.

Ο κύριος προβολέας είναι ένα μικρότερο στοιχείο που τοποθετείται χαμηλότερα σε κάθε μία από τις μπροστινές γωνίες, περιλαμβάνοντας και ενσωματωμένο ψεκαστήρα πλύσης. Μάλιστα, σε πιο σκούρες αποχρώσεις, είναι λιγότερο εμφανές να δει κανείς το μπροστινό πάνελ που είναι στο χρώμα του αμαξώματος, αλλά έρχεται σε ωραία αντίθεση με το κάτω μαύρο τμήμα του προφυλακτήρα όταν επιλέγεται διαφορετικό χρώμα βαφής, ενώ στη βάση του υπάρχει μια μάσκα εισαγωγής αέρα για τα συστήματα ψύξης του Uncharted.

Μία ακόμη ειδοποιός διαφορά του Uncharted συγκριτικά με το C-HR+ από έξω είναι ότι η Subaru επέλεξε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Στα 211 χλστ., το Uncharted είναι μόλις ένα εκατοστό χαμηλότερο του Forester και σχεδόν τρία εκατοστά ψηλότερο του C-HR+, όταν γενικά εν συγκρίσει με το μοντέλο της Toyota έχει 5 χλστ. μικρότερο μήκος, ίδιο πλάτος και 30 χλστ. μεγαλύτερο ύψος, με συνολικές διαστάσεις 4.515 χλστ. για το μήκος, 1.870 χλστ. για το πλάτος και 1.625 χλστ. για το ύψος, όταν το μεταξόνιο βρίσκεται στα 2.750 χλστ.

Αυτές οι αναλογίες σε συνδυασμό με μια κεκλιμένη γραμμή οροφής που θυμίζει κουπέ και τις λαβές των πίσω θυρών να βρίσκονται στο πλαίσιο του παραθύρου, δημιουργούν την εντύπωση ότι πρόκειται για ένα δίθυρο SUV, όταν επιπρόσθετα μια καμπύλη πάνω από τους πίσω τροχούς τονίζει τα πίσω οπίσθια μέρη του Subaru και τα πίσω φώτα ξεκινούν ακριβώς πίσω από τις πίσω πόρτες των επιβατών και τυλίγονται γύρω από το πίσω μέρος, αντικατοπτρίζοντας το σχέδιο των έξι σημείων των προβολέων.

Όταν το βλέπει κανείς απευθείας από πίσω, ο σχεδιασμός είναι πολύ πιο απλός από το μπροστινό μέρος, με ένα ανοιχτό γκρι ένθετο στον μαύρο πλαστικό προφυλακτήρα και μια όρθια πίσω πόρτα. Φέρει το λεκτικό σήμα της Subaru σε μαύρη ματ απόχρωση αντί για το λογότυπο του σήματος και το τρίτο φως φρένων είναι τοποθετημένο μέσα σε μια μικρή αεροτομή, αλλά δυστυχώς εκεί δεν υπάρχει υαλοκαθαριστήρας επειδή -σύμφωνα με τους μηχανικούς της Subaru- ήθελαν να διατηρήσουν το κόστος χαμηλό και να μην επηρεάσουν τον χώρο αποσκευών. Οπότε το Uncharted γίνεται ένα ακόμη SUV που ευελπιστεί ότι η αεροδυναμική από μόνη της θα κρατήσει το πίσω τζάμι καθαρό. Δύσκολα…

Ισορροπώντας…

Στο εσωτερικό, υπάρχει μια ωραία ισορροπία, μεταξύ της συνολικής εμφάνισης και αίσθησης των υλικών έως την ενσωμάτωση της τεχνολογίας και της εργονομίας.

Μεταξύ των σημαντικότερων χαρακτηριστικών είναι η οθόνη αφής 14 ιντσών που υπάρχει επίσης στο ανανεωμένο Subaru Solterra, και όπως έχουμε δει και σε νεότερα μοντέλα Toyota και Lexus, διαθέτει περιστροφικούς επιλογείς που είναι προσαρτημένοι στην οθόνη για να επιτρέπουν τη ρύθμιση της θερμοκρασίας του κλιματισμού.

Κάτω της μεγάλης αυτής οθόνης, υπάρχει μια κεντρική κονσόλα που είναι επίσης κοινή με με το ανανεωμένο Solterra και περιέχει δύο ασύρματα pads φόρτισης, οπότε δεν χρειάζεται να «τσακώνεστε» με τον συνεπιβάτη σας για το ποιος μπορεί να το χρησιμοποιήσει, όταν ο επιλογέας οδήγησης σε σχήμα puck είναι ευχάριστος στη χρήση και υπάρχουν κουμπιά εκατέρωθεν για διάφορες ρυθμίσεις οδήγησης.

Κάτω από αυτήν την πλωτή κεντρική κονσόλα υπάρχει ένας αξιοπρεπής χώρος αποθήκευσης που είναι αρκετά μεγάλος για μια μικρή τσάντα και άλλα αντικείμενα. Δύο ποτηροθήκες βρίσκονται χαμηλότερα ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα με περισσότερο χώρο αποθήκευσης κάτω από το κεντρικό υποβραχιόνιο.

Μπροστά από τον οδηγό τώρα, το τιμόνι έχει τετράγωνο σχήμα με δύο σειρές κουμπιών που πλαισιώνουν εκατέρωθεν του αερόσακου. Είναι ωραίο να το κρατάς, αλλά είναι αρκετά τετραγωνισμένο για τα γούστα μας και ενδεχομένως για αυτό τον λόγο να έχει τοποθετηθεί ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 7 ιντσών πιο ψηλά στο ταμπλό απ´ ότι συνηθίζεται. Στην Subaru πάντως ισχυρίζονται ότι έγινε για να βλέπει ο οδηγός με μία μόνο ματιά τον πίνακα και να μην αποσπάται η προσοχή του, πράγμα που όντως συμβαίνει (αν είσαι άνω του 1,80 μ.) και στην πραγματικότητα, με τα όργανα να είναι ευανάγνωστα και αρκετά φωτεινά παρά την απουσία γείσου.

Αυτό πάλι που δεν είναι ιδιαίτερα φωτεινό είναι γενικά το εσωτερικό, αφού μπορεί να δείχνει καλοφτιαγμένο και συμπαγές, αλλά δεν έχει πουθενά φωτεινότερα χρώματα (πέρα από μια λωρίδα χαλκού στο πάνω μέρος του ταμπλό), με αποτέλεσμα να φαίνεται λίγο μονότονο.

Από άποψη χώρων τώρα, το Uncharted δεν τα πάει και τόσο άσχημα, δεδομένου ότι έχει 100 χλστ. μικρότερο μεταξόνιο από το Solterra, και ακόμη και με πιο κεκλιμένη οροφή, ο χώρος για το κεφάλι παραμένει επαρκής για ενήλικες μεσαίου ύψους. Μόνο το μεσαίο κάθισμα είναι λίγο στενότερο, αλλά αυτό δεν αποτελεί έκπληξη για αυτήν την κατηγορία, όπως έκπληξη δεν αποτελεί και ο περιορισμένος χώρος αποσκευών που κυμαίνεται από 404 λίτρα (με όρθια την πλάτη των πίσω καθισμάτων) έως τα 1.331 λίτρα (με αναδιπλωμένη την πλάτη των πίσω καθισμάτων).

Κοινή η βάση, αλλά το DNA της Subaru παρών!

Σε ό,τι αφορά στο ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, οι υποψήφιοι αγοραστές έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν ανάμεσα σε τρεις επιλογές, οποίες μπορεί να είναι κοινές με τις αντίστοιχες που συναντάει κανείς και στο C-HR+ της Toyota, αλλά εδώ υπάρχει και το DNA της Subaru, μέσω ειδικών ρυθμίσεων σε ανάρτηση και τιμόνι, και κυρίως την προσθήκη του συστήματος X-Mode της ιαπωνικής εταιρείας.

Πιο συγκεκριμένα, η γκάμα ξεκινά με μια μπαταρία 57,7 kWh που τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 167 ίππων με 268 Nm ροπής και παρέχει μεικτή αυτονομία 451 χλμ. (651 στην πόλη), αποτελώντας τη βασική έκδοση, η οποία προορίζεται για όσους δεν χρειάζεται να διανύουν συχνά μεγάλες αποστάσεις και είναι πιο πιθανό να επιμείνουν στην οδήγηση στην πόλη.

Σαν δεύτερη έκδοση στην γκάμα, βρίσκεται το Uncharted με τη μεγαλύτερη αυτονομία. Ο συνδυασμός μιας μπαταρίας 77 kWh και ενός ελαφρώς πιο ισχυρού κινητήρα 224 ίππων στον μπροστινό άξονα έχει ως αποτέλεσμα μια μεικτή αυτονομία 592 χλμ. (816 στην πόλη) η οποία ενδείκνυται για όσους αρέσκονται στα ταξίδια.

Στην κορυφή της γκάμας του μοντέλου βρίσκεται η έκδοση με τους δύο ηλεκτροκινητήρες, η οποία χρησιμοποιεί την ίδια μπαταρία 77kWh και μπορεί να καλύψει 495 χλμ. με μία μόνο φόρτιση (ή 641 στην πόλη), αποδίδοντας 343 ίππους!

Αυτό την κάνει να επιταχύνει μέχρι τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε 5 δευτερόλεπτα, όταν η συγκεκριμένη έκδοση είναι επίσης εξοπλισμένη με το X-mode της Subaru, το οποίο είναι ειδικά αφιερωμένο στην οδήγηση εκτός δρόμου.

Σε επίπεδο φόρτισης τώρα, η Subaru κινήθηκε έξυπνα εν αντιθέσει με την Toyota εφοδιάζοντας όλες τις εκδόσεις με στάνταρ φόρτιση AC έως 22kW και γρήγορη φόρτιση DC έως 150kW, όταν το Uncharted είναι επίσης εξοπλισμένο με λειτουργία προετοιμασίας μπαταρίας που ενεργοποιείται μέσω της ενσωματωμένης πλοήγησης. Έτσι, το αυτοκίνητο προετοιμάζει τη θερμοκρασία της μπαταρίας όσο πλησιάζει στον φορτιστή ώστε να αξιοποιηθεί στο έπακρο η ικανότητα φόρτισής της.

Το ταχύτερο Subaru είναι ηλεκτρικό και SUV! Ειρωνεία;

Σε πολλούς η Subaru είναι γνωστή μόνο για ένα πράγμα, την επιτυχημένη εμπλοκή της στα Ράλλυ. Αν θέλουμε μάλιστα να ακριβολογούμε, είναι γνωστή για το Impreza, το οποίο εξακολουθεί να έχει ένα φανατικό κοινό, αλλά ορισμένοι θαυμαστές μπορεί να εκπλαγούν μαθαίνοντας ότι το Uncharted είναι πλέον το ταχύτερο μοντέλο που έχει κατασκευάσει η εταιρεία μέχρι σήμερα!

Ο λόγος για το Uncharted με τους δύο ηλεκτροκινητήρες και τους 343 ίππους που κάνει όπως προαναφέραμε το 0-100 χλμ./ώρα σε 5 δευτερόλεπτα! Στην πράξη μπορεί να μην είναι εξαιρετικά γρήγορο δεδομένης της εποχής που διανύουμε (έχουν φτάσει τα ηλεκτρικά να ξεπερνούν εύκολα τους 500 ίππους), αλλά είναι υπεραρκετό για την φύση της κατασκευής.

Από την άλλη, εντυπωσιάζεσαι με τον τρόπο που βγάζει το αυτοκίνητο την δύναμη στον δρόμο, καθώς το τιμόνι είναι εξαιρετικά άμεσο (οι άνθρωποι της Subaru έχουν εφαρμόσει την κρεμαγιέρα επάνω στο πλαίσιο χωρίς κουζινέτα) και ακόμα και με πλήρη επιτάχυνση εντός της στροφής απουσιάζουν ψαρέματα ή αστάθειες τόσο του μπροστινού, όσο και του πισινού μέρους.

Συμπληρωματικά, δείχνει με αξιοθαύμαστο τρόπο να καταπολεμάει το αυξημένο βάρος (2.025 κιλά το τετρακίνητο) και την αδράνεια που προκαλεί, δείχνοντας ότι οι άνθρωποι της Subaru έκαναν σημαντική δουλειά έναντι των αντιστοίχων τους στην Toyota.

Βέβαια, η διάταξη διπλού κινητήρα δεν είναι η μόνη διαθέσιμη επιλογή, καθώς η Subaru όπως προαναφέραμε διαθέτει το Uncharted και σε δικίνητες εκδόσεις, με αυτή της μεγάλης αυτονομίας με τους 224 ίππους να υπάρχει διαθέσιμη για οδήγηση κατά την πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου…

Οδηγώντας τη μία έκδοση πίσω από την άλλη, αντιλαμβάνεσαι ότι υπάρχει μια αισθητή διαφορά στην απόδοση μεταξύ της Long Range έκδοσης με κίνηση στους εμπρός τροχούς και της τετρακίνητης, όταν επιπρόσθετα -και μετά από μια σύντομη οδήγηση και των δύο- η οδική συμπεριφορά και η άνεση είναι επίσης διαφορετικές. Μπορείς να νιώσεις την πρόσθετη πρόσφυση που προσφέρει η ηλεκτροκίνηση των δύο «αξόνων», όταν η κλίση του αμαξώματος διατηρείται εύκολα υπό έλεγχο, χωρίς η ρύθμιση της ανάρτησης να είναι σκληρή, αλλά σταθερή. Αυτό παρέχει μια αξιοπρεπή ισορροπία μεταξύ άνεσης και αυτοπεποίθησης για να κινείσαι με αυξημένο ρυθμό, προσυπογράφοντας με τον καλύτερο τρόπο ότι και το Uncharted είναι ένα γνήσιο Subaru…

Και ως γνήσιο Subaru δεν θα μπορούσε να μην πηγαίνει εκτός δρόμου… και το Uncharted μας εξέπληξε πραγματικά με την ικανότητά του να κινείται σε κανονικά εκτός δρόμου εδάφη, ακόμα και με τα θερινά ελαστικά που ήταν εφοδιασμένα τα αυτοκίνητα της παρουσίασης.

Φυσικά, ένα μεγάλο πλεονέκτημα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι η άμεση διαθεσιμότητα της μέγιστης ροπής, και με ενεργοποιημένη τη λειτουργία X, είναι εντυπωσιακό το πώς το Subaru μπορούσε να ανέβει σε ανώμαλες επιφάνειες και στη συνέχεια να σταματήσει και να συγκρατηθεί σε κλίσεις αρκετά απότομες που σε κάνουν να βλέπεις μόνο τον ουρανό. Για αυτές τις περιπτώσεις μάλιστα, η Subaru έχει προνοήσει αφού η οθόνη του infotainment παραμένει ενεργή όταν επιλέγεται η λειτουργία X-Mode έως τα 20 χλμ./ώρα και παρέχει καθαρή ορατότητα κάτω από το αυτοκίνητο με σημεία ένδειξης της θέσης των μπροστινών τροχών και της γωνίας τους.

Επιπρόσθετα δε και ενεργοποιώντας το Grip Control, το Uncharted μπορεί στη συνέχεια να συνεχίσει αυτόματα την άνοδό του με προκαθορισμένο ρυθμό μέσω του διακόπτη στην κεντρική κονσόλα. Ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει την ταχύτητα προς τα πάνω ή προς τα κάτω σε πολλαπλά στάδια (από 2 έως 10 χλμ./ώρα) και αυτό λειτουργεί επίσης και για την κατάβαση στην κατηφόρα.

Ενώ αποδεχόμαστε ότι λίγοι άνθρωποι θα οδηγήσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο στο έδαφος που δοκιμάσαμε, είναι εντυπωσιακό να βλέπουμε πόσο ικανό μπορεί να γίνει ένα αυτοκίνητο που εστιάζει στον δρόμο, σε αντίξοες συνθήκες. Και αυτό μόνο η Subaru θα μπορούσε να το πετύχει…

Toyota C-HR+ vs Subaru Uncharted: Σημειώσατε διπλό!

Μπορεί το πρώτο «παιδί» της συμμαχίας που αποκαλύφθηκε να ήταν το Toyota C-HR+, αλλά το δεύτερο που ήρθε σύντομα από την Subaru είναι ξεκάθαρα καλύτερο. Και όχι μόνο επειδή είναι εκπληκτικά ικανό σε περιβάλλον εκτός δρόμου (εξάλλου αυτός είναι ένας πολύ εξειδικευμένος λόγος), αλλά κυρίως γιατί είναι πολύ καλύτερο οδηγικά και αρκετά ομορφότερο στο μάτι, όσο υποκειμενικό κι αν είναι αυτό.

Επιπρόσθετα, συγκριτικά με το αντίστοιχο Toyota προσφέρει φόρτιση AC στα 22 kW σε όλες τις εκδόσεις (το C-HR+ μόνο σε κάποιες) και έχει και αρκετά πλουσιότερο εξοπλισμό, όταν οι τιμές ξεκινούν μόλις 370€ παραπάνω (από 37.360€ χωρίς να συμπεριλαμβάνεται η κρατική επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά»), η εγγύηση είναι 8 ετών και απεριόριστων χιλιομέτρων (!) και η ελληνική αντιπροσωπεία (Πλειάδες Motors) παρέχει χρηματοδότηση με 0% επιτόκιο!

Κριτήρια βασικά, που σε συνδυασμό με το εξαιρετικό προϊόν, κάνει το Uncharted μια ιδιαίτερη, αλά συνάμα δυνατή επιλογή…

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Οδηγούμε το ηλεκτρικό Subaru Uncharted εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Νοσταλγός

Η ιδέα της δημιουργίας μιας σειράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων με ρετρό εμφάνιση προέκυψε σχετικά πρόσφατα. Υπό την προεδρία του Luca De Meo (ήταν ο Διευθύνων Σύμβουλος του Renault Group από το 2020 έως το 2025), παρθήκαν οι αποφάσεις ώστε η ηλεκτρική γκάμα της μάρκας να καταφέρνει -μέσω της σύνδεσής της με το παρελθόν- να γοητεύει μέσω της νοσταλγίας. Άλλωστε, ο Ιταλός Διευθύνων Σύμβουλος πίστευε ότι για να μπορέσει κάποιος να δελεαστεί με ένα ηλεκτρικό όχημα, θα πρέπει αυτό να έχει πέρα από εξελιγμένη τεχνολογία και συναίσθημα. Ορθώς!

Έτσι γεννήθηκε το Renault 5. Η αναβίωση του θρυλικού 5αριού, το οποίο πέρα από μια σύγχρονη «επανέκδοση» του κλασικού της δεκαετίας του ´80 και τα πολλά βραβεία (εκ των οποίων είναι και το Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2025), είναι με διαφορά το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που μπορεί να αγοράσει κανείς σήμερα!

Είναι εντυπωσιακά όμορφο, εξαιρετικό οδηγικά και σίγουρα στενά συνδεδεμένο με το κλασικό 5άρι. Αυτά το έκαναν να σημειώνει ιδιαίτερη επιτυχία (Νο1 ηλεκτρικό στην Γαλλία και -κυρίως- Νο1 ηλεκτρικό στο B-Segment σε όλη την Ευρώπη) και φυσικά τη Renault να ψάχνει το επόμενο «επεισόδιο» στη σειρά αναβιώσεων.

Αυτό ήρθε το 2023, όταν οι Γάλλοι ανακοίνωσαν ότι θα επαναφέρουν το Twingo στην αγορά με στοιχεία του πρώτου μοντέλου (1993)· και επειδή δεν θα είχε νόημα να αναπτυχθεί μια νέα πλατφόρμα ηλεκτρικού αυτοκινήτου μόνο για δύο μοντέλα, προχώρησαν στην δημιουργία ενός ακόμη, για να αποσβεστεί η όλη επένδυση!

Ο λόγος στο Renault 4, το «Κατρέλ» της σύγχρονης εποχής…

Το Renault 4 λοιπόν είναι το νέο ηλεκτρικό μοντέλο της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, το οποίο όπως τα Renault 5 και Renault Twingo στοχεύει στο συναίσθημα, όντας σχεδιασμένο να μοιάζει τουλάχιστον ως μια ανάμνηση του κλασικού, αρχικού, Renault 4 της δεκαετίας του 1960.

Το Renault 4, γνωστό επίσης ως 4L (“Quatrell” ή «Κατρέλ» κατά ελληνιστί) δημιουργήθηκε το 1961, κυκλοφόρησε σε περισσότερες από 100 χώρες και ήταν το αυτοκίνητο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην ιστορία της εταιρείας (περισσότερες από 8 εκατ.) μέχρι την έλευση του Clio, ενώ ήταν τόσο καλά σχεδιασμένο που παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το τέλος του 1992.

Σύμφωνα με αυτό λοιπόν, η Renault δημιούργησε σήμερα το σύγχρονο «Κατρέλ», το οποίο και είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε επί ελληνικού για να διαπιστώσουμε αν μπορεί να ανταποκριθεί στην κληρονομιά του ένδοξου προκατόχου του.

Οπότε, πάμε αναλυτικά…

Με χτυπητές αναφορές στο παρελθόν…

Αρχίζοντας από το αμάξωμα, το αρχικό Renault 4 (όπως και το αρχικό Mini) δεν είχε τόσο πολύ στυλ, αλλά δημιουργήθηκε με τη διαμόρφωση του πιο λογικού δυνατού αμαξώματος γύρω από τα μηχανικά του μέρη. Αυτό δεν θα λειτουργούσε στη σύγχρονη εκδοχή (μάλλον θα μιλούσαμε για ένα πολύ απλό αυτοκίνητο), οπότε το 4 μπορεί να διατηρεί το απλό σχήμα δύο όγκων του αρχικού, αλλά συγχρόνως είναι επίσης «στολισμένο» με πολλές αναφορές στο «πρωτότυπο» μοντέλο…

Πινελιές όπως το αυτοκόλλητο στο μπροστινό τόξο του τροχού που έχει σκοπό να υπενθυμίσει τη γραμμή κλεισίματος του καπό του αρχικού 4, ή το επιπλέον ρομβοειδές πίσω πλαϊνό παράθυρο που είναι ανασηκωμένο απευθείας από τη δεκαετία του 1960.

Επίσης, σύμφωνα με το πρώτο Renault 4 είναι και η μετώπη του αυτοκινήτου, αφού το κλασικό χρωμιωμένο περίβλημα στο ψυγείο του αρχικού «Κατρέλ» έχει αντικατασταθεί από μια αδιάσπαστη φωτιζόμενη γραμμή LED σε αυτή τη μοντέρνα έκδοση, όταν οι κλασικοί στρογγυλοί προβολείς έχουν αναπαραχθεί παρόμοια με την τρέχουσα τεχνολογία.

Στο πίσω μέρος βρίσκεται αναμφισβήτητα η καλύτερη αναβίωση του στυλ, καθώς τα φώτα διασπώνται σε τρία μέρη, όπως και στο αρχικό Renault 4 του ‘60 όταν η πέμπτη θύρα έχει κάθετη τοποθέτηση σαν τότε (το αρχικό «Κατρέλ» ήταν επί της ουσίας το πρώτο χάτσμπακ της ιστορίας)…

Υπάρχουν όμως κι άλλες αναφορές στο παρελθόν, όπως τα ζαρωμένα πλαϊνά πάνελ στο μέσο των θυρών και η προαιρετική επιλογή μιας πλήρους μήκους (920 χλστ.) υφασμάτινης ηλιοροφής που μαζεύεται στο πίσω μέρος, όταν επιπλέον έχουμε και αυξημένη απόσταση από το έδαφος (18,1 εκατ.) όπως στο δημοφιλές μοντέλο του ‘60.

Σε επίπεδο διαστάσεων τώρα, η γενική ιδέα είναι ότι το Renault 4 είναι για το Captur ότι είναι το Renault 5 για το Clio, όντας και τα δύο δυο κομψές, πλήρως ηλεκτρικές εναλλακτικές λύσεις. Ωστόσο, ενώ το 4 είναι σίγουρα πιο πρακτικό και χρήσιμο από το 5, μην περιμένετε ότι είναι και ένα τεράστιο οικογενειακό αυτοκίνητο. Τούτου λεχθέντος, το μήκος ανέρχεται σε 4,14 μ., όταν το πλάτος είναι 1,80 μ. και το ύψος 1,57 μ., με το μεταξόνιο να είναι 2,62 μ., νούμερα που το κατατάσσουν ξεκάθαρα στην κατηγορία Β.

Συμβιώνοντας με στυλ…

Ανοίγοντας την πόρτα του οδηγού, εντυπωσιάζεσαι αρχικά από τα καθίσματα. Αυτά είναι άνετα με εξαιρετική πλευρική στήριξη, αλλά κυρίως είναι εντυπωσιακά χάρη στον συνδυασμό δέρματος και υφάσματος σε καρό μοτίβο με μπόλικη λεπτομέρεια…

Η θέση οδήγησης είναι αρκετά καλή, με άφθονες ρυθμίσεις στο κάθισμα και στο τιμόνι, όταν στο δεύτερο υπάρχουν εύχρηστα φυσικά κουμπιά για το cruise control και τις ρυθμίσεις του ψηφιακού πίνακα οργάνων, paddles για το επίπεδο ανάκτησης (ρυθμίζεται σε τέσσερα επίπεδα, με το τελευταίο να είναι λειτουργία one pedal), καθώς και ένα κουμπί με τα προφίλ οδήγησης (Eco, Comfort, Sport και Perso) σε ξεχωριστό χώρο που «κρέμεται» από την δεξιά ακτίνα του τιμονιού.

Αυτό σημαίνει ότι τα χειριστήρια για το ηχοσύστημα βρίσκονται και πάλι (όπως σε κάθε Renault) σε ένα ξεχωριστό μοχλό, δεξιά πίσω από το τιμόνι, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να μοιράζεται τον χώρο τόσο με τα χειριστήρια των υαλοκαθαριστήρων όσο και με τον επιλογέα κίνησης (R-N-D), οπότε εκεί πίσω υπάρχει λίγο συνωστισμός.

Από άποψη τεχνολογίας, η κεντρική οθόνη αφής των 10,1 ιντσών υπάρχει και εδώ (όπως και στα νέα Renault 5 και Clio), παραμένοντας μία από τις καλύτερες στον κλάδο, χάρη στο λογισμικό της που βασίζεται στην Google. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει πρόσβαση στους ενσωματωμένους Χάρτες της Google για την πλοήγηση του αυτοκινήτου, η οποία επίσης φροντίζει για τον προγραμματισμό της φόρτισης σε μεγαλύτερες διαδρομές αυτόματα, προετοιμάζοντας την μπαταρία καθώς το αυτοκίνητο πλησιάζει στον φορτιστή!

Πέραν τούτου, το λογισμικό της Google υποστηρίζει μεταξύ άλλων και τον φωνητικό έλεγχο του Google Assistant, όταν σε κάθε περίπτωση υπάρχει πρόσβαση στο Google Play Store, που σημαίνει ότι ο καθένας μπορεί να κατεβάσει ό,τι εφαρμογή επιθυμεί!

Σε επίπεδο χωρών και πρακτικότητας, υπάρχει μια μεγάλη ανοιχτή σειρά από θήκες μπροστά, συμπεριλαμβανομένου ενός προαιρετικού ασύρματου φορτιστή τηλεφώνου και ικανοποιητικές θήκες για μικροαντικείμενα, όταν το πίσω μέρος του 4 είναι πολύ πιο ευάερο από αυτό του μικρότερου Renault 5, χωρίς ωστόσο να δρέπει δάφνες σε επίπεδο ευρυχωρίας, λόγω κυρίως του υψηλού δαπέδου. Αυτό κάνει τους κάπως ψηλότερους να κάθονται με αρκετά αναδιπλωμένα τα γόνατα όταν και ο χώρος για το κεφάλι είναι ελαφρώς περιορισμένος, καθώς η Renault επέλεξε να καμπυλώσει την οροφή όσο το δυνατόν περισσότερο για καλύτερη ηλεκτρική απόδοση.

Πιο πίσω, στο πορτμπαγκάζ, το Renault 4 είναι πραγματικά καλό από πρακτικής απόψεως. Με 420 λίτρα μέχρι το κάλυμμα του χώρου αποσκευών, είναι πιο ευρύχωρο από πολλούς βενζινοκίνητους ανταγωνιστές του, τη στιγμή που ως φόρο τιμής στο «αρχέγονο» Κατρέλ, η Renault έχει διασφαλίσει ότι το κατώφλι φόρτωσης είναι εντυπωσιακά χαμηλά τοποθετημένο, στα μόλις 60,7 εκατ. από το έδαφος (δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεται σχεδόν μέχρι τη μέση των πίσω τροχών), όταν -επιπρόσθετα- κάτω από το πάτωμα υπάρχει και ένας εύχρηστος χώρος για την αποθήκευση των καλωδίων φόρτισης, κ.α., ο οποίος μάλιστα θυμίζει πλαστικό κουτί (μπορείς να το πάρεις και μαζί σου!) και το κάλυμμά του χωρίζει σε δύο τμήματα ώστε να σηκώνεις μόνο αυτό που χρειάζεται.

Διαθέσιμο σε δύο επιλογές μπαταρίας…

Η Renault διαθέτει το 4άρι σε δύο διαφορετικές μπαταρίες, και αυτή η επιλογή καθορίζει και την ισχύ του.

Η μικρότερη μπαταρία είναι 40 kWh και τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 120 ίππων και 225 Nm ροπής, ενώ η μεγαλύτερη μπαταρία είναι 52 kWh και τροφοδοτεί έναν κινητήρα 150 ίππων και 245 Nm ροπής, οι οποίοι αμφότεροι μεταδίδουν την κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Σε ό,τι αφορά τη φόρτιση της μπαταρίας, και οι δύο μπαταρίες υποστηρίζουν φόρτιση AC 11 kW όταν η μεγαλύτερη από τις δύο μπαταρίες υποστηρίζει φόρτιση DC 100 kW (80 kW η μικρή) και λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), κατά την οποία ένας προσαρμογέας επιτρέπει την τροφοδότηση ηλεκτρικών συσκευών με ρεύμα από την μπαταρία του αυτοκινήτου.

Αναφορικά με την παρεχόμενη αυτονομία, το WLTP ανακοινώνει ότι με τη μικρότερη μπαταρία του, αυτή των 40kWh, το Renault 4 έχει αυτονομία 308 χλμ. με μία μόνο φόρτιση, όταν με τη μεγαλύτερη μπαταρία των 52kWh, αυτή αυξάνεται στα 409 χλμ.*.

Εντός Αττικής με το 150άρι!

Κατά το λανσάρισμα του μοντέλου στην ελληνική αγορά είχαμε στη διάθεσή μας την έκδοση του μοντέλου με την μεγάλη μπαταρία και τους 150 ίππους, που σίγουρα επιταχύνει όσο κανένα άλλο Renault 4 στην αυτοκινητιστική ιστορία (τα πρώτα «Κατρέλ» απέδιδαν από 22,5 έως 32 άλογα)!

Σύμφωνα με τη Renault* χρειάζεται 8 δευτερόλεπτα για να φτάσει τα πρώτα 100 χλμ./ώρα και παρότι μπορεί να μην ακούγεται και τόσο συναρπαστικό, όπως με τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα, έτσι και εδώ η ροπή αποδίδεται από χαμηλά και κυρίως άμεσα σχεδόν σε κάθε επίπεδο ταχύτητας.

Βέβαια, όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα στο κοντέρ και πλησιάζοντας στην τελική ταχύτητα (150 χλμ./ώρα), ένα μέρος της ροπής αρχίζει να εξαντλείται, αλλά παρόλα αυτά το Renault 4 κινείται αρκετά δραστήρια στο εθνικό μας οδικό δίκτυο και με αξιοπρεπή φινέτσα.

Είναι σχετικά άνετο και συγχρόνως ιδιαίτερα απολαυστικό στην οδήγηση, χάρη κυρίως στο εξαιρετικά άμεσο τιμόνι (2,6 στροφές από άκρη σε άκρη), το οποίο -σε συνδυασμό με την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση- το κάνει ένα αρκετά διασκεδαστικό οικογενειακό όχημα, σύμφωνο με την κληρονομιά του 4.

Συνολικά, το Renault 4 μπορεί να μην είναι τόσο «κοφτερό» όσο το Renault 5 (όντας πιο μεγάλο και πιο άνετο), αλλά ωστόσο δεν δείχνει να φοβάται να στρίψει ακόμη και με αρκετά χλμ./ώρα στο κοντέρ, με αποτέλεσμα να είναι ένα πρακτικό οικογενειακό αυτοκίνητο που έχει και μια έντονη διασκεδαστική πλευρά· και αυτό το κάνει μοναδικό!

Πετυχημένη συνταγή

Το να καταφέρεις να δημιουργήσεις σήμερα ένα αυτοκίνητο με εξελιγμένη ηλεκτρική τεχνολογία είναι κάτι σχετικά εύκολο. Το να δημιουργήσεις όμως ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο με χαρακτήρα, ψυχή και κυρίως σεβασμό απέναντι σε ένα μοντέλο θρύλο όπως το «Κατρέλ» είναι ένα δύσκολο έργο, αλλά η Renault φαίνεται να έχει πλέον βρει την πετυχημένη συνταγή…

Το ηλεκτρικό «Κατρέλ» της σύγχρονης εποχής είναι κομψό, με ωραία εμφάνιση, αρκετή χρηστικότητα (όπως γεννήθηκε και το πρώτο Renault 4 τη δεκαετία του ‘60) και μπόλικη ελκυστικότητα στην οδήγηση, χωρίς να υστερεί σε απόδοση και αυτονομία.

Είναι, εν κατακλείδι, ένα ακόμη εξαιρετικό ηλεκτρικό της Renault, με τους Γάλλους να αξίζουν για ακόμη μία φορά συγχαρητήρια…

Οι τιμές για το σύγχρονο Renault 4 ξεκινούν από τα 24.400 ευρώ για την έκδοση Evolution με την τυπική μπαταρία (40 kWh), συνεχίζουν στα 31.000 ευρώ για την έκδοση Techno με την μεγάλη μπαταρία (52 kWh) και καταλήγουν στα 33.000 ευρώ για την έκδοση Iconic με την μεγάλη μπαταρία, συμπεριλαμβανομένου σε κάθε περίπτωση την κρατική επιδότηση των 3.000 ευρώ του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά».

Νούμερα λίγο «τσιμπημένα», αλλά ως γνωστόν «η τσιπούρα και η καψούρα» πληρώνονται. Και εδώ ξεκάθαρα μιλάμε για καψούρα…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Νέο Renault 4: Το «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η μεγάλη επιστροφή!

Με περισσότερα από σαράντα χρόνια ιστορίας στην ευρωπαϊκή αγορά, το Nissan Micra δεν είναι απλώς ένα ακόμη μικρό αυτοκίνητο πόλης. Είναι ένα μοντέλο που συνδέθηκε όσο λίγα με την καθημερινότητα των Ευρωπαίων οδηγών, μέσα από 6 εκατ. πωλήσεις και μια διαδρομή που πέρασε από διαφορετικές εποχές της αυτοκίνησης …από τα λιτά και ανθεκτικά σουπερμίνι της δεκαετίας του ‘80, μέχρι τα πιο στιλιστικά και τεχνολογικά προηγμένα κόμπακτ μοντέλα των τελευταίων ετών…

Για πολλούς Έλληνες, το Micra ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της οικογένειας, το πρώτο μικρό αυτοκίνητο που συνδύασε αξιοπιστία με χαρακτήρα ή το απόλυτο εργαλείο μετακίνησης στην πόλη.

Και τώρα, στην έκτη γενιά του, επιστρέφει ως πλήρως ηλεκτρικό, επιχειρώντας να ξανά σηκώσει στην πλάτη του τη Nissan, διατηρώντας την προσωπικότητά του (παρά την ριζική αλλαγή τεχνολογίας), σε μια εποχή που τα μικρά αυτοκίνητα εξαφανίζονται ή μετατρέπονται σε απρόσωπα κροσόβερ!

Επομένως, μιλάμε για ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία του Ιάπωνα κατασκευαστή, οπότε είναι άκρως λογικό ότι και αυτός -από τη μεριά του- «ποντάρει» πολλά επάνω του.

Άλλωστε, η ιαπωνική εταιρεία γνωρίζει καλά ότι η ηλεκτροκίνηση από μόνη της δεν αρκεί για να πειστεί το ευρωπαϊκό κοινό. Χρειάζεται ταυτότητα, σωστή αισθητική και ουσία. Και το νέο Micra δείχνει να διαθέτει και τα τρία, όπως τουλάχιστον παρατηρήσαμε κατά την πρώτη επαφή μας με το μοντέλο στην Αθήνα…

Προϊόν συμμαχίας, αλλά με συναίσθημα!

Αρχίζοντας από τη βάση, το νέο Micra είναι βασισμένο στη νέα ηλεκτρική πλατφόρμα AmpR της συμμαχίας Renault-Nissan-Mitsubishi, που σημαίνει ότι μοιράζεται τεχνολογικές βάσεις με το εξαιρετικό Renault 5 E-Tech.

Ωστόσο, η Nissan φρόντισε να του δώσει δική του αισθητική και ξεχωριστή παρουσία στον δρόμο, με αποτέλεσμα η πρώτη εικόνα που αποκομίζεις αντικρίζοντάς το να είναι πως πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που θέλει να προκαλέσει το συναίσθημα. Για να το πετύχει αυτό η Nissan, υπερέβην εαυτό -προσπερνώντας την αεροδυναμική ομοιομορφία που επιτάσσει η ηλεκτροκίνηση- και το τελικό αποτέλεσμα είναι μια παιχνιδιάρικη και ταυτόχρονα άκρως εντυπωσιακή εξωτερική εμφάνιση.

Σε αυτήν (σ.σ εξωτερική εμφάνιση) έχουμε από τη μία κάποια στοιχεία που συνδέουν το μοντέλο με το παρελθόν, αλλά και κάποια στοιχεία που συντάσσουν μια έντονη προσωπικότητα.

Αναφορικά με τη σύνδεση στο παρελθόν, οι στρογγυλοί προβολείς εμπρός και πίσω παραπέμπουν διακριτικά στην 3η γενιά του μοντέλου (Κ12) δημιουργώντας μια νοσταλγική σύνδεση, χωρίς όμως να δείχνουν ρετρό.

Από την άλλη, το εμπρός μέρος διαθέτει έντονη «έκφραση», με τα LED φωτιστικά σώματα να μοιάζουν ότι σου «κλείνουν το μάτι», όταν οι αναλογίες του αμαξώματος δείχνουν ιδιαίτερα μελετημένες.

Τούτου λεχθέντος, παρά τις κόμπακτ διαστάσεις του (Μ: 3.974 χλστ., Π: 1.774 χλστ., Υ: 1.498 χλστ.) το νέο Micra δείχνει να πατάει «γερά» στον δρόμο, χάρη στους μεγάλους τροχούς (18 ιντσών σε όλες τις εκδόσεις), τα αυξημένα μετατρόχια (1.550 χλστ. εμπρός – 1.530 χλστ. πίσω), τους κοντούς προβόλους και τους έντονους θόλους.

Σε αντίθεση λοιπόν με αρκετούς ανταγωνιστές που προσπαθούν να μοιάσουν μεγαλύτεροι απ’ όσο είναι, το Micra δείχνει άνετο για τον ρόλο που έχει κατασκευαστεί, τη στιγμή που η Nissan δούλεψε ιδιαίτερα και πάνω στην αίσθηση ποιότητας.

Επ´ αυτού, οι επιφάνειες είναι καθαρές, οι λεπτομέρειες προσεγμένες και το συνολικό αποτέλεσμα καταφέρνει να ξεφεύγει από την ψυχρότητα που συχνά συνοδεύει τα νέα -κατά βάση κινεζικά- ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς, παρά το γεγονός ότι δεν έχει στον σχεδιασμό του υπερβολικά φουτουριστικές λεπτομέρειες. Απεναντίας, μάλιστα, μοιάζει σχεδιασμένο για ανθρώπους που θέλουν ένα σύγχρονο αυτοκίνητο χωρίς να νιώθουν ότι οδηγούν ένα τεχνολογικό γκάτζετ· και μάλλον αυτή είναι και η μεγαλύτερη επιτυχία του!

Σε ίδιο τέμπο…

Στο εσωτερικό, η εικόνα συνεχίζει στο ίδιο τέμπο. Η καμπίνα είναι σαφώς πιο ώριμη και τεχνολογικά εξελιγμένη από κάθε προηγούμενο Micra, χωρίς όμως να χάνει τον πρακτικό χαρακτήρα που έκανε το μοντέλο τόσο αγαπητό.

Έτσι, μπροστά από τον οδηγό συναντάμε δύο μεγάλες ψηφιακές οθόνες (10,1 ίντσες η κάθε μία) με το σύστημα πολυμέσων να βασίζεται στο οικοσύστημα της Google, προσφέροντας ενσωματωμένους χάρτες, εφαρμογές και προηγμένες λειτουργίες συνδεσιμότητας.

Σε επίπεδο παρεχόμενης πολυτελείας, η ποιότητα των υλικών βρίσκεται σε πολύ καλό επίπεδο για την κατηγορία, με μαλακές επενδύσεις σε αρκετά σημεία και προσεγμένο φινίρισμα. Αυτό κάνει την «ατμόσφαιρα» στην καμπίνα να είναι πιο «ευρωπαϊκή» από ποτέ, κάτι αναμενόμενο αφού το μοντέλο σχεδιάστηκε κυρίως για την ευρωπαϊκή αγορά.

Συγχρόνως, η Nissan διατήρησε στοιχεία εργονομίας που κάνουν τη ζωή του οδηγού πιο εύκολη, οπότε υπάρχουν φυσικοί διακόπτες για βασικές λειτουργίες, σωστοί αποθηκευτικοί χώροι και καλή περιφερειακή ορατότητα, στοιχεία ιδιαίτερα σημαντικά για ένα αυτοκίνητο πόλης.

Αναφορικά με τους χώρους τώρα, παρά τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις, το αυξημένο μεταξόνιο (2.540 χλστ.) της ηλεκτρικής πλατφόρμας επιτρέπει καλύτερη εκμετάλλευση του εσωτερικού. Έτσι, οι πίσω επιβάτες έχουν επαρκή χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι τους, όταν ο χώρος αποσκευών συγκαταλέγεται στους κορυφαίους της κατηγορίας, προσφέροντας 326 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και 1.106 λίτρα με την αναδίπλωσή της (γίνεται σε ποσοστό 60/40).

Πρόκειται λοιπόν για ένα αυτοκίνητο που μπορεί άνετα να καλύψει -πέρα από τις καθημερινές ανάγκες της πόλης- και κάποιες μικρές οικογενειακές εξορμήσεις του Σαββατοκύριακου…

Ηλεκτροκίνηση με τεχνογνωσία…

Σχετικά με το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης τώρα, η Nissan έχει ήδη σημαντική εμπειρία στον χώρο χάρη στο Leaf (ένα από τα πρώτα μαζικά ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς) και αυτή η τεχνογνωσία φαίνεται πως μεταφέρεται και εδώ.

Το νέο Micra θα προσφέρεται με δύο επιλογές μπαταρίας, 40 και 52 kWh, με την πρώτη να παρέχει αυτονομία έως 319 χλμ. και την δεύτερη -αντίστοιχα- έως 419 χλμ., σύμφωνα με τον κύκλο WLTP. Για τα δεδομένα της κατηγορίας, πρόκειται για εξαιρετική επίδοση, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι το αυτοκίνητο προορίζεται κυρίως για αστική και περιαστική χρήση.

Σε επίπεδο ιπποδυνάμεων, η βασική έκδοση (40 kWh) αποδίδει 120 ίππους, όταν αυτή με τη μεγάλη μπαταρία (52 kWh) αποδίδει 150 ίππους, με το 0-100 χλμ./ώρα να πραγματοποιείται σε 9 και 8 δευτερόλεπτα αντίστοιχα και την τελική ταχύτητα σε κάθε περίπτωση να είναι 150 χλμ./ώρα.

Επιδόσεις άκρως ικανοποιητικές για ένα αυτοκίνητο που κατά βάση στοχεύει στις αστικές μετακινήσεις. Εκεί μάλιστα, το Micra (όπως και κάθε ηλεκτρικό της αγοράς) έχει το πλεονέκτημα της άμεσης απόκρισης λόγω του ηλεκτροκινητήρα, που σε συνδυασμό με την αθόρυβη λειτουργία και την ευκολία στην κίνηση, αναδεικνύεται σε έναν ιδανικό σύμμαχο για την καταπολέμηση της καθημερινής ρουτίνας.

Ταυτόχρονα, με τη σειρά τους στην καταπολέμηση του άγχους βοηθούν -πέρα από την αυτονομία- και οι δυνατότητες φόρτισης, που επιτρέπουν ταχύτατη αναπλήρωση της ενέργειας τόσο στο σπίτι, όσο και σε κάποιον ταχυφορτιστή.

Στο σπίτι, η φόρτιση AC υποστηρίζει ταχύτητες έως 11 kW, με αποτέλεσμα το 10-100% στην 40άρα μπαταρία να διαρκεί 3 ώρες και 45 λεπτά και στην 52άρα 4 ώρες και 45 λεπτά, όταν σε DC χάρη στην ταχύτητα φόρτισης των 100 kW το 15 – 80% διαρκεί περίπου μισή ώρα!

Αυτά τα νούμερα δείχνουν πόσο έχει εξελιχθεί η τεχνολογία των μικρών ηλεκτρικών αυτοκινήτων μέσα σε λίγα χρόνια, αφού αν κάποια χρόνια πριν το Leaf απαιτούσε υποχωρήσεις (το 2ης γενιάς που κυκλοφορούσε μέχρι πρότινος, υποστήριζε ταχύτητα φόρτισης 45 kW και είχε αυτονομία από 274 έως 341 χλμ., αναλόγως μπαταρίας), το Micra πλέον δεν απαιτεί τους συμβιβασμούς που παλαιότερα θεωρούνταν δεδομένοι στην ηλεκτροκίνηση.

Και αν τότε η Nissan προσπαθούσε να πείσει το κοινό για την διείσδυση στην ηλεκτροκίνηση (ήταν πρωτοπόρος, με το πρώτο Leaf να κυκλοφορεί εν έτει 2010!), πλέον με το νέο Micra θέλει να αποδείξει ότι ακόμα και τα μικρά αυτοκίνητα της κατηγορίας Β δεν χρειάζεται να υστερούν σε ανέσεις και πολυτέλεια, αλλά μπορούν να είναι ολοκληρωμένα και με ισχυρή προσωπικότητα. Όπως πρέπει…

Επιστροφή με αξίες!

Η εποχή των πραγματικά φθηνών αυτοκινήτων δείχνει να έχει περάσει ανεπιστρεπτί, λόγω κανονισμών ασφαλείας, κόστους παραγωγής και φυσικά τεχνολογίας, αφού ας μην ξεχνάμε ότι με την έλευση της εξ´ ηλεκτρισμένης -και ακόμα περισσότερο αμιγώς ηλεκτρικής- κίνησης τα αυτοκίνητα ακρίβυναν. Αυτό φαίνεται ιδιαίτερα στις μικρές κατηγορίας όπου πλέον ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας Α έχει φτάσει να κοστίζει από 17.000 έως 20.000 ευρώ…

Η Nissan θέλοντας να επαναλάβει την επιτυχία των απερχόμενων Micra κράτησε σε άκρως λογικά επίπεδα τις τιμές του νέου Micra, με την βασική έκδοση (Engage) των 40 kWh να ξεκινάει από τις 26.900€, τη δεύτερη (Advance) των 40 kWh από 28.900€ και των 52 kWh από 31.500€, όταν η κορυφαία (Evolve) που διατίθεται μόνο με την μεγάλη μπαταρία κοστίζει 32.900€. Αν τώρα σε αυτά συνυπολογίσουμε και την κρατική επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά», την απόσυρση παλιού οχήματος και την επιδότηση λανσαρίσματος της ΝΙΚ. Ι. Θεοχαράκης (ισχύει μέχρι 30/6), τότε οι τιμές μεταμορφώνονται σε 21.900€ (Engage – 40 kWh), 23.900€ (Advance – 40 kWh), 26.500€ (Advance – 52 kWh) και 27.900€ (Evolve – 52 kWh).

Νούμερα άκρως δελεαστικά, που κάνουν το νέο Nissan Micra να φαίνεται ανταγωνιστικό σε σύγκριση με άλλα σύγχρονα ηλεκτρικά σουπερμίνι, ειδικά αν συνυπολογιστούν ο εξοπλισμός, η τεχνολογία και η συνολική εικόνα ποιότητας.

Το σημαντικότερο όμως είναι ότι επιστρέφει ένα βαρύ όνομα με τις αξίες που το έχουν διαμορφώσει εδώ και σχεδόν 45 χρόνια! Σε μια περίοδο όπου πολλά μοντέλα χάνουν την ταυτότητά τους μέσα στην ομοιομορφία της ηλεκτροκίνησης, η Nissan κατάφερε να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που δείχνει τελείως φρέσκο αλλά και οικείο ταυτόχρονα, ενώ αν κρίνουμε και από τις δηλώσεις των στελεχών κατά την πανελλαδική παρουσίαση, αναφορικά με τα μοντέλα που έρχονται από τον Ιάπωνα κατασκευαστή το ερχόμενο διάστημα, μάλλον το μέλλον της Nissan θα είναι λαμπρό.

Όπως άλλωστε της αξίζει…

Το άρθρο Πρώτη Επαφή: Νέο Nissan Micra εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με σεβασμό στον άνθρωπο…

Η Volvo περνά στη νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης με το ολοκαίνουργιο Volvo EX60, ένα μεσαίο premium SUV που φιλοδοξεί να αποτελέσει το σημαντικότερο μοντέλο της σουηδικής εταιρείας στην ηλεκτρική εποχή…

Το EX60 δεν έρχεται απλώς ως ο ηλεκτρικός διάδοχος του ιδιαίτερα επιτυχημένου XC60· αποτελεί ταυτόχρονα την πρώτη εφαρμογή της νέας αρχιτεκτονικής SPA3 και ένα τεχνολογικό «εργαστήριο» πάνω στο οποίο θα βασιστούν τα επερχόμενα ηλεκτρικά Volvo των επόμενων ετών.

Πέραν τούτου όμως, έρχεται και για να ανταγωνιστεί κάθε σύγχρονο ηλεκτρικό SUV της μεσαίας κατηγορίας, όπως τα BMW iX3, Mercedes GLC EQ και Audi Q6 e-tron, με την συγκεκριμένη κατηγορία να εξελίσσεται σήμερα σε ένα από τα πιο ανταγωνιστικά πεδία της αγοράς. Η Volvo, ωστόσο, επιχειρεί να διαφοροποιηθεί δίνοντας έμφαση σε τέσσερις βασικούς πυλώνες: προηγμένη ασφάλεια, κορυφαία αυτονομία, γρήγορη φόρτιση και ένα απόλυτα «software-defined» περιβάλλον χρήσης.

Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που συνδυάζει σκανδιναβική αισθητική, προηγμένη τεχνολογία και ουσιαστική οικογενειακή πρακτικότητα, παραμένοντας πιστό στη φιλοσοφία που έχει χτίσει τη φήμη της Volvo εδώ και δεκαετίες, δηλαδή την αυξημένη ασφάλεια. Επ’ αυτού, μάλιστα, κατά την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου στην Ελλάδα, το όχημα προ-παραγωγής που ήρθε στη χώρα μας, προλόγισε η Åsa Haglund (Όσα Χάγκλουντ), Head of Volvo Cars Safety Centre, η οποία ανέπτυξε στο δημοσιογραφικό κοινό τη φιλοσοφία της Volvo για την ασφάλεια, που μετρά πλέον 99 χρόνια πρωτοπορίας· και πλέον είναι σε θέση να πάει ένα βήμα παραπέρα την παρεχόμενη ασφάλεια με πρώτιστο στόχο το μεγαλύτερο αγαθό του ανθρώπου, την ζωή!

Αλλά, ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…

Εν αρχή η εμφάνιση…

Σχεδιαστικά, το νέο Volvo EX60 ακολουθεί τη γνώριμη σχεδιαστική γλώσσα της Volvo, εξελίσσοντάς την όμως σε πιο αεροδυναμική και τεχνολογικά ώριμη μορφή. Το αμάξωμα διατηρεί καθαρές επιφάνειες και μινιμαλιστικές γραμμές, ενώ η συνολική εικόνα εκπέμπει κομψότητα χωρίς υπερβολές.

Στο εμπρός μέρος δεσπόζουν τα νέα φωτιστικά σώματα με την ανανεωμένη υπογραφή αλά «Σφυρί του Θωρ», τα οποία πλέον ενσωματώνουν εξελιγμένη τεχνολογία matrix LED. Ανάμεσά τους, η κλειστή μάσκα ακολουθεί τη λογική των σύγχρονων ηλεκτρικών Volvo, με το λογότυπο της εταιρείας να βρίσκεται στο επίκεντρο ενός απολύτως καθαρού μπροστινού τμήματος.

Το προφίλ του αυτοκινήτου χαρακτηρίζεται από μεγάλες επιφάνειες, έντονους ώμους πάνω από τους τροχούς και μία ιδιαίτερα προσεγμένη αεροδυναμική προσέγγιση. Τούτου λεχθέντος, η Volvo ανακοινώνει συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,26, τιμή που συμβάλλει τόσο στη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας, όσο και στη βελτίωση της ησυχίας στο εσωτερικό.

Στα αξιοσημείωτα τώρα στοιχεία του πλαινού τμήματος αξίζουν να αναφερθούν οι χωνευτές χειρολαβές των θυρών, οι αεροδυναμικά σχεδιασμένες ζάντες και η ομαλή κλίση της οροφής, που όλα τους δημιουργούν ένα σύνολο που δείχνει μοντέρνο αλλά και διαχρονικό, δείχνοντας ότι η Volvo απέφυγε τις υπερβολικά «φουτουριστικές» λύσεις που υιοθετούν ορισμένοι ανταγωνιστές, προτιμώντας μία πιο ώριμη και premium αισθητική.

Στο πίσω μέρος, τα χαρακτηριστικά κάθετα φωτιστικά σώματα της Volvo αποκτούν νέα γραφικά LED και συνδέονται αρμονικά με τη λιτή σχεδίαση της πέμπτης πόρτας, με τη συνολική εικόνα να παραπέμπει περισσότερο σε premium ευρωπαϊκό SUV υψηλής ποιότητας παρά σε ένα τεχνολογικό gadget με ρόδες, όταν από πλευράς διαστάσεων το EX60 τοποθετείται ακριβώς στην «καρδιά» της κατηγορίας D-SUV, με μήκος κοντά στα 4,80 μ. και μεγάλο μεταξόνιο σχεδόν τριών μέτρων (2.970 χλστ. για την ακρίβεια), κάτι που μεταφράζεται σε αυξημένους χώρους για τους επιβάτες.

Εν συνεχεία το εσωτερικό και το κινητήριο σύνολο…

Στα ενδότερα, η Volvo συνεχίζει να επενδύει στον σκανδιναβικό μινιμαλισμό και σε αυτό το SUV της, δημιουργώντας μία καμπίνα που συνδυάζει premium ποιότητα, τεχνολογία και ηρεμία.

Το ταμπλό χαρακτηρίζεται από οριζόντιες γραμμές, περιορισμένο αριθμό φυσικών διακοπτών και μία μεγάλη κεντρική οθόνη αφής 15 ιντσών, η οποία λειτουργεί μέσω της τελευταίας γενιάς Android Automotive OS. Με αυτήν, η Volvo υπόσχεται ένα σύστημα infotainment χωρίς καθυστερήσεις, χάρη στη χρήση ισχυρής υπολογιστικής πλατφόρμας με επεξεργαστές Nvidia και Qualcomm. Παράλληλα, το EX60 είναι από τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής που ενσωματώνουν πλήρως το Google Gemini AI, επιτρέποντας φυσικές φωνητικές εντολές και σημαντικά πιο εξελιγμένη αλληλεπίδραση οδηγού-οχήματος.

Η όλη εμπειρία θυμίζει περισσότερο σύγχρονη premium ψηφιακή συσκευή παρά παραδοσιακό αυτοκίνητο. Ο οδηγός μπορεί να διαχειρίζεται πλοήγηση, κλιματισμό, πολυμέσα και λειτουργίες φόρτισης μέσω φυσικής γλώσσας, μειώνοντας έτσι την απόσπαση προσοχής κατά την οδήγηση.

Όσο για τα υλικά που χρησιμοποιούνται σε αυτό, αυτά δίνουν έμφαση στη βιωσιμότητα αλλά και στην αίσθηση πολυτέλειας, με ανακυκλωμένα υφάσματα, φυσικό ξύλο, αλουμινένιες λεπτομέρειες και προαιρετικές επενδύσεις από οικολογικά επεξεργασμένο δέρμα να συνθέτουν μία ατμόσφαιρα υψηλής ποιότητας.

Χάρη στην ηλεκτρική πλατφόρμα SPA3 και το επίπεδο πάτωμα, οι χώροι για τους επιβάτες είναι εξαιρετικά γενναιόδωροι. Οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν μεγάλο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, ενώ ο χώρος αποσκευών κυμαίνεται μεταξύ 523 και 998 λίτρων αναλόγως διάταξης καθισμάτων, καλύπτοντας με άνεση τις ανάγκες μιας οικογένειας.

Πέρα όμως της αυξημένης ευρυχωρίας, η ηλεκτρική πλατφόρμα SPA3 εισάγει και τεχνολογίες όπως cell-to-body μπαταρίες, mega casting και κεντρικό υπολογιστικό σύστημα HuginCore, με την Volvo να διαθέτει το νέο EX60 σε τρείς διαφορετικές εκδόσεις. Την βασική P6 Electric, την μεσαία P10 AWD Electric και την κορυφαία P12 AWD Electric.

Η βασική έκδοση P6 διαθέτει έναν ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα, αποδίδοντας 374 ίππους, όταν η μπαταρία των 83 kWh προσφέρει αυτονομία 611 χλμ. στην μεικτή χρήση και 780 χλμ. στην πόλη.

Η μεσαία έκδοση P10 AWD χρησιμοποιεί δύο ηλεκτροκινητήρες και τετρακίνηση, με ισχύ 510 ίππων και αυτονομία 660 χλμ. στην μεικτή χρήση και 819 χλμ. στην πόλη, χάρη σε μια μπαταρία χωρητικότητας 95 kWh, όταν η τυπική επιτάχυνση των 0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε περίπου 4,5 δευτερόλεπτα, τοποθετώντας το EX60 απέναντι σε σαφώς πιο σπορ premium προτάσεις.

Στην κορυφή της γκάμας βρίσκεται η έκδοση P12 AWD, με ισχύ 680 ίππων και μπαταρία με χωρητικότητα 117 kWh. Η αυτονομία σε αυτήν φτάνει τα 980 χλμ. στην πόλη (810 στην μεικτή χρήση), τιμή που συγκαταλέγεται αναμφίβολα στις κορυφαίες της κατηγορίας.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον όμως παρουσιάζει και η τεχνολογία φόρτισης. Η πλατφόρμα των 800V επιτρέπει φόρτιση ισχύος έως 400 kW, με τη Volvo να αναφέρει δυνατότητα ανάκτησης έως 340 χιλιομέτρων αυτονομίας μέσα σε μόλις 10 λεπτά σε ταχυφορτιστή DC, όταν η φόρτιση από 10% έως 80% ολοκληρώνεται σε περίπου 18 λεπτά!

Και φυσικά η ασφάλεια!

Η Volvo ανεβάζει ξανά τον πήχη στον τομέα της ασφάλειας. Ένας τομέας ο οποίος υπήρξε πάντα ο πυρήνας στην φιλοσοφία της σουηδικής εταιρείας και το νέο EX60 αποτελεί ίσως το πιο προηγμένο τεχνολογικά μοντέλο στην ιστορία της σε αυτόν τον τομέα.

Τούτου λεχθέντος, η Volvo δηλώνει ότι το EX60 σχεδιάστηκε για να υπερβαίνει όχι μόνο τις σημερινές απαιτήσεις ασφαλείας αλλά και μελλοντικά πρότυπα αξιολόγησης, με το αυτοκίνητο να διαθέτει ενισχυμένο κλωβό ασφαλείας με εκτεταμένη χρήση βοριούχου χάλυβα υψηλής αντοχής, σχεδιασμένο ώστε να προστατεύει αποτελεσματικά τους επιβάτες ακόμη και σε ιδιαίτερα σφοδρές συγκρούσεις.

Πέραν τούτου όμως, το μεγαλύτερο τεχνολογικό άλμα βρίσκεται στα ηλεκτρονικά συστήματα πρόληψης ατυχημάτων. Το EX60 χρησιμοποιεί ένα εκτεταμένο δίκτυο αισθητήρων, καμερών, radar και lidar, τα οποία λειτουργούν σε συνδυασμό με το σύστημα HuginCore και πανίσχυρους επεξεργαστές Nvidia. Μέσω αυτών, το αυτοκίνητο παρακολουθεί συνεχώς το περιβάλλον του σε πραγματικό χρόνο, αναλύοντας εκατομμύρια δεδομένα ανά δευτερόλεπτο ώστε να προβλέπει πιθανούς κινδύνους πριν αυτοί εξελιχθούν σε ατύχημα!

Επιπλέον, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η νέα γενιά «multi-adaptive» ζωνών ασφαλείας, μία παγκόσμια πρωτιά της Volvo!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Χρόνια πολλά στη ζώνη ασφαλείας: 70 χρόνια ζωές που σώθηκαν!

Το σύστημα προσαρμόζει δυναμικά τη δύναμη συγκράτησης ανάλογα με το σωματότυπο του επιβάτη, τη σοβαρότητα της σύγκρουσης και τη θέση του σώματος τη στιγμή του ατυχήματος.

Κάτι ακόμα άξιο αναφοράς είναι ότι η Volvo δίνει επίσης ιδιαίτερη έμφαση στη συνεχή εξέλιξη του αυτοκινήτου μέσω over-the-air ενημερώσεις. Αυτό σημαίνει ότι τα συστήματα ασφαλείας μπορούν να βελτιώνονται με την πάροδο του χρόνου, αποκτώντας νέες δυνατότητες χωρίς επίσκεψη σε συνεργείο!

Σε μια εποχή λοιπόν όπου πολλά ηλεκτρικά μοντέλα δίνουν προτεραιότητα αποκλειστικά στις επιδόσεις ή στην τεχνολογική εικόνα, το EX60 υπενθυμίζει ότι η πραγματική καινοτομία εξακολουθεί να έχει ως επίκεντρο τον άνθρωπο. Respect!

Τιμές και διάθεση…

Το νέο Volvo EX60 τοποθετείται -όπως είπαμε και στην εισαγωγή- στρατηγικά απέναντι στα premium ηλεκτρικά SUV της μεσαίας κατηγορίας, με τιμές που ξεκινούν από τις 60.900 ευρώ για την βασική έκδοση (P6) του μοντέλου, από τις 66.500 ευρώ για την μεσαία (P10 AWD) και από τις 72.700 ευρώ για την κορυφαία έκδοση (P12 AWD) με τους 680 ίππους και τα 3,9 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα!

Κάθε έκδοση είναι με υπερ-πλούσιο εξοπλισμό και η Volvo επιχειρεί με το νέο EX60 να προσφέρει ένα ηλεκτρικό SUV που δεν στηρίζεται μόνο στις επιδόσεις ή στην αυτονομία, αλλά προσφέρει μία συνολικά ποιοτική εμπειρία χρήσης. Και πράγματι, το νέο μοντέλο φαίνεται τουλάχιστον εκ πρώτης να συνδυάζει με επιτυχία προηγμένη τεχνολογία, υψηλό επίπεδο άνεσης, κορυφαία ασφάλεια και ιδιαίτερα ανταγωνιστικά χαρακτηριστικά φόρτισης. Για το πως τώρα συμπεριφέρεται στον δρόμο, θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι τον ερχόμενο Σεπτέμβριο, όταν και θα έχουμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε το μοντέλο. Η διάθεσή του πάντως ξεκίνησε…

Το άρθρο Πρώτη Επαφή: Νέο Volvo EX60 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Απογείωση επί ελληνικού!

Η Porsche κάνει και πάλι το θαύμα της και μετατρέπει ένα μεγάλο SUV στο απόλυτο ηλεκτρικό όχημα και εμείς βρισκόμαστε αντιμέτωποι με μια …απογείωση επί ελληνικού!

Ο λόγος για την πληθωρική Cayenne, η οποία προσφάτως απέκτησε και ηλεκτρική αδερφή, μετατρέποντας την τέταρτη γενιά του εμβληματικού SUV σε έναν πολεμιστή μηδενικών εκπομπών, ακολουθώντας την πρωτοπόρο Taycan και τη μικρότερη Macan, με σκοπό τον εμπλουτισμό της ηλεκτρικής της γκάμας.

Και αν τώρα σκέφτεστε-ανησυχείτε ότι η Porsche οδεύει σιγά-σιγά προς τον πλήρη εξ’ ηλεκτρισμό της, να αναφέρουμε -εν τάχει- ότι προσφάτως αποφάσισε να μην κάνει πλήρως ηλεκτρική την σειρά 718, ενώ πουλάει συγχρόνως και βενζινοκίνητες ή υβριδικές Cayenne (τις οποίες μάλιστα σκοπεύει να συνεχίσει τουλάχιστον μέχρι το 2030 και βλέπουμε!), όταν η θρυλική 911 συνεχίζει να εμπλουτίζεται με εκδόσεις που τρέφονται αποκλειστικά με βενζίνη και στοιχειώνουν τα όνειρα των απανταχού petrolhead!

Οπότε, μιλάμε απλά για ακόμα ένα τεχνολογικό επίτευγμα των Γερμανών, για όσους αναζητούν μια ηλεκτρική εναλλακτική. Εξάλλου, οι άνθρωποι του Τσουφενχάουζεν μας έχουν συνηθίσει στις αναπάντεχες εκπλήξεις· και δη όταν αναφερόμαστε στην ηλεκτρική τους τεχνολογία, αυτή μπορεί να ήταν εν τη γενέσει της πρωτοποριακή και κορυφαία (είχαν συστήματα 800V, όταν οι άλλοι υπερηφανευόντουσαν για τα 400V), αλλά αυτό δεν τους έκανε να εφησυχαστούν, με αποτέλεσμα από τότε που κυκλοφόρησε η πρώτη Taycan (2020) και μέχρι σήμερα, η ηλεκτρική τους τεχνολογία να βελτιώνεται συνεχώς. Συν της άλλης, η Cayenne από εκεί που ξεκίνησε το 2002 ως μια αμφιλεγόμενη Porsche, κατάφερε μέσα σε αυτά τα 24 χρόνια να γίνει το απόλυτο όχημα ελευθέρου χρόνου (SUV)!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Porsche Cayenne E-Hybrid: Δοκιμάζουμε την υβριδική έκδοση του εμβληματικού SUV!

Οπότε ο συνδυασμός αυτός δημιουργεί από μόνος του υψηλές προσδοκίες τόσο στο φανατικό κοινό της μάρκας, όσο και σε κάθε έναν υποψήφιο αγοραστή που αναζητά ένα εξαιρετικά προηγμένο τεχνολογικά ηλεκτρικό SUV, που παρέχει απαράμιλλη οδική συμπεριφορά, αυξημένη πολυτέλεια και φυσικά το κύρος που ακολουθείται από τον θυρεό στο καπό.

Εμείς, από τη μεριά μας, όντας καλεσμένοι στο Cayenne Electric Road Show 2026, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τόσο την «απλή» ηλεκτρική Cayenne, όσο και την εξωπραγματική Cayenne Electric Turbo των 1.156 ίππων (η οποία είναι και η ταχύτερη Porsche όλων των εποχών), όταν -επιπρόσθετα- για ακόμη μία φορά βρεθήκαμε πίσω από το τιμόνι της απόλυτης 911 GT3, αλλά και της νεοφερμένης 911 Turbo S των 711 ίππων!

«Μηχανήματα» που ανεβάζουν την αρτηριακή πίεση και τους παλμούς, διαστέλλουν του βρόγχους των πνευμόνων και κάνουν κάθε συνέπεια της αυξημένης αδρεναλίνης στον οργανισμό αισθητή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Porsche Signature Track Days: Στις Σέρρες με κάθε σύγχρονη δημιουργία του Τσουφενχάουζεν!

Έτσι, αφότου πλέον αφήσαμε τον οργανισμό μας να επανέλθει στα φυσιολογικά του επίπεδα, θα προσπαθήσουμε μέσα από τις παρακάτω αράδες να μεταφέρουμε το συναίσθημα -και την εμπειρία- που μόνο ένα αυτοκίνητο με σήματα της Porsche μπορεί να προσφέρει απλόχερα.

Πάμε λοιπόν αναλυτικά…

Η πρωταγωνίστρια…

Αρχίζοντας από την πρωταγωνίστρια, η νέα Porsche Cayenne Electric υιοθετεί ένα μπροστινό μέρος που φέρει σχεδιαστικά στοιχεία από τα άλλα δύο ηλεκτρικά μοντέλα της μάρκας (Taycan και Macan) με ένα σχετικά κοντό ρύγχος, πεπλατυσμένους και ορθογώνιους προβολείς, όταν στο πλευρικό και πίσω τμήμα αυτοκινήτου οι σχεδιαστές έχουν υπερέβη εαυτό, με το πληθωρικό SUV να δείχνει αρκετά ελκυστικό, ακόμα και στην βασική έκδοση του μοντέλου.

Η Turbo τώρα ως η ναυαρχίδα στην γκάμα του μοντέλου ξεχωρίζει από τον μαύρο θυρεό σε καπό και τιμόνι, όταν επιπλέον της απλής έχει διαφορετικό μπροστινό προφυλακτήρα με μακρύτερο splitter και μεγαλύτερα ανοίγματα, αρκετές μαύρες λεπτομέρειες (αντί για γκρι) και φυσικά την ενεργή αεροδυναμική.

Για την τελευταία, ιδιαίτερη μνεία αξίζουν τα πρωτοποριακά πτερύγια στον πίσω προφυλακτήρα τα οποία ανοίγουν και κλείνουν συνδυαστικά με την αεροτομή, όσο ανεβαίνουν ή αντίστοιχα κατεβαίνουν τα χιλιόμετρα στο κοντέρ!

Πέραν όμως αυτών γενικά έχει γίνει εξαιρετική δουλειά σε επίπεδο αεροδυναμικής, πράγμα που προσυπογράφεται και από το 0,25 Cd του συντελεστή οπισθέλκουσας. Ένα νούμερο άκρως εντυπωσιακό αν αναλογιστεί κανείς ότι αναφέρεται σε έναν όγκο τυπικά 5×2 μέτρα, μιας και το μήκος του αυτοκινήτου ανέρχεται σε 4.985 χλστ. και το ύψος σε 1.980 χλστ.!

Το «γινόμενο» αυτών σε συνδυασμό με τα περίπου 1,7 μ. του ύψους (διαφοροποιείται μεταξύ των εκδόσεων λόγω αερανάρτησης ή ενεργής ανάρτησης) και τα περισσότερα από 3 μ. του μεταξονίου (3.023 χλστ.), κάνουν την ηλεκτρική Cayenne την πιο γενναιόδωρη Porsche σε επίπεδο χώρων.

Στην πραγματικότητα, ο χώρος στην πίσω σειρά καθισμάτων (τα οποία είναι εξίσου ηλεκτρικά παρακαλώ!) είναι εντυπωσιακά μεγάλος, όταν ο αντίστοιχος των αποσκευών αγγίζει τα κολοσσιαία 781 λίτρα (747 στην Turbo) με την πίσω σειρά σε όρθια θέση και τα 1.588 λίτρα (1.554 στην Turbo) με την αναδίπλωση αυτής, όταν η τελευταία μάλιστα γίνεται και ηλεκτρικά από διακόπτες που βρίσκονται τοποθετημένοι στην αριστερή πλευρά του χώρου αποσκευών.

Και φυσικά, όπως μπορεί να φανταστεί κανείς, ηλεκτρικά ρυθμίζονται και τα καθίσματα στο μπροστινό μέρος, όπως και η κολώνα του τιμονιού, με αποτέλεσμα εύκολα να βρίσκεις την κατάλληλη προς τα εσένα θέση οδήγησης. Αυτή, μπορεί να σε κάνει να κάθεσαι ψηλά σε σχέση με τον δρόμο, αλλά συγχρόνως σε κάνει νιώθεις και φωλιασμένος μέσα στο ίδιο το αυτοκίνητο, επομένως η αίσθηση είναι σπορ και ταυτόχρονα επιβλητική.

Μπροστά σου έχεις κάθε τελευταία λέξη της τεχνολογίας, με την Porsche να έχει τοποθετήσει έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 14,25 ιντσών που προσομοιάζει τα πατροπαράδοτα πέντε όργανα της μάρκας και δεξιά σου μια κυρτή πρωτοποριακή οθόνη OLED για το σύστημα ψυχαγωγίας (επίσης 14,25 ιντσών), όταν επιπρόσθετα σε κάποιες εκδόσεις υπάρχει και μία τρίτη οθόνη για τον συνοδηγό (δεν είναι ορατή από τον οδηγό) 14,9 ιντσών και ένα head-up display επαυξημένης πραγματικότητας. Με τοποθετημένες και τις τέσσερις οθόνες, σίγουρα πρόκειται για μια ψηφιακή διείσδυση που δεν συναντάται σε κανένα άλλο μοντέλο της αυτοκινητοβιομηχανίας σήμερα, ενώ το πιο σημαντικό είναι ότι όλη αυτή η τεχνολογία είναι έξυπνα σχεδιασμένη για να είναι εύχρηστη και όχι μόνο για επίτευξη εντυπώσεων.

Τούτου λεχθέντος, η Porsche έχει ενσωματώσει ένα μαξιλάρι στήριξης χεριών στην κονσόλα για την χρήση της κυρτής οθόνης, καθώς και φυσικούς διακόπτες κλιματισμού κάτω από αυτήν, που αμφότερα κάλλιστα μπορούν να θεωρηθούν αριστουργήματα εργονομικής αρτιότητας.

Κάτι ακόμα άξιο αναφοράς, είναι το σύστημα τεχνητού ήχου PESS (Porsche Electric Sport Sound), το οποίο κάνει την ηλεκτρική Cayenne να ακούγεται στην καμπίνα σαν να έχει στα σπλάχνα της κάποιον V8 κινητήρα όταν επιλέγεται η λειτουργία Sport, και ακόμη πιο έντονα και ελκυστικά στη λειτουργία Sport Plus (κάνει ακόμα και το χαρακτηριστικό ασυντόνιστο «ρελαντί» όταν είναι σταματημένο το αυτοκίνητο). Οι συνθετικοί αυτοί ήχοι μπορούν επίσης να αλλάξουν ανεξάρτητα από τα προφίλ οδήγησης, χρησιμοποιώντας είτε ένα εικονίδιο στα αριστερά του ψηφιακού πίνακα οργάνων, είτε πατώντας σε ένα μενού που εμφανίζεται στην κεντρική κυρτή οθόνη.

Και φυσικά όλα αυτά υπάρχουν ελέω έλλειψης κινητήρα εσωτερικής καύσης. Απεναντίας, στο νέο γερμανικό SUV υπάρχουν ηλεκτροκινητήρες (εμπρός-πίσω) που διαφέρουν σε απόδοση αναλόγως έκδοσης.

Στην πρώτη και βασική έκδοση, την «απλή» Cayenne Electric αποδίδουν κανονικά 408 ίππους, με ένα χρονικό περιθώριο «overboost» στο Launch Control να αυξάνει την ισχύ στους 442 ίππους, με τη μέγιστη ροπή να φτάνει και τα 835 Nm! Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα να γίνεται σε 4,8 δευτερόλεπτα και το 0-200 χλμ./ώρα σε 18,4 δευτερόλεπτα, παρά τους σχεδόν 2,6 τόνους που ζυγίζει το αυτοκίνητο με οδηγό!

Στην δεύτερη τώρα έκδοση, την Cayenne S Electric, οι ηλεκτροκινητήρες αποδίδουν 544 ίππους κανονικά, αλλά είτε στο Launch Control είτε αν πατήσετε το κουμπί ‘Push To Pass’ (PTP) στον περιστροφικό διακόπτη του τιμονιού, προστίθενται προσωρινά 122 ίπποι, φτάνοντας έτσι τους «σατανικούς» 666 ίππους, συνοδευόμενους από 1.080 Nm ροπής. Συνεπώς, ο χρόνος 0-100 χλμ./ώρα μειώνεται κατά ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο συγκριτικά με την «απλή» Cayenne Electric, στα 3,8 δευτερόλεπτα!

Στην τρίτη και κορυφαία έκδοση, την Turbo, μιλούμε για ένα πραγματικό «τέρας», αφού ακόμα και στις πιο ήπιες ρυθμίσεις της, αποδίδει 857 ίππους, ενώ πατώντας το κουμπί PTP στο τιμόνι η ισχύς ανεβαίνει στους 1.034 ίππους και αν επιλέξεις επιπρόσθετα και την λειτουργία του Launch Control, αυτό το SUV της Porsche αποδίδει εξωπραγματικές αποδόσεις, που αγγίζουν τους 1.156 ίππους και τα 1.500 Nm (150 κιλά ροπής)!

Νούμερα συγκλονιστικά που χαρίζουν σε αυτή την Porsche (Cayenne Electric Turbo) τον τίτλο της γρηγορότερης Porsche που έχει κατασκευαστεί ποτέ, αφού χρειάζεται μόλις 2,5 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα και 7,4 δευτερόλεπτα για το 0-200 χλμ./ώρα!

Πέρα όμως από αυτά τα συγκλονιστικά στοιχεία των ηλεκτροκινητήρων και κατ’ επέκταση των επιδόσεων, εντυπωσιακή είναι και η ταχύτητα φόρτισης της μπαταρίας των 113 kWh (είναι ίδια σε κάθε έκδοση), αφού με αρχιτεκτονική 800V κάθε έκδοση της ηλεκτρικής Cayenne έχει μέγιστο ρυθμό φόρτισης AC στα 22kW, όταν σε DC φτάνει τα εντυπωσιακά 390kW!

Με τον ταχύτερο ρυθμό επαναφόρτισης (DC) και εφόσον το αυτοκίνητο συνδεθεί σε τόσο μεγάλο ταχυφορτιστή (μόνο ένας 400άρης υπάρχει στην Ελλάδα προς το παρόν), η αναπλήρωση της μπαταρίας από το 10 στο 80% διαρκεί λιγότερο από 16 λεπτά, ενώ προστίθενται 325 χλμ. αυτονομίας για κάθε 10 λεπτά σύνδεσης!

Σε τριφασικό AC, στα 22kW, η μπαταρία μπορεί να αναπληρώσει την ενέργειά της από το 0 στο 100% σε πέντε ώρες και 48 λεπτά, όταν χρειάζονται 11 ώρες στα 11kW και σε ένα τυπικό wallbox 7,4kW πάνω από 15 ώρες για να γίνει η ίδια εργασία ολικής φόρτισης, ενώ το πιο εντυπωσιακό είναι ότι η Porsche έχει ήδη επιβεβαιώσει ότι προσφέρεται στους πελάτες και μια ασύρματη βάση φόρτισης για αυτήν τη γενιά του Cayenne Electric, η οποία φορτίζει με μέγιστη ισχύ τα 11kW!

Σε επίπεδο αυτονομίας, όλες οι ηλεκτρικές Cayenne προσφέρουν περισσότερα από 600 χλμ. με μία πλήρη φόρτιση. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την Porsche η «απλή» Cayenne Electric «βγάζει» μεταξύ 576 με 643 χλμ. με μία φόρτιση, όταν η Cayenne Electric S «βγάζει» 588 με 653 χλμ. και η Cayenne Electric Turbo από 564 έως 624 χλμ.!

Παραδόξως λοιπόν, τα επίσημα στοιχεία της Porsche υποδηλώνουν ότι η μεσαία Cayenne S Electric έχει μεγαλύτερη αυτονομία από το λιγότερο ισχυρό μοντέλο εισαγωγικού επιπέδου, αλλά επειδή «τα πολλά λόγια είναι φτώχεια», πάμε για απογείωση…

Και φύγαμε για απογείωση…

Κατά το Cayenne Electric Road Show 2026 είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε τόσο την βασική Cayenne Electric, όσο και την Cayenne Electric Turbo (έλειπε μόνο η έκδοση S). Όλες οι εκδόσεις διαθέτουν αερανάρτηση, σε συνδυασμό με προσαρμοζόμενα αμορτισέρ Porsche Active Suspension Management (PASM), επομένως διαθέτουν μια σωστή βάση εξαρχής.

Η αρχή για εμάς έγινε με μια Cayenne Electric με το προαιρετικό σύστημα τετραδιεύθυνσης, τις ζάντες των 22 ιντσών και το εξαιρετικά καλά μελετημένο σύστημα Porsche Electric Sport Sound (PESS), ένας συνδυασμός που αποδεικνύεται εντυπωσιακός…

Στον ανοιχτό δρόμο η «απλή» Cayenne Electric είναι αρκετά κομψή και «κιμπάρικη», καθώς δεν εισέρχεται στην καμπίνα κανένας εξωτερικός θόρυβος (όλες οι Cayenne εφοδιάζονται με διπλά τζάμια), ενώ η ανάρτηση πάρα τις μεγάλες ζάντες καταφέρνει να απορροφά με ιδιαίτερη μαεστρία τις ουκ ολίγες κακοτοπιές των ελληνικών δρόμων.

Επιπρόσθετα, το τιμόνι με τη μεγαλοπρεπή βαρύτητα και την εξαιρετικά άμεση ανταπόκρισή του κάνει την τοποθέτηση του αυτοκινήτου στο δρόμο μια απόλαυση, όταν τα πεντάλ (τόσο του γκαζιού, όσο και των φρένων) είναι ρυθμισμένα τόσο άψογα όσο θα περίμενες από μια Porsche και -χάρη στην πληθωρική ροπή των ηλεκτροκινητήρων- η δύναμη είναι πάντα εκεί σε αφθονία, με την Cayenne Electric να αποδεικνύεται απολαυστική στην οδήγηση σε καθημερινές συνθήκες.

Όταν τώρα αυξηθεί ο ρυθμός στο επαρχιακό δίκτυο, η βασική Cayenne επιδεικνύει μια «υπερφυσική» ευελιξία και ένα εντυπωσιακό επίπεδο ισορροπίας, με αποτέλεσμα από τη μία να τη νιώθεις στιβαρή, αλλά από την άλλη και ευκίνητη.

Και παρότι οι εν δυνάμει αγοραστές του μοντέλου μάλλον δεν θα την χρησιμοποιήσουν ποτέ εκτός δρόμου, η Porsche κατά τη διεξαγωγή του Cayenne Electric Road Show είχε και μια προκαθορισμένη χωμάτινη διαδρομή, η οποία περιλάμβανε τόσο κάποια φλατ κομμάτια, όσο και αναρρίχηση με φυτευτές πέτρες και κατάβαση.

Εκεί, η Cayenne Electric σε εντυπωσιάζει, αφού αφενός καταφέρνει να κινείται με αρκετά παράδοξες ταχύτητες για την φύση της, χωρίς στο εσωτερικό να μεταφέρονται ούτε ήχοι, αλλά ούτε και κραδασμοί, κινούμενη με την ίδια άνεση και ευκολία όπως στην άσφαλτο!

Και η σειρά της Turbo…

Βγαίνοντας από την «απλή» Cayenne Electric, μεταβήκαμε στην Turbo για μια πραγματικά συγκλονιστική εμπειρία, που προσμετράται εύκολα στις καλύτερες που έχουμε ζήσει στα 45 χρόνια της ύπαρξής μας!

Ας είμαστε όμως ρεαλιστές… ποιος χρειάζεται ένα SUV με 1.156 ίππους που κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 2,5 δευτερόλεπτα; Μάλλον κανείς! Ωστόσο, στην λογική του «καλύτερα να περισσεύουν, παρά να μη φτάνουν», η έκδοση Turbo είναι εδώ για όσους θέλουν πραγματικά να κάνουν υπερταχείες μετακινήσεις, νιώθοντας ακαταμάχητοι συγκριτικά με οτιδήποτε κάτσει δίπλα τους στο φανάρι!

Στην πράξη, η Cayenne Turbo Electric είναι απίστευτα γρήγορη (δεν περιγράφεται με λέξεις), αλλά και όμορφα προοδευτική και πλούσια σε ροπή. Επειδή δεν χρειάζεται να πατάς πολύ το γκάζι σε νορμάλ συνθήκες για να ξεκινήσεις με σοβαρή πρόθεση, καταφέρνει να κινείται με αυξημένο το αίσθημα του κύρους συγκριτικά με την βασική Cayenne Electric.

Ωστόσο, όταν μεταβαίνει στα πιο σπορ προγράμματα οδήγησης, μεταλλάσσεται σε ένα εξωπραγματικό «κτήνος» που καταφέρνει να σου κόψει πραγματικά την ανάσα και να χτυπάς τον σβέρκο σου στο προσκέφαλο, αναφωνώντας βρισιές για τον τρόπο με τον οποίο μαζεύονται τα δεκάδες χλμ./ώρα στο κοντέρ!

Είναι συγκλονιστικός και μάλλον απερίγραπτος ο ρυθμός επιτάχυνσης, και αν μια φορά τον ξανά ζήσαμε τον περασμένο Οκτώβριο στις Σέρρες με την Taycan Turbo (δες εδώ), εδώ γίνεται ακόμη εντονότερος αφού νιώθεις την εκτόξευση σε ένα μεγάλο SUV σχεδόν 2,7 τόνων και παρότι χάνεται η Γη κάτω από τα πόδια σου, το αυτοκίνητο δείχνει αρκετά συγκροτημένο, σε βαθμό «κακουργήματος». Σε αυτό, κύριο ρόλο παίζει η τεχνολογία Porsche Active Ride των Γερμανών, η οποία σε πραγματικό χρόνο μεταλλάσσει τη λειτουργία του κάθε αμορτισέρ, με αποτέλεσμα κατά την επιτάχυνση να χαμηλώνει το εμπρός μέρος (για να αποφεύγεται το σουζάρισμα), κατά την επιβράδυνση να σηκώνεται (για να αποφεύγεται το βύθισμα) και κατά τις στροφές να σκληραίνει ή μαλακώνει το κάθε αμορτισέρ ώστε να μην παράγονται αυξημένες κλίσεις και κατ’ επέκταση ζάλη στον οδηγό! Συγκλονιστικά πράγματα, που μόνο η Porsche θα μπορούσε να δημιουργήσει…

Αργότερα, καταφέραμε να κάνουμε και μια εκτός δρόμου διαδρομή με την Turbo σε μια αρκετά απαιτητική συνθήκη, όπου η Cayenne αποδείχθηκε πολύ πιο ικανή απ’ ότι φαίνεται, παρά τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά (40άρια πίσω και 45άρια εμπρός). Επομένως οι δυνατότητές της σε εκτός δρόμου διαδρομές υπερβαίνουν κατά πολύ αυτό που θα απαιτήσουν οι πελάτες της Porsche από αυτήν ενώ για τους πιο άπληστους υπάρχει και ένα ειδικό πακέτο Offroad για ακόμη καλύτερες γωνίες προσέγγισης και διαφυγής.

Αυτό πάλι όμως που ενδεχομένως να απαιτήσουν είναι η ρυμούλκηση, και επ’ αυτού αξίζει να αναφέρουμε ότι κάθε έκδοση της νέας ηλεκτρικής Cayenne παρέχει δυνατότητες ρυμούλκησης έως 750 κιλά χωρίς φρένα και 3.000 κιλά με φρένα, όταν με το πακέτο Offroad το τελευταίο αγγίζει τα 3.500 κιλά!

Και μετά η 911…

Βγαίνεις από την Cayenne Electric και πλέον μπαίνεις στην θρυλική GT3 που με αφορμή το Cayenne Roadshow υπάρχει διαθέσιμη τόσο στην «απλή» εκδοχή της, όσο και στην έκδοση GT3 Touring, που ονειρεύεσαι ότι κάποια στιγμή θα σε αξιώσει ο θεός να την προσθέσεις στο γκαράζ σου και φυσικά να αφήσεις ως κληρονομιά στα τέκνα σου!

Ξεκινάς από την κόκκινη, την κλασική GT3 που υπάρχει στο Cayenne Electric Road Show. Σε κοιτάει αγριεμένη και ενώ τα μεγάλα αεροδυναμικά βοηθήματα μπορεί να μην είναι για όλα τα γούστα, είναι εκεί για να τονίζουν με τον καλύτερο τρόπο την σκληροπυρηνική φύση της κατασκευής, όταν το πακέτο Weissach του συγκεκριμένου αυτοκινήτου φέρει μεταξύ άλλων εκτεθειμένα διακοσμητικά από ανθρακονήματα σε ορισμένα σημεία, όπως στις μπροστινές εισαγωγές αέρα, στις πλαϊνές πλάκες της αεροτομής και στα καπάκια των καθρεπτών.

Μπαίνεις μέσα, εντυπωσιάζεσαι από τα μπάκετ καθίσματα και φυσικά τον κλωβό ασφαλείας, όταν η συνήθης καμπίνα της όγδοης γενιάς 911 είναι παρούσα, με τα επιπλέον χαρακτηριστικά που υποδηλώνουν τη μοναδικότητα της κατασκευής. Αυτά περιλαμβάνουν έναν διαφορετικό διακόπτη για την εκκίνηση του κινητήρα, ένα διαφορετικό ταμπλό με διαφορετικούς διακόπτες συντόμευσης κάτω από το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, ένα διαφορετικό άνω χείλος σκίασης στο ταμπλό και φυσικά το στροφόμετρο των 10.000 σ.α.λ.!

Αυτό, μπορεί να είναι πλέον ψηφιακό αλλά υπάρχει ένα ωραίο κόλπο που είναι τώρα διαθέσιμο ως αποτέλεσμα της νέας καμπυλωτής οθόνης, καθώς το στροφόμετρο περιστρέφεται αριστερόστροφα στα σπορ προγράμματα, έτσι ώστε η κόκκινη γραμμή των 9.000 σ.α.λ. να βρίσκεται στο πάνω νεκρό σημείο (στο 12 του ρολογιού), αντί να κάθεται στο πλάι…

Και αν τώρα αναρωτιέστε πως γίνεται εν έτει 2026 ένα στροφόμετρο να γράφει μέχρι 9.000 και 10.000 σ.α.λ., να θυμίσουμε ότι ο εξακύλινδρος επίπεδος ατμοσφαιρικός κινητήρας της GT3 έχει όριο περιστροφής τις 9.000 σ.α.λ., αποδίδοντας 510 ίππους, 450 Nm ροπής και φυσικά μια μοναδική ηχητική εμπειρία, η οποία πέρα από μαγευτική, αλλάζει και την «φωνή» της αναλόγως σ.α.λ. στο στροφόμετρο!

Ακούγοντάς την μέχρι τις 3.000 σ.α.λ. θυμίζει μια τυπική εξακύλινδρη 911 με αυξημένα db, στη συνέχεια και μέχρι τις 6.000 σ.α.λ. γρυλίζει και από τις 6.000 σ.α.λ. και πάνω ο ήχος αρχίζει να σκληραίνει και να θυμώνει, πριν ξεσπάσει σε ένα σπαρακτικό ουρλιαχτό που δεν μοιάζει με κανένα άλλο αυτοκίνητο στη Γη!

Είναι αναμφίβολα μία από τις καλύτερες συμφωνίες της ανθρωπότητας που μπορεί να ακούσει το ανθρώπινο αυτί, αλλά δεν είναι μόνο αυτή που σε συνεπαίρνει πίσω από το τιμόνι μιας GT3.

Είναι και η απόλυτη αμεσότητα στην απόκριση του γκαζιού, του τιμονιού και της ανάρτησης, καθώς και η όμορφη διαβάθμιση του φρεναρίσματος του κινητήρα, που επιτυγχάνεται χάρη στην υψηλή αναλογία συμπίεσης (13,3:1) και σημαίνει ότι δεν χρειάζεται συχνά να επεμβαίνεις στα μεγάλα φρένα της 911 στο επαρχιακό δίκτυο, ειδικά αν θέλεις να κινείσαι με ροή.

Όλα αυτά κάνουν τη συνολική οδηγική εμπειρία πέρα από συναρπαστική, και αναζωογονητική, αφού ξεκάθαρα αυτή η δημιουργία του Τσουφενχάουζεν σε θέλει στην καρδιά της δράσης, με όλες τις αισθήσεις σου ενεργοποιημένες!

Αν πάλι δεν τις ενεργοποιήσεις μόνος σου, ο κλωβός ασφαλείας που βλέπεις συνεχώς στον καθρέπτη, το άκαμπτο μπάκετ, η περιορισμένη ηχομόνωση, η σκληρή ανάρτηση που παρεξηγείται με το παραμικρό, το εξωπραγματικά άμεσο τιμόνι που αντιδράει μόνο με την κίνηση των καρπών, και κυρίως η πρώτη μελωδία της «ατμόσφαιρας», θα σε βάλουν από τα πρώτα κιόλας μέτρα στο κλίμα…

Είναι κρίμα αν τελικά επιβεβαιωθούν οι φήμες που θέλουν την επόμενη GT3 να είναι υπερτροφοδοτούμενη ελέω αυστηρών ευρωπαϊκών κανονισμών περί εκπομπών ρύπων. Είναι ένα στολίδι της αυτοκινητοβιομηχανίας που υπήρχε, υπάρχει και πρέπει να υπάρχει για να βλέπουν οι επόμενες γενιές την επιτομή της μηχανολογίας και φυσικά εμείς να ονειρευόμαστε την επόμενη φορά που θα ξανά ακούσουμε αυτή τη μελωδία…

Και μετά η 911 GT3 Touring…

Για όσους τώρα δεν θέλουν να προκαλούν υπάρχει και η 911 GT3 Touring, η οποία δεν έχει την προκλητική εμφάνιση της κανονικής GT3. Αυτό βέβαια δεν είναι κακό (επί προσωπικού το προτιμώ), επειδή οποιαδήποτε GT3 φαίνεται εντυπωσιακή, ενώ και πάλι -εν προκειμένω- οι φανατικοί της μάρκας μπορούν να την ξεχωρίσουν, από μια πληθώρα ανεπαίσθητων αλλά τόσο σημαντικών λεπτομερειών (όπως οι αεραγωγοί στο καπό, οι διπλές κεντρικές απολήξεις της εξάτμισης και οι πιο πρησμένοι προφυλακτήρες εμπρός – πίσω), που την κάνουν να ξεχωρίζει ως κάτι πραγματικά ειδικό…

Στα ενδότερα, υπάρχουν διάφορα συγκεκριμένα πράγματα που είναι όμοια με την κλασική GT3, όπως το ότι εξακολουθεί να έχει το επενδυμένο με αλκαντάρα ταμπλό, τις προκλητικές ραφές και φυσικά το στροφόμετρο των 10.000 σ.α.λ. στον ψηφιακό πίνακα οργάνων!

Σε αντίθεση, όμως, με την κανονική GT3, εδώ δεν υπάρχει ο κλωβός ασφαλείας και τα μονοκόμματα μπάκετ καθίσματα (τουλάχιστον στο μπλε αυτοκίνητο των φωτογραφιών) και πίσω από τα καθίσματα οδηγού-συνοδηγού, υπάρχουν δυο τυπικά καθίσματα για να παίρνεις μαζί και τα τέκνα σου κατά την εκάστοτε βόλτα…

Σε αυτήν τώρα (σ.σ. βόλτα) που πραγματοποιήσαμε κατά το Cayenne Electric Road Show, αρχικά εντυπωσιάζεσαι με την άνεση της ανάρτησης (συγκριτικά με την κανονική GT3), η ρύθμιση της οποίας αποπνέει κορυφαία ποιότητα, με σχολαστικά εξελιγμένα ελατήρια και αμορτισέρ, έτσι ώστε η Touring να είναι στιβαρή και να μη δείχνει να ταράζεται από οποιαδήποτε ανωμαλία του οδοστρώματος. Αυτό, την κάνει αρκετά πιο συμβατή με το ελληνικό οδικό δίκτυο συγκριτικά την «απλή» GT3 και εν τέλει το ιδανικό GT3 για να τα κάνεις όλα. Αφού, το καταιγιστικό, υπέροχο και απαράμιλλο σύστημα μετάδοσης κίνησης της GT3 παραμένει αμετάβλητο και εδώ, πράγμα που σημαίνει ότι έχεις τους 510 ίππους στις 8.400 σ.α.λ. μαζί με 450 Nm ροπής και φυσικά τον αγαπημένο ήχο της GT3 που από μελωδία στις 6.000 σ.α.λ. μετατρέπεται σε «σειρήνα πολέμου» στις 9.000 σ.α.λ.!

Και φυσικά η 911 Turbo S! H Βασίλισσα…

Αν τώρα είχαμε ήδη μια προηγούμενη εμπειρία με τις GT3 στην πίστα των Σερρών κατά τα Porsche Signature Track Days τον περασμένο Οκτώβριο, κάτι εντελώς νέο για εμάς ήταν η οδήγηση της νέας 911 Turbo S 992.2…

Η Porsche έχει προοδευτικά και συστηματικά αναβαθμίσει σχεδόν όλες τις εκδόσεις της όγδοης γενιάς της οικογένειας 911 (εκκρεμεί μόνο η GT2). Μία από τις τελευταίες εκδόσεις που έλαβαν την ανανέωση είναι η κορυφαία έκδοση Turbo S, η οποία χρησιμοποιεί μια αναβαθμισμένη έκδοση του διπλοτούρμπινου κινητήρα T-Hybrid που έκανε το ντεμπούτο του στην 992.2 GTS, για να προσφέρει τη θηριώδη απόδοση των 711 ίππων και των 800 Nm!

Με την ενσωμάτωση του μερικώς ηλεκτρικού συστήματος κίνησης T-Hybrid, η Turbo S διαθέτει πλέον τον ίδιο κινητήρα 3,6 λίτρων με την υβριδική GTS, αλλά η κύρια διαφορά είναι ότι στην Turbo S υπάρχουν δυο ηλεκτρικοί υπερσυμπιεστές αντί για έναν που υπάρχει στην GTS, όταν επιπρόσθετα η ναυαρχίδα των 911 διαθέτει επίσης έναν πιο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα, ενσωματωμένο στο κιβώτιο ταχυτήτων PDK ο οποίος αποδίδει έως και 81 ίππους και σχεδόν 190 Nm ροπής στην Turbo S, σε αντίθεση με τους 54 ίππους και τα 150 Nm στην GTS. Το τελικό αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ότι η 992.2 Turbo S με τους 711 ίππους και τα 800 Nm ροπής μπορεί να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 2,6 δευτερόλεπτα και το 0-200 χλμ./ώρα σε 8,4 δευτερόλεπτα, όταν έχει αποδειχθεί ότι γυρνάει το Nürburgring σε 7:03.92!

Στην πράξη -και όσο μπορέσαμε να επιταχύνουμε- στα πέριξ του Λαυρίου, η 911 Turbo S επιταχύνει με τρόπο καταιγιστικό σε βαθμό που τρομοκρατείσαι! Γατζώνει με τα τέσσερα στην άσφαλτο και εκτοξεύεται σαν μαχητικό μέχρι την επόμενη καμπή, όταν εσύ ακούγοντας το ρούφηγμα των τουρμπίνων, φοβάσαι ότι θα πάρουν κι εσένα μέσα τους και θα σε στείλουν μια για πάντα στην Κόλαση!

Αναμφίβολα, η όλη οδηγική εμπειρία κυριαρχείται από την υπερβολική ποσότητα ισχύος, με αποτέλεσμα σε οποιοδήποτε πεδίο του στροφόμετρου άνω των 2.000 σ.α.λ., να πρέπει να αντιμετωπίζεις το πεντάλ γκαζιού με τον μέγιστο σεβασμό, αν θέλεις να διατηρήσεις το δίπλωμά σου και φυσικά να μην «εκτεθείς»…

Για το τελευταίο, η Porsche έχει τροποποιήσει το πλαίσιο της 911 Turbo S για να μπορεί να αντέξει αυτόν τον μεγαλομανιακό ρυθμό, όταν φυσικά έχει τοποθετήσει φρένα από ανθρακονήματα, αλλά και ενεργές αντιστρεπτικές και αμορτισέρ, διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (PTV Plus) και σύστημα τετραδιεύθυνσης, που όλα τους έρχονται στο προσκήνιο για να βοηθήσουν τα μέγιστα.

Με αυτά ο χειρισμός του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικός και γοητευτικά προσιτός, με αποτέλεσμα σε κάθε συνθήκη το αυτοκίνητο να δείχνει βιδωμένο στην άσφαλτο και να απαιτεί αρκετή προσπάθεια για να ξεκολλήσει από αυτήν, αφού παρά την ύπαρξη των δύο υπερσυμπιεστών, η εμπλοκή τους γίνεται ομαλά, χωρίς ξεσπάσματα ή άτοπα «φουσκώματα», με αποτέλεσμα στο απότομο πάτημα του γκαζιού απλά να κουνιέται λίγο και αυτομάτως να εκτοξεύεται σε ρυθμό αντίστοιχο της ταχύτητας του φωτός…

Η μάρκα των ονείρων…

Όπως θα περίμενε κανείς από αυτήν την εταιρεία, η Porsche έχει κατασκευάσει και πάλι δημιουργίες που είναι ικανές να καλύψουν διάφορες ανθρώπινες πτυχές και φυσικά να στοιχειώσουν τα όνειρα κάθε λάτρη του αυτοκινήτου, όπως άλλωστε συμβαίνει τα τελευταία 95 χρόνια που υπάρχει η μάρκα στον αυτοκινητιστικό χάρτη!

Από ατμοσφαιρικά, υβριδικά, υπερτροφοδοτούμενα ή πλέον και ηλεκτρικά σύνολα, τα «παιδιά» της Στουτγκάρδης είναι εδώ για να μας δείχνουν πώς ένα αυτοκίνητο μπορεί να γίνει πραγματικά απολαυστικό, ακολουθώντας την αρχική φιλοσοφία του Φέρντιναντ Πόρσε…

Δεν είναι άλλωστε τυχαίο το γεγονός ότι με ό,τι έχει ασχοληθεί η μάρκα αυτόν τον αιώνα, δεν το έχει κάνει απλά καλά ή κορυφαία, αλλά έχει καταφέρει να γίνει και το σημείο αναφοράς. Κάτι που όπως φαίνεται θα ξανά γίνει και σήμερα, με την πρώτη ηλεκτρική Cayenne να είναι σε θέση να ξεπεράσει κάθε έναν από τους premium ανταγωνιστές της, αφού ειδικά στην έκδοση Turbo δεν υπάρχει κανένα άλλο μοντέλο που να μπορεί να την πλησιάσει προς το παρόν. Και δεν μιλάμε αποκλειστικά για τις επιδόσεις…

Όσο για τις τιμές της, η Porsche κοστολογεί την Cayenne Electric στα 111.968€, την S στα 134.218€ και την Turbo στα 175.268€, με τη φαινομενικά αυξημένη τιμή της τελευταίας να μην οφείλεται μόνο στην επιπλέον ισχύ της, αλλά και στο γεγονός ότι διαθέτει μια πιο ολοκληρωμένη λίστα εξοπλισμού ως στάνταρ (όπως ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα, PTV Plus, PESS, προβολείς HD-Matrix LED, πανοραμική οροφή, κ.α.).

Από την άλλη, η οικογένεια της 911…

Το πλέον εμβληματικό μοντέλο της αυτοκινητοβιομηχανίας, το οποίο γεννήθηκε το 1964 και ακόμα και σήμερα συνεχίζει να αποτελεί το όνειρο ζωής για κάθε φανατικό της αυτοκίνησης, με την Porsche να την διαθέτει σήμερα σε -ούτε λίγο, ούτε πολύ- 11 κλειστά μοντέλα (911 Carrera, 911 Carrera T, 911 Carrera S, 911 Carrera 4S, 911 Carrera GTS, 911 Carrera 4 GTS, 911 Turbo S, 911 Turbo 50 Years, 911 GT3, 911 GT3 Touring, 911 GT3 RS), άλλα επτά ανοικτά μοντέλα (911 Carrera Cabriolet, 911 Carrera T Cabriolet, 911 Carrera S Cabriolet, 911 Carrera 4S Cabriolet, 911 Carrera GTS Cabriolet, 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, 911 Turbo S Cabriolet) και άλλα δύο Targa (911 Targa S και 911 Targa 4 GTS), με σκοπό κάθε ενδιαφερόμενος να κάνει το όνειρό του πραγματικότητα όπως ακριβώς το έχει φανταστεί…

Η πραγματοποίηση του ονείρου, απαιτεί τουλάχιστον 195.930€ που κοστίζει η «απλή» 911 Carrera και φτάνει τα 403.350€ της επετειακής 911 Turbo 50 Years, με τις αγαπημένες GT3 και GT3 Touring να κοστίζουν 327.040€ και 327.335€ αντίστοιχα, όταν η ολοκαίνουργια 911 Turbo S χρειάζεται 343.150€!

Νούμερα προφανώς υψηλά, αλλά τα όνειρα δεν κοστίζουν σε κανέναν και η Porsche συνεχίζει να δίνει σκοπό στη ζωή μας…_Βαγγέλης Παμπούκης

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Οδηγούμε τη νέα Porsche Cayenne Electric | Απογείωση επί ελληνικού! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Χτύπημα κάτω από τη μέση!

Η μεγαλύτερη κατασκευάστρια εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον κόσμο, η BYD, φαίνεται να έχει έναν νέο στόχο αυτές τις μέρες, που μάλλον δεν είναι άλλος απ´ το να γίνει και η μεγαλύτερη κατασκευάστρια PHEV στον πλανήτη Γη!

Πρώτα, είχαμε το Seal U DM-i της μάρκας, το οποίο γρήγορα έγινε ένα από τα best-seller της. Στη συνέχεια, εμφανίστηκε το Sealion 5 DM-i, ένα μεσαίου μεγέθους SUV και τώρα -με ένα δυνατό χτύπημα κάτω από τη μέση προς τον ανταγωνισμό- ρίχνει στην αγορά το Atto 2 DM-i. Ένα Plug-in Hybrid SUV για την κατηγορία Β!

Αξιοσημείωτο μάλιστα είναι το γεγονός ότι προηγουμένως η αυτοκινητοβιομηχανία είχε αποφασίσει ότι η τεχνολογία PHEV ήταν πολύ ακριβή για να προσφερθεί σε κόμπακτ αυτοκίνητα, όπως ένα B-SUV.

Οπότε, ή «μπλοφάριζε» και απλά περίμενε την κατάλληλη στιγμή, ή απλά είδε ότι δεν είναι ακόμη όλοι έτοιμοι για τη μετάβαση στην πλήρη ηλεκτροκίνηση· και αποφάσισε να δώσει άλλη μία εναλλακτική στο κόμπακτ μοντέλο της και φυσικά στους εν δυνάμει αγοραστές της σημερινής, ελληνικής αγοράς.

Όποιο και αν είναι ωστόσο το σκεπτικό, και μόνο που υπάρχει πλέον ένα Plug-in υβριδικό B-SUV στην αγορά, είναι «είδηση» και πρωτοπορία. Αφού κακά τα ψέματα αν εξαιρέσουμε το Jeep Renegade 4xe (που μετράται – δεν μετράται για PHEV αφού τείνει υπό κατάργηση) και το πρωτοποριακό Renault Captur PHEV που κυκλοφόρησε το 2022 (αλλά και αυτό δεν έμεινε στην αγορά για πολύ), τότε μιλάμε για το μοναδικό αυτή τη στιγμή PHEV στην κατηγορία των B-SUV, με την BYD να πιστεύει ότι μπορεί να κάνει την τεχνολογία Plug-in Hybrid σε ένα αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους να λειτουργήσει αποδοτικά.

Για να το διαπιστώσουμε, μεταβήκαμε στην Αθήνα για μια «πρώτη επαφή», οπότε ας πάμε αναλυτικά…

Σχεδόν αμετάβλητο

Εξωτερικά, οι εκδόσεις DM-i παραμένουν σχεδόν αμετάβλητες από την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση του Atto 2, με μόνο κάποιες μικρές αισθητικές αλλαγές να διαφοροποιούν τα δύο μοντέλα. Πιο συγκεκριμένα, αυτό, το DM-i, έχει έναν ελαφρώς διαφορετικό κάτω μπροστινό προφυλακτήρα, όπου βρίσκεται η μάσκα του ψυγείου για να βοηθά στη διοχέτευση του αέρα στον κινητήρα, όταν επίσης έχει αποβάλει τα σήματα BYD Design στα φτερά, έχει υιοθετήσει εξάτμιση και τάπα για τον ανεφοδιασμό καυσίμου στην αριστερά πλευρά του αυτοκινήτου και έχει πίσω αποτάξει το σήμα BYD απ´ το δεξί άκρο της πίσω πόρτας στο κέντρο αυτής.

Επίσης, υπάρχουν και μερικά νέα σχέδια ζαντών αλουμινίου, καθώς και κάποιες νέες αποχρώσεις, όπως η Midnight Blue (το αυτοκίνητο των φωτογραφιών), η οποία είναι ένα αποκλειστικό χρώμα για το μοντέλο PHEV, το οποίο ξεχωρίζει στο φως του ήλιου.

Το υπόλοιπο σχέδιο είναι το ίδιο με πριν με στρογγυλεμένο μπροστινό μέρος, ασημένιες ράγες οροφής, πίσω φωτιστική μπάρα πλήρους πλάτους και μεγάλες προεκτάσεις θόλων τροχών.

Εμφανώς βελτιωμένο

Το εσωτερικό του Atto 2 ήταν και είναι ένα ωραίο μέρος για να βρίσκεται κανείς, καθώς οτιδήποτε αγγίζεις σε αυτό έχει μια συμπαγή αίσθηση. Το μαλακό ταμπλό και τα χειριστήρια αφής κάνουν το αυτοκίνητο να φαίνεται πιο ακριβό από ό,τι είναι στην πραγματικότητα, αλλά θα ήταν ωραίο να υπήρχαν περισσότερα φυσικά χειριστήρια. Ωστόσο, τουλάχιστον η κύρια οθόνη είναι εξαιρετικά άμεση και με καλή ευκρίνεια.

Σε επίπεδο αλλαγών συγκριτικά με το αμιγώς ηλεκτρικό Atto 2 που δοκιμάσαμε παλαιότερα (δες εδώ), υπάρχουν σημαντικές αλλαγές στο DM-i, με αυτό το μοντέλο PHEV να διαθέτει επιλογέα ταχυτήτων τοποθετημένο πίσω από το τιμόνι, θήκη για γυαλιά ηλίου, νέα σχέδια καθισμάτων με αποσπώμενα προσκέφαλα και πίσω προσκέφαλο για τον επιβάτη στη μεσαία θέση.

Η μεταφορά του επιλογέα πίσω από το τιμόνι απελευθέρωσε αρκετό χώρο στην κονσόλα και έτσι πλέον σε αυτήν ο αποθηκευτικός χώρος είναι καλός, με μια μεγάλη εσοχή κάτω από την κεντρική κονσόλα, δύο ποτηροθήκες, αυξημένο χώρο κάτω από το κεντρικό υποβραχιόνιο και δυο θέσεις για κινητά, εκ των οποίων η αριστερή παρέχει και ασύρματη φόρτιση (50W) με ενσωματωμένη ψύξη για να μην ανεβάζει θερμοκρασία το κινητό όσο φορτίζει.

Πέρα όμως από αυτά, σημαντικά βελτιωμένο είναι και το σύστημα ψυχαγωγίας του Atto 2. Είναι το πρώτο από την κινεζική εταιρεία που βασίζεται στο λογισμικό της Android, επομένως περιλαμβάνει υπηρεσίες Google (όπως το Google Assistant για βελτιωμένες φωνητικές εντολές), ενώ διαθέτει δικό του κατάστημα εφαρμογών και το σύστημα πλοήγησης χρησιμοποιεί δεδομένα Google Maps. Έτσι, το Android Auto ή το Apple CarPlay, τα οποία είναι επίσης ασύρματα, είναι πλέον λιγότερο απαραίτητα.

Επίσης, έχει αναβαθμιστεί και ο πίνακας οργάνων με πιο εκλεπτυσμένο και μοντέρνο σχεδιασμό, όταν στην οθόνη έχουν απλοποιηθεί κάποια μενού και πλέον μπορείς πιο εύκολα να απενεργοποιήσεις τα ενοχλητικά συστήματα ADAS.

Χωροταξικά τώρα, στο πίσω μέρος, υπάρχει ένας εκπληκτικά μεγάλος χώρος, με τους επιβάτες να έχουν ικανοποιητικό αέρα για το κεφάλι (παρά την πανοραμική ηλιοροφή του αυτοκινήτου), όταν και ο χώρος για τα πόδια δεν αποτελεί πρόβλημα και πιο πίσω, στο πορτμπαγκάζ, υπάρχουν 425 λίτρα με όρθια τα πίσω καθίσματα και 1.335 λίτρα με την αναδίπλωσή τους (γίνεται σε ποσοστό 60/40). Αυτό καθιστά το Atto 2 στον μέσο όρο της κατηγορίας, καθώς είναι μικρότερο από τα 523 λίτρα ενός π.χ. Ford Puma Gen-E, αλλά μεγαλύτερο από τα 355 λίτρα ενός ηλεκτρικού Jeep Avenger.

Η τεχνολογία Super Hybrid DM-i και η σημασία της…

Σχετικά με το κινητήριο σύνολο του αυτοκινήτου, που είναι και η ουσιαστική διαφορά του συγκεκριμένου Atto 2 συγκριτικά με το αντίστοιχο ηλεκτρικό που γνωρίσαμε πέρυσι, εδώ υπάρχει και πάλι η τεχνολογία Super Hybrid DM-i (όπως και στα Seal U DM-i και Sealion 5 DM-i), η οποία βασίζεται σε καινοτόμες λύσεις της μάρκας, όπως η Blade Battery, ο ειδικά εξελιγμένος ατμοσφαιρικός κινητήρας βενζίνης Xiaoyun των 1,5 λίτρων και ένα προηγμένο σύστημα διαχείρισης ενέργειας που βελτιστοποιεί τη συνεργασία κινητήρα και ηλεκτροκινητήρα.

Για ποικιλομορφία η BYD προσαρμόζει όλα τα παραπάνω σε δύο διαφορετικές εκδόσεις, με την ειδοποιό διαφορά να είναι η χωρητικότητα της μπαταρίας και η ταχύτητα φόρτισης αυτής.

Πιο συγκεκριμένα, ως βασική επιλογή (έκδοση Active) έχουμε μια μπαταρία 7,8 kWh με ταχύτητα φόρτισης 3,3 kW σε εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) και ως ανώτερη επιλογή (έκδοση Boost) έχουμε μια μπαταρία 18,0 kWh με υποστηριζόμενη ταχύτητα φόρτισης (σε AC πάλι) 6,6 kWh, όταν οι ηλεκτρικές αυτονομίες διαμορφώνονται σε 40 χλμ. για την πρώτη επιλογή και σε 90 χλμ. για την δεύτερη αντίστοιχα.

Στην δεύτερη έκδοση (Boost) που έχει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, το αυτοκίνητο διαθέτει έναν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων με 96 ίππους σε συνδυασμό με έναν ηλεκτροκινητήρα 145 kW (194 ίππων) για να παράγει μέγιστη ισχύ 156 kW (212 ίπποι). Αυτοί οι δύο κινητήρες αποτελούν μέρος αυτού που η BYD αποκαλεί σύστημα διπλού κινητήρα, στο οποίο ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μπορεί να κινεί απευθείας τους τροχούς, ή να λειτουργεί ως ηλεκτρική γεννήτρια που φορτίζει την μπαταρία, με μόνο τον ηλεκτροκινητήρα να κινεί το αυτοκίνητο. Αυτό δίνει ένα πλεονέκτημα στην απόδοση του υβριδικού συστήματος, αφού ο κινητήρας εσωτερικής καύσης λειτουργεί σχεδόν πάντα σε ένα συγκεκριμένο εύρος στροφών, όπου είναι πιο αποδοτικός, παράγοντας ηλεκτρική ενέργεια για την μπαταρία, ενώ με τον ηλεκτροκινητήρα να λειτουργεί ως ο μοναδικός κινητήρας τις περισσότερες φορές, το αυτοκίνητο μοιάζει περισσότερο με ηλεκτρικό όχημα, με συνεχή επιτάχυνση που δεν χάνει ούτε την ορμή, αλλά ούτε και την άμεση ροπή.

Έτσι, μόνο όταν απαιτείται επιπλέον ισχύς, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης βγαίνει από τον λήθαργό του και ξεκινά να λειτουργεί σε πλήρη ισχύ, με τους δύο κινητήρες να κινούν το αυτοκίνητο ταυτόχρονα. Τότε, ίσως και αντιληφθείς την χροιά του, μιας και τις περισσότερες φορές είναι απαρατήρητος και πρέπει να πιέσεις αρκετά το γκάζι για να «ενεργοποιηθεί» και να κάνει τον ήχο του αισθητό. Ακόμα κι έτσι, μόλις αφήσεις το γκάζι, επιστρέφει στην συνηθισμένη του ηρεμία, με αποτέλεσμα να υπάρχει εντυπωσιακή ησυχία στην καμπίνα και εξαιρετικά παρεχόμενη άνεση.

Πέραν αυτών, το κινεζικό SUV δίνει την αίσθηση ότι πατάει πολύ σταθερά στο δρόμο, όταν το τιμόνι έχει καλή αίσθηση σε βάρος, αλλά όχι και σε ανατροφοδότηση. Επί του πρακτέου, παρόλο που δεν είναι πολύ άμεσο, είναι εύκολο να τοποθετήσεις το αυτοκίνητο ακριβώς εκεί που θέλεις να πάει…

Από την άλλη, βέβαια, η αίσθηση του πεντάλ του φρένου είναι κάπως περίεργη, με μεγάλη διαδρομή και νεκρή ζώνη στην κορυφή, η οποία απαιτεί μια αρχική περίοδο προσαρμογής. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό στην πόλη, όπου η λεπτή μετάβαση στα φρένα είναι πιο δύσκολη, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι είναι ένα συνηθισμένο πρόβλημα σε πολλά ηλεκτρικά -ή plug-in υβριδικά αυτοκίνητα- λόγω της ανάκτησης.

Συνολικά πάντως, το Atto 2 ακόμα και με την ύπαρξη βενζινοκινητήρα, δεν δείχνει να επηρεάζεται ουσιαστικά, εμφανίζοντας και εδώ (όπως και στην αμιγώς ηλεκτρική έκδοση) μια οδική συμπεριφορά που χαρακτηρίζεται από αυξημένη άνεση, σταθερότητα και υψηλή ποιότητα κύλισης.

Η τιμή και η ουσία…

Για πολλούς η τιμή είναι το παν και η BYD όπως έχει αποδειχθεί στο πρόσφατο παρελθόν από τα υπόλοιπα μοντέλα της φροντίζει να έχουν εξαιρετική σχέση ποιότητας-τιμής.

Έτσι και εδώ, είναι αδύνατο να αγνοήσει κανείς ότι το BYD Atto 2 DM-i, η plug-in υβριδική έκδοση, έχει σχεδιαστεί για να κερδίσει με την τιμή του.

Ας βάλουμε όμως λίγο τα πράγματα στην σωστή τους διάσταση…

Το BYD Atto 2 DM-i πωλείται σε δύο εκδόσεις, καθεμία με το δικό της σύνολο χαρακτηριστικών, καθιστώντας ένα ολοκληρωμένο πακέτο.

Η έκδοση εισαγωγικού επιπέδου ονομάζεται Active και διαθέτει μέγιστη ισχύ 166 ίππους, ηλεκτρική αυτονομία 40 χλμ. και φόρτιση AC στα 3,6 kW, όταν η τιμή της ανέρχεται σε 26.990€.

Η δεύτερη όμως έκδοση που ονομάζεται Boost, διαθέτει μέγιστη ισχύ 212 ίππων, αυτονομία 90 χλμ. και φόρτιση AC στα 6,6 kW, όταν η τιμή της είναι μόλις 3.000€ παραπάνω, στα 29.990€. Γεγονός που αυτομάτως την κάνει την «σωστή» έκδοση για όσους σκέφτονται την αγορά του μοντέλου, αφού πέρα από τον επιπλέον εξοπλισμό (πανοραμική ηλιοροφή, κάμερα 360° με αισθητήρες στάθμευσης εμπρός – πίσω, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα, θερμαινόμενο τιμόνι, ασύρματη φόρτιση τηλεφώνου 50W, κ.α), έχει και μια αρκετά ικανή ηλεκτρική αυτονομία για τις καθημερινές μετακινήσεις και περισσότερα από 1.000 χλμ. συνδυαστικά για όσους αρέσκονται στα ταξίδια…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο BYD ATTO 2 DM-i: Οδηγούμε την Plug-in υβριδική έκδοση του κινεζικού B-SUV στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η αγορά των υβριδικών SUV στην Ελλάδα γίνεται ολοένα και πιο ανταγωνιστική και ένας ακόμη νέος «παίκτης» προστίθεται για να ταράξει τα νερά…

Ο λόγος για την πλήρως υβριδική έκδοση του Omoda 5, που με την κωδική ονομασία SHS-Η έκανε επίσημα την εμφάνισή του στη χώρα μας, φέρνοντας μαζί του ένα συνδυασμό που δύσκολα περνά απαρατήρητος, όντας δυναμικό σε σχεδίαση, εξαιρετικά εξελιγμένο σε επίπεδο τεχνολογίας και με ένα υβριδικό σύστημα που ούτε λίγο, ούτε πολύ αποδίδει 224 ίππους, όταν στην κορυφή αυτών δεσπόζει μια εξαιρετικά ανταγωνιστική τιμή, ικανή για να το κάνει άκρως δελεαστικό…

Με τιμή εκκίνησης λοιπόν τα 24.900 ευρώ, προηγμένο υβριδικό σύστημα (Super Hybrid System το λέει η Omoda), μοντέρνα σχεδίαση και εξοπλισμό που θυμίζει ακριβότερες κατηγορίες, το υβριδικό SUV της Omoda δείχνει έτοιμο να διεκδικήσει μερίδιο σε μια από τις πιο δημοφιλείς κατηγορίες της ελληνικής αγοράς. Μπορεί λοιπόν να αποτελέσει μια πραγματικά εναλλακτική πρόταση απέναντι στα καθιερωμένα υβριδικά C-SUV;

Για πάμε να δούμε…

Full δυναμισμός

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, το Omoda 5 κάνει απευθείας έντονη εντύπωση στον παρατηρητή του. Πρόκειται για ένα SUV που υιοθετεί μια σχεδιαστική φιλοσοφία αρκετά διαφορετική από την πιο συντηρητική αισθητική πολλών ευρωπαϊκών ανταγωνιστών, καθώς η σχεδίαση ακολουθεί τη φιλοσοφία «Art in Motion», με στόχο να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που μοιάζει δυναμικό ακόμη και όταν είναι σταματημένο…

Το εμπρός τμήμα κυριαρχείται από τη μεγάλη μάσκα με το γεωμετρικό μοτίβο, η οποία δίνει μια σχεδόν φουτουριστική όψη στο αυτοκίνητο, όταν ανασχεδιασμένος -συγκριτικά με το ηλεκτρικό Omoda 5 που δοκιμάσαμε παλαιότερα- είναι και ο μπροστινός προφυλακτήρας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμάζουμε το ηλεκτρικό Omoda 5

Αυτός, εν προκειμένω, διαθέτει έντονες γραμμές και μεγάλους αεραγωγούς, στοιχεία που ενισχύουν τον σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου, όταν τα λεπτά φωτιστικά σώματα LED τοποθετούνται ψηλά και ενσωματώνονται αρμονικά στη σχεδίαση της μάσκας· και τα φώτα ημέρας δημιουργούν μια ιδιαίτερη φωτεινή υπογραφή, που κάνει το μοντέλο άμεσα αναγνωρίσιμο στον δρόμο.

Στο προφίλ, οι αναλογίες του μοντέλου αποκαλύπτουν ξεκάθαρα τον χαρακτήρα του ως ένα compact SUV, αφού με μήκος περίπου 4,4 μέτρα, βρίσκεται στο κέντρο της κατηγορίας των C-SUV, προσφέροντας ισορροπία ανάμεσα στην ευελιξία μέσα στην πόλη και την άνεση στο ταξίδι.

Ταυτόχρονα, η γραμμή της οροφής κατεβαίνει ελαφρώς προς τα πίσω, δημιουργώντας μια κουπέ αισθητική που ενισχύεται από τα έντονα νεύρα στις πόρτες και τα φουσκωμένα φτερά, όταν οι ζάντες αλουμινίου (17 ή 18 ιντσών αναλόγως έκδοσης) ολοκληρώνουν την εικόνα ενός SUV που επιδιώκει να συνδυάσει τη δυναμική εμφάνιση με την πρακτικότητα.

Στο πίσω μέρος, τα λεπτά φωτιστικά σώματα LED εκτείνονται οριζόντια, δημιουργώντας μια ενιαία φωτεινή λωρίδα, με τον σχεδιασμό αυτόν να αποτελεί πλέον βασικό χαρακτηριστικό πολλών σύγχρονων μοντέλων και να προσδίδει στο αυτοκίνητο μια πιο premium αίσθηση.

Συνολικά λοιπόν, η εξωτερική εμφάνιση του Omoda 5 SHS-H αποτελεί ένα από τα πιο ισχυρά στοιχεία του, καθώς καταφέρνει να ξεχωρίζει μέσα σε μια κατηγορία όπου πολλά μοντέλα ακολουθούν πιο παραδοσιακές γραμμές και αυτό μόνο ευχάριστο είναι…

Full ποιότητα

Αντίστοιχα με την εξωτερική εμφάνιση, συνεχίζεται η σχεδιαστική φιλοσοφία και στο εσωτερικό, όπου κυριαρχεί η ψηφιακή τεχνολογία, η μοντέρνα αισθητική και φυσικά η υψηλή ποιότητα.

Το ταμπλό χαρακτηρίζεται από ένα ενιαίο πάνελ που φιλοξενεί δύο μεγάλες οθόνες 12,3 ιντσών: μία για τον ψηφιακό πίνακα οργάνων και μία για το σύστημα infotainment. Η διάταξη αυτή δημιουργεί μια εντυπωσιακή εικόνα υψηλής τεχνολογίας και θυμίζει λύσεις που συναντά κανείς σε πολύ πιο ακριβά αυτοκίνητα, όταν το σύστημα πολυμέσων υποστηρίζει συνδεσιμότητα μέσω Apple CarPlay και Android Auto, ενώ προσφέρει εύκολη πρόσβαση στις βασικές λειτουργίες του αυτοκινήτου.

Η σχεδίαση του ταμπλό είναι σχετικά μινιμαλιστική, με περιορισμένο αριθμό φυσικών κουμπιών. Παρόλα αυτά, η εργονομία παραμένει σε καλό επίπεδο και ο οδηγός μπορεί να εξοικειωθεί σχετικά εύκολα με τις βασικές λειτουργίες, όταν τα υλικά που χρησιμοποιούνται στην καμπίνα περιλαμβάνουν μαλακές επιφάνειες στο επάνω μέρος του ταμπλό, επενδύσεις από συνθετικό δέρμα και διακοσμητικά στοιχεία που δημιουργούν μια ευχάριστη αίσθηση ποιότητας.

Σε επίπεδο χώρων, το Omoda 5 SHS-H κινείται στα επίπεδα που περιμένει κανείς από την κατηγορία. Οι πίσω επιβάτες έχουν ικανοποιητικό χώρο για τα πόδια και το κεφάλι, ενώ ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 372 λίτρα, καλύπτοντας τις ανάγκες μιας οικογένειας, χωρίς ωστόσο να είναι ο μεγαλύτερος που μπορεί να βρει κάνεις σήμερα σε ένα C-SUV.

Full Hybrid

Αναμφίβολα όμως, το σημαντικότερο τεχνολογικό στοιχείο του μοντέλου είναι το υβριδικό σύστημα Super Hybrid System (SHS). Το συγκεκριμένο υβριδικό σύστημα αποτελείται από έναν τετρακύλινδρο turbo κινητήρα βενζίνης 1,5 λίτρων, δυο ηλεκτροκινητήρες και μια μπαταρία σχετικά μικρής χωρητικότητας (1.83 kWh) που φορτίζει αυτόματα κατά την οδήγηση.

Η συνδυαστική  ισχύς του συστήματος φτάνει τους 224 ίππους, ενώ η ροπή τα 310 Nm, με τη μετάδοση της ισχύος να γίνεται μέσω ενός ειδικά σχεδιασμένου αυτόματου κιβωτίου DHT, το οποίο έχει εξελιχθεί από τον όμιλο Chery ειδικά για υβριδικές εφαρμογές.

Στην πράξη, το σύστημα λειτουργεί με τρόπο παρόμοιο με άλλες full hybrid τεχνολογίες, όπως αυτή των υβριδικών Toyota, MG, κτλ. Έτσι, σε χαμηλές ταχύτητες το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια για τον περιορισμό της κατανάλωσης και του θορύβου, ενώ όταν απαιτείται περισσότερη ισχύς, ο κινητήρας βενζίνης συνεργάζεται με τον ηλεκτροκινητήρα για καλύτερες επιδόσεις.

Η μετάβαση -ή η συνεργασία- μεταξύ των δύο κινητήρων (ηλεκτρικού και βενζίνης) γίνεται ομαλά, χωρίς να γίνεται ιδιαίτερα αντιληπτή από τον οδηγό. Κάτι εξίσου εντυπωσιακό είναι ότι παρότι full υβριδικό, όπως τα ανταγωνιστικά Yaris/Corolla Cross, MG ZS Max και Chery Tiggo 4, εν αντιθέσει με αυτά δεν κάνει την χαρακτηριστική φασαρία κατά την απότομη επιτάχυνση, με αποτέλεσμα να παρέχει μια αρκετά πιο αναβαθμισμένη οδηγική συμπεριφορά.

Επίσης, συγκριτικά με τα ανταγωνιστικά μοντέλα που χρησιμοποιούν ατμοσφαιρικά σύνολα, το Omoda 5 SHS-H χάρη στην υπερτροφοδότηση του 1.500άρη κινητήρα είναι και αρκετά πιο γρήγορο σε αίσθηση και ουσία, με την Omoda να ισχυρίζεται ότι επιταχύνει από 0 έως 100 χλμ./ώρα σε 7,9 δευτερόλεπτα, όταν η τελική ταχύτητα φτάνει τα 175 χλμ./ώρα, η μέση κατανάλωση καυσίμου τα 5,3 λίτρα/100χλμ. και η συνολική αυτονομία τα 1.000 χιλιόμετρα σε μικτές συνθήκες οδήγησης*.

Full ευχάριστο

Στον δρόμο, το Omoda 5 SHS-H δείχνει να έχει ρυθμιστεί κυρίως με γνώμονα την άνεση και την ευκολία χρήσης στην καθημερινότητα, καθώς η λειτουργία του υβριδικού συστήματος είναι ιδιαίτερα ομαλή, ειδικά στην αστική κυκλοφορία όπου το αυτοκίνητο κινείται συχνά με ηλεκτρική ενέργεια.

Η ανάρτηση απορροφά αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, προσφέροντας άνεση στους επιβάτες ακόμη και σε κακής ποιότητας δρόμους, όπως αυτούς που συναντήσαμε κατά την παρουσίαση ανεβαίνοντας τον Υμηττό.

Το τιμόνι έχει ελαφριά αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες, διευκολύνοντας τους ελιγμούς και το παρκάρισμα μέσα στην πόλη, αλλά στον πιο γρήγορο -και απαιτητικό- ρυθμό δείχνει λίγο τεχνητό και με περιορισμένη πληροφόρηση για τον οδηγό.

Σε κάθε περίπτωση βέβαια, το αυτοκίνητο παραμένει σταθερό και προβλέψιμο και παρότι το βάρος του υβριδικού συστήματος γίνεται αισθητό στις έντονες αλλαγές κατεύθυνσης, το πλαίσιο προσφέρει ικανοποιητική αίσθηση ασφάλειας.

Full δελεαστικό

Εν κατακλείδι, με το νέο Omoda 5 SHS-H η κινεζική εταιρεία επιχειρεί να εισέλθει δυναμικά στην ευρωπαϊκή αγορά των υβριδικών C-SUV και κατ´ επέκταση στην δίκη μας, την ελληνική.

Το μοντέλο συνδυάζει εντυπωσιακή σχεδίαση, πλούσιο τεχνολογικό εξοπλισμό και ένα αποδοτικό υβριδικό σύστημα που προσφέρει καλές επιδόσεις και χαμηλή κατανάλωση, όταν σε επίπεδο εκδόσεων και τιμών, διατίθεται σε δύο βασικές εκδόσεις εξοπλισμού, την Comfort (από 24.900€) και την Premium (από 28.500 ευρώ), με αμφότερες να είναι με υπερπλούσιο εξοπλισμό.

Αυτό, σε συνδυασμό με την 7ετη εγγύηση και την υποστήριξη του ομίλου Emil Frey στην Ελλάδα (η εισαγωγική των Mercedes και Smart) το κάνουν εξαιρετικά δελεαστικό…

Το αν τώρα καταφέρει να εδραιωθεί στην ελληνική αγορά θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από το πόσο γρήγορα θα καταφέρει η μάρκα να κερδίσει την εμπιστοσύνη του κοινού. Πάντως τα εχέγγυα υπάρχουν…

Omoda 9 SHS–P: Μαζί και η ναυαρχίδα της μάρκας!

Ταυτόχρονα με την πρεμιέρα του Omoda 5 SHS-H στην Ελλάδα, η κινεζική μάρκα έκανε και το επίσημο λανσάρισμα της ναυαρχίδας της, του Omoda 9 SHS-P, που είδαμε για πρώτη φορά στην περασμένη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης (Δ.Ε.Θ).

Σχεδιαστικά, το μεγάλο SUV υιοθετεί μια επιβλητική και ιδιαίτερα σύγχρονη αισθητική, με αιχμηρά LED φωτιστικά σώματα, πληθωρική μάσκα και έντονες επιφάνειες που του χαρίζουν έναν αρκετά premium χαρακτήρα.

Στο εσωτερικό, το Omoda 9 SHS-P κινείται σε επίπεδα που δύσκολα περιμένεις από ένα τόσο προσιτό D-SUV, με την ευρεία χρήση δέρματος, τα ηλεκτρικά καθίσματα (με θέρμανση, ψύξη και λειτουργία μασάζ παρακαλώ), τον ατμοσφαιρικό φωτισμό και το ηχοσύστημα της Sony με τα 14 ηχεία να δημιουργούν μια έντονα πολυτελή αίσθηση, όταν το ψηφιακό περιβάλλον με το ενιαίο πάνελ οθονών 24,6 ιντσών και το Head-Up Display ενισχύουν τον τεχνολογικό χαρακτήρα.

Κατά την διάρκεια της παρουσίασης είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε -έστω και για λίγο- το πληθωρικό Omoda 9 SHS-P, το οποίο ειδικά στον ανοικτό δρόμο εντυπωσιάζει. Το plug-in υβριδικό σύστημα με τον υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα των 1,5 λίτρων και τους τρεις ηλεκτροκινητήρες αποδίδει 537 ίππους (!), εξασφαλίζοντας επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 4,9 δευτερόλεπτα, κάτι που σε ξαφνιάζει με το παραμικρό πάτημα του γκαζιού.

Συγχρόνως, η τετρακίνηση και η άμεση απόκριση των ηλεκτροκινητήρων προσφέρουν εξαιρετική πρόσφυση, ενώ παρά το βάρος του, διατηρεί σταθερότητα και ποιοτική κύλιση, αν και στις απότομες αλλαγές πορείας εμφανίζει αρκετά αυξημένες κλίσεις. Αυτό γίνεται ξεκάθαρα χάρη στην έμφαση της εταιρείας προς την άνετη μετακίνηση, με αποτέλεσμα να ενδείκνυται περισσότερο για χαλαρή οδήγηση, παρά για οδηγικές συγκινήσεις.

Συνολικά, το Omoda 9 SHS-P αποτελεί μια εντυπωσιακή πρώτη προσπάθεια στην κατηγορία των μεγάλων εξ’ ηλεκτρισμένων SUV, συνδυάζοντας υψηλή ισχύ, πλούσιο εξοπλισμό και προηγμένη τεχνολογία. Έτσι, με τιμή εκκίνησης τα 46.900 ευρώ στην ελληνική αγορά, τοποθετείται ανταγωνιστικά απέναντι σε καθιερωμένα premium μοντέλα, προσφέροντας ένα πακέτο που δύσκολα αγνοείται…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης, Omoda

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσουν τα αυτοκίνητα για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο Omoda 5 SHS-H: Οδηγούμε το full υβριδικό C-SUV των 24.900 ευρώ! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

«Εκδημοκρατισμός»

Ζούμε σε εποχές ουδετερότητας. Τα πάντα εστιάζουν στην ομαλότητα και πλέον δεν υπάρχουν ακρότητες στον τρόπο ζωής των περισσότερων ανθρώπων. Υπό αυτό το πρίσμα οι αυτοκινητοβιομηχανίες, έχουν αλλάξει κατά πολύ την φιλοσοφία των κατασκευών τους και από την προκλητικότητα, τις αυξημένες δυνατότητες και εν τέλει τη μοναδικότητα, εστιάζουν στην απλούστευση της μετακίνησης, δίνοντας έμφαση στην άνεση, την οικολογία και στην όσο το δυνατόν μεγαλύτερη οικονομία, δημιουργώντας νέα αυτοκίνητα που θα καταφέρουν να καλύψουν τις «νέες απαιτήσεις» των σημερινών αγοραστών.

Η τάση αυτή, δυστυχώς, δεν αφήνει ανεπηρέαστες ακόμη και θρυλικές μάρκες που έχουν γράψει με χρυσά γράμματα το όνομά τους στην αυτοκινητιστική βίβλο, για τις εξαιρετικές επιδόσεις τους, είτε εντός, είτε εκτός δρόμου. Και όταν μιλάμε για εκτός δρόμου, αναμφισβήτητα το όνομα της Jeep (ποιος ξεχνάει το θρυλικό σλόγκαν: Jeep there’s only one) αποτελούσε για χρόνια τον βασιλιά της εκτός δρόμου οδήγησης, αφού μέσα από μια ιστορία σχεδόν 85 ετών (από το 1941) και κάμποσων σκληροτράχηλων μοντέλων, κατάφερε να καθιερωθεί ως η πιο ικανή μάρκα για όσους αρέσκονται στην περιπέτεια!

Βέβαια, οι εποχές αλλάξανε και ειδικότερα μετά την υπαγωγή της πάλαι ποτέ αμερικανικής φίρμας στον όμιλο Stellantis, τα προϊόντα που είδαμε από την Jeep έγιναν πιο φιλικά προς τον Ευρωπαίο αγοραστή, όντας πιο μικρά σε διαστάσεις, με μικρότερους -και πολλές φορές υπερτροφοδοτούμενους- κινητήρες και αξιόλογα κιβώτια.

Για πολλούς, ωστόσο, κατά την αλλαγή αυτή έχασαν ένα μέρος της αίγλης τους, αλλά για τον συγκεκριμένο κατασκευαστή σημειώθηκαν νούμερα πωλήσεων ικανά για την επιβίωσή του στη Δύση. Εξάλλου, δεν πρέπει να παραβλέπουμε το γεγονός ότι οι πολιτικές που εφαρμόζονται στη Γηραιά Ήπειρο δεν αφήνουν «περιθώρια» για «μαγκιές», καθώς τα πρόστιμα που επιβάλλονται στους κατασκευαστές για τους ρύπους, μπορούν με μία λάθος στρατηγική να αποβούν μοιραία για την επιβίωση του οποιουδήποτε κατασκευαστή δραστηριοποιείται στην 3^η μεγαλύτερη (βάση πληθυσμού) Ήπειρο του πλανήτη αυτού.

Η Jeep έχοντας αυτό κατά νου, μαζί με τα «νέα θέλω» των Ευρωπαίων αγοραστών που αναφέραμε στην εισαγωγή, άρχισε να δημιουργεί μια νέα γκάμα ηλεκτρικών ή εξ’ ηλεκτρισμένων προϊόντων. Η αρχή έγινε με τo Avenger και η συνέχεια με τον εξ΄ ηλεκτρισμό των Renegade, Wrangler και Compass μέσα από τις εκδόσεις e-hybrid και plug-in hybrid (4xe), ενώ σύντομα έρχονται και τα Wagoneer S και Recon, κινούμενα αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, δείχνοντας με τον πλέον πασιφανή τρόπο τον «εκδημοκρατισμό» της μάρκας.

Ο «εκδημοκρατισμός» αυτός, προφανώς δεν έχει αφήσει ανεπηρέαστο το μεσαίο SUV της μάρκας, το Compass, το οποίο πλέον περνάει στην τρίτη γενιά του, κατά την οποία υιοθετεί πλήρως την ηλεκτροκίνηση, με μία έκδοση e-hybrid, μία plug-in hybrid και τρεις (!) ηλεκτρικές, χωρίς μάλιστα καμία με κινητήρα εσωτερικής καύσης να διατίθεται με τετρακίνηση, καθώς μόνο μία ηλεκτρική (με την ονομασία 4xe) θα είναι τετρακίνητη!

Ποιος λοιπόν θα φανταζόταν λίγα χρόνια πριν ότι ένα μοντέλο της Jeep θα είναι κατά βάση δικίνητο και θα προσφέρει την επιλογή της τετρακίνησης μόνο σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό υπόβαθρο;

Μάλλον κανείς! Ωστόσο, οι εποχές έχουν αλλάξει (καλώς ή κακώς), η αγορά των οχημάτων ελευθέρου χρόνου έχει πλέον τροποποιηθεί με πολλούς νέους παίκτες και κυρίως έχουν αλλάξει οι προτιμήσεις των σύγχρονων αγοραστών, με αποτέλεσμα η Jeep από τη μεριά της να βλέπει -μέσα από την εξαιρετική δημοφιλία των εξ’ ηλεκτρισμένων μοντέλων της στο πρόσφατο παρελθόν- ότι πρέπει και το νέο Compass να βαδίσει προς αυτή την κατεύθυνση. Έτσι, ελπίζει με τη δική της προσέγγιση στην κατηγορία των C-SUV να ανατρέψει κάπως τα πράγματα, δίνοντας στο μεσαίο SUV της ένα ολοκαίνουργιο παρουσιαστικό, που όχι μόνο φαίνεται καλύτερο από τον προκάτοχό του, αλλά έχει επίσης φτάσει τα 4,5 μ. σε μήκος και βασίζεται στην πλατφόρμα «STLA Medium» της Stellantis, η οποία υποστηρίζει μερική και πλήρη ηλεκτροκίνηση, μαζί με διατάξεις κίνησης στους εμπρός και στους τέσσερις τροχούς.

Macho εμφάνιση

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, ο σχεδιασμός του Jeep Compass βασίζεται στην στιβαρή εικόνα για την οποία είναι γνωστή η μάρκα, με μια πιο macho και πιο αποφασιστική σιλουέτα από τον προκάτοχό της.

Η macho αυτή εμφάνιση είναι πιο εμφανής στο μπροστινό μέρος, όπου το Compass εξακολουθεί να διαθέτει εμφανώς την χαρακτηριστική μάσκα των επτά οπών της εταιρείας, που εν προκειμένω ωστόσο είναι κλειστές, είτε μιλάμε για το ηλεκτρικό, είτε για το υβριδικό μοντέλο. Έτσι, η ψύξη του θερμικού κινητήρα στις υβριδικές εκδόσεις γίνεται πλέον αποκλειστικά από τις κάτω ενεργές γρίλιες στον προφυλακτήρα, όταν επιπρόσθετα υπάρχουν και φυσικοί διαχύτες για την προσπέλαση του αέρα τόσο στους μπροστινούς, όσο και στους πίσω θόλους. Επ’ αυτού μάλιστα, αξίζει να σημειώσουμε ότι η Jeep έχει δώσει ιδιαίτερη έμφαση στην αεροδυναμική απόδοση του νέου Compass και μέσα από τον σχεδιασμό της μετώπης, της οροφής και του πίσω μέρους, έχει καταφέρει το νέο μοντέλο της να έχει έναν συντελεστή οπισθέλκουσας μειωμένο κατά 0.7, στο εντυπωσιακό 0.29 Cx.

Ταυτόχρονα, για να τονιστεί η ετοιμότητα του Compass για εκτός δρόμου διαδρομές, οι εμπρός και πίσω πρόβολοι έχουν διατηρηθεί όσο το δυνατόν πιο κοντοί, διαμορφώνοντας τις γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής σε 20^ο, 16^ο  και 27^ο, όταν η απόσταση από το έδαφος βρίσκεται στα 20 εκ. και η Jeep προσφέρει επίσης ένα ειδικό πακέτο εκτός δρόμου που αυξάνει περαιτέρω τις γωνίες προσέγγισης (28^ο), ράμπας (17^ο) και αναχώρησης (31^ο), καθώς και κατά 10 χλστ. την απόσταση από το έδαφος.

Βλέποντας το αυτοκίνητο από το πλάι, διακρίνονται και εδώ οι χαρακτηριστικοί -για τη μάρκα- τετραγωνισμένοι θόλοι (που φιλοξενούν τροχούς είτε 18, είτε 20 ιντσών) που είναι μαζί με τα μαρσπιέ σε γυαλιστερό μαύρο φινίρισμα, όταν το αυξημένο κατά 144 χλστ. μήκος (4.552 χλστ.), το εξίσου μεγαλύτερο κατά 85 χλστ. πλάτος (1.904 χλστ.), το ύψος των 1.652 χλστ. και κυρίως το πληθωρικό (συγκριτικά με το μήκος) μεταξόνιο των 2.795 χλστ., δημιουργούν ένα αρκετά επιβλητικό παρουσιαστικό.

Πίσω τώρα, ξεχωρίζουν τα νέα φωτιστικά σώματα που σχηματίζουν ένα σχήμα X και ενώνονται με μία πλήρους πλάτους μπάρα, η οποία μάλιστα στις υψηλότερες εκδόσεις εξοπλισμού φωτίζεται, όπως και το σήμα της Jeep στο κέντρο. Πέραν τούτου, όλες οι εκδόσεις διαθέτουν ένα ασημένιο τμήμα στη βάση του προφυλακτήρα που, αντί να είναι βαμμένο, είναι κατασκευασμένο από πλαστικό εμποτισμένο με χρώμα, ώστε σε περίπτωση γρατζουνίσματος οι αμυχές να είναι λιγότερο εμφανείς.

Πλήρης αλλαγή

Η καμπίνα του Compass είναι εντελώς αλλαγμένη και βελτιωμένη σε σχέση με τον προκάτοχό του, με τους σχεδιαστές όχι μόνο να της δίνουν μια πιο μοντέρνα και κομψή εμφάνιση, αλλά και να αυξάνουν την αίσθηση ευρυχωρίας και να παρέχουν πολύ περισσότερο αποθηκευτικό χώρο, που μπροστά μόνο φτάνει τα 34 λίτρα!

Σε επίπεδο εμφάνισης, φαίνεται πιο προσεγμένο και πιο μοντέρνο, ενώ τα υλικά που χρησιμοποιούνται σε όλη την καμπίνα είναι καλύτερα στην αφή. Πρόκειται για ένα από τα πιο ποιοτικά εσωτερικά που έχει λανσάρει η Jeep τα τελευταία χρόνια, με τη μεγαλύτερη έμφαση να δίνεται στον χαρακτήρα, στην πολυτέλεια και στην τεχνολογία, παρά στην ανθεκτικότητα του αυτοκινήτου στην σκληρή χρήση (όπως π.χ. σε ένα Wrangler).

Και μια που πιάσαμε την τεχνολογία, όλα τα τελευταία τεχνολογικά χαρακτηριστικά είναι παρόντα, ξεκινώντας από μια ψηφιακή οθόνη οργάνων 10,25 ιντσών που είναι τοποθετημένη αρκετά βαθιά στο ταμπλό. Είναι μακρόστενη και πίσω από το τετράγωνο τιμόνι, θα νόμιζε κανείς ότι ήταν πολύ μικρότερη από ό,τι είναι! Παρόλα αυτά, τα γραφικά είναι απλά και η οθόνη είναι εξαιρετικά ευκρινής και ευανάγνωστη.

Όπως ευκρινής και ευανάγνωστη είναι και η οθόνη του infotainment στο κέντρο ταμπλό. Αυτή είναι 16 ιντσών και σε σύγκριση με άλλες επιλογές στην αγορά, αυτή η επιλογή της Jeep φαίνεται καλή και λειτουργεί αρκετά καλά. Υπάρχουν πολλά στοιχεία στο εγγενές σύστημα ψυχαγωγίας και επίπεδα στα μενού, με αποτέλεσμα να δυσκολεύει λίγο στην άμεση χρήση, κάτι που εν μέρει ευθύνεται και στο ιδιαίτερα μεγάλο πλάτος της που ως εκ τούτου ορισμένες από τις λειτουργίες ελέγχου απαιτούν λίγο περισσότερο τέντωμα στο χέρι του οδηγού.

Ωστόσο, η Jeep (και μπράβο της) έχει τοποθετήσει και έναν περιστροφικό διακόπτη για την ένταση του ηχοσυστήματος ακριβώς κάτω από την οθόνη και εκατέρωθεν αυτού υπάρχουν πάνελ κουμπιών. Αυτά είναι ενιαία τμήματα που έχουν ένθετα απτικά κουμπιά για να λειτουργούν ως συντομεύσεις σε διάφορες λειτουργίες, όπως το καθάρισμα των παραθύρων, τις ρυθμίσεις υποβοήθησης οδηγού, την αρχική οθόνη και τις κύριες λειτουργίες του κλιματισμού.

Επίσης φυσικοί, είναι και οι διακόπτες του τιμονιού οι οποίοι έχουν διάταξη σε σχήμα Χ με ματ φινίρισμα, διευκολύνοντας την πλοήγηση στις λειτουργίες μόνο με την αφή, όταν επιπρόσθετα την εργονομία ανεβάζουν η κεντρική κονσόλα και ο περιστροφικός επιλογέας ταχυτήτων σε αυτήν. Ο τελευταίος δε, έχει μια ωραία αίσθηση στην αφή, ανταποκρίνεται αστραπιαία και είναι τυλιγμένος μια ελαστική επίστρωση. Δίπλα σε αυτόν, με κόκκινο περίγραμμα, βρίσκεται ο επιλογέας λειτουργίας «Selec-Terrain» που εναλλάσσει τα προφίλ οδήγησης, μεταξύ Auto, Snow και Sand/Mud.

Από άποψη χώρων τώρα, οι πίσω επιβάτες επωφελούνται επίσης από την αύξηση του μεγέθους του Compass. Ο βελτιωμένος χώρος για τα πόδια και το κεφάλι κάνουν πιο ευχάριστη την καθιστική θέση στην πίσω σειρά, όταν οι αυξημένες διαστάσεις του αυτοκινήτου έχουν και το αντίστοιχα θετικό αντίκτυπό τους στον χώρο αποσκευών. Αυτός, πλέον αγγίζει τα 550 λίτρα (+45 λίτρα από το προηγούμενο), όταν το «αμερικανικό» SUV διαθέτει επίσης διαιρούμενα και αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα 40:20:40 για μεγαλύτερη ευελιξία.

Με 4+1 ηλεκτροκίνητα σύνολα!

Η Jeep δημιούργησε μια σειρά 4+1 ηλεκτροκίνητων κινητήρων για το Compass, ξεκινώντας με έναν τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα ήπιας υβριδικής τεχνολογίας 1,2 λίτρων. Αυτός χρησιμοποιεί μια εγκατάσταση MHEV 48V για να παράγει συνολική μέγιστη ισχύ 145 ίππων στις 5.500 σ.α.λ. με 230 Nm ροπής στις 1.750 σ.α.λ., με αποτέλεσμα να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα και να καταναλώνει κατά μέσο όρο 5,6 – 5,7 λίτρα/100χλμ. σύμφωνα με την Jeep*.

Ακριβώς επάνω του υπάρχει μια plug-in υβριδική έκδοση 225 ίππων και 350 Nm ροπής που συνδυάζει έναν υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο κινητήρα 1,5 λίτρων άμεσου ψεκασμού με έναν ηλεκτροκινητήρα και μπορεί να παρέχει συνολική αυτονομία 983 χλμ. (95 μόνο με ηλεκτρική ενέργεια), ενώ σε επίπεδο ηλεκτρικών εκδόσεων έχουμε 2+1 επιλογές.

Πιο συγκεκριμένα, υπάρχουν συνολικά τρεις ηλεκτρικοί κινητήρες διαθέσιμοι, ξεκινώντας από την έκδοση με κίνηση στους εμπρός τροχούς των 213 ίππων. Αυτή χρησιμοποιεί μια μπαταρία 74 kWh για να παρέχει αυτονομία 500 χιλιομέτρων (WLTP) και είναι εξοπλισμένη με φόρτιση AC 11kW και DC 160kW, ενώ είναι δυνατή η αναβάθμιση σε φόρτιση AC 22kW.

Η δεύτερη έκδοση (τη λες κάλλιστα και Long Range) χρησιμοποιεί την ίδια μπαταρία 96 kWh που υπάρχει τόσο στο Citroen C5 Aircross, όσο και στο Peugeot E-3008. Αυτή η έκδοση χρησιμοποιεί έναν κινητήρα 231 ίππων που κινεί -επίσης- μόνο τους εμπρός τροχούς και έχει ανακοινωμένη αυτονομία 650 χλμ.!

Στην κορυφή της γκάμας -και στην λογική του +1 (αφού όλες οι προαναφερθείσες εκδόσεις είναι δικίνητες)- βρίσκεται ένα Compass με τετρακίνηση χάρη σε δύο ηλεκτροκινητήρες με συνολική ισχύ 375 ίππους! Αξιοσημείωτο σε αυτή την έκδοση είναι ότι ο μπροστινός ηλεκτροκινητήρας βγάζει 345 Nm ροπής και ο πίσω 232 Nm, με μειωτήρα 14:1 που εξασφαλίζει άφθονη πρόσφυση από τον πίσω άξονα, ενώ παρά την επιπλέον ισχύ, αυτό το Compass 4xe έχει επίσης αυξημένη αυτονομία, στα 600 χλμ. σύμφωνα πάντα με την Jeep*.

Βέβαια, για την αποκλειστική αυτή τετρακίνητη έκδοση (όπως και για την έκδοση με την μεγάλη μπαταρία και την αυξημένη αυτονομία) οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει να περιμένουν μέχρι το τρίτο τρίμηνο της χρονιάς, καθώς τώρα, κατά το λανσάρισμα του μοντέλου στην ελληνική αγορά, διατίθεται μόνο η υβριδική των 145 ίππων, η plug-in υβριδική των 225 ίππων και η ηλεκτρική των 213 ίππων με την 74άρα μπαταρία.

Εν Ελλάδι..

Κατά το λανσάρισμα του μοντέλου στην ελληνική αγορά, εμείς είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε το νέο Jeep Compass στην έκδοση e-hybrid των 145 ίππων.

Από τα πρώτα κιόλας μέτρα, το Compass σου δείχνει εξαρχής ότι είναι εύκολα το πιο πολιτισμένο μοντέλο που έχει κατασκευάσει η Jeep εδώ και χρόνια.

Αφήνοντας στην άκρη την ποιότητα του εσωτερικού, την οποία διαπιστώσαμε και αναφέραμε παραπάνω ότι είναι πολύ βελτιωμένη, η ρύθμιση του πλαισίου και της ανάρτησης δίνουν την κατάλληλη αίσθηση για ένα τέτοιο όχημα, καθώς είναι αρκετά πιο σκληρό συγκριτικά με το παρελθόν, αλλά όχι σε σημείο που να είναι άκαμπτο και κουραστικό. Βέβαια, το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεση μας φορούσε επίσης τις μικρότερες ζάντες των 18 ιντσών, οι οποίες πρόσθεταν κάποιο επιπλέον πλεονέκτημα στην ικανότητά του να απορροφά τις ανωμαλίες.

Ταυτόχρονα, παρόλο που είναι φυσικά μεγαλύτερο από τον προκάτοχό του, καταφέρνει να αισθάνεται αρκετά ευέλικτο στις διαδοχικές στροφές χάρη στο γρήγορο και άμεσο τιμόνι, χωρίς μάλιστα να δείχνει και αρκετά βαρύ σε αίσθηση.

Κάτι που εν μέρει οφείλεται και στην σπιρτάδα που προσφέρει η ήπια υβριδική τεχνολογία στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, χωρίς ουσιαστικά πουθενά να σου λείπει η δύναμη για να κινηθείς άνετα, όταν επιπρόσθετα στις χαμηλές ταχύτητες (μέχρι περίπου τα 20 χλμ./ώρα) μπορεί να κινήσει το αυτοκίνητο και αποκλειστικά με την μπαταρία. Τούτου λεχθέντος, το 48V σύστημα βοηθάει την τρικύλινδρη μονάδα να ενεργοποιείται αρκετά ομαλά και να απενεργοποιείται ανάλογα με το πάτημα του γκαζιού ή όταν το αυτοκίνητο ρολάρει. Μάλιστα, μπορείς να δεις τη διαδικασία αυτή στον πίνακα οργάνων όπου το ψηφιακό ταχύμετρο αλλάζει από λευκό (σηματοδότηση χρήσης κινητήρα) σε μπλε.

Αυτό είναι καλό για πιο αργή οδήγηση στην πόλη και δείχνει ότι το συγκεκριμένο σύστημα κίνησης είναι μάλλον υπεραρκετό για το μέσο χρήστη του αυτοκινήτου, ενώ εμείς από τη μεριά μας μάλλον καλύτερα να περιμένουμε την έκδοση 4xe με την τετρακίνηση, πιστεύοντας ότι ένα γνήσιο Jeep -σεβόμενο την ιστορία του και την υπόστασή του- πρέπει να είναι τετρακίνητο…

«Νέα τάξη πραγμάτων»

Εν κατακλείδι, το νέο Jeep Compass αποτελεί ένα χαρακτηριστικό δείγμα της «νέας τάξης πραγμάτων» που ζούμε. Είναι σημαντικά βελτιωμένο σε σχέση με τον προκάτοχό του, όχι μόνο όσον αφορά το σχεδιασμό και την πρακτικότητα, αλλά και στην οδική του συμπεριφορά. Αν και η τελευταία πλέον ως φαίνεται μάλλον αφορά περισσότερο τον «δρόμο» παρά το «χώμα», καθώς τόσο το e-Hybrid που οδηγήσαμε, όσο και τα plug-in υβριδικά και ηλεκτρικά που διατίθενται σήμερα επικεντρώνονται πολύ περισσότερο στα ασφαλτοστρωμένα τμήματα του εθνικού μας δικτύου.

Ωστόσο, η αυξημένη απόσταση από το έδαφος και οι καλές γωνίες προσέγγισης και αναχώρησης της Jeep αποτελούν καλό οιωνό για την κυκλοφορία της έκδοσης με τετρακίνηση, αν και εκείνη μπορεί να μην δελεάσει αρκετούς χάρη στην αποκλειστική της διάθεση μόνο με ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης.

Έτσι, μπορεί να μην είναι σε θέση να ικανοποιήσει το φανατικό κοινό της μάρκας που λάτρεψε το Wrangler, ωστόσο μάλλον θα ικανοποιήσει το ευρύ κοινό που ψάχνει ένα άνετο, οικονομικό και πολιτισμένο SUV.

Κλείνοντας με τις τιμές, το Jeep Compass έχει τιμή εκκίνησης στη χώρα μας τα 35.990 ευρώ για την έκδοση e-hybrid των 145 ίππων, όταν η plug-in hybrid έκδοση των 225 ίππων απαιτεί τουλάχιστον 45.990 ευρώ και η ηλεκτρική των 213 ίππων με την 74άρα μπαταρία 41.990 ευρώ, με την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και το bonus της εταιρείας, με την τελευταία μάλιστα για την περίοδο του λανσαρίσματος (μέχρι 31/05/2026) να προσφέρει δωρεάν και εγγύηση 8 ετών! Δεδομένο ισχυρό για τον Έλληνα αγοραστή…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Σπύρος Κανατάς (JEEP – Italian Motion)

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Νέο Jeep Compass: Το οδηγούμε στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Blue Chip

Το νέο Volkswagen T–Roc είναι εδώ, με νέα εμφάνιση, αυξημένους χώρους, περισσότερη τεχνολογία και τιμές που ξεκινούν από 28.590 ευρώ!

Το οδηγούμε -επί ελληνικού εδάφους- και ευπειθώς αναφέρουμε…

Το Volkswagen T-Roc είναι εδώ και καιρό ένα από τα πιο δημοφιλή και καλύτερα κόμπακτ SUV της αγοράς, τη στιγμή που αποτελεί και το Blue Chip των Γερμανών, έχοντας παραχθεί σε δύο εκατομμύρια μονάδες, θέτοντας το δικό του βαρύ στίγμα στην κατηγορία των B-SUV…

Η αρχή έγινε το 2017, όταν η Volkswagen αποφάσισε να δημιουργήσει ένα όχημα ελεύθερου χρόνου στο μέγεθος του Golf, με το ντεμπούτο του να γίνεται στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης εκείνης της χρονιάς και το λανσάρισμα να ακολουθεί δυο μήνες αργότερα.

Έκτοτε, η Volkswagen πέρασε το αγαπημένο για πολλούς T-Roc από ένα επιδερμικό facelift (εν έτει 2021) και στα τέλη της χρονιάς που πέρασε αποκάλυψε τη νέα, δεύτερη, γενιά του μοντέλου, η οποία αντιμετωπίζει αποτελεσματικά τις αδυναμίες του προκατόχου της, με μια μεγάλη βελτίωση όσον αφορά στην τεχνολογία και τις ανέσεις.

Συγχρόνως, προσφέρει περισσότερο χώρο στο εσωτερικό τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές, με αποτέλεσμα να ενδείκνυται πλέον και για οικογένειες, ενώ εφοδιάζεται αποκλειστικά με νέα υβριδικά σύνολα.

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…

Σε νέα διάσταση!

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το T-Roc τόσο κυριολεκτικά, όσο και μεταφορικά, περνάει σε μια νέα διάσταση!

Θέλοντας να ακριβολογούμε, έχει μεγαλώσει τόσο σε μήκος (κατά 122 χλστ.), όσο και σε πλάτος (κατά 9 χλστ.), με μόνο το ύψος να παραμένει σχεδόν ίδιο, όταν το μεταξόνιο είναι λίγο μεγαλύτερο (2.595 στην πρώτη γενιά και 2.631 χλστ. σε αυτή, την καινούργια), παρότι χτισμένο στην ίδια πλατφόρμα (MQB evo).

Έτσι, με μήκος που αγγίζει πλέον τα 4.373 χλστ., πλάτος τα 1.828 χλστ. και ύψος τα 1.562 χλστ. το T-Roc ανοίγει την απόστασή του από το μικρότερο T-Cross και μικραίνει αντίστοιχα το κενό με το μεγαλύτερο Tiguan.

Συγκριτικά, δε, με εκείνο (σ.σ. Tiguan) έχει κάποια κοινά στοιχεία στην εμφάνισή του (όπως φωτιζόμενη μπάρα και σήμα εμπρός – πίσω), όταν φυσικά δεν λείπουν και κάποιες συνδέσεις με το πρώτο T-Roc του 2017 (όπως για παράδειγμα η φαρδιά πίσω κολώνα).

Ωστόσο, σε αυτό, το νέο σχέδιο, η Volkswagen έχει δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα στον δυναμισμό, με τις καθαρές γραμμές, τις πιο ρέουσες αναλογίες και το αυξημένο μήκος να ενισχύουν την πρόθεσή της αυτή· η οποία συμπληρώνεται από πιο φουσκωμένα φτερά και μεγαλύτερους θόλους για τους τροχούς, με τους τελευταίους μάλιστα να αγγίζουν πλέον προαιρετικά ακόμα και τις 20 ίντσες (16, 17 ή 18 ιντσών αναλόγως έκδοσης).

Αλλαγμένο ριζικά!

Ο δεύτερος τώρα τομέας που η Volkswagen έχει αλλάξει ριζικά το T-Roc, είναι το εσωτερικό του!

Μπορεί στην πρώτη γενιά οι Γερμανοί να μην έδιναν ιδιαίτερη έμφαση σε αυτό (ήταν λίγο υποδεέστερο συγκριτικά με αυτό του Golf), αλλά σε αυτή τη νέα γενιά η λογική αυτή έχει ανατραπεί πλήρως και πλέον μιλάμε για μια ολοκληρωτική αλλαγή προς το καλύτερο.

Στην αλλαγή αυτή, συντελεί τόσο -αρχικά- η σχεδίαση του ταμπλό, η οποία είναι λιτή, με μια οθόνη για πίνακα οργάνων και μια ακόμα για το infotainment (αφής εν προκειμένω) σε ένα αρκετά μίνιμαλ ταμπλό.

Δεν υπάρχουν πολλά εκκεντρικά χαρακτηριστικά στο σχεδιασμό, αλλά αυτό που υπάρχει είναι ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα, συμπεριλαμβανομένης της υφασμάτινης ταπετσαρίας στο ταμπλό, των ποιοτικών υλικών γύρω από τα βασικά σημεία επαφής, της ωραίας κεντρικής κονσόλας και μερικών βασικών φυσικών διακοπτών και χειριστηρίων.

Επιπρόσθετα, συνδυάζοντας τα πολυτελή υλικά και την αυξημένη ποιότητα κατασκευής, αντίστοιχα υψηλού επιπέδου είναι και οι ψηφιακές διεπαφές του T-Roc. Όλες οι εκδόσεις διαθέτουν διπλή οθόνη, με την πρώτη να είναι για τον πίνακα οργάνων 8 ή 10 ιντσών (αναλόγως έκδοσης) και τη δεύτερη για το infotainment να είναι είτε 10,3, είτε 12,9 ιντσών, αναλόγως -επίσης- έκδοσης εξοπλισμού.

Σε κάθε περίπτωση βέβαια, κάτω από την κυρία οθόνη υπάρχουν και εδώ τα ίδια αμφιλεγόμενα χειριστήρια αφής για την ένταση και την επιθυμητή θερμοκρασία του κλιματισμού, αλλά τουλάχιστον -πλέον- είναι βελτιωμένα και με το ελαφρύ άγγιγμα του δακτύλου λειτουργούν, όταν σε κάθε περίπτωση υπάρχει και ειδικό μενού στην οθόνη αφής για τον κλιματισμό, το οποίο μάλιστα δεν απαιτεί «πτυχίο πληροφορικής» για να το βρεις, όπως σε άλλα μοντέλα του σημερινού ανταγωνισμού.

Θέλοντας μάλιστα να ακριβολογούμε, γενικά η οθόνη αφής είναι πραγματικά αρκετά εύκολη στη χρήση χωρίς να χρειάζεται να μπαίνεις σε πολλά μενού και υπομενού για να βρεις οτιδήποτε χρειάζεσαι καθημερινά. Αυτό, ανεβάζει αρκετά την εργονομία στην καθημερινή συμβίωση (και όχι μόνο) και παρότι θα θέλαμε ακόμα κάποια φυσικά χειριστήρια στην καμπίνα, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε το γεγονός ότι η Volkswagen τουλάχιστον άκουσε τους πελάτες της και αντικατέστησε (επιτέλους) τα κουμπιά αφής από το τιμόνι με φυσικούς διακόπτες, όταν επιπρόσθετα έχει προσθέσει και εδώ -στην βάση της κονσόλας- τον -γνωστό από το Tiguan- περιστροφικό διακόπτη με τη δυνατότητα εναλλαγής λειτουργιών.

Πρόκειται για ένα χειριστήριο που λειτουργεί κατά βάση για την ένταση του ραδιοφώνου/ηχοσυστήματος. Εκτός όμως από τον έλεγχο της στάθμης του ήχου, μπορεί επίσης να χειριστεί άλλες δύο λειτουργίες, αφού με ένα πάτημα στο κέντρο του γίνεται διακόπτης για την επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης (μεταξύ Comfort, Eco, Sport και Individual) και με ακόμα ένα αντίστοιχα, διακόπτης για την ρύθμιση του ατμοσφαιρικού φωτισμού της καμπίνας (μεταξύ Joy, Nature, Energetic, Minimal και Me) και του φόντου των οθονών.

Αντίστοιχα, όμοια με το μεγαλύτερο Tiguan, είναι και τα νέα καθίσματα του T-Roc, τα οποία προσφέρουν εξαιρετικά επίπεδα άνεσης τόσο εμπρός, όσο και πίσω, με το μοναδικό μελανό σημείο στην πίσω σειρά να είναι το υψηλό τούνελ μετάδοσης, το οποίο σε συνδυασμό με την προέκταση της κονσόλας πέρα των καθισμάτων, περιορίζει αρκετά το χώρο για τα γόνατα του μεσαίου επιβάτη.

Όσο για τον χώρο αποσκευών, η αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων έχει παίξει καθοριστικό ρόλο στο πορτ μπαγκάζ, ανεβάζοντας την χωρητικότητα κατά 30 λίτρα· και με 475 λίτρα μέχρι την εταζέρα και 1.350 λίτρα με αναδιπλωμένα τα πίσω καθίσματα, το T-Roc έχει από τους κορυφαίους χώρους αποσκευών της κατηγορίας του, όταν επιπρόσθετα έχει και τη δυνατότητα για εντελώς επίπεδη αναδίπλωση ακόμα και του καθίσματος του συνοδηγού!

Απλουστεύοντας την γκάμα…

Το προηγούμενο T-Roc ήταν ένα από τα μοντέλα της Volkswagen με τη μεγαλύτερη γκάμα κινητήριων συνόλων, αφού πέρα από κινητήρες του λίτρου, έβγαινε και σε εκδόσεις τόσο 1,5 και 2,0 λίτρων, όσο και πετρελαίου, όταν για τη μετάδοση της κίνησης υπήρχαν τόσο πεντατάχυτα και εξατάχυτα μηχανικά κιβώτια, όσο φυσικά και το διαχρονικό αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG της εταιρείας.

Αυτό έχει αλλάξει εντελώς για αυτό το νέο μοντέλο, το οποίο -τουλάχιστον τώρα στην αρχή- διατίθεται αποκλειστικά με τον 1.5 eTSI κινητήρα σε εκδόσεις είτε με 116 ίππους, είτε με 150, με κοινό παρονομαστή το 7άρι DSG, χωρίς καμία έκδοση να έχει σαν επιλογή κάποιο χειροκίνητο κιβώτιο.

Και οι δύο επιλογές είναι ήπιας υβριδικής τεχνολογίας (48V) και σύμφωνα με την Volkswagen* καταναλώνουν 5,5 – 6,0 λίτρα/100χλμ. στη μεικτή χρήση, όταν το 0-100 χλμ./ώρα γίνεται για την έκδοση με τους 116 ίππους σε 10,6 δευτερόλεπτα και για την έκδοση με τους 150 ίππους σε 8,9 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Για όσους τώρα αναζητούν μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου, τέλη του ´26 με αρχές του ´27 θα διατεθούν και πλήρως υβριδικές εκδόσεις που θα στηρίζονται επίσης σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης 1,5 λίτρων (με 130 ή 170 ίππους), ενώ όσοι επιθυμούν την τετρακίνηση στη ζωή τους και αυξημένες επιδόσεις, θα πρέπει να περιμένουν την παρουσίαση του νέου ήπια υβριδικού κινητήρα 2,0 λίτρων των 204 ίππων (αργότερα το 2026), το οποίο θα είναι το πιο γρήγορο διαθέσιμο μοντέλο (0-100 χλμ./ώρα σε 6,9 δευτερόλεπτα) μέχρι να φτάσει το ισχυρό T-Roc R των 333 ίππων, το 2027.

Κάτι ακόμα άξιο αναφοράς -σε επίπεδο μηχανικών μερών- είναι ότι παρότι στην πρώτη γενιά όλες οι δικίνητες εκδόσεις είχαν ημιάκαμπτο άξονα πίσω (μόνο οι τετρακίνητες είχαν πολλαπλούς συνδέσμους), πλέον σε αυτή, τη νέα, γενιά όλες οι εκδόσεις είναι με ανεξάρτητη ανάρτηση πίσω, τεσσάρων συνδέσμων, με προφανή τα οφέλη της στην άνεση.

Από την θεωρία στην πράξη…

Όντως από τα πρώτα κιόλας μέτρα αντιλαμβάνεσαι ότι και αυτό το Volkswagen είναι οδηγικά όπως μας έχει συνηθίσει ο Γερμανός κατασκευαστής, όντας άνετο, ήσυχο, ευκολοδήγητο και αρκετά ευέλικτο.

Συγκριτικά δε με το προηγούμενο T-Roc, που θύμιζε αρκετά Golf, αυτό δείχνει εκ πρώτης (το είχαμε στη διάθεση μας μόνο για μια ώρα) ότι είναι εμφανώς βελτιωμένο σε ανάρτηση και τιμόνι, με την πρώτη να απορροφάει υποδειγματικά τις κακοτοπιές των ελληνικών δρόμων και το δεύτερο να είναι αρκετά γρήγορο για άμεσες αντιδράσεις, αλλά όχι τόσο μεστό και πληροφοριακό ώστε να σε κάνει να το ερωτευτείς. Κάτι που δεν έδειξε βέβαια ποτέ να απασχολεί τους ανθρώπους που αγόραζαν π.χ. ένα Golf (και γενικά ένα Volkswagen) ή τα δύο εκατομμύρια (!) που αγόρασαν το παλιό T-Roc…

Από την άλλη βέβαια, αυτό που σε κάνει να ερωτεύεσαι το νέο T-Roc είναι η φινέτσα του. Είναι ένα εξαιρετικά ήσυχο αυτοκίνητο, ακόμα και σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου, και -εκ πρώτης τουλάχιστον- δείχνει να ενδείκνυται για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων. Αλλά αυτό μένει να το επιβεβαιώσουμε όταν και θα έχουμε το αυτοκίνητο στη διάθεση μας για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.

Πρώτο δείγμα θετικό!

Το Volkswagen T-Roc ήταν ανέκαθεν ένα από τα καλύτερα B-SUV της αγοράς και αυτό δεν αλλάζει με αυτό το νέο μοντέλο δεύτερης γενιάς. Ίσα – ίσα τώρα φαίνεται εμφανώς βελτιωμένο και πιο ώριμο, προσφέροντας μεταξύ άλλων μια ενδιαφέρουσα εμφάνιση, αυξημένη ποιότητα και περισσότερο χώρο στο εσωτερικό τόσο για τους επιβάτες, όσο και για τις αποσκευές, με αποτέλεσμα πλέον να είναι σε θέση να καλύψει πέρα από τους Ροκ τύπους και όσους έχουν οικογένεια, προσεγγίζοντας το μεγαλύτερο Tiguan.

Βέβαια, η προσέγγιση προς τον μεγαλύτερο αδερφό δεν έχει να κάνει μόνο με τις αρετές, αλλά και με τις τιμές, αφού μπορεί η βασική έκδοση να κοστίζει μόλις 28.590 ευρώ, αλλά αν πας στην έκδοση με τους 150 ίππους (που αξίζει) και βάλεις κάνα δυο έξτρα (τουλάχιστον 18 ιντσών ζάντες και ένα χρώμα εκτός λευκού η κίτρινου) από τη λίστα του εξοπλισμού, τότε βρίσκεσαι εύκολα στα 35.000€!

Νούμερο αρκετά υψηλό για τα δεδομένα της κατηγορίας, αλλά όχι ανάρμοστο για το προϊόν…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης, Volkswagen

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο Οδηγούμε το νέο Volkswagen T-Roc στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ένατο κύμα

Το ένατο μοντέλο που λανσάρει η BYD στην Ευρώπη και κατ´ επέκταση στην Ελλάδα είναι το Sealion 5 DM-i. Ένα μεσαίου μεγέθους SUV με plug-in υβριδική τεχνολογία.

Το οδηγούμε και ευπειθώς αναφέρουμε…

Ως ένα παρόμοιου μεγέθους SUV με το υπάρχον Seal U, το Sealion 5 έχει μια δύσκολη δουλειά να φέρει εις πέρας, επειδή το μέγεθός του και η επιθετική τιμολόγηση που επέλεξε η ελληνική αντιπροσωπεία για αυτό, το φέρνουν αντιμέτωπο -πέρα από τον ανταγωνισμό- ακόμα και με το αδελφικό και πολύ-επιτυχημένο D-SUV την εταιρείας, όσο φυσικά και με το μικρότερο αλλά πλήρως ηλεκτρικό ATTO 3.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμάζουμε το Atto 3 της BYD | Όπως “Bring Your Dollars”…

Ωστόσο, καθότι το ελληνικό κοινό δεν είναι στην πλειονότητα του έτοιμο να μεταβεί στην ηλεκτροκίνηση και αρέσκεται στις επιλογές, μια νέα προσθήκη είναι πάντα ευπρόσδεκτη. Οπότε, ας την «αποκρυπτογραφήσουμε»…

Ασυνήθιστο

Αρχίζοντας ως είθισται από την ονομασία και την εμφάνιση, η BYD αποκαλεί κι αυτό το μοντέλο μ’ ένα θαλάσσιο όνομα, όπως άλλωστε κάνει και με αλλά μοντέλα που διατίθενται στην ελληνική αγορά (βλ. Dolphin, Seal, Sealion κτλ.).

Αυτό γίνεται καθότι τα μοντέλα αυτά αποτελούν μέρος της οικογένειας «Ocean», της οποίας η σχεδίαση εμπνέεται από θαλάσσια θηλαστικά και την ηρεμία που προσφέρει η Γαλανή. Αυτό, βέβαια συνήθως, σημαίνει μια ομαλή, ομοιογενή εμφάνιση στο εξωτερικό του αυτοκινήτου, οπότε από αυτή την άποψη το Sealion 5 είναι κάπως ασυνήθιστο…

Αυτό συμβαίνει διότι έχει μια πιο έντονη μάσκα εμπρός (συγκριτικά με τα υπόλοιπα μοντέλα της BYD), με το τελικό αποτέλεσμα όχι μόνο να μη μοιάζει με οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο που πωλείται από την εταιρεία σήμερα, αλλά και κυρίως να μην καταφέρνει να φανεί ιδιαίτερα όμορφο στα μάτια μας…

Τούτου λεχθέντος, δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα ακίνδυνα τυπικό SUV σχήμα που θα μπορούσε κάλλιστα να φιλοξενήσει εμπρός – πίσω τα σήματα οποιουδήποτε Κινέζου κατασκευαστή, χωρίς να εγείρει εντυπώσεις και θαυμασμό.

Από την άλλη βέβαια, είναι ένα αρκετά μεγάλο αυτοκίνητο, αφού παρότι ανταγωνιστικό μοντέλο των (π.χ.) Hyundai Tucson, Nissan Qashqai και Toyota RAV4 είναι 238 χλστ. μακρύτερο από το πρώτο, 313 χλστ. από το δεύτερο και 138 χλστ. από το τρίτο, όταν απέχει μόλις 37 χλστ. από το μεγαλύτερο SEAL U της εταιρείας.

Βέβαια, το μεγαλύτερο μέρος αυτού του επιπλέον μήκους οφείλεται στον κάπως άκομψο μπροστινό πρόβολο του BYD, αφού η πραγματική απόσταση μεταξύ των αξόνων του (μεταξόνιο) είναι μόνο 32 χλστ. μεγαλύτερη από αυτήν στο Tucson, 47 χλστ. μεγαλύτερη από την αντίστοιχη στο Qashqai και μόλις 22 χλστ. μεγαλύτερη από αυτήν του RAV4, όταν -συγκριτικά-με το Seal U, στο Sealion 5 είναι μικρότερη κατά 53 χλστ.

Κόντρα στις προβλέψεις

Μπορεί λοιπόν το μεταξόνιο του Sealion 5 να μην είναι τόσο μεγάλο (αναλογικά με το μήκος του αυτοκινήτου), αλλά η BYD αξιοποιεί στο έπακρο τις εξωτερικές διαστάσεις και την εν μέρει ηλεκτρική φύση του Sealion 5 για να προσφέρει άφθονο χώρο στην καμπίνα, χάρη στη δομή του δαπέδου του.

Αρχίζοντας από την θέση του οδηγού, το κάθισμα είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο και σε συνδυασμό με την κολόνα του τιμονιού που ρυθμίζεται τόσο σε βάθος, όσο και ύψος, σε κάνει να βρίσκεις εύκολα την ιδανική για εσένα θέση οδήγησης, με τα χειριστήρια να είναι σε λογικά σημεία γύρω σου και την ορατότητα καλή προς όλες τις κατευθύνσεις.

Υπάρχει επίσης μια σημαντική διείσδυση της τεχνολογίας και, όπως και σε αλλά μοντέλα της BYD, υπάρχει και εδώ ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 8,8 ιντσών και μια οθόνη αφής 12,8 ιντσών για το σύστημα infotainment.

Εδώ, ωστόσο, η οθόνη δεν περιστρέφεται όπως συμβαίνει σε αλλά μοντέλα της εταιρείας, καθότι οι Κινέζοι άκουσαν τους Ευρωπαίους πελάτες που έβρισκαν αυτή τη λειτουργία ως απλά ένα τέχνασμα, με αποτέλεσμα να τη χρησιμοποιούν σπάνια στην κατακόρυφη λειτουργία.

Κάτι απολύτως λογικό, αφού αφενός η κατακόρυφη διάταξη δεν υποστήριζε σωστά τον κατοπτρισμό ενός Smartphone, αφετέρου αν οδηγός φορούσε polarized γυαλιά ηλίου δεν έβλεπε την οθόνη!

Σε γενικές γραμμές βέβαια, οι δύο ψηφιακές οθόνες λειτουργούν καλά, με τις μόνες «απογοητεύσεις» μας να έρχονται από τον πίνακα οργάνων που φαίνεται να συγκεντρώνει όλες τις πληροφορίες του στο πάνω μέρος της οθόνης (θέλει αρκετή παρατηρητικότητα για να δεις τι πρόγραμμα οδήγησης έχεις επιλεγμένο) αντί να αξιοποιεί καλύτερα όλη την επιφάνεια της οθόνης· και από την υπερβολική εξάρτηση που υπάρχει από την οθόνη του infotainment, καθώς χρειάζονται αρκετές κινήσεις για να κάνεις βασικές ρυθμίσεις στο αυτοκίνητο.

Για παράδειγμα, μπορεί να μπορείς εύκολα να αλλάξεις τον κλιματισμό ακουμπώντας ταυτόχρονα τρία δάχτυλα στην οθόνη, αλλά απαιτεί να μπεις σε μενού και κάμποσα υπό μενού για να βρεις την κατανάλωση, ή την απενεργοποίηση του συστήματος παρακολούθησης οδηγού, που με το παραμικρό γύρισμα του ματιού σου αριστερά ή δεξιά (ακόμα και αν ακουμπήσεις το χέρι στην πόρτα) σε ενοχλεί…

Από άποψη πρακτικότητας και χωρών, αναφορικά με την πρώτη υπάρχουν διάφορες θήκες για μικροαντικείμενα εμπρός και πίσω, καθώς και θύρες USB (δύο εμπρός και δύο πίσω) όταν στις υψηλότερες εκδόσεις εξοπλισμού υπάρχει και ασύρματη φόρτιση, ενώ αναφορικά με τους χώρους, ο χώρος για τα πόδια και το κεφάλι είναι γενναιόδωρος στη δεύτερη σειρά καθισμάτων του Sealion 5, με το πάτωμα να είναι εντελώς επίπεδο.

Σχετικά με το πορτμπαγκάζ τώρα, το Sealion 5 έχει χώρο αποσκευών 463 λίτρα με την πίσω σειρά καθισμάτων σε όρθια θέση και έως 1.410 λίτρα με την αναδίπλωσή της (γίνεται σε ποσοστό 60/40), με αποτέλεσμα να μην έχει τον μεγαλύτερο χώρο αποσκευών της κατηγορίας, αλλά τουλάχιστον να έχει ικανοποιητικό, όταν το σχήμα και το επίπεδο κατώφλι αυξάνουν την ευκολία στην φόρτωση και εκφόρτωση αντικειμένων.

Super Hybrid ή αλλιώς PHEV

Το Sealion 5 DM-i χρησιμοποιεί αυτό που η BYD αποκαλεί σύστημα «Super Hybrid», ή αλλιώς PHEV.

Στα PHEV μοντέλα της BYD, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι ένας τετρακύλινδρος 1,5 λίτρων, άλλοτε ατμοσφαιρικός και άλλοτε υπερτροφοδοτούμενος. Στην περίπτωση του Sealion 5 DM-i πρόκειται για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα που επιλέχθηκε για την υψηλή θερμική του απόδοση (43%), αν και δεν δρέπει δάφνες σε επίπεδο επιδόσεων. Τούτου λεχθέντος, το 0-100 χλμ./ώρα γίνεται σύμφωνα με την εταιρεία* σε 7,7 δευτερόλεπτα, όταν η τελική ταχύτητα είναι 170 χλμ./ώρα.

Σε επίπεδο εκδόσεων τώρα, υπάρχουν δύο διαθέσιμες, στις οποίες όμως δεν υπάρχουν διαφορές στην ισχύ ή τη ροπή, με την κύρια αλλαγή να είναι ότι η μικρή έκδοση (Comfort) έχει μια μικρή μπαταρία 12,96 kWh και η Design (η μεγάλη) έχει μεγαλύτερη μπαταρία 18,3 kWh, και επομένως 25 κιλά αυξημένο βάρος (1.749 κιλά έναντι 1.724).

Και οι δύο εκδόσεις χρησιμοποιούν μία από τις μπαταρίες “Blade” της εταιρείας, αλλά καμία από τις δύο δεν υποστηρίζει ταχεία φόρτιση DC, με αποτέλεσμα η εξωτερική φόρτιση να γίνεται αποκλειστικά με ταχύτητα έως 3,3 kW. Αυτό σημαίνει ότι η έκδοση Comfort (12,96 kWh) χρειάζεται 4,5 ώρες για να πραγματοποιήσει μια φόρτιση από 15 έως 100%, ενώ αυτός ο χρόνος αυξάνεται στο Design (18,3 kWh) σε έξι ώρες!

Σχετικά με την αυτονομία των δύο εκδόσεων, η BYD ισχυρίζεται ότι το Sealion 5 DM-i με την μπαταρία των 12,96 kWh μπορεί να διανύσει έως και 62 χλμ. με μία φόρτιση και με την μπαταρία των 18,3 kWh έως και 86 χλμ. αμιγώς ηλεκτρικά.

Αυτό σε συνδυασμό με ένα ρεζερβουάρ βενζίνης 52 λίτρων κάνει τη συνδυαζόμενη αυτονομία να προσεγγίζει τα 1.000 χιλιόμετρα (992 για την ακρίβεια) στην μικρή έκδοση και οριακά να τα ξεπερνάει στη μεγάλη (1.016 χλμ.).

Στην πράξη η αλήθεια είναι ότι δύσκολα μπαίνει σε λειτουργία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ακόμα και αν πατήσεις βαθιά το γκάζι, δείχνοντας ότι και το Sealion 5 DM-i δίνει έμφαση στην αμιγώς ηλεκτρική κίνηση, όπως γίνεται και με το Seal U DM-i που δοκιμάσαμε παλαιότερα (δες εδώ).

Σε αντίθεση βέβαια με εκείνο, το Sealion 5 DM-i έχει μια πιο σφιχτή, πιο στιβαρή αίσθηση στον τρόπο οδήγησης, δείχνοντας ότι η BYD άκουσε τα σχόλια για την οδική συμπεριφορά των μοντέλων της. Αυτό είναι ταυτόχρονα πολύ ευπρόσδεκτο και πολύ περίεργο, στην πρώτη περίπτωση επειδή σημαίνει ότι επιτέλους να και ένα κινέζικο SUV με ευχάριστη οδική συμπεριφορά, αλλά στη δεύτερη περίπτωση επειδή θα περίμενε κανείς ένα SUV με ουδέτερη εμφάνιση να έχει και ουδέτερη συμπεριφορά.

Απεναντίας όμως, μιλάμε για ένα SUV που παρέχει υπερβολική πρόσφυση, καλό έλεγχο του αμαξώματος και μια αρκετά δυναμική οδική συμπεριφορά, με αποτέλεσμα μόνο το -κάπως- ουδέτερο σύστημα διεύθυνσης να του στερεί τον χαρακτήρα που θα το καθιστούσε ένα από τα πιο οδηγοκεντρικά ηλεκτροκίνητα SUV της αγοράς.

Εν κατακλείδι, λοιπόν, η οδική συμπεριφορά του Sealion 5 DM-i είναι η καλύτερη από όσες έχουμε συναντήσει έως τώρα στα μοντέλα του Κινέζου κατασκευαστή (εξαιρουμένου του Seal), γεγονός που δείχνει με τον καλύτερο τρόπο ότι η BYD παρά την πρωτοκαθεδρία της, συνεχίζει και βελτιώνεται…

Προκαλώντας και πάλι τρικυμία

Αναμφίβολα η μάρκα που προκάλεσε τη μεγαλύτερη αναστάτωση στην ελληνική αγορά τα τελευταία χρόνια είναι η BYD, αφού κατάφερε «με το καλημέρα» να κατατροπώσει κάθε κατηγορία στην οποία αποφάσισε να δραστηριοποιηθεί, ρίχνοντας συνέχεια νέα μοντέλα.

Η τελευταία προσθήκη της, το Sealion 5 DM-i, μπορεί να μην έχει ένα εντυπωσιακό παρουσιαστικό ή υπερβολική δόση πολυτελείας, όπως συμβαίνει με άλλα μοντέλα της μακράς, αλλά σε καμία περίπτωση δεν είναι ένα ανούσιο αυτοκίνητο.

Είναι ευρύχωρο, άρτια εξοπλισμένο (ακόμα και από τη βασική έκδοση) και αρκετά ενδιαφέρον οδηγικά, όταν η τιμή του το καθιστά ένα από τα φθηνότερα D-SUV σήμερα, κοστίζοντας όσο ένα όχημα ελεύθερου χρόνου της μικρότερης κατηγορίας (C-SUV).

Αναφορικά με τις τιμές, η έκδοση Comfort με την μικρή μπαταρία (12,96 kWh) κοστίζει 31.990€ και η έκδοση Design με την μεγάλη μπαταρία (18,3 kWh) 33.990€, όταν η εγγύηση για το αυτοκίνητο είναι έξι χρόνια (ή 150.000 χλμ.), για τον ηλεκτροκινητήρα οκτώ χρόνια (ή 150.000 χλμ.) και για την μπαταρία οκτώ χρόνια (ή 250.000 χλμ.). Δεδομένα ικανά για να κάνουν και αυτό το BYD άξιο για ευρεία διάδοση…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Οδηγούμε το νέο BYD Sealion 5 DM-i στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.