Με αμιγώς ηλεκτρική τεχνολογία, τη σχεδιαστική υπογραφή της Mercedes-Benz και τις χαρακτηριστικές compact διαστάσεις, το νέο smart #2 επαναφέρει την αυθεντική φιλοσοφία της μάρκας, προσφέροντας μια ξεχωριστή πρόταση κινητικότητας για την πόλη και όχι μόνο.

Η smart επιστρέφει εκεί όπου όλα ξεκίνησαν. Με το νέο smart #2, η μάρκα επαναφέρει στο προσκήνιο την ιδέα που την έκανε να ξεχωρίσει από την πρώτη στιγμή: ένα αυτοκίνητο με μοναδική προσωπικότητα, εξαιρετικά συμπαγείς διαστάσεις και ευελιξία που ανταποκρίνεται στις ανάγκες της σύγχρονης καθημερινότητας.

Σχεδόν τρεις δεκαετίες λοιπόν μετά την εμφάνιση του εμβληματικού smart fortwo, το νέο smart #2 επαναφέρει τη φιλοσοφία του σε μια σύγχρονη, αμιγώς ηλεκτρική εκδοχή, διατηρώντας ζωντανή την κληρονομιά της μάρκας. Εξελίσσει τον ξεχωριστό χαρακτήρα της και τον προσαρμόζει στις απαιτήσεις της νέας εποχής όσον αφορά στην αστική κινητικότητα.

Η επιστροφή στο αυθεντικό DNA της smart

Η χαρακτηριστική διθέσια διάταξη, οι τροχοί τοποθετημένοι στις τέσσερις γωνίες του αμαξώματος και οι εμβληματικές, υπέρ-συμπαγείς αναλογίες επαναφέρουν στο smart #2 το πνεύμα του smart fortwo. Παράλληλα, η σχεδιαστική ομάδα της Mercedes-Benz προσδίδει στο νέο μοντέλο μια σύγχρονη και μοναδική αισθητική ταυτότητα, με καθαρές γραμμές, χαρακτηριστικές καμπύλες και προσεγμένες λεπτομέρειες που συνδυάζουν την κομψότητα με τη λειτουργικότητα.

Με μήκος μόλις 2,746 μέτρα και κύκλο στροφής 6,95 μέτρων, το smart #2 έχει σχεδιαστεί για να κινείται με ευκολία στους στενούς δρόμους της πόλης και να διευκολύνει την καθημερινή αστική χρήση. Η έξυπνη αξιοποίηση του εσωτερικού χώρου, η ενιαία διάταξη καθισμάτων τύπου πάγκου και η εργονομική διαμόρφωση της καμπίνας δημιουργούν ένα φιλόξενο και εντυπωσιακά ευρύχωρο περιβάλλον, ενώ η διαιρούμενη πίσω πόρτα ενισχύει την πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση.

Αυτονομία έως 290 χλμ. και ταχεία φόρτιση για τις καθημερινές μετακινήσεις…

Το νέο smart #2 διαθέτει μπαταρία LFP χωρητικότητας 35,8 kWh, σχεδιασμένη για να καλύπτει τις καθημερινές ανάγκες μετακίνησης, με αυτονομία έως 290 km και κατανάλωση ενέργειας 13,6 kWh/100 km. Σε σταθμό ταχείας φόρτισης DC, η ισχύς φτάνει έως τα 65 kW επιτρέποντας τη φόρτιση της μπαταρίας από το 10% στο 80% σε μόλις 20 λεπτά, υπό ιδανικές συνθήκες. Επιπλέον, η λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L) επιτρέπει την τροφοδοσία συμβατών εξωτερικών ηλεκτρικών συσκευών, προσφέροντας ακόμη μεγαλύτερη ευελιξία στην καθημερινή χρήση.

Τρεις εκδόσεις, τρεις διαφορετικές εκφράσεις της smart…

Το νέο smart #2 διατίθεται σε τρεις εκδόσεις, που ανταποκρίνονται σε διαφορετικές προτιμήσεις και τρόπους ζωής:

• smart #2 pure: Η ουσία της αστικής ηλεκτροκίνησης στην πιο αγνή της μορφή, με έμφαση στην πρακτικότητα.
• smart #2 premium: Πιο εκλεπτυσμένη προσέγγιση, με πλουσιότερο εξοπλισμό όπως σταθερή γυάλινη οροφή, καθίσματα από τεχνητό δέρμα και ηχοσύστημα Sennheiser 7 ηχείων.
• smart #2 couture: Η πιο ξεχωριστή έκφραση του μοντέλου, με ματ απόχρωση Atelier White και οροφή Platinum Gold. Η ειδική έκδοση περιορίζεται σε 999 αυτοκίνητα για την Ευρώπη, εκ των οποίων 50 προορίζονται για την Ελλάδα.

Οι τελικές τιμές του νέου smart #2 στην ελληνική αγορά διαμορφώνονται ως εξής:

Το άρθρο Η smart επιστρέφει στις ρίζες της με το νέο smart #2 [τιμές] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Mercedes–AMG περνά σε μια νέα εποχή υψηλών επιδόσεων, παρουσιάζοντας ένα αμιγώς ηλεκτρικό SUV που συνδυάζει τεχνολογία αιχμής, εντυπωσιακές επιδόσεις και αυξημένη πρακτικότητα.

Με τρεις ηλεκτροκινητήρες, 1.169 ίππους, ροπή έως 2.000 Nm και επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 2,7 δευτερόλεπτα, το νέο AMG GT SUV βάζει στο στόχαστρο την ηλεκτρική Porsche Cayenne, φιλοδοξώντας να επαναπροσδιορίσει τα δεδομένα στην κατηγορία των πολυτελών ηλεκτρικών SUV.

Η Mercedes-AMG ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της, αποκαλύπτοντας το ολοκαίνουργιο GT SUV, ένα μοντέλο που φιλοδοξεί να μεταφέρει τον χαρακτήρα της Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe σε ένα αμάξωμα με σαφώς πιο οικογενειακό προσανατολισμό. Πρόκειται για το πρώτο μεγάλο SUV που εξελίχθηκε εξ’ ολοκλήρου από την ίδια την AMG και το δεύτερο μοντέλο που αξιοποιεί την προηγμένη πλατφόρμα AMG.EA των 800 volt, μετά την AMG GT 4-Door.

Εμφανισιακά, με μήκος που ξεπερνά τα πέντε μέτρα, το νέο AMG GT SUV υιοθετεί σχεδιαστικά στοιχεία από την τετράθυρη έκδοση GT, όπως την εμπρός μάσκα, τα φωτιστικά σώματα και τη χαρακτηριστική διαμόρφωση του πίσω μέρους.

Μάλιστα, οι έντονες ακμές του αμαξώματος δεν έχουν αποκλειστικά αισθητικό ρόλο, καθώς συμβάλλουν και στην αεροδυναμική απόδοση, ενώ μια ενεργή αεροτομή στην κορυφή της πίσω πόρτας ολοκληρώνει τη δυναμική εικόνα.

Το προφίλ παραπέμπει εν μέρει στην Aston Martin DBX, ωστόσο η ίδια η Mercedes-AMG δεν κρύβει ότι βασικός ανταγωνιστικός στόχος της είναι η ηλεκτρική Porsche Cayenne.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Οδηγούμε τη νέα Porsche Cayenne Electric | Απογείωση επί ελληνικού!

Η γερμανική εταιρεία επιδιώκει να διεκδικήσει μερίδιο από μία ιδιαίτερα απαιτητική κατηγορία, στην οποία η πολυτέλεια πρέπει να συνδυάζεται με κορυφαία οδηγική συμπεριφορά και τεχνολογική υπεροχή.

Έως 1.169 ίπποι και τρεις εκδόσεις!

Η γκάμα θα περιλαμβάνει τις εκδόσεις AMG 53, AMG 55 και AMG 63, με διαφορετικές διαμορφώσεις ηλεκτροκίνησης και επίπεδα ισχύος.

Η αρχική AMG 53 αποδίδει 544 ίππους και 800 Nm ροπής, επιταχύνοντας από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 4,2 δευτερόλεπτα. Η τελική ταχύτητα φτάνει τα 250 χλμ./ώρα, ενώ η μπαταρία των 106 kWh εξασφαλίζει αυτονομία έως 670 χλμ., όταν ένα από τα ισχυρότερα τεχνολογικά πλεονεκτήματα του μοντέλου είναι η δυνατότητα ταχυφόρτισης έως 600 kW. Επ´ αυτού, σύμφωνα με τη Mercedes-AMG, μόλις δέκα λεπτά φόρτισης μπορούν να προσθέσουν περισσότερα από 435 χιλιόμετρα αυτονομίας, υπό τις κατάλληλες συνθήκες.

Στην έκδοση AMG 55, η ισχύς ανεβαίνει στους 816 ίππους, ενώ η κορυφαία AMG 63 φτάνει έως τους 1.169 ίππους σε συνθήκες μέγιστης απόδοσης. Οι δύο ισχυρότερες εκδόσεις διαθέτουν μπαταρία 128 kWh και υποστηρίζουν φόρτιση έως 710 kW. Έτσι, η αναπλήρωση της ενέργειας από το 10% στο 80% υπολογίζεται σε μόλις 12 λεπτά, αν και η αξιοποίηση αυτών των επιδόσεων εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα κατάλληλης υποδομής φόρτισης.

Στην AMG 63, τρεις ηλεκτροκινητήρες εξασφαλίζουν συνδυαστική ροπή έως 2.000 Nm, ενώ η ισχύς των 721 ίππων είναι η συνεχής απόδοση του συστήματος και η μέγιστη ισχύς των 1.169 ίππων είναι διαθέσιμη για περιορισμένα χρονικά διαστήματα. Το αποτέλεσμα είναι επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 2,7 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα έως 270 χλμ./ώρα (με το προαιρετικό Driver’s Package).

Για την καλύτερη αξιοποίηση της ισχύος, η Mercedes-AMG έχει εξοπλίσει το GT SUV με κιβώτιο δύο σχέσεων στον πίσω άξονα. Η πρώτη σχέση δίνει έμφαση στην εκρηκτική επιτάχυνση, ενώ η δεύτερη εξασφαλίζει αποδοτικότερη λειτουργία σε υψηλές ταχύτητες. Παράλληλα, μια ειδική μονάδα αποσύμπλεξης μπορεί να αποσυνδέει τους ηλεκτροκινητήρες, περιορίζοντας τις ενεργειακές απώλειες όταν δεν απαιτείται τετρακίνηση.

Επίσης, σημαντικό ρόλο στη δυναμική συμπεριφορά παίζει η ανάρτηση AMG Active Ride Control+, η οποία περιλαμβάνεται στον βασικό εξοπλισμό της έκδοσης 63 και διατίθεται προαιρετικά στην 55. Το σύστημα ελέγχει τις κινήσεις του αμαξώματος κατά την επιτάχυνση, την πέδηση και τις στροφές, περιορίζοντας τις κλίσεις και διαχειρίζεται τη μάζα των 2,7 τόνων, όταν το πακέτο συμπληρώνεται από σύστημα τετραδιεύθυνσης, που υπόσχεται μεγαλύτερη ευελιξία στην πόλη και αυξημένη σταθερότητα στον αυτοκινητόδρομο.

Και επειδή μια σπορ κατασκευή πρέπει να συνοδεύεται και από την αντίστοιχη ακουστική υπόκρουση, οι εκδόσεις 55 και 63 αναπαράγουν, μέσω ειδικού ηχείου τον ήχο της AMG GT R. Η λειτουργία περιλαμβάνει εξωτερικό ηχείο, ενώ ο οδηγός θα μπορεί να ενεργοποιεί τον χαρακτηριστικό ήχο ακόμη και όταν το αυτοκίνητο παραμένει ακίνητο.

Στο εσωτερικό τώρα, η σχεδίαση ακολουθεί τη φιλοσοφία της AMG GT 4-Door, με την κεντρική οθόνη και τα υπόλοιπα χειριστήρια να είναι προσανατολισμένα προς τον οδηγό. Η οθόνη του συνοδηγού παραμένει διακριτή, αντί να ενσωματώνεται σε μια ενιαία επιφάνεια τύπου Hyperscreen, τη στιγμή που οι επενδύσεις με διακοσμητικές ραφές, τα χειριστήρια των καθισμάτων στις πόρτες και η γυάλινη οροφή Sky Control (η οποία μπορεί να εναλλάσσει τη διαφάνεια επιμέρους τμημάτων της) ενισχύουν την premium αίσθηση.

Παράλληλα, το αυξημένο μέγεθος του αμαξώματος προσφέρει ουσιαστικά οφέλη στην πρακτικότητα. Ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 607 λίτρα και αυξάνεται στα 1.740 λίτρα με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων, όταν υπάρχει εμπρός αποθηκευτικός χώρος (frunk) 78 λίτρων, κατάλληλος για καλώδια φόρτισης και μικρές αποσκευές.

Κλείνοντας με τη διάθεση και την τιμή, η ευρωπαϊκή κυκλοφορία του νέου Mercedes-AMG GT SUV έχει προγραμματιστεί για αύριο (20 Οκτωβρίου), με την τιμή εκκίνησης στην Γερμανία να είναι 113.050€ και τις εκδόσεις 55 και 63 να αναμένονται στις αρχές του 2027.

Το άρθρο Mercedes-AMG GT SUV: Ο ανταγωνιστής της Porsche Cayenne έφτασε με 1.169 ίππους! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Σημείο αναφοράς

Το IONIQ 5 αποτελεί σημείο αναφοράς για τη νέα εποχή της Hyundai καθώς μπορεί να μην ήταν το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο των Κορεατών (προηγήθηκε το πρωτότυπο Sonata EV το 1991 και το IONIQ που είχε και ηλεκτρική έκδοση το 2016), αλλά ήταν αυτό που ουσιαστικά ξεκίνησε τη διάδραση της Hyundai στην ηλεκτροκίνηση και αυτό που δημιούργησε μια ολόκληρη οικογένεια ηλεκτρικών μοντέλων στην γκάμα της μάρκας, από τότε που κυκλοφόρησε το 2021…

Φυσικά, πολλά έχουν αλλάξει στον κόσμο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων από τότε, και το IONIQ 5 έχει πλέον να αντιμετωπίσει μεγαλύτερο και σκληρότερο ανταγωνισμό, τόσο προερχόμενο από τους παραδοσιακούς κατασκευαστές, όσο και από τους νεοσύστατους που προέρχονται από την Κίνα.

Η Hyundai για να μπορέσει να ανταπεξέλθει απέναντί τους πέρασε από ένα «επιδερμικό» facelift το μοντέλο της πέρυσι, κατά το οποίο το IONIQ 5 έχει λάβει αρκετές αναβαθμίσεις, συμπεριλαμβανομένων νέων, μεγαλύτερων μπαταριών που μπορούν να παρέχουν έως και 570 χλμ. αυτονομίας, περισσότερου στάνταρ εξοπλισμού, επιπλέον ηχομόνωσης γύρω από τον ηλεκτροκινητήρα για βελτίωση της φινέτσας και ορισμένων πολύ διακριτικών στυλιστικών βελτιώσεων, όταν νέα -και ευχάριστη προσθήκη- αποτελεί φυσικά η έκδοση N Line στην γκάμα, που γεφυρώνει το χάσμα μεταξύ του N και των απλών εκδόσεων.

Αυτή, λοιπόν, την άκρως ελκυστική έκδοση N Line είχαμε τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε προσφάτως και ευπειθώς αναφέρουμε…

Επιβλητικό

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το IONIQ 5 στην έκδοση N Line δείχνει και πάλι τον γνώριμο ρετρό-φουτουριστικό σχεδιασμό του απλού μοντέλου, δείχνοντας περισσότερο ως ένα μεγάλο χάτσμπακ παρά ως ένα κροσόβερ. Αυτό μάλιστα γίνεται ακόμη πιο εμφανές στην συγκεκριμένη έκδοση, που -ειδικά στο μαύρο ματ χρώμα του αυτοκινήτου δόκιμης- του προσδίδει μια καθαρή και αρκετά επιβλητική στάση.

Ιδιαίτερα μπροστά, ο αγριεμένος προφυλακτήρας αποπνέει περισσότερη επιθετικότητα με τις προεξέχουσες γωνίες σχήματος V, όπως στο Hyundai IONIQ 5 N.

Αν και δεν είναι μοντέλο υψηλών επιδόσεων, έχει κάτω από την πινακίδα μια πιο μεγάλη ενεργή εισαγωγή αέρα, ενώ ένα εξίσου ματ λογότυπο και μια αεροτομή προσθέτουν στο πιο σπορτίφ στυλ.

Ταυτόχρονα, η παράλειψη των μαύρων τόξων των τροχών και των επενδύσεων των θυρών, τα έντονα νεύρα με τις αναδυόμενες χειρολαβές, η ασημένια διακοσμητική λωρίδα στα μαρσπιέ, οι γυαλιστεροί μαύροι εξωτερικοί καθρέφτες και οι αποκλειστικές ζάντες 20 ιντσών συνεχίζουν το σπορ και ξεχωριστό στυλ κατά μήκος των πλευρών.

Στο πίσω μέρος, υπάρχει ένας ειδικός σχεδιασμός προφυλακτήρα με ψεύτικο διαχύτη, ενώ οι επανατοποθετημένοι, κάθετα ευθυγραμμισμένοι ανακλαστήρες με τους ψεύτικους διαχύτες εκατέρωθεν τους φαίνονται λίγο περίεργοι, αλλά αυτό μάλλον λίγοι ακολουθούντες θα το προσέξουν, αφού αυτό που τραβάει περισσότερο τα βλέμματα είναι η ενιαία επιφάνεια φωτιστικών με pixel μοτίβο και η αεροτομή με την ιδιαίτερη κάμερα στο κέντρο της.

Συγκρατημένα σπορτίφ

Στα ενδότερα, η έκδοση N Line διατηρεί την καθαρή, έντονα ψηφιακή διάταξη του κανονικού IONIQ 5, αποφεύγοντας την υπερβολική μόδα του μινιμαλισμού που συναντούμε κατά κόρον πλέον στα αυτοκίνητα.

Έτσι, υπάρχουν αρκετά φυσικά κουμπιά και χειριστήρια, όταν ένα τιμόνι ειδικά σχεδιασμένο για την έκδοση N Line (όμοιο με αυτό του IONIQ 5 N) με κόκκινες ραφές και το λογότυπο N στο κέντρο του, μεταφέρει τον σπορτίφ παλμό στο εσωτερικό.

Πέρα από το τιμόνι, η έκδοση N Line του IONIQ 5 διαθέτει επίσης κόκκινες λεπτομέρειες και ένα μοτίβο εμπνευσμένο από την καρό σημαία στα πεντάλ και τα μπροστινά καθίσματα, μαζί με ένα λογότυπο N στα τελευταία.

Αυτά είναι αρκετά μεγάλα και παρέχουν καλή άνεση, με ηλεκτρική οσφυϊκή υποστήριξη και μνήμη (μόνο για τον οδηγό), όταν ο αερισμός και οι λειτουργίες θέρμανσης ενισχύουν την άνεση των επιβατών, με άξιο αναφοράς να είναι ότι ακόμα και τα πίσω καθίσματα προσφέρουν λειτουργία θέρμανσης!

Μάλιστα, η ενεργοποίηση της γίνεται και από την οθόνη του infotainment (πέρα από τους αντίστοιχους διακόπτες στις πόρτες), με την τελευταία να είναι 12,3 ιντσών, γρήγορη σε απόκριση και ικανοποιητική σε γραφικά.

Μαζί, δε, με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των -εξίσου- 12,3 ιντσών βρίσκονται σε ένα ενιαίο πάνελ, δείχνοντας πέρα από συμμαζεμένα και τον τεχνολογικό προσανατολισμό του μοντέλου.

Από άποψη χώρων, το μπροστινό μέρος της καμπίνας προσφέρει εξαιρετικό χώρο για το κεφάλι και αυξημένη απόσταση μεταξύ οδηγού-συνοδηγού, όταν πίσω ο χώρος για τα πόδια και ιδιαίτερα για τα γόνατα είναι άφθονος, χάρη στο επίπεδο δάπεδο, με την ηλεκτρική λειτουργία μετακίνησης – ανάκλισης των πίσω καθισμάτων να αυξάνει κατά πολύ την άνεση και την πρακτικότητα.

Στην όρθια θέση τους, ο χώρος αποσκευών ανέρχεται σε 520 λίτρα, όταν με την αναδίπλωση αυξάνεται σε 1.580 λίτρα, με άλλα 57 λίτρα να προστίθενται σε κάθε περίπτωση από το frunk κάτω από το καπό.

Κοινός παρονομαστής

Η Hyundai μπορεί να προσφέρει το IONIQ 5 σε τρεις εκδόσεις μπαταρίας – κινητήρα, αλλά στην «περίπτωση» N Line απουσιάζει η μικρότερη έκδοση της γκάμας (αυτή των 63 kWh), με αποτέλεσμα να έχουμε είτε έναν ηλεκτροκινητήρα και κίνηση στους πίσω τροχούς (RWD), είτε δύο ηλεκτροκινητήρες και κίνηση σε όλους τους τροχούς (AWD), με κοινό παρονομαστή -πάντα- μια μπαταρία NMC 84 kWh.

Η πρώτη περίπτωση (RWD), με 229 ίππους και 350 Nm ροπής, επιταχύνει από 0 σε 100 χλμ./ώρα σε 7,5 δευτερόλεπτα, επιτυγχάνει τελική ταχύτητα 185 χλμ./ώρα και προσφέρει αυτονομία -κατά WLTP- 515 χιλιόμετρα.

Η δεύτερη περίπτωση με τους δύο ηλεκτροκινητήρες και την κίνηση στους τέσσερις τροχούς (AWD), αυξάνει την ισχύ και τη ροπή στους 325 ίππους και 605 Nm, αντίστοιχα, μειώνοντας τον χρόνο επιτάχυνσης 0-100 χλμ./ώρα σε 5,3 δευτερόλεπτα, χωρίς όμως να βελτιώνει την τελική ταχύτητα, όταν η αυτονομία -εδώ- περιορίζεται σε 495 χιλιόμετρα με μία φόρτιση.

Αναφορικά με την τελευταία, λόγω των 800V πλατφόρμας υποστηρίζονται εξαιρετικά υψηλές ταχύτητες φόρτισης.

Πιο συγκεκριμένα, μπορεί σε καθεστώς AC να φορτίζει με έως 11 kW και κατά συνέπεια να χρειάζεται περίπου 5,5 ώρες για το 10 – 80%, αλλά σε καθεστώς DC μπορεί να φορτίσει με ταχύτητες έως 350 kW, με αποτέλεσμα το 10 – 80% να πραγματοποιείται -σύμφωνα με την Hyundai- σε μόλις 18 λεπτά!

Και αν τώρα κάποιοι από εσάς πιστεύετε ότι αυτές είναι βαρύγδουπες «δηλώσεις» του κατασκευαστή, αξίζει να αναφέρουμε ότι εμείς κατά τη φόρτισή μας σε 300άρη φορτιστή, είδαμε ταχύτητες ακόμα και 263 kW, νούμερο εξωπραγματικό!

Αντίστοιχα ρεαλιστική όμως είναι η Hyundai και σε επίπεδο κατανάλωσης, όσο και επιδόσεων.

Αναφορικά με την πρώτη, η κορεατική εταιρεία ανακοινώνει 17,2 kWh/100χλμ., όταν εμείς σημειώσαμε μέχρι 17,7 kWh/100χλμ. και μόνο σε αυξημένη πίεση είδαμε νούμερα άνω των 20 kWh/100χλμ.!

Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, τα 7,5 δευτερόλεπτα που ανακοινώνει η Hyundai για το 0-100 χλμ./ώρα δείχνουν να συμπίπτουν με τις δικές μας μετρήσεις, με το RaceBox να καταγράφει 3,8 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 7,7 δευτερόλεπτα για το 0-100 και 10,5 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα επιτεύχθηκαν σε 3,9 και 4,7 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Κόντρα στις προβλέψεις

Βλέποντας τώρα όλα αυτά τα N σηματάκια διάσπαρτα, τους αγριεμένους προφυλακτήρες, τις μεγάλες ζάντες με τα «αυστηρά» ελαστικά (255/45 R20), τα διογκωμένα μαρσπιέ και κάθε λογής αεροδυναμικό βοήθημα που βρίσκεται επάνω στο αμάξωμα, πιστεύεις ότι και οδηγικά το IONIQ 5 N Line θα είναι τόσο σπορτίφ, όσο υποδηλώνει το παρουσιαστικό του…

Κόντρα όμως στις προβλέψεις, από τα πρώτα κιόλας μέτρα αντιλαμβάνεσαι ότι εστιάζει περισσότερο στην άνεση παρά στη δημιουργία συγκινήσεων, δείχνοντας με τον τρόπο του ότι όσοι ενδιαφέρονται για αυτές, θα πρέπει να δαπανήσουν άλλα 30.000€ επιπλέον, για να αποκτήσουν το «γνήσιο» IONIQ Ν!

Το «δικό μας» τώρα, μαύρο ματ, N Line, δεν είναι οδηγικά κακό. Απεναντίας είναι υπέροχο στην οδήγηση. Η οδική του συμπεριφορά και το σύστημα διεύθυνσης είναι εξαιρετικά, οπότε μόνο ο τρόπος με τον οποίο διαγράφει τις στροφές με ρευστότητα επισκιάζεται από την αυξημένη άνεση, όταν η πλήρη απουσία θορύβων το κάνει ευχάριστο για να διανύεις μεγάλες αποστάσεις.

Ίσως λοιπόν η σπορ εμφάνιση της συγκεκριμένης έκδοσης να δημιουργεί φρούδες ελπίδες για οδηγική απόλαυση, αφού στην πραγματικότητα δεν παρουσιάζει ποτέ απότομες αντιδράσεις ή κραδασμούς που να υποδηλώνουν ότι δόθηκε προτεραιότητα σε μια δυναμική ρύθμιση της ανάρτησης, εις βάρος της κορυφαίας άνεσης.

Αντιθέτως, το N Line αποπνέει αίσθηση αρχοντιάς και κομψότητας, παραμένοντας πάντα ήσυχο, γεγονός που το καθιστά ιδανικό αντίβαρο στη ναυαρχίδα των απόλυτων επιδόσεων που δικαίως κατέχει την κορυφή της γκάμας του μοντέλου.

Σύγχρονη «αλητεία»!

Αν λίγα χρόνια πριν προσπαθούσαμε να αποκρυπτογραφήσουμε την λέξη «αλητεία», σίγουρα στην εξίσωση θα έπρεπε να βάλουμε άγριο παρουσιαστικό, ζάντες, εξατμίσεις, φιμέ τζάμια, προφυλακτήρες και κανένα «σοβαρό» μοτέρ που να αποδίδει πάνω από 200 άλογα!

Οι εποχές ωστόσο άλλαξαν και μαζί τους και η «αλητεία», που -ελέω ηλεκτροκίνησης- μπορεί να έχεις υψηλές αποδόσεις, αλλά λάμπουν δια της απουσίας τους οι εξατμίσεις και τα «σοβαρά» μοτέρ, αν φυσικά καταφέρεις να βρεις τα υπόλοιπα!

Το IONIQ 5 N Line τα έχει (βλ. άγριο παρουσιαστικό, ζάντες, φιμέ τζάμια, προφυλακτήρες, κτλ.) και ειδικά σε αυτόν, τον μαύρο, ματ, χρωματισμό εκφράζει την «αλητεία» με τον δικό του, σύγχρονο, τρόπο…

Σε αυτόν, μπορείς να έχεις το σπορτίφ παρουσιαστικό αλλά δεν χρειάζεται απαραίτητα να ταλαιπωριέσαι κάθε φορά που συναντάς σαμαράκι ή λακούβα. Μπορείς να κινείσαι με αρχοντική άνεση, οικονομικά και γιατί όχι να κάνεις και μεγάλα ταξίδια λόγω των αυξημένων χώρων και κυρίως της ταχύτατης φόρτισής του!

Αρκεί, να έχεις τα 49.390€ που απαιτούνται για την απόκτησή του σε αυτήν, την ιδιαίτερα θελκτική, N Line έκδοση…

ΚΕΙΜΕΝΟ/ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το ανανεωμένο Hyundai IONIQ 5 N Line! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Υπάρχουν αυτοκίνητα που χαρακτηρίζουν μια εποχή. Άλλα που αντέχουν στον χρόνο. Σπάνια, όμως, ένα μοντέλο έχει εκφράσει τόσο δυναμικά και οικουμενικά την έννοια της ελευθερίας όσο το Citroen 2CV…

Σήμερα, η μάρκα με το έμβλημα των δύο λοχιών αντλεί έμπνευση από αυτόν τον θρύλο και παρουσιάζει μια ριζικά σύγχρονη ερμηνεία του, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού 2026, το 2CV Concept!

Ηλεκτρικό, μινιμαλιστικό, προσιτό, συμπαγές και ευφυές, το νέο πρωτότυπο μεταφέρει το πνεύμα του 2CV στη σύγχρονη εποχή, ανταποκρινόμενο στις σημερινές προκλήσεις και προαναγγέλλοντας ένα μελλοντικό μοντέλο που αναμένεται να ενταχθεί στην γκάμα των Γάλλων έως το 2028. Ένα αυτοκίνητο με ξεχωριστή προσωπικότητα, φρέσκια και αισιόδοξη σχεδίαση, που φιλοδοξεί να αναβιώσει τη μαγεία της ηλεκτρικής μετακίνησης…

Επαναπροσδιορίζοντας την ιδέα πίσω από την επιτυχία του 2CV…

Αφετηρία του εγχειρήματος δεν ήταν η αναδημιουργία ενός 2CV, αλλά ο σχεδιασμός του μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου του μέλλοντος, το οποίο θα είναι πρακτικό, ελκυστικό και ικανό να μετατρέψει ξανά τις σύντομες καθημερινές διαδρομές σε μια ευχάριστη εμπειρία, γι’ αυτό και χρησιμοποιήθηκε το εμβληματικό 2CV ως πηγή έμπνευσης.

Όταν παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1948, είχε σχεδιαστεί βάσει συγκεκριμένων, απόλυτα πρακτικών προδιαγραφών. Δεν δημιουργήθηκε για να γίνει σύμβολο. Έγινε εμβληματικό χάρη στις δυνατότητες που προσέφερε: να εργάζεσαι, να ταξιδεύεις, να φτάνεις σχεδόν παντού και να απολαμβάνεις τη ζωή στο έπακρο.

Από τότε βέβαια, ο κόσμος έχει αλλάξει, όμως η βασική ιδέα παραμένει αναλλοίωτη, ενώ ο επαναπροσδιορισμός των ουσιαστικών αναγκών, η απομάκρυνση του περιττού και η δημιουργία ενός αυτοκινήτου που προσφέρει μεγαλύτερη ελευθερία γίνεται το ζητούμενο σήμερα…

Εμπνευσμένο από το αυθεντικό μοντέλο, αλλά χωρίς να περιορίζεται από τη νοσταλγία, το νέο πρωτότυπο προτείνει μια διαφορετική προσέγγιση στην ηλεκτροκίνηση: πιο διασκεδαστική, πιο προσιτή και πιο ανθρώπινη. Στόχος δεν είναι η αντιγραφή του παρελθόντος, αλλά η επανεφεύρεση της ιδέας που οδήγησε στην επιτυχία του. Υπό αυτό το πρίσμα, το πνεύμα του 2CV συναντά τις προκλήσεις της ηλεκτροκίνησης. Πιο συγκεκριμένα, το 2CV Concept ανοίγει τον δρόμο για μια νέα γενιά μικρών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, σύμφωνα με το μελλοντικό ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο E-Car. Τοποθετημένο ανάμεσα στο Ami και το C3, φιλοδοξεί να προσφέρει μεγαλύτερη ελευθερία μετακίνησης, χωρίς συμβιβασμούς στον χαρακτήρα.

Πρόκειται για ένα μοντέλο που θα κατασκευάζεται στην Ευρώπη, με στόχο τιμή εκκίνησης περίπου 15.000 ευρώ, συμβάλλοντας ώστε η ηλεκτροκίνηση να γίνει προσιτή σε όσο το δυνατόν περισσότερους ανθρώπους. Έτσι, η φιλοσοφία του κινείται αντίθετα από την τάση της αγοράς, όπου τα αυτοκίνητα γίνονται ολοένα μεγαλύτερα, βαρύτερα, πιο περίπλοκα και ακριβότερα, με την Citroen να επιλέγει μια διαφορετική κατεύθυνση: απλότητα, ευφυείς λύσεις, χαμηλότερο βάρος και μεγαλύτερη αποδοτικότητα. Στόχος είναι η δημιουργία αυτοκινήτων πρακτικών, ελκυστικών και οικονομικά προσιτών.

Με μήκος 3.76 μέτρα, το 2CV Concept είναι ακόμη κοντύτερο από το αυθεντικό 2CV, κάτι πραγματικά αξιοσημείωτο. Πρόκειται για μια συνειδητή επιλογή, με στόχο να επαναφέρει την οδηγική ευχαρίστηση και την ευελιξία των μικρών αυτοκινήτων, διευκολύνοντας παράλληλα την οδήγηση και τη στάθμευση.

Ταυτόχρονα, ευέλικτο, εύχρηστο, με προσωπικότητα, δίνει νέα πνοή σε μια κατηγορία αυτοκινήτων που είχε παραμεληθεί για χρόνια, όταν με στόχο τον περιορισμό του βάρους περίπου στον έναν τόνο, η φιλοσοφία του βασίζεται στην αρχή ότι λιγότερη μάζα σημαίνει μικρότερη και οικονομικότερη μπαταρία, αυτονομία προσαρμοσμένη στις καθημερινές ανάγκες και χαμηλό κόστος χρήσης.

Επ’ αυτού, δυστυχώς η Citroen δεν ανακοινώνει ακόμα χωρητικότητα μπαταρίας, αυτονομία ή ταχύτητα φόρτισης, αλλά δείχνει πέρα από την εξωτερική εμφάνιση και το εσωτερικό, στο οποίο το 2CV Concept αποτυπώνει το πνεύμα του ιστορικού μοντέλου, δημιουργώντας ένα περιβάλλον άνετο, φωτεινό, ζεστό και φιλόξενο.

Στην καμπίνα, κάθε στοιχείο έχει τη δική του θέση και λειτουργία. Για παράδειγμα, ένα αφαιρούμενο καλάθι αποθήκευσης αντικαθιστά την κεντρική κονσόλα, ενώ οι χειρολαβές των θυρών κατασκευάζονται από μαλακούς ιμάντες.

Παράλληλα, στη θέση του συμβατικού ταμπλό βρίσκεται μια κυλινδρική δομή, πάνω στην οποία ενσωματώνονται ένα τιμόνι μίας ακτίνας, ένας ενιαίος μοχλός χειρισμού, ένας επιλογέας ταχυτήτων τύπου paddle και η οθόνη Citroen Smart Vision, η οποία προβάλλει τις ουσιώδεις πληροφορίες στο οπτικό πεδίο του οδηγού, όταν μια τετράγωνη οθόνη αφής 8 ιντσών, που συνδυάζει φυσικά και ψηφιακά στοιχεία (phygital), διαθέτει γραφικά εμπνευσμένα από τον κόσμο των κόμικς.

Κλείνοντας, αξίζει να αναφέρουμε όμως και τις αναφορές στο παρελθόν που δημιουργούν μια ξεχωριστή σύνδεση. Αρχίζοντας από τη σχεδίαση, αυτή στο 2CV Concept χαρακτηρίζεται από πλήθος μικρών λεπτομερειών που δημιουργούν μια ουσιαστική και συναισθηματική σύνδεση με την κληρονομιά του ιστορικού μοντέλου, όταν ο ήχος της κόρνας, αλλά και ο ήχος του ηλεκτροκινητήρα κατά την ενεργοποίηση του αυτοκινήτου, παραπέμπουν στους χαρακτηριστικούς ήχους του αυθεντικού 2CV και τα αυτοκόλλητα σε σχήμα καρδιάς υπενθυμίζουν την ιδιαίτερη αγάπη που γνώρισε το μοντέλο από το κοινό.

Επιπρόσθετα, οι αριθμοί 48 / 90 / 26, χαραγμένοι στο παρμπρίζ, παραπέμπουν σε τρεις σημαντικές χρονολογίες: το 1948, έτος παρουσίασης του 2CV, το 1990, όταν ολοκληρώθηκε η παραγωγή του, και το 2026, χρονιά αποκάλυψης του νέου πρωτοτύπου, όταν τα ελαστικά Michelin διαθέτουν ένα αποκλειστικό μοτίβο με τα δύο λοχία της Citroen και η πινακίδα κυκλοφορίας παρουσιάζει τα διαφορετικά προσωνύμια με τα οποία έγινε γνωστό το 2CV σε όλο τον κόσμο.

Με το 2CV Concept, η Citroen δεν περιορίζεται σε μια νοσταλγική ματιά στον καθρέφτη του παρελθόντος. Επανεφευρίσκει μια ιδέα που παραμένει εξίσου επίκαιρη σήμερα: ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πιο προσιτό, πιο ελαφρύ και επικεντρωμένο σε όσα πραγματικά έχουν σημασία, που επαναφέρει την ελευθερία και θα κυκλοφορήσει σύμφωνα με τους Γάλλους έως το 2028…

Το άρθρο Η Citroen επαναφέρει το 2CV! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Bentley περνά σε μια νέα εποχή παρουσιάζοντας την Torcal, το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο στην ιστορία της. Πρόκειται για ένα πολυτελές SUV μήκους πέντε μέτρων, το οποίο συνδυάζει τις παραδοσιακές σχεδιαστικές αξίες της βρετανικής μάρκας με προηγμένη τεχνολογία και επιδόσεις που ξεπερνούν εκείνες των μοντέλων της με κινητήρες V8…

Σύμφωνα με την Bentley, η Torcal σχεδιάστηκε ώστε να προσφέρει την άνεση μιας Flying Spur και τη δυναμική συμπεριφορά μιας Continental GT Speed, με την κορυφαία έκδοση S του μοντέλου να αποδίδει 888 ίππους και 1.350 Nm ροπής, γεγονός που της επιτρέπει να επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 2,9 δευτερόλεπτα!

Σχεδιασμός με σαφείς αναφορές στο παρελθόν…

Παρά την ηλεκτρική της φύση, η Torcal αναγνωρίζεται αμέσως ως μια Bentley. Οι αναλογίες της χαρακτηρίζονται από το μακρύ εμπρός τμήμα, τους έντονους πίσω ώμους και τους μεγάλους τροχούς των 22 ιντσών. Οι τελευταίοι δε παραπέμπουν στη χαρακτηριστική σχεδιαστική παράδοση της εταιρείας, ενώ οι πίσω καμπύλες αποτελούν εξέλιξη μιας φόρμας που έκανε γνωστή η R-Type Continental του 1952.

Την ίδια στιγμή, οι πιο επίπεδες και «κοφτές» επιφάνειες του αμαξώματος, σε συνδυασμό με τα διαιρούμενα φωτιστικά σώματα, σηματοδοτούν μια νέα σχεδιαστική κατεύθυνση για τη Bentley, όταν ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η μάσκα. Σε αυτήν, υπάρχουν δύο φωτιζόμενες γρίλιες, με διαφορετικά μοτίβα από κρυστάλλους σε σχήμα διαμαντιού.

Επ, αυτού μάλιστα, αξίζει να αναφέρουμε ότι ο διευθυντής σχεδιασμού της Bentley, Robin Page, όταν αναρωτήθηκε αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο χρειάζεται πραγματικά μάσκα, απάντησε ότι υπάρχει για να μετατρέπει το συγκεκριμένο στοιχείο από ένα λειτουργικό εξάρτημα σε ένα έργο σχεδιασμού, με τον φωτισμό να αναδεικνύει ένα από τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία της ιστορίας της Bentley.

Στα ενδότερα, όπως συμβαίνει με κάθε μοντέλο της Bentley, το εσωτερικό είναι ίσως το σημείο όπου και η Torcal εντυπωσιάζει περισσότερο. Ο ατμοσφαιρικός φωτισμός έχει σχεδιαστεί ώστε να θυμίζει το φως που διαθλάται μέσα από κρύσταλλο, δημιουργώντας χρωματιστές δέσμες φωτός στις επιφάνειες της καμπίνας, όταν τα καθίσματα διαθέτουν χειροποίητες ραφές και μπορούν να εξοπλιστούν με το σύστημα Postural Adjust, το οποίο μεταβάλλει την πίεση σε διαφορετικά σημεία του σώματος κατά τη διάρκεια μεγάλων ταξιδιών, προσφέροντας ακόμη και λειτουργία μασάζ!

Επίσης, η Bentley χρησιμοποιεί χειριστήρια με χαρακτηριστική ανάγλυφη επιφάνεια για τον κλιματισμό και την ένταση του ήχου, ενώ η κεντρική οθόνη είναι κυρτή. Σύμφωνα με την εταιρεία, η συγκεκριμένη σχεδίαση επιτρέπει πιο σταθερή πίεση κατά τις κινήσεις στην οθόνη.

Με 888 ίππους και έως 600 χλμ. αυτονομίας!

Σχετικά με το κινητήριο σύνολο τώρα, η ηλεκτρική τεχνολογία ανεβάζει τις επιδόσεις σε επίπεδα που μέχρι σήμερα δεν είχε επιτύχει η Bentley. Η βασική έκδοση διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες μόνιμου μαγνήτη και αποδίδει 821 ίππους και 1.194 Nm ροπής, με αποτέλεσμα η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα να ολοκληρώνεται σε 3,4 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα να φτάνει τα 250 χλμ./ώρα!

Η έκδοση S ανεβάζει την ισχύ στους 888 ίππους και τη ροπή στα 1.350 Nm. Με τη λειτουργία Launch Control, αυτή, χρειάζεται μόλις 2,9 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα!

Κάτω από το δάπεδο βρίσκεται μια μπαταρία χωρητικότητας 113 kWh, η οποία προσφέρει αυτονομία έως 600 χλμ.! Σε ταχυφορτιστή DC ισχύος 400 kW, μόλις 15 λεπτά φόρτισης μπορούν να προσθέσουν έως 400 χλμ. αυτονομίας, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι η μπαταρία καλύπτεται από εγγύηση 10 ετών και η Bentley εκτιμά ότι μετά από οκτώ χρόνια ή 100.000 χλμ. θα διατηρεί τουλάχιστον το 90% της αρχικής ενεργειακής της χωρητικότητας.

Κλείνοντας με τις τιμές και την παραγωγή, η τιμή εκκίνησης της νέας Bentley Torcal διαμορφώνεται στις 173.330 λίρες Αγγλίας (202.198 ευρώ με τη σημερινή ισοτιμία), ενώ η πλήρης παραγωγή στο εργοστάσιο του Crewe αναμένεται να ξεκινήσει στις αρχές του 2027. Μάλιστα, η Bentley έχει επενδύσει 350 εκατ. λίρες για τον εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεων, δημιουργώντας μεταξύ άλλων νέο βαφείο, ξυλουργείο και ξεχωριστή γραμμή συναρμολόγησης για τα ηλεκτρικά μοντέλα. Οπότε έπεται και συνέχεια εξηλεκτρισμού για την εμβληματική εταιρεία…

Το άρθρο Αποκάλυψη για την ηλεκτρική Bentley Torcal! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Omoda και η Jaecoo βρίσκονται μόλις ενάμιση χρόνο στην αγορά μας και όπως φαίνεται έχουν αρχίσει σιγά-σιγά να κερδίζουν την εκτίμηση των Ελλήνων ιθαγενών, αν αναλογιστεί κάνεις ότι συχνά – πυκνά βλέπεις πλέον κάποιο από τα μοντέλα τους στους ελληνικούς δρόμους.

Ίσως, όχι στον βαθμό που για παράδειγμα συμβαίνει με την αδελφική Chery αλλά και πάλι όχι σε αμελητέο βαθμό. Τούτου λεχθέντος, από τον Μάρτιο του 2025 έως και σήμερα, οι κινεζικές Omoda και Jaecoo έχουν πουλήσει περισσότερα από 1.500 αυτοκίνητα στην Ελλάδα. Νούμερο όχι και άσχημο αν αναλογιστεί κανείς ότι είχαν στην φαρέτρα τους μόλις δύο μοντέλα (Omoda 5 και Jaecoo 7), με το τρίτο και υβριδικό Omoda 5 SHS-H να προστίθεται μόλις τον περασμένο Μάρτιο, μαζί με τη ναυαρχίδα Omoda 9 (δες εδώ).

Για να συνεχιστεί αυτή η ανοδική πορεία, οι Κινέζοι εμπλουτίζουν τώρα ξανά την γκάμα (από τη μεριά της Jaecoo αυτή τη φορά) και φέρνουν στην Ελλάδα το νέο Jaecoo 5, τόσο στην ηλεκτρική, όσο και στην υβριδική μάλιστα εκδοχή του, που αποτελεί και την πλέον ενδιαφέρουσα επιλογή καυσίμου για τους Έλληνες.

Το αν τώρα είναι σε θέση να τους κερδίσει, θα το δούμε αναλυτικά παρακάτω…

Baby Range

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, αν κρίναμε το Jaecoo 5 αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, θα λέγαμε ότι διαθέτει όλα τα εχέγγυα για να σημειώσει επιτυχία, κρίνοντας από την αντίστοιχη των Range Rover στην Ελλάδα!

Μπορεί να μην κάνει με τόσο έντονο τρόπο έκδηλη την πολυτέλεια όσο ένα Range, αλλά καταφέρνει να αποπνέει την ίδια δυναμική αισθητική οχήματος με αυτό, απλά σε έναν αρκετά μικρότερο βαθμό.

Συγχρόνως, το Jaecoo 5 διαθέτει και τα δικά του ελκυστικά χαρακτηριστικά. Από τις επίπεδες επιφάνειες των πλευρικών του τμημάτων μέχρι τα καλαίσθητα ορθογώνια φωτιστικά σώματα (εμπρός και πίσω), το κινεζικό μοντέλο υιοθετεί μια μινιμαλιστική φιλοσοφία που ασκεί τη δική της γοητεία, ωθώντας τους υποψήφιους αγοραστές τουλάχιστον να το προσέξουν.

Ανοίγοντας την πόρτα, η προσοχή των επιβατών είναι πιθανό να στραφεί στη μεγάλη οθόνη του συστήματος infotainment των 13,2 ιντσών που δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό. Η οθόνη αυτή, είναι σταθερά προσανατολισμένη σε κατακόρυφη διάταξη, διαθέτει ένα ελκυστικό φόντο και προσφέρει καλά γραφικά με εύκολη πλοήγηση.

Όπως όμως συμβαίνει και με πολλά άλλα αυτοκίνητα κινεζικών εταιρειών, η οθόνη αυτή συγκεντρώνει επίσης τα περισσότερα χειριστήρια για μια σειρά λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένου του ατμοσφαιρικού φωτισμού της καμπίνας, του κλιματισμού και των συστημάτων υποβοήθησης οδηγού. Έτσι, ο υπόλοιπος χώρος της καμπίνας απαλλάσσεται σχεδόν πλήρως από φυσικά κουμπιά, αναδεικνύοντας έναν καθαρό και κομψό σχεδιασμό.

Όσοι τώρα δυσανασχετούν με την κατάργηση των φυσικών χειριστηρίων του κλιματισμού μπορούν να παρηγορηθούν από την ύπαρξη μιας πρακτικής μπάρας στο κάτω μέρος της οθόνης του συστήματος infotainment, η οποία επιτρέπει τη γρήγορη ρύθμιση της θερμοκρασίας της καμπίνας και της ταχύτητας του ανεμιστήρα. Επιπλέον, όσοι χρησιμοποιούν Android Auto/Apple CarPlay στο συγκεκριμένο σύστημα, η μπάρα αυτή παραμένει άμεσα προσβάσιμη με μια κίνηση σάρωσης προς τα πάνω από το κάτω μέρος της οθόνης.

Από την άλλη βέβαια, οι πιο επικριτικοί ίσως παρατηρήσουν την εκτεταμένη χρήση σκληρών, γκρίζων πλαστικών στο εσωτερικό· ωστόσο, η καμπίνα δεν δείχνει να υστερεί σε επίπεδο ποιότητας και συναρμογής, ακόμη και στην βασική έκδοση του μοντέλου που είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε κατά την πανελλαδική παρουσίαση.

Σε επίπεδο χωρών τώρα, οι μπροστινοί επιβάτες έχουν άφθονο χώρο τόσο για το κεφάλι, όσο και για τα πόδια τους, όταν πίσω χωρούν με ευκολία δύο ή και τρία άτομα, με τον χώρο αποσκευών -σε κάθε περίπτωση- να ανέρχεται σε 480 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και σε 1.180 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής.

Τόσο σε ηλεκτρικό, όσο και -κυρίως- σε υβριδικό!

Το νέο B-SUV της Jaecoo διατίθεται τόσο ως αμιγώς ηλεκτρικό, όσο και κυρίως ως υβριδικό, με το δεύτερο αναμφίβολα να έχει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, τουλάχιστον στην δική μας, ελληνική, αγορά.

Αρχίζοντας από την ηλεκτρική έκδοση, το Jaecoo 5 EV διαθέτει μπαταρία 61 kWh και προσφέρει συνολική αυτονομία WLTP έως 402 χλμ., καλύπτοντας με άνεση τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης αλλά και των πιο απαιτητικών διαδρομών. Παράλληλα, η ταχεία φόρτιση DC έως 130 kW επιτρέπει φόρτιση από 30% έως 80% σε μόλις 28 λεπτά, διευκολύνοντας σημαντικά τη χρήση του οχήματος στην πράξη.

Όσο αφορά τώρα στην υβριδική έκδοση με την κωδική ονομασία SHS-H, αυτή αξιοποιεί το προηγμένο Super Hybrid System (SHS-H) της εταιρείας, προσφέροντας όλα τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης χωρίς την ανάγκη εξωτερικής φόρτισης. Πιο συγκεκριμένα, το συγκεκριμένο υβριδικό σύστημα συνδυάζει έναν υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1.5 TGDi, δύο ηλεκτροκινητήρες, μια μπαταρία υψηλής απόδοσης χωρητικότητας 1,83 kWh και ένα ειδικά εξελιγμένο υβριδικό κιβώτιο ταχυτήτων (DHT), εξασφαλίζοντας άριστη συνεργασία όλων των επιμέρους συστημάτων.

Στην καθημερινή οδήγηση, το Jaecoo 5 SHS-H αξιοποιεί σε μεγάλο βαθμό την ηλεκτρική υποβοήθηση κατά την εκκίνηση και στις χαμηλές ταχύτητες, προσφέροντας αθόρυβη λειτουργία, ομαλή επιτάχυνση και ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, ενώ όταν απαιτείται μεγαλύτερη ισχύς (όπως κατά την έντονη επιτάχυνση ή στις υψηλότερες ταχύτητες) ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης και οι ηλεκτροκινητήρες συνεργάζονται, αποδίδοντας συνδυαστική ισχύ 224 ίππων και 295 Nm ροπής, με αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα σύμφωνα με την εταιρεία* να βρίσκεται στα 7,9 δευτερόλεπτα!

Και αν τώρα αυτοί οι αριθμοί είναι δευτερευούσης σημασίας για ένα υβριδικό μοντέλο, οι κύριοι αριθμοί της κατανάλωσης που απασχολούν περισσότερο τους εν δυνάμει αγοραστές είναι εξίσου εντυπωσιακοί. Πιο συγκεκριμένα, η Jaecoo κάνει λόγο για 5,3 λίτρα/100χλμ. κατά τη μεικτή χρήση και αυτονομία έως 905 χλμ. με ένα γέμισμα στο ρεζερβουάρ των 51 λίτρων!

Στην πράξη…

Κατά την πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου, δυστυχώς δεν μας δόθηκε η ευκαιρία να δούμε αν οι αριθμοί αυτοί της κατανάλωσης και κατ´ επέκταση αυτονομίας επιβεβαιώνονται στην πράξη (λόγω του περιορισμένου χρόνου που είχαμε το αυτοκίνητο στη διάθεσή μας) όπως κάναμε παλαιότερα με το μεγαλύτερο Jaecoo 7, ωστόσο μπορέσαμε να κάνουμε τα πρώτα μας χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του μοντέλου και να βγάλουμε κάποια πρώτα συμπεράσματα…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Ταξιδεύουμε: Σε Τρίκαλα – Ελάτη – Περτούλι – Μετέωρα – Καλαμπάκα με το νέο JAECOO 7 SHS!

Στην πράξη λοιπόν -και μόλις ξεκινήσεις να οδηγείς αυτό το αυτοκίνητο- το πρώτο πράγμα που προσέχεις είναι πόσο εύκολο είναι να το χειριστείς και να το τοποθετήσεις σωστά στον δρόμο. Σε αυτό, μπορεί -φυσικά- να βοηθά η προαναφερθείσα τετραγωνισμένη σχεδίαση του αμαξώματος, αλλά αξίζει να αναφερθεί και η ψηλή, επιβλητική θέση οδήγησης που προσφέρει.

Το σύστημα διεύθυνσης έχει επίσης σωστή αίσθηση για τις καθημερινές μετακινήσεις και τις οικογενειακές διαδρομές, παρόλο που στερείται σε μεγάλο βαθμό πληροφόρησης, όταν οι επιβάτες δύσκολα θα παραπονεθούν για την ποιότητα κύλισης, καθώς η ανάρτηση προσφέρει ομαλή και άνετη κύλιση, ενώ η άνεση των επιβατών ενισχύεται περαιτέρω από τα αναπαυτικά καθίσματα και τους άφθονους χώρους για τα πόδια και το κεφάλι όλων των επιβαινόντων.

Ωστόσο, το Jaecoo 5 δεν στερείται ατελειών. Όταν αυξηθεί ο ρυθμός, νιώθεις αποκομμένος από το μπροστινό σύστημα λόγω της μηδαμινής αίσθησης που προσφέρει το τιμόνι, όταν η ανάρτηση αδυνατεί να εναρμονιστεί με τον αυξημένο ρυθμό, δείχνοντας ότι το συγκεκριμένο SUV έχει κατασκευαστεί για εύκολες και άνετες μετακινήσεις, παρά για αυξημένη οδηγική απόλαυση. Πράγμα διόλου παράδοξο μιας και πλέον οι περισσότεροι αγοραστές ενδιαφέρονται περισσότερο για την άνεση και την οικονομία, παρά για την απόλαυση κατά την οδήγηση. Οπότε, μάλλον το νέο Jaecoo 5 είναι απολύτως αποδεκτό στη «νέα τάξη πραγμάτων»…

Και με καλή τιμή!

Στη νέα, αυτή, τάξη πραγμάτων, αναμφίβολα οι Κινέζοι προσπαθούν να διαμορφώσουν ένα νέο περιβάλλον προσφέροντας «πολύ αυτοκίνητο» για τα λεφτά που δίνει κάποιος και το Jaecoo 5 δεν εξαιρείται του κανόνα. Έτσι, παρά τον πλούσιο εξοπλισμό ακόμη και από τη βασική έκδοση, τιμολογείται σε άκρως ρεαλιστικά επίπεδα, με το υβριδικό μοντέλο να κοστίζει μόλις 26.200 ευρώ στην βασική έκδοση και το ηλεκτρικό 28.900 ευρώ στην αντίστοιχη έκδοση με την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και το bonus της εταιρείας.

Άρα, όσοι είναι ακόμη δύσπιστοι απέναντι σε ένα κινεζικό SUV, αξίζει να λάβουν υπόψη ότι το Jaecoo 5 μας εντυπωσίασε με την αυξημένη ευρυχωρία στο εσωτερικό, την εντυπωσιακή απόδοση του υβριδικού συστήματος, την ποιοτική κύλιση και τον πλούσιο εξοπλισμό (για αυτή την τιμή), ακόμη και αν στερείται οδηγικής απόλαυσης.

Οπότε, μάλλον δεν θα εκπλαγούμε αν το δούμε να εξελίσσεται στην επόμενη μεγάλη επιτυχία της μάρκας. Άλλωστε, 26.200 ευρώ είναι αυτά…

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο JAECOO 5 SHS-S: Οδηγούμε το πλήρως υβριδικό SUV των 26.200 ευρώ! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Τα τελευταία πέντε χρόνια, η Renault εξερευνά την 128χρονη ιστορία της, αναβιώνοντας ορισμένα από τα εμβληματικά της μοντέλα με τη μορφή μοναδικών δημιουργιών. Με αυτές τις αναβιώσεις, η γαλλική μάρκα συνεχίζει να ζωντανεύει την κληρονομιά της, ενόψει των εγκαινίων του μελλοντικού μουσείου Renault Collections στο Flins, σε περίπου δεκαπέντε μήνες, όπου τα οχήματα θα είναι προσβάσιμα στο ευρύ κοινό. Τελευταία αναβίωση, το ηλεκτρικό Renault 8 Gordini Concept!

Το Renault 8 Gordini Concept δεν είναι απλώς ένας φόρος τιμής σε ένα σύμβολο του γαλλικού μηχανοκίνητου αθλητισμού. Δείχνει, επίσης, πώς η Renault διατηρεί ζωντανή την κληρονομιά της.

Τα τελευταία χρόνια, η μάρκα έχει αναβιώσει ορισμένα από τα πιο εμβληματικά της μοντέλα μέσα από μοναδικές σχεδιαστικές προσεγγίσεις, που δημιουργούν έναν διάλογο ανάμεσα στο παρελθόν και το μέλλον. Το Renault 8 Gordini Concept εντάσσεται σε αυτή τη φιλοσοφία…

Το συγκεκριμένο concept car πρόκειται να γίνει μέρος της ιστορίας και της κληρονομιάς της μάρκας, παίρνοντας τη θέση του δίπλα σε ιστορικά μοντέλα, αρχειακό υλικό και έργα τέχνης που θα συγκεντρωθούν στο μελλοντικό μουσείο Renault Collections στην πόλη Flins, το οποίο αναμένεται να ανοίξει για το κοινό σε περίπου δεκαπέντε μήνες.

Ένα εμβληματικό μοντέλο ως σημείο αναφοράς…

Το Renault 8 Gordini παρουσιάστηκε το 1964 και διέθετε κινητήρα 95 ίππων τοποθετημένο πίσω, καθώς και διάταξη πίσω κίνησης. Προσφέροντας πραγματικές αγωνιστικές επιδόσεις, αλλά απαιτώντας προηγμένες οδηγικές ικανότητες, ήταν ένα αποδοτικό αλλά απαιτητικό αυτοκίνητο στην οδήγηση, ενώ το Renault 8 Gordini (γνωστό και ως “la Gorde”) αποτέλεσε ένα εξαιρετικό «εκπαιδευτικό αυτοκίνητο» για μια ολόκληρη γενιά οδηγών, ανάμεσά τους και ο Jean Ragnotti.

Δίνοντας το όνομα Gordini σε μια σπορ έκδοση ενός μοντέλου παραγωγής, η Renault έκανε τις υψηλές επιδόσεις πιο προσιτές, μια δεκαετία πριν την έκρηξη του φαινομένου GTI. Η χαρακτηριστική διπλή λευκή λωρίδα έγινε εμβληματική και με παρόμοια φιλοσοφία, η Renault επανέρχεται σήμερα σε αυτό το θρυλικό μοντέλο μέσα από ένα διερευνητικό project, προς τέρψη των φίλων της αυτοκίνησης σε όλο τον κόσμο.

Σχεδίαση 100% Renault

Σε αντίθεση με το R17 show car, το οποίο βασίστηκε σε μια συνεργασία ανάμεσα στον γνωστό σχεδιαστή Ora Ïto και τις σχεδιαστικές ομάδες της μάρκας, το Renault 8 Gordini Concept είναι ένα σχεδιαστικό project 100% Renault.

Το project ξεκίνησε με έναν εσωτερικό διαγωνισμό στο Renault Design, ο οποίος προκάλεσε ένα τεράστιο κύμα ενθουσιασμού, καθώς περισσότερα από 300 σκίτσα υποβλήθηκαν αυθόρμητα από τους σχεδιαστές της μάρκας. Εξερευνήθηκαν όλες οι κατευθύνσεις: από το κλασικό ρετρό έως το φουτουριστικό στιλ, concepts που συνδύαζαν την κληρονομιά με μια σύγχρονη αιχμηρή αισθητική, ή ακόμη και προσεγγίσεις εμπνευσμένες από GT μοντέλα.

Από αυτές τις περίπου 300 προτάσεις, δύο projects επιλέχθηκαν για εξέλιξη ως μακέτες κλίμακας 2:5. Αυτό επέτρεψε τη σύγκρισή τους και τη δημιουργία μιας νέας σχεδιαστικής βάσης, που συνδύαζε τα καλύτερα στοιχεία από το καθένα.

Αγωνιστικές αναλογίες

Το Renault 8 Gordini Concept έχει μήκος 4,12 μ., πλάτος 1,88 μ. και ύψος 1,27 μ., με ιδιαίτερα συμπαγείς και δυναμικές αναλογίες. Με τροχούς 19 ιντσών εμπρός και 20 ιντσών πίσω, πατά με σιγουριά στον δρόμο, όπως τα σημερινά rally cars. Αυτό το δίθυρο coupé είναι πολύ πιο δυναμικό από το αρχικό τετράθυρο μοντέλο, με επιθετικό εμπρός μέρος, με τονισμένη σχεδίαση σε σχήμα V και έξι φωτιστικά σώματα.

Το πίσω μέρος είναι φαρδύ, μυώδες και έντονα σμιλεμένο, παραπέμποντας στον πίσω τοποθετημένο κινητήρα και τη διάταξη πίσω κίνησης που χαρακτήριζαν το αρχικό μοντέλο. Βέβαια, η διαφορά σήμερα είναι ότι το όχημα κινείται από έναν ηλεκτροκινητήρα 270 ίππων. Υπογραμμίζοντας ακόμη περισσότερο τις επιδόσεις αυτού του concept car, το πίσω μέρος διαθέτει μια ελαφριά κλίση, στοιχείο που δεν υπήρχε στο αρχικό μοντέλο.

“Café racer”

Το Renault 8 Gordini Concept εντάσσεται στην τάση “café racer”, που είναι ιδιαίοτερα δημοφιλής σήμερα στον κόσμο των custom μοτοσικλετών. Η ιδέα είναι ο εκσυγχρονισμός vintage μοτοσικλετών μέσω της αφαίρεσης περιττών στοιχείων και της ανάδειξης της ακατέργαστης ομορφιάς των υλικών και των μηχανικών μερών. Αυτή η προσέγγιση έχει ήδη υιοθετηθεί στη σχεδίαση του Renault 5 Turbo 3E.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Renault 5 Turbo 3E: Το πρώτο ηλεκτρικό “Mini-Supercar”…

Στο Renault 8 Gordini Concept, η φιλοσοφία αυτή μεταφράζεται στην αφαίρεση του περιττού, ακόμη και σε ρετρό διακοσμητικά στοιχεία που λειτουργούν ως αναφορές στη σχεδίαση του αρχικού Renault 8 Gordini. Για παράδειγμα, το παλιό χρωμιωμένο πλαϊνό διακοσμητικό έχει πλέον ενσωματωθεί απευθείας στο αμάξωμα και με τη μορφή μιας χαρακτηριστικής γραμμής, δημιουργεί μια αίσθηση έντασης που μοιάζει να πηγάζει από το εσωτερικό του αμαξώματος.

Επιπλέον, πολλές γραμμές διαχωρισμού έχουν αφαιρεθεί, ώστε να αναδειχθεί το καθαρό, σμιλεμένο σχήμα του οχήματος. Για παράδειγμα, το εμπρός μέρος δεν διαθέτει εμφανή γραμμή ανοίγματος για το καπό, το οποίο μπορεί να αφαιρεθεί μονοκόμματα, όπως σε ορισμένα αγωνιστικά αυτοκίνητα.

Ένα «παιχνίδι» γεμάτο αναφορές

Αν και το concept car δε μοιάζει ιδιαίτερα με τον προκάτοχό του ως προς τις αναλογίες, πολλά σχεδιαστικά στοιχεία και χαρακτηριστικά έχουν μεταφερθεί σε εκσυγχρονισμένη μορφή. Τούτου λεχθέντος, εμπνευσμένη από το Renault 8 Gordini του 1964, η γραμματοσειρά του ονόματος Gordini έχει επανασχεδιαστεί με λεπτομέρεια και πλέον ενσωματώνει τις ραβδώσεις του αρχικού εμβλήματος. Αυτή η ξεχωριστή υπογραφή συνοδεύεται από ένα νέο έμβλημα “8”, αποτελούμενο από οκτώ τμήματα και όλα αυτά τα στοιχεία μαζί αντανακλούν την έμφαση στη λεπτομέρεια και την κομψότητα, ενώ ταυτόχρονα φέρνουν στον νου τη σχεδίαση κατεργασμένων μηχανικών εξαρτημάτων της αρχικής εποχής.

Τέλος, ως αναφορά στο λογότυπο με τον ρόμβο που κοσμούσε το εμπρός μέρος του προγόνου του, στο εσωτερικό του οχήματος υπάρχει ένα έμβλημα που αποτίει φόρο τιμής στο εμβληματικό “Gorde”, μια λεπτομέρεια για τους λάτρεις του μοντέλου.

Το ανάγλυφο σε εσοχή κατά μήκος της μεσαίας γραμμής (χαρακτηριστικό σχεδιαστικό στοιχείο του αρχικού μοντέλου) έχει διατηρηθεί σε αυτή τη σύγχρονη εκδοχή, αλλά πλέον εξυπηρετεί και πρακτικό σκοπό, κατευθύνοντας τη ροή του αέρα προς έναν νέο αεραγωγό.

Επίσης, το ορθογώνιο σχήμα των θόλων των τροχών έχει αναπαραχθεί, ώστε να δώσει στο προφίλ μια πιο μυώδη εμφάνιση.

Το εμπρός μέρος, χωρίς μάσκα, συνεχίζει να «κόβει» τον αέρα με τη λοξή του μύτη, ενώ τα πρόσθετα φωτιστικά σώματα της rally έκδοσης έχουν πλέον ενσωματωθεί ώστε να σχηματίζουν μια ενιαία φωτεινή υπογραφή με έξι στρογγυλούς προβολείς στην ίδια διάταξη.

Άλλες αναφορές στο αρχικό μοντέλο περιλαμβάνουν τους καθρέφτες σε σχήμα κελύφους και τη γρίλια που εκτείνεται σε όλο το πλάτος του καπό στη βάση του παρμπρίζ, όταν, αντίστοιχα, η πίσω γρίλια εξαερισμού έχει διατηρηθεί για ασθητικούς και λειτουργικούς σκοπούς.

Ένα κομψό εσωτερικό με καθαρές γραμμές

Η σχεδίαση του εσωτερικού του Renault 8 Gordini Concept επανερμηνεύει το αρχικό μοντέλο με μια πολύ πιο τολμηρή αισθητική. Ενώ το γείσο του ταμπλό εξακολουθεί να εκτείνεται σε όλο το πλάτος της καμπίνας, το ίδιο το ταμπλό παίρνει τη μορφή μιας οριζόντιας λωρίδας από βουρτσισμένο αλουμίνιο, η οποία φιλοξενεί τα στρογγυλά όργανα. Τα παχιά τους πλαίσια παραπέμπουν στην τρισδιάστατη σχεδίαση των προβολέων.

Σύμφωνα με την αισθητική “café racer”, τα πλαστικά υλικά αντικαθίστανται από βουρτσισμένο αλουμίνιο, το οποίο χρησιμοποιείται στα χειριστήρια και σε μεγάλες επιφάνειες, δημιουργώντας αντίθεση με τα τμήματα που είναι επενδυμένα με Alcantara.

Αυτή η μινιμαλιστική σχεδίαση αφήνει ελάχιστα ή τίποτα να αποσπά την προσοχή του οδηγού από την οδήγηση, οπότε το μόνο στοιχείο που τραβά το βλέμμα είναι η κόκκινη κουκκίδα στο κουμπί του χρονομέτρου, στο κέντρο του ταμπλό.

Οι ραφές που διατρέχουν τα πάνελ των θυρών με επένδυση Alcantara φέρνουν στον νου τα kerbs αγωνιστικής πίστας, ενώ τα «απαραίτητα» μπάκετ καθίσματα αποτελούν μια γραφιστική αναφορά στα καθίσματα του προγόνου τους. Το κέντρο του καθίσματος και της πλάτης είναι επενδεδυμένο με μπλε κοτλέ ύφασμα, δημιουργώντας αντίθεση με τα υπόλοιπα τμήματα του μαύρου bucket καθίσματος και παραπέμποντας στα παλιά καθίσματα που ήταν επίπεδα και χωρίς προσκέφαλα.

Κλείνοντας, αξίζει να σημειώσουμε ότι το ανθρακόνημα που χρησιμοποιείται στο αμάξωμα δεν εμφανίζεται στην καμπίνα. Τα στρογγυλά όργανα, που μοιάζουν να αιωρούνται πάνω από το ταμπλό από βουρτσισμένο αλουμίνιο, είναι ψηφιακές οθόνες, προσδίδοντας στο εσωτερικό μια high-tech αίσθηση, όπως και ο ατμοσφαιρικός φωτισμός κάτω από το ταμπλό.

Το Renault 8 Gordini Concept θα παρουσιαστεί στο περίπτερο της Renault στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, από τις 12 – 18 Οκτωβρίου 2026.

Το άρθρο Renault 8 Gordini Concept: Η Renault μεταφέρει ένα εμβληματικό μοντέλο στην ηλεκτρική εποχή! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον…

Πρόσφατα, άρχισε να κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους το νέο ηλεκτρικό Renault 5 και -πέρα από τα ενδιαφέροντα τεχνικά του- κερδίζει τις εντυπώσεις με την πρόσχαρη εμφάνισή του, που ξεχωρίζει ανάμεσα στην τόση ομοιομορφία των καινούργιων ηλεκτρικών.

Αυτή, όμως, η φρέσκια, μοντέρνα μορφή του ηλεκτρικού «5», όχι απλά έχει τις ρίζες της, αλλά οφείλεται σε δύο εμβληματικά αυτοκίνητα του… 1972 και του 1984, στο R5 και στον διάδοχό του, το πολύ βελτιωμένο Supercinq (Σούπερ 5), σχεδιασμένο από έναν «πιανίστα» (!), τον δημιουργό της… Miura και της… Stratos, που στην Ελλάδα λανσαρίστηκε από έναν Νορβηγό… μόδιστρο γυναικείας μόδας!

Οι δυο γενιές του Renault 5 (R5) υπήρξαν από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα πόλης, όπως λέγονταν, τότε, τα αυτοκίνητα της σημερινής κατηγορίας B. Η παραγωγή τους έφθασε, συνολικά, τα περίπου 5,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, από το 1972 έως το 1996 και αντικαταστάθηκαν, αρχές του ΄90, από ένα άλλο αυτοκίνητο εξ ίσου δημοφιλές, με όνομα από την μούσα της ελληνικής μυθολογίας, την Κλειώ!

Και ξαφνικά, το 2024, είδαμε και πάλι το «πεντάρι» να επιστρέφει δυναμικά στη νέα ηλεκτρική εποχή!

Είναι φανερό ότι στην (δύσκολη) μεταβατική εποχή από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αποφάσισαν στη Renault να ποντάρουν και στην πρόσθετη σιγουριά που τους χαρίζει το εμβληματικό παρελθόν τους. Και φαίνεται πως σωστά ποντάρισαν!

Άλλωστε, το ίδιο επαναλαμβάνεται και με την παρουσίαση του ηλεκτρικού Renault 4 το οποίο παραπέμπει, αισθητικά, σε ένα άλλο «σοφό» Renault, το R4L το πασίγνωστο «Κατρέλ»!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Νέο Renault 4: To «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού!

Το «πεντάρι» όμως, στην πρώτη του γενιά (1972 – 1985) μας ξάφνιασε όλους με την ασυνήθιστη γραμμή του από τον Μισέλ Μπουέ. Ήταν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο,  που δεν έμοιαζε με κανένα άλλο αυτοκίνητο. Ήταν τόσο (ευχάριστα) ασυνήθιστη η εμφάνισή του, που πολύ γρήγορα στην Ελλάδα κέρδισε το παρατσούκλι, «σεληνάκατος»!

Δεν έμοιαζε βέβαια καθόλου με την σεληνάκατο των αστροναυτών, αλλά ήταν δηλωτικό του ξαφνιάσματος που έφερε και το πόσο ασυνήθιστο ήταν, ειδικά με το εμπρός μέρος και τους προβολείς που παρέπεμπαν σε ανθρώπινα μάτια.

Ακριβώς πάνω σ΄ αυτά τα «μάτια», 52 χρόνια μετά, στηρίχτηκε κι ο σχεδιαστής Νικολά Ζαρντέν για να δώσει στο σημερινό νέο ηλεκτρικό Renault 5 αυτήν την ξεχωριστή εμφάνιση!

Κάτι ακόμη πιο επαναστατικό εμπρός, στο αρχικό R5, ήταν η κατάργηση των μεταλλικών προφυλακτήρων και η αντικατάστασή τους από… πλαστικούς, μια αλλαγή που συνέβαλε στην εξωτική, τότε, εικόνα του R5.

Δεν ήταν, όμως, μόνο αυτός ο νεοτερισμός του Μπουέ. Ο προικισμένος σχεδιαστής επενέβη και στα πίσω φώτα και τα… σήκωσε όρθια, όταν μέχρι τότε ήταν «καθιστά», οριζόντια σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα!

Δια χειρός Μαρτσέλλο Γκαντίνι!

Οι ίδιοι σχεδιαστικοί νεωτερισμοί συνεχίστηκαν και στη δεύτερη γενιά που διαδέχτηκε το R5, το Supercinc, το οποίο εμφανίστηκε το 1984…

Σχεδιαστής του ένας από τους διασημότερους μαιτρ του είδους, ο πολύς Ιταλός Μαρτσέλλο Γκαντίνι, ο σχεδιαστής στον οποίο οφείλομε -μεταξύ πολλών άλλων- την θεϊκή… Miura, «καμιά 10αριά» ακόμη Lamborghini, την στρατοσφαιρική (το λέει και τ’ όνομά της) Lancia Stratos και ένα σωρό άλλες εμβληματικές δημιουργίες που έγραψαν ιστορία στο χώρο του αυτοκινήτου!

Και να σκεφθεί κανείς πως ο πατέρας του Γκαντίνι, διευθυντής συμφωνικής ορχήστρας, ήθελε να κάνει τον γιό του… πιανίστα! Ευτυχώς, όμως, που ο Μάρκελλος, από μικρός ήταν κολλημένος με τα αυτοκίνητα!

Κοιτάζοντας το Supercinc ή Σούπερ 5 κατά ελληνιστί βλέπομε αμέσως τις πιο κομψές, πιο ώριμες γραμμές, την πολύ καλύτερη ορατότητα αλλά και τους χώρους που οφείλονται στις ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις του.

Αυτό που δεν φαίνεται, όμως, βρίσκεται κάτω από το καπό και είναι ο 4κύλινδρος κινητήρας ο οποίος, αντίθετα από το αρχικό 5άρι, δεν είναι τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα αλλά.. εγκάρσια, όπως και στο Mini (1959) αλλά και στον Γάλλο τότε ανταγωνιστή του, το Peugeot 203. Αυτό, ουσιαστικά, μας δίνει ένα εντελώς άλλο αυτοκίνητο.

Κοντολογίς, η εταιρία με το Σούπερ 5 εισήλθε στη σύγχρονη αρχιτεκτονική των μικρών αυτοκινήτων πόλης στην αυτοκίνηση και αυτό επαναλαμβάνεται και σήμερα με το νέο, ηλεκτρικό, Renault 5.

H αλλαγή της τοποθέτησης του κινητήρα, βελτίωνε την ακαμψία του εμπρός μέρους και παράλληλα αύξανε τον διαθέσιμο χώρο των επιβατών, κάτι πολύ σημαντικό για αυτοκίνητο της κατηγορίας Β. Έτσι, όλοι καθόντουσαν πιο άνετα στο Σούπερ 5, όλοι έβλεπαν καλύτερα, όλοι ταξίδευαν… μακρύτερα!

Βέβαια, όλα αυτά καλά, με το Σούπερ 5, αλλά όλοι εμείς οι… επαΐοντες, οι… γνώστες και οι ακραιφνείς είχαμε αρχίσει τα… «βρισίδια» επειδή οι Γάλλοι διατήρησαν τους παλιούς κινητήρες, χωρίς εκκεντροφόρους επικεφαλής, αλουμινένια μπλόκ και τους άλλους διάφορους εκσυγχρονισμούς που είχε φέρει τότε η νέα εποχή. Οδηγώντας δε, ένιωθες πως το αυτοκίνητο «περπατούσε» πολύ καλά κι ας ήταν λίγο συντηρητικό στον τομέα του κινητήρα.

Άλλωστε, το καλοκαίρι του 1985, μαζί με τον συνάδελφο Ηλία Χρηστέα από την Μεσημβρινή είχαμε πάει από την Αθήνα στον Ν. Μαρμαρά για να παρακολουθήσομε το Ράλλυ Χαλκιδικής με ένα Σούπερ 5 (TL αν θυμάμαι καλά). Παρά το ότι δεν υπήρχε -τότε- αιρ κοντίσιον, είχαμε φθάσει ατσαλάκωτοι, άνετα, κρατώντας μια ζωηρή μέση ταχύτητα και με πολύ λογική κατανάλωση, έστω κι αν τότε το θέμα του καυσίμου δεν το υπολόγιζε κανείς, μα ούτε και τα… διόδια!

Οι ξύπνιοι οδηγούν… Renault!

Στο σημείο αυτό, όμως, αξίζει να σταθούμε στην παρουσίαση του Σούπερ 5 στην Ελλάδα η οποία είχε γίνει πολύ επεισοδιακά και πρωτότυπα…

Ήταν πρόσφατη ακόμη η αλλαγή της αντιπροσωπείας της Renault, από τις οικογένειες Σαρακάκη – Καλόμοιρου στην MAVA ΑΕ των Μανιατόπουλου – Βαγιωνή (ναι, της ELCO-Βαγιωνής) και όλη η Ελλάδα είχε σοκαριστεί από το νέο διαφημιστικό σλόγκαν «Οι ξύπνιοι οδηγούν Renault»! Οι μισοί δε… έβριζαν τον Νίκο Δήμου κι οι άλλοι μισοί το έβρισκαν εκπληκτικό!

Και ξαφνικά εξαγγέλλεται μια «μοναδική», «εξαιρετική», «μεγαλειώδης» και άλλα παρόμοια επίθετα, επίδειξη γυναικείας… μόδας, η οποία θα άνοιγε την παρουσίαση του Renault Supercinq! Δεν είχε ξαναγίνει αυτό στην Ελλάδα!

Συναντήσαμε τις προάλλες τον Αλέξανδρο Μανιατόπουλο, τον τότε αντιπρόσωπο της Renault στην Ελλάδα, ο οποίος θυμάται:

«Βρε πώς το… ξέχασα αυτό; Είναι δυνατόν; Πριν έξι μήνες κυκλοφόρησε η αυτοβιογραφία μου και… ξέχασα να βάλω την παρουσίαση της μόδας!», συνεχίζοντας: «Ψάχναμε, λοιπόν, με τους συνεργάτες μου για κάτι το δυνατό, το εντυπωσιακό αλλά- κυρίως- διαφορετικό, καθώς η γυναίκα, τότε, είτε άρχιζε να συμμετέχει στην επιλογή του οικογενειακού αυτοκινήτου, είτε αγόραζε η ίδια το δικό της. Υπήρξε μάλιστα επικοινωνία με το Παρίσι, εκθέσαμε το σκεπτικό μας και μας ανέφεραν για έναν ανερχόμενο Νορβηγό σχεδιαστή μόδας κλπ., κλπ. και το δεχτήκαμε! Η ιδέα άρεσε στους Γάλλους, μας είπαν ότι δεν είχε γίνει κάτι παρόμοιο! Το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στο οποίο είχε γίνει η παρουσίαση ήταν κατάμεστο όχι μόνο από γυναίκες αλλά και από άνδρες! Βλέπετε, το 5άρι πρώτης γενιάς είχε αφήσει άριστες εντυπώσεις και όλοι περίμεναν με πολύ ενδιαφέρον τη δεύτερη», θυμάται ο Αλ. Μανιατόπουλος.

Εκείνο το βράδυ όλα πήγαν τέλεια, τις επόμενες ημέρες οι κοσμικές στήλες είχαν γεμίσει με… Renault Super 5, όπως και τα γυναικεία περιοδικά, πέρα από τις εφημερίδες και τα περιοδικά αυτοκινήτου!

Από το Renault Turbo στο GT Turbo…

Όπως και με το αρχικό R5 έτσι και με το Σούπερ 5 ετοιμάστηκε η σπορ έκδοση GT Turbo, λίγους μήνες μετά την παρουσίασή του.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Hall of Fame: Renault 5 Turbo

Πάντα με τον βασικό κινητήρα 1,4, αλλά με την προσθήκη του τούρμπο το νέο μικρό της Renault απέκτησε 115 ίππους και ήταν πύραυλος, για τότε!

Στην Ελλάδα, η έκδοση αυτή, αν και δεν ήταν φθηνή βρήκε αμέσως το κοινό της τόσο στους δρόμους, όσο και στους αγώνες, με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις. Την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ιντερκούλερ αλλά σύντομα το τούρμπο της Γκάρετ έγινε υδρόψυκτο και βελτιώθηκε η απόδοσή του.

Το νέο σπορ Renault δεν είχε βέβαια τις δυνατότητες του πρώτου ούτε μπορούσε να κερδίσει «γενικές» στα ράλλυ του παγκοσμίου, αλλά «έδεσε» μια χαρά με χιλιάδες ιδιώτες σ’ όλο τον κόσμο, είτε αυτοί ήθελαν να σταθούν σε μια αφετηρία, είτε να έχουν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο.

Για την ιστορία, μάλιστα, ο πρωταθλητής (από την εποχή των NSU) Αλέξανδρος Μανιατόπουλος, δεν έτρεξε ποτέ με το GT ενώ είχε τρέξει με το R5 Turbo και τον κινητήρα πίσω. Έτρεξαν όμως, αρκετοί άλλοι οδηγοί, ενώ φυσικά να μην ξεχνάμε και ότι το Σούπερ 5 είχε επιλεγεί (ψηφοφορία) από τους Έλληνες οδηγούς αγώνων και ως «ενιαίο» για το ομώνυμο πρωτάθλημα…

Εν κατακλείδι…  

Φθάνοντας στο τέλος αυτής της αναδρομής συνοψίζομε ότι η 1^η γενιά ήταν από αισθητικής άποψης μοντέρνα και αντισυμβατική. Μας άρεσαν οι καθαρές,  χαρούμενες γραμμές της, η έντονη προσωπικότητα που ξέφευγε από τα συνηθισμένα της εποχής, με κυρίαρχο τους πλαστικούς προφυλακτήρες.

Στον δρόμο έγερνε πολύ (κατά τα τότε γαλλικά πρότυπα) αλλά διατηρούσε την πορεία του με ακρίβεια και απορροφούσε τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων.

Η 2η γενιά, το Supercinq, χαρακτηρίστηκε από την ωρίμανση και όσα ήδη αναφέραμε πιο πάνω, με καλύτερη αεροδυναμική (κολλητό παρμπρίζ), ορατότητα και χώρους, και χωρίς κλίσεις στο δρόμο, σταθερότητα με καλύτερη αίσθηση τιμονιού και λεβιέ ταχυτήτων, κάνοντας το Supercinq ένα πολύ καλό μικρό οικογενειακό, ενώ όταν δοκιμάσαμε την κορυφαία έκδοση, εμείς οι δημοσιογράφοι την χαρακτηρίσαμε «πύραυλο τσέπης» με εκρηκτικές επιδόσεις, έστω κι αν μας ξάφνιαζε το απότομο ξέσπασμα του τούρμπο (turbo lag), ειδικά στους τόσο γλιστερούς ελληνικούς δρόμους.

Γενικά, θα λέγαμε πως η 1η γενιά αγαπήθηκε για την επαναστατική και χαριτωμένη εμφάνιση με την ξεχωριστή οδική συμπεριφορά της, ενώ η 2η γενιά αγαπήθηκε ως ένα πολύ πιο ώριμο, ευρύχωρο και ασφαλές αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση αλλά και σπορ ανησυχίες.

Και από τα 1ης και 2ης γενιάς, στο νέο -ηλεκτρικό πλέον- 3^ης γενιάς R5…

Όταν αποκαλύφθηκε το πρωτότυπο «Renault 5» το 2021, η γαλλική εταιρεία ήταν αδύνατον να προβλέψει πόσο θερμά θα γινόταν αποδεκτή η ρετρό σχεδίασή του, όπως ακριβώς συνέβη και το 1972!

Προκειμένου να αξιοποιηθεί στο έπακρο αυτή η ενθουσιώδης υποδοχή, αποφασίστηκε εξαρχής ότι η έκδοση παραγωγής έπρεπε να παραμείνει όσο το δυνατόν πιο πιστή στο πρωτότυπο μοντέλο. Έτσι, όταν τον Φεβρουάριο του 2024 παρουσιάστηκε η τελική έκδοση που προοριζόταν για κυκλοφορία, χαρήκαμε τόσο εμείς, όσο και κάθε φίλος του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα βλέποντας ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει τον χαρακτήρα του «5», συνδυάζοντας άφθονα ρετρό στοιχεία με μια σύγχρονη αισθητική και, φυσικά, με σύγχρονη ηλεκτρική τεχνολογία.

Πόσο όμως κοντά στο αρχικό R5 μοιάζει το καινούργιο;

Η άποψή μας ίσως επηρεάζεται από τη γνώση του αυθεντικού Renault 5 που όπως προαναφέραμε κυκλοφόρησε τη δεκαετία του ‘70, ωστόσο θεωρούμε ότι το νέο μοντέλο είναι ελκυστικό ακόμα και αν δεν έχετε δει ποτέ τον προκάτοχό του, καθώς το νέο αυτοκίνητο διαθέτει χαμηλή και στιβαρή σιλουέτα (χάρη στα φαρδιά μετατρόχια και το μήκος του που είναι μικρότερο των τεσσάρων μέτρων), όταν την εικόνα αυτή ενισχύουν οι τροχοί 18 ιντσών που περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό.

Συγχρόνως, οι καλαίσθητοι νέοι προβολείς LED θυμίζουν αμυδρά τα τετράγωνα φώτα του αρχικού μοντέλου (τα «μάτια» που λέγαμε παραπάνω), αν και το νέο αυτοκίνητο υιοθετεί ένα δικό του, σύγχρονο και ξεχωριστό μοτίβο φωτισμού, το οποίο συναντάται τόσο στα κύρια φωτιστικά σώματα όσο και στα μεγάλα φώτα ομίχλης στο κάτω μέρος (το ίδιο μοτίβο επαναλαμβάνεται και στους αεραγωγούς της καμπίνας).

Τα στοιχεία δε αυτά παραπέμπουν στα βοηθητικά φώτα του αυθεντικού Renault 5 Turbo, με ακριβώς αυτό το σπορ μοντέλο να αποτελεί την πηγή έμπνευσης για τους σχεδιαστές του νέου αυτοκινήτου. Εξ ου και το σχήμα της γραμμής της οροφής και της πίσω αεροτομής, καθώς και η διακριτική αναφορά στα μυώδη τόξα των θόλων των τροχών, τόσο εμπρός όσο και πίσω.

Συμπληρωματικά δε, έχομε και μια μικρή αλλά ευρηματική λεπτομέρεια: στο σημείο όπου βρισκόταν ο αεραγωγός του καπό στο αρχικό μοντέλο, στο νέο αυτοκίνητο υπάρχει ένα στυλιζαρισμένο «5» που λειτουργεί ως ένδειξη της στάθμης φόρτισης (!), ενώ στα φωτιστικά σώματα υπάρχουν επίσης μικρές γαλλικές σημαίες (και το αυτοκίνητο σου «κλείνει το μάτι» όταν το ξεκλειδώνεις), την ίδια στιγμή που η κλίση της πίσω πόρτας και η συνολική σχεδίαση των πίσω φώτων είναι ξεκάθαρα εμπνευσμένες από τον πρόγονο του μοντέλου.

Όλα αυτά συνδυάζονται αρμονικά σε ένα ελκυστικό σύνολο που φαίνεται να αποσπά τη γενική αποδοχή. Τούτου λεχθέντος, κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής μας διαδρομής από Θεσσαλονίκη προς Βέροια, άνθρωποι κάθε είδους πλησίαζαν για να ρίξουν μια πιο προσεκτική ματιά, να φωτογραφίσουν το R5 ή να κάνουν μια ξεκάθαρα θετική χειρονομία καθώς περνούσαμε…

Τι βλέπαμε όμως εμείς από μέσα…

Η ρετρό αισθητική δεν είναι τόσο έντονη στο εσωτερικό, αν και τα εξαιρετικά καθίσματα οδηγού και συνοδηγού -που προσφέρουν πολύ καλή στήριξη- διαθέτουν το ίδιο χαρακτηριστικό σχήμα «H» με εκείνα του αυθεντικού R5 Turbo, όταν υπάρχει επίσης ένα επενδυμένο ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό, καθώς και μια εντυπωσιακή επένδυση οροφής με ανάγλυφη υφή.

Κατά τα άλλα, το εσωτερικό είναι αναμφίβολα μοντέρνο, με τον οδηγό να έχει μπροστά του έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών στις βασικές εκδόσεις ή 10,1 ιντσών στις πλούσιες (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) και να μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε πέντε διαφορετικές διατάξεις προβολής, όταν την εικόνα συμπληρώνει μια οθόνη αφής 10 ιντσών στο κέντρο του ταμπλό.

Ευτυχώς όμως, ο έλεγχος του κλιματισμού και των λοιπών λειτουργιών γίνεται μέσω μιας ξεχωριστής σειράς φυσικών διακοπτών, όπως συμβαίνει στα περισσότερα μοντέλα της Renault. Ωστόσο, ο χώρος δεξιά από το τιμόνι είναι κάπως «φορτωμένος», καθώς υπάρχουν ξεχωριστοί μοχλοδιακόπτες για τους υαλοκαθαριστήρες, το ηχοσύστημα και την επιλογή κίνησης, με το ίδιο το τιμόνι να προσφέρει εξαιρετική αίσθηση στο κράτημα.

Αυτό (σ.σ. τιμόνι), καθώς και το κάθισμα του οδηγού, διαθέτουν πολλές δυνατότητες ρύθμισης, εξασφαλίζοντας άφθονο χώρο στο εμπρός μέρος, αλλά το τίμημα γι’ αυτό είναι η κάπως στενή κεντρική κονσόλα με περιορισμένο αποθηκευτικό χώρο. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για αυτοκίνητο της κατηγορίας κάτω από το Renault Clio και όχι για μεγάλο οικογενειακό όχημα.

Υπό αυτό το πρίσμα και ο χώρος των πίσω καθισμάτων είναι κάπως περιορισμένος, αλλά τουλάχιστον τα πίσω καθίσματα διαιρούνται και αναδιπλώνονται σε αναλογία 60:40, για την περίπτωση που χρειαστεί να μεταφέρει κάποιος ογκώδη ή μακρύτερα αντικείμενα που δεν χωρούν στον χώρο αποσκευών των 326 λίτρων.

Από το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στον δρόμο για την Βέροια…

Έχοντας ακόμη νωπές τις μνήμες από την οδήγηση των πρώτων, 1^ης και 2^ης γενιάς, Renault 5 (ε.. δεν είμαι και τόσο μεγάλος πια!) βρισκόμεθα πίσω από το τιμόνι του νέου ηλεκτρικού, αυτή τη φορά, R5 με προορισμό την Βέροια για να συναντήσουμε τον καλό φίλο Χρήστο Γιαζιτζή, μιας και έχει ακόμα στην κατοχή του ένα Supercinq του ’89 σε καλή κατάσταση, καθώς σήμερα δύσκολα βρίσκεις αρχικά Renault 5, πόσω δε μάλλον σε κατάσταση κυκλοφορίας (το ασημί των φωτογραφιών κυκλοφορεί ακόμα και σήμερα σε καθημερινή βάση!).

Το «δικό μας», ασπρόμαυρο R5, πέρα από τον σωστό, λόγω ομάδας χρωματισμό (εξ ίσου εντυπωσιακό σε κίτρινο ή πράσινο) δίνει θετική αίσθηση από την στιγμή που καθίσεις στο καλής πλευρικής στήριξης κάθισμα και τραβήξεις τον επιλογέα κίνησης προς τα κάτω για να ξεκινήσεις.

Το τιμόνι είναι άμεσο και με σωστή αίσθηση βάρους, χωρίς ποτέ να γίνεται νευρικό, ενώ η απόκριση στο γκάζι είναι ζωηρή, αλλά όχι απότομη ή δύσκολη στον έλεγχο, καθιστώντας εύκολη την ομαλή οδήγηση, ακόμη και σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας με συχνές στάσεις, όπως αυτές που ζούμε το τελευταίο διάστημα στην συμπρωτεύουσα λόγω Flyover.

Σε αυτό συμβάλλουν και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα… Αν και συνδυάζουν την ανάκτηση ενέργειας για τη φόρτιση της μπαταρίας (με δυνατότητα επιλογής ενισχυμένου επιπέδου ανάκτησης μέσω της ρύθμισης «B») με το συμβατικό σύστημα πέδησης όταν απαιτείται, το πεντάλ προσφέρει πάντα σταθερή αίσθηση και εμπνέει εμπιστοσύνη, ενώ η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις είναι επίσης καλή, διευκολύνοντας τους ελιγμούς μέσα στην έντονη κίνηση των ωρών αιχμής.

Βγαίνοντας από την πόλη στον αυτοκινητόδρομο, γίνεται σαφές ότι η σχετικά μετριοπαθής μέγιστη ισχύς των 150 ίππων είναι απολύτως επαρκής για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, δείχνοντας ότι το «τρίπτυχο» τιμόνι-ανάρτηση-πλαίσιο είναι ικανό και για πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις.

Βέβαια, αυτό οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει το βάρος σε χαμηλά επίπεδα (για ηλεκτρικό όχημα, τουλάχιστον) και εν μέρει στα χαρακτηριστικά άμεσης απόδοσης ροπής των ηλεκτροκινητήρων, με το R5 να επιταχύνει ακριβώς τη στιγμή που το χρειάζεσαι, όπως για παράδειγμα κατά την είσοδο σε έναν αυτοκινητόδρομο με ταχεία ροή κυκλοφορίας.

Μάλιστα, είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι, σε αυτό το πλαίσιο, αποδεικνύεται πιο ποιοτικό και πολιτισμένο από ορισμένα αυτοκίνητα που θεωρούνται πιο “premium”. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι σχεδόν αθόρυβος, το ειδικό παρμπρίζ περιορίζει τον θόρυβο του αέρα, ενώ ο θόρυβος των ελαστικών παραμένει χαμηλός ακόμα και σε ποικίλες επιφάνειες οδοστρώματος.

Βγαίνοντας από τον αυτοκινητόδρομο στο επαρχιακό δίκτυο με προορισμό το «Πολυδένδρι» (την ομώνυμη ειδική του Ράλλυ Φίλιππος) εκτιμάς ακόμη περισσότερο το R5, καθώς οι μηχανικοί της Renault κατάφεραν να συνδυάσουν την άνεση και την πολιτισμένη συμπεριφορά της καθημερινότητας με ένα πλαίσιο που προσφέρει μεγάλη οδηγική απόλαυση.

Σχεδόν δεν υπάρχει λόγος να αλλάξεις τη βασική ρύθμιση «Comfort» στην ελαφρώς πιο άμεση λειτουργία «Sport», καθώς η τελευταία μεταβάλλει μόνο τη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού, με αποτέλεσμα, σε κάθε περίπτωση, να ανεβαίνεις τον επαρχιακό δρόμο με τις διαδοχικές στροφές και σύντομα να βρίσκεσαι με ένα πλατύ χαμόγελο στα χείλη, καθώς ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα με το άμεσο σύστημα διεύθυνσης καθιστούν την οδήγηση του R5 μια πραγματική απόλαυση.

Ίσως το μόνο μικρό ψεγάδι σε μια κατά τα άλλα άψογη εικόνα να είναι η ευκολία με την οποία ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να προκαλέσει σπινάρισμα στους εμπρός τροχούς χωρίς προειδοποίηση, όπως και με το Supercinq GT Turbo. Στην πραγματικότητα, αυτό συμβαίνει κυρίως σε ολισθηρές επιφάνειες ή κατά την απότομη έξοδο από κλειστές στροφές, αλλά το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης επεμβαίνει άμεσα και διορθώνει την κατάσταση.

Σε επίπεδο αυτονομίας, που μας απασχολεί στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πλέον, η βασική έκδοση του R5, με την μπαταρία των 40 kWh, προσφέρει επίσημη αυτονομία περίπου 310 χλμ., ενώ η έκδοση με τη μεγαλύτερη μπαταρία (52 kWh) που είχαμε στη διάθεσή μας μπορεί να φτάσει τα 410 χλμ. (βάσει του κύκλου WLTP).

Για να επιτευχθεί βέβαια αυτό, απαιτείται μια μέση κατανάλωση που δεν θα υπερβαίνει τις 14,9 kWh/100 χλμ., πράγμα ουδόλως απίθανο μιας και το αυτοκίνητο της δοκιμής μας πέτυχε 16 kWh/100 χλμ. σε μια ημέρα με πολύ ποικίλες συνθήκες οδήγησης, υψηλές θερμοκρασίες και το αιρ κοντίσιον ανοικτό!

Η ιστορία επαναλαμβάνεται…

Μπορεί η Renault να «επιστράτευσε» την πλούσια κληρονομιά της για να καταφέρει να κάνει τη -δύσκολη- μετάβαση από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αλλά πέραν τούτου το νέο Renault 5 είναι και από μόνο του ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο.

Διαθέτει τόσα πολλά θετικά στοιχεία, που θα σημείωνε επιτυχία ακόμη κι αν η οδική του συμπεριφορά ήταν απλώς μέτρια, καθώς είναι εντυπωσιακό τόσο εξωτερικά όσο και στο εσωτερικό, διαθέτει πλούσιο εξοπλισμό και ένα αποδοτικό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Βέβαια, η Renault δεν σταμάτησε εκεί, καθώς το R5 προσφέρει αυξημένη οδηγική απόλαυση. Είναι συναρπαστικό και διασκεδαστικό στις στροφές, αλλά και ήσυχο, ποιοτικό και άνετο την υπόλοιπη ώρα.

Όσο για την τιμολόγησή του, αυτή μπορεί να είναι κάπως υψηλή (από 26.900 ευρώ χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το bonus της εταιρείας και η κρατική επιδότηση) αλλά δεν είναι σε θέση να του στερήσει τη δυνατότητα να σημειώσει την επιτυχία που του αξίζει, καθώς πρόκειται για ένα από τα καλύτερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν κυκλοφορήσει μέχρι σήμερα, αν όχι το καλύτερο…

*Ευχαριστούμε τον κ. Χρήστο Γιαζιτζή για την παραχώρηση του Renault Super 5 του 1989 για τις ανάγκες της φωτογράφισης.

Το άρθρο Δοκιμή: 2026 Renault 5 E-Tech – 1989 Renault Super 5 | Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το νέο Leapmotor B05 απέσπασε την κορυφαία διάκριση των πέντε αστεριών στις δοκιμές αξιολόγησης ασφάλειας του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP, εντυπωσιάζοντας με τη συνολική του επίδοση.

Την επιτυχία συνέθεσε αφενός ο στιβαρός σχεδιασμός του πλαισίου, αφετέρου ο πολύ πλούσιος εξοπλισμός που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις. Και όλα αυτά, χωρίς να αλλοιώνεται ούτε στο ελάχιστο το κορυφαίο value for money που χαρακτηρίζει όλα τα μοντέλα της μάρκας.

Το αμιγώς ηλεκτρικό C-hatchback αξιολογήθηκε με 92% στην προστασία των ενήλικων επιβατών. Επιπλέον, στη δοκιμή πλευρικής σύγκρουσης με κινητό εμπόδιο αλλά και στην αντίστοιχη με στύλο, το B05 πέτυχε το απόλυτο 100%, αναδεικνύοντας την στιβαρότητα του αμαξώματος και την αποτελεσματικότητα των συστημάτων παθητικής ασφάλειας.

Εξαιρετική αποδείχθηκε και η λειτουργία των συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, τα οποία μεταξύ άλλων ξεχώρισαν για την ήπια παρέμβαση που δεν τρομάζει. Το B05 σημείωσε 99% στην πρόληψη εκτροπής από τη λωρίδα, την ώρα που η υποβοήθηση διεύθυνσης και αλλαγής λωρίδας απέσπασε επίσης το απόλυτο 100%. Παράλληλα, η προστασία στην οπίσθια σύγκρουση αξιολογήθηκε με 98%, ενώ η αντίδραση των συστημάτων διάσωσης του αυτοκινήτου μετά από σύγκρουση βαθμολογήθηκε με 89%.

Συνοπτικά, το πακέτο ασφαλείας του μοντέλου περιλαμβάνει προηγμένο αυτόνομο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, ενεργό cruise control, ανίχνευση τυφλού σημείου, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, ανίχνευση κόπωσης/απόσπασης προσοχής του οδηγού και προειδοποίηση όταν το άνοιγμα κάποιας πόρτας δεν είναι ασφαλές. Επιπλέον, το σύστημα αυτόνομου φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης υπερβαίνει τις τρέχουσες νομοθετικές απαιτήσεις και αποδίδει άψογα σε ένα ευρύ φάσμα συνθηκών. Με απλά λόγια, το B05 είναι ένα σύγχρονο μοντέλο που παρέχει πραγματική, διαρκή και πολυεπίπεδη ασφάλεια όχι μόνο στον οδηγό και τους επιβάτες του, αλλά και τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου.

Για την ιστορία, το B05 είναι το τρίτο μοντέλο της Leapmotor που κατακτά την κορυφαία διάκριση των πέντε αστέρων στις δοκιμές του Euro NCAP (προηγήθηκαν τα C10 και B10) δείχνοντας εμπράκτως ότι η μέγιστη ασφάλεια είναι σαφής δέσμευση για την μάρκα.

Το ολοκαίνουργιο C-Hatchback της Leapmotor διατίθεται ήδη στην ελληνική αγορά σε δύο πολύ πλούσια επίπεδα εξοπλισμού, με δύο επιλογές μπαταρίας. Η τιμή είναι ιδιαίτερα δελεαστική, ξεκινώντας από τις €22.790 μαζί με την κρατική επιδότηση, συμπεριλαμβάνοντας 8ετή εργοστασιακή εγγύηση και την υπογραφή υποστήριξης του Ομίλου Βασιλάκη.

Το άρθρο Το Leapmotor B05 απέσπασε πέντε αστέρια στις δοκιμές του Euro NCAP εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το νέο Audi A2 επιστρέφει μετά από 21 χρόνια (σταμάτησε τον Αύγουστο του 2005) ως ένα εξαιρετικά αποδοτικό ηλεκτρικό όχημα με αυτονομία έως 646 χλμ.!

Η Audi αναβίωσε το πρωτοποριακό της σουπερμίνι, το A2, ως ένα ριζοσπαστικά σχεδιασμένο ηλεκτρικό οικογενειακό χάτσμπακ που δίνει έμφαση στην απόδοση και προσφέρει μέγιστη αυτονομία 646 χιλιομέτρων!

Το νέο ηλεκτρικό μοντέλο της Audi θα είναι διαθέσιμο το ερχόμενο φθινόπωρο, με την επίσημη κυκλοφορία του να αναμένεται στα τέλη έτους, με σκοπό να ανταγωνιστεί τα Volvo EX30, Mini Aceman και Cupra Born, όταν συγχρόνως θα λειτουργήσει και ως αντικαταστάτης των A1 και Q2, τα οποία αποσύρθηκαν νωρίτερα φέτος.

Έτσι, το A2 θα είναι το μικρότερο αυτοκίνητο της Audi και το πιο προσιτό ηλεκτρικό της, με τις τιμές του να ξεκινούν στην Γερμανία από 38.200€, καθιστώντας το λίγο πιο ακριβό από το A3.

Με μήκος περίπου 4,3 μ. και γενναιόδωρο μεταξόνιο 2.770 χλστ., το A2 E-tron είναι σημαντικά μεγαλύτερο από το ομώνυμο μοντέλο της δεκαετίας του 2000, αλλά διατηρεί τη χαρακτηριστική στρογγυλεμένη σιλουέτα του, τους κοντούς προβόλους και το απόκρημνο πίσω μέρος, στο όνομα της μεγιστοποίησης τόσο της αεροδυναμικής απόδοσης όσο και του εσωτερικού χώρου.

Κάτω από αυτό το ιδιαίτερο παρουσιαστικό, το A2 βασίζεται στην ίδια αρθρωτή πλατφόρμα MEB με άλλα ηλεκτρικά οχήματα του ομίλου Volkswagen, συμπεριλαμβανομένων των Volkswagen ID 3, Skoda Elroq και Audi Q4 E-tron, η οποία διαθέτει στάνταρ κίνηση στους πίσω τροχούς, τη στιγμή που η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική υποστηρίζει ταχύτητες φόρτισης έως και 183kW και μπορεί να φιλοξενήσει μπαταρίες χωρητικότητας έως και 84 kWh.

Στην περίπτωση του Α2, η χαμηλότερη έκδοση εφοδιάζεται με μπαταρία 52 kWh που επαρκεί για αυτονομία 423 χλμ. σύμφωνα με τον κύκλο WLTP, ενώ η μεσαίας χωρητικότητας μπαταρία είναι 61 kWh για αυτονομία 515 χλμ., με την κορυφαία των 84 kWh να προσφέρει αυτονομία έως και 646 χλμ.!

Η μεγαλύτερη μπαταρία χρησιμοποιεί χημεία νικελίου-μαγγανίου-κοβαλτίου (NMC), ενώ οι μικρότερες μπαταρίες χρησιμοποιούν φθηνότερη χημεία φωσφορικού λιθίου-σιδήρου (LFP). Η φόρτιση περιορίζεται στα 105kW, αλλά λέγεται ότι εξακολουθεί να «προσφέρει υψηλή απόδοση ακόμη και σε χαμηλές καταστάσεις φόρτισης και χαμηλές εξωτερικές θερμοκρασίες».

Σε επίπεδο ισχύος τώρα, η μικρότερη έκδοση αποδίδει 170 ίππους (52 kWh μπαταρία), η δεύτερη 190 ίππους (61 kWh μπαταρία), η τρίτη 231 ίππους (84 kWh μπαταρία) και η κορυφαία 326 ίππους (84 kWh μπαταρία). Η τελευταία δε κάνει το Α2 να φτάνει τα πρώτα 100 χλμ/ώρα από στάση σε 5,7 δευτερόλεπτα, όταν το βασικό μοντέλο που εστιάζει στην πόλη χρειάζεται 8,8 δευτερόλεπτα για το ίδιο σημείο αναφοράς.

Η Audi λέει ότι οι κινητήρες APP350 και APP550 χρησιμοποιούν ημιαγωγούς καρβιδίου του πυριτίου που βοηθούν στην εξασφάλιση «εξαιρετικά χαμηλών απωλειών μετατροπής», ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων έχει βελτιστοποιηθεί για περαιτέρω ενίσχυση της απόδοσης.

Ως αποτέλεσμα όλης αυτής της εργασίας βελτιστοποίησης, η πιο αποδοτική έκδοση του A2 μπορεί να πετύχει καταναλώσεις ακόμη και 12,8 kWh/100χλμ., καθιστώντας το «το πιο αποδοτικό Audi όλων των εποχών».

Για να επιτευχθούν όλα αυτά, το νέο A2 έχει δεχθεί μια σειρά από σχεδιαστικά χαρακτηριστικά που παρουσιάζουν μειωμένη αεροδυναμική αντίσταση, τα οποία ξεπερνούν κατά πολύ την χαρακτηριστικά ολισθηρή σιλουέτα, η οποία βασίζεται στο αρχικό A2.

Για παράδειγμα, το κάτω μέρος είναι σχεδόν εντελώς κλειστό, ενώ οι καμάρες των τροχών είναι εξοπλισμένες με μειωτήρες κενού που ελαχιστοποιούν το χώρο μεταξύ του τροχού και του αμαξώματος για να μειώσουν όσο το δυνατόν περισσότερο τυχόν στροβιλισμούς στο κάτω μέρος του αμαξώματος εν κινήσει. Οι ίδιοι δε οι τροχοί είναι αναπτυγμένοι με ειδικά αεροδυναμικό σχεδιασμό, τη στιγμή που ακόμη και οι λαβές των θυρών έχουν σχεδιαστεί για να παρουσιάζουν την όσο το δυνατόν μικρότερη αντίσταση στον αέρα.

Επ’ αυτού, η Audi ισχυρίζεται ότι ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι μόλις 0,24, ο οποίος είναι καλύτερος ακόμη και από την έκδοση Sportback με την κεκλιμένη οροφή του Q4 E-tron, με αποτέλεσμα το A2 να είναι τόσο αεροδυναμικό όσο τα Lucid Gravity, BMW iX3 και Polestar 5.

Στο εσωτερικό τώρα, η καμπίνα του Α2 διαφέρει συγκριτικά με τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας, με ένα εντυπωσιακό κλιμακωτό ταμπλό, μια γενναιόδωρη χρήση ενός νέου ανακυκλωμένου υφάσματος που ονομάζεται Softwrap και μια έντονη έμφαση στην τοποθέτηση των χειριστηρίων «όπου είναι πιο χρήσιμα στην καθημερινή οδήγηση». Πράγμα που σημαίνει ότι η κολόνα του τιμονιού και το τιμόνι φιλοξενούν το μεγαλύτερο μέρος των διακοπτών και κουμπιών, όταν οι χειρολαβές των θυρών διαθέτουν αισθητήρες αφής στη θέση των προεξέχοντων μοχλών ή κουμπιών και κάθε πόρτα έχει τη δική της παροχή ενέργειας, ώστε να μπορούν να ανοίξουν ακόμα και αν το αυτοκίνητο χάσει ισχύ.

Επίσης, υπάρχει ένα νέο πάνελ πίσω από το τιμόνι για να φιλοξενήσει λειτουργίες που διαφορετικά θα βρίσκονταν στην κεντρική κονσόλα, συμπεριλαμβανομένου του χειρόφρενου, αν και το A2 είναι το τελευταίο Audi που υιοθετεί τους διακόπτες των φλας που έκαναν το ντεμπούτο τους στο Q3.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμή: Audi Q3 1.5 TFSI Hybrid 150PS S-Tronic

Ωστόσο, η γερμανική εταιρεία τόνισε ότι όλα τα χειριστήρια φωτισμού εξακολουθούν να «λειτουργούν με τον συνηθισμένο τρόπο», όταν τα χειριστήρια του τιμονιού είναι ένα μείγμα κυλινδρικών διακοπτών και κουμπιών αφής, που καταργούνται σταδιακά από άλλα μοντέλα του ομίλου VW.

Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα περισσότερα χειριστήρια και κουμπιά βρίσκονται εντός της οθόνης αφής του infotainment (12,8 ιντσών) που στεγάζεται σε ένα καμπύλο πάνελ δίπλα στον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 11,9 ιντσών, όταν προαιρετικά μπορούν να συμπληρωθούν και από μια οθόνη επαυξημένης πραγματικότητας στο παρμπρίζ (HUD), η οποία δείχνει την ταχύτητα, τις οδηγίες πλοήγησης και τις πληροφορίες του προγράμματος αναπαραγωγής ήχου.

Κλείνοντας με τη διάθεση και την παραγωγή, το νέο Audi A2 θα κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Audi στο Ίνγκολσταντ, με τις παραγγελίες να «ανοίγουν» στη Γερμανία στις 10 Σεπτεμβρίου και τις πρώτες παραδόσεις να είναι προγραμματισμένες για τον Δεκέμβριο.

Το άρθρο Audi A2: Επιστρέφει ως ηλεκτρικό με 646 χλμ. αυτονομία! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.