Ριζοσπαστική αλλαγή!

Το συμπαγές SUV της Audi, το Q3, μπορεί να μην ήταν ποτέ το πιο συναρπαστικό μοντέλο της κατηγορίας, αλλά έχει αποδειχθεί απίστευτα δημοφιλές, με περισσότερα από δύο εκατομμύρια αντίτυπά του να έχουν πουληθεί παγκοσμίως στις δύο πρώτες γενιές, από τότε που έκανε το ντεμπούτο του το 2011.

Ωστόσο, η Audi αντί να προτιμήσει μια συμβατική μετάβαση στην τρίτη γενιά, επέλεξε μια ριζοσπαστική αλλαγή, οπότε η άφιξη του νέου Q3 είναι από μόνη της μεγάλη είδηση.

Όπως και πριν, το Q3 βρίσκεται στη μάχη απέναντι σε αυτοκίνητα όπως η BMW X1 και η X2, η Mercedes-Benz GLA, το Volvo XC40 και κάθε άλλο λογής SUV που κυμαίνεται στα πέριξ των 40.000 ευρώ, τη στιγμή που προσφέρεται με υπερτροφοδοτούμενους βενζινοκινητήρες, turbodiesel και ένα plug-in υβριδικό (PHEV) σύστημα κίνησης, σε δύο επιλογές αμαξώματος: την κομψή έκδοση Sportback και το κανονικό SUV, με το τελευταίο μάλιστα να αποτελεί τη «σημερινή» δοκιμή μας και μάλιστα στην πλέον δημοφιλή επιλογή, με τον 1.500άρη βενζινοκινητήρα, τους 150 ίππους και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των επτά σχέσεων…

Έγινε πιο γενναίο!

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το προηγούμενο Q3 μπορεί να μην ήταν άχαρο, αλλά σε σύγκριση με το τελευταίο μοντέλο, φαίνεται τουλάχιστον «ακίνδυνο».

Πλέον έχει εξαφανιστεί κάθε δόση συγκράτησης και όλα στο νέο Q3 είναι τολμηρά, σε βαθμό που ίσως κάποιοι ακόμη και να το θεωρήσουν ακραίο!

Τόσο η μάσκα όσο και το ρύγχος είναι πιο έντονα, με πιο απότομες γωνίες στους προφυλακτήρες, όταν τα φώτα ημέρας και οι προβολείς είναι πλέον χωρισμένα, με τα πρώτα να προσφέρουν μια επιλογή από τρία φωτιστικά σώματα.

Όλα αυτά κάνουν το γερμανικό SUV να φαίνεται από μακριά πολύ πιο άγριο σε σχέση με πριν και σίγουρα πιο γενναίο…

Τα πίσω φώτα τώρα μπορεί να έχουν γίνει πιο λεπτά, αλλά και πάλι το πίσω μέρος φαίνεται ακόμα πιο έντονο αυτή τη φορά. Εκτός από τη φωτεινή λωρίδα που εκτείνεται σε όλο το πλάτος, φωτίζονται επίσης και οι τέσσερις δακτύλιοι της μάρκας σε κόκκινο χρώμα, όταν ο προφυλακτήρας έχει διακοσμητικά εμπνευσμένα από τη μάσκα.

Εν κατακλείδι, για μια αυτοκινητοβιομηχανία της οποίας τα μοντέλα έχουν υιοθετήσει τη φιλοσοφία «όμορφο αλλά διακριτικό», αυτή είναι μια ριζοσπαστική αλλαγή. Βέβαια, η αλλαγή μπορεί να είναι καλή, αλλά αυτό θα φανεί αν προσελκύσει περισσότερους αγοραστές στη μάρκα…

Και μέσα αλλαγμένο…

Πέρα όμως από το εξωτερικό, έχει υποστεί σημαντική αλλαγή και στο εσωτερικό, με το πιλοτήριο ωστόσο να φαίνεται αρκετά πιο συμβατικό συγκριτικά με την εξωτερική εμφάνιση.

Βέβαια, όπως πολλοί κατασκευαστές, έτσι και η Audi έχει ψηφιοποιήσει πολλά από τα φυσικά χειριστήρια στην καμπίνα και αντίστοιχα έχει εφαρμόσει τις απαραίτητες οθόνες.

Πιο συγκεκριμένα, το ταμπλό διαθέτει την πανοραμική οθόνη που ενσωματώνει το σύστημα ψυχαγωγίας MMI 12,8 ιντσών και τον πίνακα οργάνων 11,9 ιντσών. Εκτός από τα υπέροχα γραφικά υψηλής ανάλυσης, όλα «τρέχουν» εξαιρετικά αμέσως μόλις ξεκινήσει το αυτοκίνητο.

Ωστόσο, τα μειονεκτήματα της ψηφιοποίησης σύντομα γίνονται εμφανή. Λειτουργίες όπως η ρύθμιση της ταχύτητας του ανεμιστήρα (η οποία ενοχλητικά ρυθμίζεται από προεπιλογή στο ‘1’ μετά την απενεργοποίηση του αυτοκινήτου) και η θερμοκρασία γίνονται πιο δύσχρηστες επειδή δεν υπάρχουν πλέον φυσικά χειριστήρια, παρά μόνον μια μπάρα αφής στο κάτω μέρος της οθόνης.

Έπειτα, υπάρχει ο πίνακας οργάνων, ο οποίος, λαμβάνοντας υπόψη το πόσο μεγάλη είναι η πανοραμική οθόνη, είναι παράξενα στενός, με την προεπιλεγμένη διάταξη να είναι ένα στροφόμετρο και μια ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, ενώ πατώντας την ενότητα «Προβολή» υπάρχουν άλλες δύο επιλογές οι οποίες είναι ακόμη πιο μινιμαλιστικές.

Και αν τώρα όλα αυτά συνηθίζονται εύκολα, αυτό που δεν συνηθίζεται είναι τα νέα «χειριστήρια» πίσω από το τιμόνι, τα οποία δεν είναι καθόλου χειριστήρια!

Τούτου λεχθέντος, τα φλας και ο επιλογέας ταχυτήτων είναι στην πραγματικότητα κουμπιά στα άκρα των μαύρων πλαστικών εξαρτημάτων στην κολόνα του τιμονιού που μοιάζουν με παιχνίδια και όχι με Audi…

Από την άλλη βέβαια -και για να είμαστε δίκαιοι- η καμπίνα εξακολουθεί να φαίνεται καλοφτιαγμένη και να αξίζει το σήμα της Audi, με χαρακτηριστικό παράδειγμα να είναι οι πόρτες που ακούγονται -και είναι- στιβαρές όταν κλείνουν, όπως στιβαρό είναι και κάθε σημείο της καμπίνας με το οποίο έρχεσαι σε επαφή.

Από άποψη χώρων τώρα, το πίσω κάθισμα προσφέρει άφθονο χώρο για το κεφάλι και εξίσου μεγάλο χώρο για τα πόδια κάτω από τα μπροστινά καθίσματα, τη στιγμή που οι θύρες USB-C βρίσκονται πλέον πιο βολικά τοποθετημένες πάνω από τους αεραγωγούς και υπό γωνία προς τους επιβάτες. Ωστόσο, λόγω του υψηλού τούνελ, η άνεση παραμένει άβολη για τον μεσαίο επιβάτη, ο οποίος πρέπει να κάθεται με το κάθε πόδι εκατέρωθεν αυτού.

Πιο πίσω τώρα, στο πορτμπαγκάζ, μπορεί τα περισσότερα νέα μοντέλα να προσφέρουν βελτιωμένη και αυξημένη πρακτικότητα από τον προκάτοχό τους, αλλά εδώ δεν έχει συμβεί κάτι τέτοιο, καθώς η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών είναι 488 λίτρα και με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα φτάνει 1.386 λίτρα, όταν το προηγούμενο Q3 προσέφερε μέχρι 1.525 λίτρα.

Με το γνωστό κινητήριο σύνολο…

Όπως και ο προκάτοχός του, το τελευταίο Q3 τροφοδοτείται από τον γνωστό υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο κινητήρα των 1,5 λίτρων (EA211 Evo 2) με το ήπιο υβριδικό σύστημα των 48V. Η ισχύς παραμένει και πάλι στους 150 ίππους με 250 Nm ροπής, αλλά το νέο Q3 είναι πιο «δραστήριο» συγκριτικά με το απερχόμενο μοντέλο, ολοκληρώνοντας το 0-100 χλμ./ώρα σε 9,1 δευτερόλεπτα αντί για 9,4 δευτερόλεπτα, σύμφωνα με την Audi.

Σύμφωνα τώρα με τις δικές μας μετρήσεις, το 0-60 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκε σε 4,0 δευτ., το 0-100 χλμ./ώρα σε 9,3 δευτ. και το 0-120 χλμ./ώρα σε 13,3 δευτερόλεπτα, όταν τα 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετρούμε ολοκληρώθηκαν σε 5,3 και 7,0 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Σε επίπεδο κατανάλωσης τώρα, η Audi ισχυρίζεται ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας έγινε πιο αποδοτικός από πριν, με τη συνδυασμένη κατανάλωση να βελτιώνεται από 6,5 – 7,3 λίτρα/100χλμ. στο απερχόμενο μοντέλο, σε 6,0 – 6,6 λίτρα/100χλμ. σε αυτό (αναλόγως αν είναι SUV ή Sportback).

Επί πραγματικού, σε αστικές συνθήκες ή σε συνθήκες αυξημένης πίεσης πιο ρεαλιστικά είναι τα νούμερα μεταξύ 8,7 και 9,3 λίτρων/100χλμ., αλλά σε φυσιολογική χρήση εύκολα επιτυγχάνονται καταναλώσεις κοντά στα 7 λίτρα/100χλμ., όταν στοχεύοντας στην οικονομία καυσίμου, μπορείς να δεις ακόμη και τιμές κάτω των 6 λίτρων/100χλμ.!

Αυτά είναι «φανταστικά νέα», αλλά υπάρχει και ένα «μειονέκτημα». Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το σύστημα κλιματισμού συνεχίζει να μεταβάλλει την ταχύτητα του ανεμιστήρα, ακόμα και αν την έχεις ρυθμίσει εσύ χειροκίνητα. Και αυτό, ενώ είναι αποδεκτό τη νύχτα όταν η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι χαμηλότερη, είναι εκνευριστικό κατά τη διάρκεια της ημέρας, ειδικά όταν μιλάμε για τώρα το καλοκαίρι που προσπαθείς να κρατήσεις απεγνωσμένα τη ζέστη έξω από την καμπίνα. Ένας τρόπος για να το αποφύγεις αυτό, είναι να έχεις ενεργοποιημένο το κουμπί «A/C MAX», αλλά ποιος θέλει να οδηγεί με το κλιματιστικό μόνιμα ρυθμισμένο στο μέγιστο;

Ένα ακόμα «μειονέκτημα» ή μάλλον ιδιαιτερότητα είναι ότι το Q3 συνεχίζει να ρολάρει ακόμα και όταν αφήσεις τελείως το γκάζι, δίνοντας την αίσθηση ότι δεν υπάρχει φρενάρισμα από τον κινητήρα. Πράγμα που μεταφράζεται σε περισσότερα φρεναρίσματα κατά την καθημερινή χρήση απ´ όσα έχεις συνηθίσει.

Ωστόσο, σε αυτή, την καθημερινή χρήση, ο αρκετά ευέλικτος χειρισμός του γερμανικού SUV σου αρέσει, παρέχοντας μια εξαιρετικά στιβαρή αίσθηση.

Μπορεί σε κάποια ανώμαλα οδοστρώματα να το νιώθεις λίγο πιο «σκληρό» συγκριτικά με τα υπόλοιπα μοντέλα του ανταγωνισμού (ειδικά με εκείνα που προέρχονται από την Κίνα), αλλά ο καλύτερος έλεγχος του αμαξώματος σε δικαιώνει και εν τέλει σε κάνει να το χαίρεσαι και κυρίως να το εμπιστεύεσαι…

Τούτου λεχθέντος, μπορείς να κινηθείς αρκετά γρήγορα στις στροφές, με το αυτοκίνητο να σου δίνει μια αρκετά σταθερή, σίγουρη και συναρπαστική αίσθηση. Οπότε, αν το τίμημα που πρέπει να πληρωθεί είναι μια κάπως πιο ξερή αντίδραση στις εγκάρσιες ανωμαλίες, ε ας είναι!

Βέβαια, από την άλλη τίθεται και το θέμα αν ένας αγοραστής που νοιάζεται για δυναμική οδήγηση στρέφεται προς ένα SUV και δη Audi (εξαιρουμένων των S και RS), αφού οι περισσότεροι που αγοράζουν ένα Q3 περιμένουν φινέτσα από τη μάρκα με τους τέσσερις δακτυλίους.

Και εδώ έρχεται το μεγάλο ατού της τρίτης γενιάς του μοντέλου, αφού μπορεί να είναι απολαυστικό στην οδήγηση, αλλά συγχρόνως είναι και σε θέση να παρέχει και μια άκρως εκλεπτυσμένη και ποιοτική μετακίνηση, όπως κάθε μοντέλο του Γερμανού κατασκευαστή.

Ένα απρόσμενο αποτέλεσμα…

Η Audi δεν είναι η πιο δημοφιλής μάρκα αυτή τη στιγμή, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ξέχασε πώς να κατασκευάζει αυτοκίνητα!

Τα A5, A6 και A8 είναι όλα υπέροχα, όταν το Q8 είναι φανταστικό παρά την ηλικία του.

Το Q3 στην τρίτη γενιά του, μπορεί εκ πρώτης να σε παραξενεύει με την εμφάνισή του, ωστόσο, η ποιότητα του είναι αυξημένη, η οδήγησή του είναι σταθερή και το κινητήριο σύνολο με τον 1,5 λίτρων βενζινοκινητήρα και το S-Tronic κιβώτιο άκρως αποδοτικό, παρότι η νέα διάταξη των χειριστηρίων πίσω από το τιμόνι απαιτεί εξοικείωση, το κλιματιστικό μεταβάλλει αυτόνομα την ταχύτητα του ανεμιστήρα και το πορτμπαγκάζ είναι λίγο μικρότερο συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Έτσι λοιπόν, μιλάμε για ακόμα ένα ολοκληρωμένο SUV της Audi, που αν μπορείς να ξεπεράσεις την ιδιόμορφη εμφάνιση και να φτάσεις το υψηλό κόστος κτήσης (από 41.480€), το βάζεις απευθείας στη λίστα σου και μάλιστα στις υψηλές θέσεις. Όπου, δικαιωματικά, του αξίζει..

Το άρθρο Δοκιμή: Audi Q3 1.5 TFSI Hybrid 150PS S-Tronic εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Εκτός Κανόνα!

Σκέφτεσαι την Porsche και πιθανότατα σου έρχεται στο μυαλό μια εικόνα ενός κουπέ χαμηλωμένου αμαξώματος που παράγει μια ερεθιστική μελωδία από έναν επίπεδο εξακύλινδρο κινητήρα!

Κι όμως, δεν είναι πάντα έτσι…

Αυτή η Porsche δεν διαθέτει ούτε την εικόνα, ούτε τον ήχο, αλλά μπορεί να είναι και το πιο σημαντικό αυτοκίνητο της Porsche από την εποχή της αρχικής Cayenne!

Γιατί αν μια φορά η Cayenne ανέτρεψε τα στερεότυπα, η Macan ήρθε να ισοπεδώσει κάθε τέτοιου είδους φαντασίωση, όντας πέρα από SUV και αμιγώς ηλεκτρική!

Βέβαια, ας μην ξεχνάμε ότι η εμπλοκή της Porsche τα τελευταία χρόνια με την ηλεκτροκίνηση, μεγαλώνει χρόνο με τον χρόνο αρκετά, προσμετρώντας πλέον πέντε αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα (Macan, Taycan, Taycan Sport Turismo, Taycan Cross Turismo και Cayenne Electric).

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Οδηγούμε τη νέα Porsche Cayenne Electric | Απογείωση επί ελληνικού!

Από αυτά, το μόλις δεύτερο χρονολογικά μοντέλο που δημιουργήθηκε ήταν η Macan (στην δεύτερη γενιά της) και έκτοτε η παρουσία του ηλεκτροκίνητου SUV είναι εξαιρετικά σημαντική για τα κέρδη της γερμανικής εταιρείας, καθώς η Macan έχει αποδειχθεί το πιο δημοφιλές μοντέλο των Γερμανών σε επίπεδο πωλήσεων, όντας το 2025 το μοντέλο με τις περισσότερες παραδόσεις (84.328 αυτοκίνητα) της φίρμας.

Αυτή η υπεροχή οφείλεται στην τοποθέτησή της ως σημείου εισόδου στη σειρά SUV της μάρκας, σε συνδυασμό, φυσικά, με το γεγονός ότι πλέον προσφέρεται μόνο με ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης και με την ηλεκτρική της μορφή ταιριάζει καλύτερα στο «φορομπηχτικό» ελληνικό φορολογικό σύστημα που «κυνηγάει» κάθε πολυτελές προϊόν. Γεγονός που κατ´ επέκταση μεταφράζεται στο «φθηνότερο εισιτήριο» για να μπει κανείς στον μαγικό κόσμο των Porsche!

Είναι όμως αυτά αρκετά για να αξίζει τη θέση της στην ιερή σειρά του κατασκευαστή από το Τσουφενχάουζεν;

Για πάμε να δούμε…

Δείχνει Porsche!

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, ακόμα και όσοι δεν είναι φανατικοί με τα αυτοκίνητα μπορούν να καταλάβουν ότι η νέα ηλεκτρική Macan είναι μια Porsche, καθώς υιοθετεί αρκετά σχεδιαστικά στοιχεία μπροστά και πίσω από την υπόλοιπη γκάμα. Και αυτό, αναμφίβολα, είναι ένα σημαντικό συστατικό της επιτυχίας της…

Θέλοντας να ακριβολογούμε, το εμπρός μέρος διαθέτει ελαφρώς ανυψωμένα τα φτερά συγκριτικά με το καπό, τονίζοντας τα φώτα ημέρας τεσσάρων σημείων, όταν οι κύριοι προβολείς είναι στην πραγματικότητα τοποθετημένοι χαμηλότερα, μέσα σε ένα μαύρο ένθετο, παρέα με τις εισαγωγές τύπου «αεροκουρτίνας», μπροστά από τους μπροστινούς τροχούς.

Αυτές αποτελούν μέρος μιας σειράς αεροδυναμικών μέτρων που έχουν εφαρμοστεί από την Porsche για να κάνουν την Macan όσο το δυνατόν πιο αεροδυναμική και να αυξάνουν κατ´ επέκταση την αυτονομία, διαμορφώνοντας έναν συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,25 Cd!

Σύμφωνο σε αυτή την λογική, το πίσω μέρος (από την πίσω κολώνα και μετά) εμφανίζεται αρκετά κεκλιμένο, με τις εντυπώσεις να κλέβει η χαρακτηριστική φωτεινή μπάρα πλήρους πλάτους, που τονίζεται με το τρισδιάστατο σήμα της Porsche.

Γνώριμα λημέρια!

Στο εσωτερικό, η Macan υιοθετεί το τελευταίο στυλ καμπίνας της Porsche, χρησιμοποιώντας ένα κάθετο ταμπλό με ψηφιακά όργανα, ενσωματωμένη οθόνη αφής και -αξιέπαινους- φυσικούς διακόπτες για τον κλιματισμό στην ανασηκωμένη κεντρική κονσόλα.

Συγχρόνως, είναι αξιοσημείωτα ευρύχωρη και πρακτική, λόγω -εν μέρει- στη μεταφορά του επιλογέα κίνησης στο ταμπλό, όταν κάτω από τα χειριστήρια του κλιματισμού στην κονσόλα υπάρχει μια «κρυφή» θήκη για ασύρματη φόρτιση τηλεφώνου.

Πίσω της, δυο ποτηροθήκες, τοποθετημένες σε χαμηλότερο επίπεδο με επιπλέον αποθηκευτικό χώρο μπροστά τους. Λόγω της θέσης τους, είναι σε θέση να χωρέσουν ακόμη και ψηλότερα μπουκάλια συγκριτικά με αντίστοιχες του ανταγωνισμού, αν και το πιθανότερο είναι αυτά συνήθως να τοποθετούνται στις θήκες των θυρών, οι οποίες είναι εντυπωσιακά ευρύχωρες.

Και αν όλα αυτά είναι δευτερευούσης σημασίας, αυτό που είναι ιδιαίτερα γοητευτικό είναι η αίσθηση εξαιρετικά υψηλής ποιότητας που διαπερνά ολόκληρη την καμπίνα, όπου κι αν κάθεσαι!

Μπορεί τα μπροστινά καθίσματα να είναι σαφώς καλύτερα, από άποψη ευρυχωρίας, αλλά και τα δύο εξωτερικά πίσω καθίσματα δεν είναι άσχημα και είναι απολύτως επαρκή για τη μεταφορά ανθρώπων μεσαίου μεγέθους, με μόνο τον μεσαίο να χρειάζεται να κάνει κάποιες υποχωρήσεις…

Αυτό είναι ένα από τα λίγα αρνητικά πράγματα που έχουμε να πούμε για την καμπίνα, καθώς πίσω από τα διαιρούμενα και αναδιπλούμενα καθίσματα υπάρχει ένας εντυπωσιακός χώρος αποσκευών. Έχει χωρητικότητα 540 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και 1.348 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής, ενώ υπάρχουν επιπλέον 84 λίτρα κάτω από το καπό μπροστά!

Μάλιστα -σε αντίθεση με τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα που για να ανοίξεις το καπό και να χρησιμοποιήσεις τον χώρο μπροστά, χρειάζεται να ψάχνεις τον διακόπτη κάτω από το τιμόνι- στην Macan υπάρχει και αντίστοιχο κουμπί στο κλειδί (όπως συνήθως γίνεται με το πορτμπαγκάζ), με αποτέλεσμα να σε προδιαθέτει για να χρησιμοποιείς τακτικά αυτόν τον χώρο και όχι μόνο για να αποθηκεύεις τα καλώδια φόρτισης.

Ηλεκτρικά άλογα!

Επειδή όμως όλα αυτά περνούν σε δεύτερη μοίρα όταν μιλάμε για μια Porsche, πάμε να δούμε αναλυτικά το κινητήριο σύνολο…

Σε αυτό, υπάρχουν δύο ηλεκτροκινητήρες, ένας εμπρός και ένας πίσω, που συνολικά παράγουν 408 -ηλεκτρικά- άλογα (και 650 Nm ροπής), τα οποία «τρέφονται» από μια μπαταρία ιόντων λιθίου τοποθετημένη στο κάτω μέρος του αμαξώματος με ονομαστική χωρητικότητα 100 kWh και αξιοποιήσιμη (ωφέλιμη) 95 kWh.

Επιπλέον, η Macan είναι κατασκευασμένη με την Premium Platform Electric (PPE) της εταιρείας με αρχιτεκτονική 800V και δέχεται ταχύτητα φόρτισης έως 270 kW! Αυτό σημαίνει ότι σε έναν γρήγορο φορτιστή DC, μπορεί ενδεχομένως να φορτίσει την μπαταρία της από 10% σε 80% σε περίπου 20 λεπτά, παρά τη μεγάλη μπαταρία της.

Αυτή (σ.σ η μεγάλη μπαταρία) εξασφαλίζει κατά WLTP 527 χλμ. με μια πλήρη φόρτιση, αν και στις ημέρες που είχαμε το αυτοκίνητο στην διάθεσή μας, η πλήρης φόρτιση της μπαταρίας έδειξε εκτιμώμενη αυτονομία 504 χλμ. στον υπολογιστή ταξιδιού και εμείς «βγάλαμε» 478 χλμ. με μία φόρτιση…

Μάλιστα, η δοκιμή μας δεν ήταν καθόλου συντηρητική και με δεδομένο ότι απολαύσαμε το αυτοκίνητο, οι σχεδόν 20 kWh/100 χλμ. που καταναλώναμε κατά μέσο όρο έδειξαν ότι πετυχαίνεται εύκολα η μέση κατανάλωση των 17,9 kWh που ανακοινώνει η Porsche.

Αυτό πέρα από αυξημένη οικονομία στην χρήση, δείχνει και ότι η ηλεκτρική Macan είναι ένα αυτοκίνητο που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιείται στην καθημερινότητα, πέρα από τη δυνατότητά της να ανταποκρίνεται στις προσδοκίες αυτού του ιερού εμβλήματος όσον αφορά στην ψυχαγωγία του οδηγού.

Ως εκ τούτου, τα πρώτα μας χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι ήταν «διδακτικά» καθώς κυκλοφορήσαμε αρκετά μέσα στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, προσέχοντας πεζούς, μηχανάκια και κάθε λογής ανόητο που χώνεται μπροστά σου, αψηφώντας την εκρηκτικότητα που έχει μια ηλεκτρική Porsche 400 ίππων με τεράστια αποθέματα ροπής…

Ωστόσο, από την άλλη αυτή η «αναγνωριστική» βόλτα σε κάνει να μελετήσεις καλύτερα το «μηχάνημα». Μπορεί οι πιο «παραδοσιακές» Porsche να είναι περισσότερο «μηχανήματα» προσανατολισμένα στον οδηγό, αλλά κι αυτή η ηλεκτρική Macan δεν αποτελεί εξαίρεση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Porsche Signature Track Days: Στις Σέρρες με κάθε σύγχρονη δημιουργία του Τσουφενχάουζεν!

Τούτου λεχθέντος -και για να σπάει η εκνευριστική ησυχία του ηλεκτρικού συνόλου- η Porsche έχει εφοδιάσει την Macan με το σύστημα τεχνητού ήχου Electric Sport Sound όπου με το πάτημα του γκαζιού (εφόσον είναι ενεργοποιημένο) παράγεται ο απαραίτητος ήχος στην καμπίνα που αποτελεί ένα καλό υποκατάστατο με τον αντίστοιχο ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης…

Εν συνεχεία, το τέλειο τιμόνι που σου δίνει μια ωραία αίσθηση στα χέρια σου, όντας σωστό σε σχήμα (είναι εντελώς στρόγγυλο) και πάχος, καθώς και άριστα συνδεδεμένο με το μπροστινό, δείχνοντας εξαιρετικά άμεσο ακόμα και στην παραμικρή κίνηση των χεριών, χωρίς ωστόσο να μεταφέρει νευρικότητα στο αυτοκίνητο.

Το ίδιο ισχύει και για τα φρένα! Η ρύθμιση του πεντάλ είναι σχεδόν τέλεια, επιτρέποντας στον οδηγό να σταματήσει ομαλά ή να αφήσει το αυτοκίνητο να κινηθεί αργά με ρυθμό «βαδίσματος». Αυτή η ικανότητα είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί την ανάκτηση ενέργειας από την πέδηση όπως και την γενόμενη τριβή για επιβράδυνση.

Η Porsche είναι από καιρό μάστερ στο να «συνδυάζει» τα δύο και είναι μάλλον αδύνατο να ανιχνευθεί ποιό χρησιμοποιείται σε οποιαδήποτε δεδομένη στιγμή όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται στις προεπιλεγμένες ρυθμίσεις του.

Επιπρόσθετα δε, η γερμανική εταιρεία προτιμά να επιτρέπει στο αυτοκίνητο να «ρολάρει» αντί να χρησιμοποιεί τεχνικές τύπου one pedal, αν και ο οδηγός μπορεί να αυξήσει το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας εάν χρειαστεί. Ακόμα και τότε βέβαια, δεν είναι τόσο ισχυρή όσο μπορεί να είναι σε άλλα ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς.

Παρ’ όλα αυτά, όταν ο οδηγός πατάει το πεντάλ του φρένου, το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί από προεπιλογή την ανάκτηση ενέργειας και η Porsche υπολογίζει ότι περίπου το 98% της συνολικής ενέργειας πέδησης μπορεί να ανακτηθεί στην καθημερινή οδήγηση.

Στην πράξη, τα φρένα της Macan συνεχίζουν να εντυπωσιάζουν ακόμα και όταν αφήσεις πίσω σου την πόλη και κινηθείς στο «απαιτητικό» επαρχιακό δίκτυο…

Εκεί, αρκεί να δείξεις και σε αυτήν την Porsche μια σειρά από καμπύλες και θα διαπιστώσεις ότι η κλίση του αμαξώματος στις στροφές είναι καλά συγκρατημένη, σε συνδυασμό με ένα τιμόνι που είναι εξαιρετικά γρήγορο γύρω από το κέντρο και ευχάριστα ζυγισμένο, για να δίνει στο αυτοκίνητο μια ευχάριστη αίσθηση ευελιξίας και σταθερότητας.

Εξάλλου, η Macan 4, όπως υποδηλώνει το όνομά της και προαναφέραμε παραπάνω, διαθέτει τετρακίνηση χάρη στη χρήση ενός ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα. Συνδυαστικά, παράγουν 387 ίππους κατά την κανονική οδήγηση, συν μια τεράστια ροπή 580 Nm. Σε «overboost» κατά τη χρήση του launch control, παράγονται έως και 408 ίπποι (και 650 Nm!), με αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα να γίνεται σε 5,2 δευτερόλεπτα σύμφωνα με την Porsche, κάτι που αποδείχθηκε και από τις δικές μας μετρήσεις.

Πιο συγκεκριμένα, το RaceBox μας κατέγραψε 2,8 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 5,2 δευτερόλεπτα για το 0-100 και 7,0 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετρούμε έγιναν σε 2,4 και 3,1 δευτερόλεπτα αντίστοιχα!

Νούμερα συγκλονιστικά αν αναλογιστεί κανείς ότι μιλάμε για μια «απλή» Macan, αλλά άκρως ταιριαστά για μια Porsche, ενώ ακόμη εντυπωσιακότερο είναι το γεγονός ότι το 400άρι πραγματοποιήθηκε σε 13,4 δευτερόλεπτα (με ταχύτητα εξόδου 170 χλμ./ώρα!) και για την πλήρη ακινητοποίηση από τα 100 χλμ./ώρα χρειάστηκαν μόλις 34 μέτρα!

Πέρα όμως από τις συγκλονιστικές αυτές επιδόσεις, η ποιότητα κύλισης είναι επίσης εξαιρετική, με την δύναμη απόσβεσης να είναι σωστά σταθμισμένη για ένα κάπως σπορ SUV.

Επ’ αυτού, σε κανένα από τα προφίλ οδήγησης η άνεση της ανάρτησης δεν είναι τελείως μαλακή, αλλά παρόλα αυτά η Macan καταφέρνει εξαιρετικά να «μεταμφιέζεται» από σπορ κατασκευή σε ένα άνετο αυτοκίνητο για να περνάει κανείς πολύ χρόνο μέσα, καθώς όταν δεν «κυνηγάει» διασκεδαστικούς ορεινούς δρόμους, αποδεικνύεται αθόρυβη, ποιοτική και εξαιρετικά ευγενική.

Κάτι που θα ευχαριστήσει πολλούς από τους ιδιοκτήτες της που θα την επιλέξουν ως ένα καθημερινό SUV· και αυτή μάλλον είναι η μαγεία της…

Τόσο σπουδαία, όσο οποιαδήποτε Porsche!

Αν στην αρχή, στην εισαγωγή, αναρωτιόμασταν αν ένα SUV και δη ηλεκτρικό αξίζει μια θέση στην ιερή σειρά του κατασκευαστή από το Τσουφενχάουζεν, πλέον έπειτα από τη δοκιμή του είμαστε σε θέση να πούμε… και με το παραπάνω!

Μπορεί να μην έχει τον χαρακτήρα των πιο «αγνών», παραδοσιακών μοντέλων της μάρκας, ωστόσο, ως πακέτο συνδυάζει λογική χρηστικότητα με εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά σε προσιτή τιμή (από 87.820€), διαμορφώνοντας ένα μοντέλο που εύκολα θα σου έρχεται στο μυαλό την επόμενη φορά που θα ακούς το όνομα Porsche!

Και ας μην έχει την εικόνα ενός κουπέ χαμηλωμένου αμαξώματος που παράγει μια ερεθιστική μελωδία από επίπεδο εξακύλινδρο κινητήρα…

ΚΕΙΜΕΝΟ/ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Το άρθρο Macan 4: Δοκιμάζουμε την πιο «παράδοξη» Porsche! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η μεγάλη επιστροφή!

Το Opel Frontera, το κλασικό κάποτε 4×4 της δεκαετίας του 1990, επέστρεψε ως ένα μοντέρνο, συμπαγές SUV που προσφέρει λίγο περισσότερο χώρο και πρακτικότητα από το δημοφιλές Opel Mokka.

Διατίθεται ως πλήρως ηλεκτρικό όχημα με μπαταρία ή ως υβριδικό με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, το οποίο και αποτελεί το θέμα της «σημερινής» δοκιμής μας…

Συμπαγές αλλά ευρύχωρο!

Αρχίζοντας από τις διαστάσεις, το νέο Frontera είναι ένα συμπαγές SUV της κατηγορίας Β, αλλά σε χώρο σίγουρα ανταγωνίζεται στο πάνω άκρο της κατηγορίας, όπως και το αδελφικό Citroen C3 Aircross. Άλλωστε με το γαλλικό μοντέλο είναι κατασκευασμένα στην ίδια πλατφόρμα και προσφέρουν τους ίδιους κινητήρες, ενώ είναι και πολύ παρόμοια στο συνολικό τους σχήμα.

Ωστόσο διαφέρουν αρκετά σε εμφάνιση, με το μοναδικό στυλ μπροστά και πίσω να βοηθά να τα διακρίνει κανείς, καθώς και τα διαφορετικά χρώματα και τα σχέδια των ζαντών.

Εν προκειμένω, το τολμηρό, ογκώδες στυλ του Frontera φαίνεται αρκετά εντυπωσιακό στο Khaki Green (χακί επί της ουσίας), ενώ συνολικά είναι ένα φιλικό και διασκεδαστικό Opel και προσφέρει μια πιο «οικονομική» αλλά συμπαγή εμφάνιση, συγκριτικά με το μεγαλύτερο Grandland.

Λιτό αλλά στιβαρό!

Στα ενδότερα τώρα, το νέο Frontera έχει ένα αρκετά απλό εσωτερικό, αλλά δίνει την αίσθηση στιβαρότητας και της προσεγμένης κατασκευής. Πιστεύουμε ότι είναι πιο όμορφο από ένα Duster εσωτερικά, αλλά δεν είναι τόσο χρηστικό, ενώ το αδελφικό C3 Aircross είναι αναμφισβήτητα λίγο πιο διασκεδαστικό, με περισσότερα υφασμάτινα φινιρίσματα στο ταμπλό.

Από την άλλη βέβαια, όσοι προτιμούν τα πιο κλασικά εσωτερικά, εδώ θα είναι περισσότερο ευχαριστημένοι, καθώς -για παράδειγμα- ο ψηφιακός πίνακας οργάνων (10 ιντσών) είναι αρκετά απλός και ευανάγνωστος ενώ η οθόνη του infotainment (εξίσου 10 ιντσών) είναι αρκετά εύκολη στην χρήση και διαθέτει ασύρματα Apple CarPlay και Android Auto.

Επίσης ευχάριστο, είναι το γεγονός ότι η Opel έχει συμπεριλάβει αρκετά κουμπιά και διακόπτες κάτω από την οθόνη, για πράγματα όπως ο κλιματισμός, ώστε να είναι πολύ εύκολο να αλληλεπιδράσετε κατά την οδήγηση.

Από άποψη χώρων και πρακτικότητας, το Frontera είναι πολύ πρακτικό με άφθονο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι των επιβατών. Είναι ξεκάθαρα ένα από τα πιο ευρύχωρα SUV της κατηγορίας Β που πωλούνται σήμερα, με άξιο σημείο αναφοράς να είναι ότι ακόμα και ο μεσαίος πίσω επιβάτης θα βρει ένα μέρος για να ακουμπήσει τα πόδια του αρκετά άνετα.

Σε επίπεδο πορτμπαγκάζ τώρα, ο χώρος αποσκευών είναι πραγματικά εντυπωσιακός (για τα δεδομένα της κατηγορίας), με 460 λίτρα στην όρθια διάταξη των πίσω καθισμάτων και 1.600 λίτρα με την αναδίπλωση αυτών. Η τελευταία γίνεται σε αναλογία 60:40, όταν επιπρόσθετα υπάρχει ένα κινούμενο δάπεδο για να δημιουργηθεί ένα επίπεδο κατώφλι για εύκολη φόρτωση.

Βενζινοκίνητο αλλά με υβριδισμό!

Στις βενζινοκίνητες εκδόσεις το Frontera χρησιμοποιεί έναν τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων με υβριδική υποβοήθηση 48V και αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων. Δεν χρειάζεται να συνδεθεί στην πρίζα, αλλά μπορεί να λειτουργεί με τον ηλεκτροκινητήρα του έως και 50% του χρόνου οδήγησης στην πόλη, για παράδειγμα, κάτι που βοηθά στη συνολική οικονομία καυσίμου. Στην πράξη κινείται αθόρυβα μόνο σε πολύ χαμηλές ταχύτητες στην πόλη, όταν η αθόρυβη λειτουργία χάνεται δραματικά καθώς αυξάνετε ταχύτητα και βγαίνετε από αυτήν.

Σχετικά με την κατανάλωση, η Opel αναφέρει κατανάλωση καυσίμου 5,2 λίτρα/100 χλμ. για την έκδοση με τους 145 ίππους που είχαμε για δοκιμή και σε διάστημα μιας εβδομάδας οδήγησης ο μέσος όρος μας ήταν 7,1 λίτρα/100χλμ., γεγονός που δείχνει ότι είναι ένα πολύ οικονομικό αυτοκίνητο σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.

Πέρα όμως από την αυξημένη οικονομία, η έκδοση με τους 145 ίππους, δίνει και αξιοπρεπείς επιδόσεις, με το σπριντ 0-100 χλμ./ώρα να ολοκληρώνεται σε 8,6 δευτερόλεπτα.

Επί του πρακτέου, η επιτάχυνση είναι ομαλή και εύκολη μέσω του ηλεκτροκίνητου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά σε καμία περίπτωση δεν εγείρει το συναίσθημα για σβέλτη και απολαυστική οδήγηση. Σε αυτό συντελεί και η πληροφόρηση του τιμονιού, αλλά και η ρύθμιση της ανάρτησης, που αμφότερα δείχνουν εστιασμένα στην απλή μετακίνηση.

Βέβαια, για να είμαστε δίκαιοι, το Frontera κινείται αξιοπρεπέστατα στους φυσιολογικούς ρυθμούς. Τούτου λεχθέντος, η Opel είναι πολύ περήφανη για τον τρόπο που ρυθμίζει τα αυτοκίνητά της, παρά το γεγονός ότι μοιράζεται πλατφόρμες και κινητήρες με πολλά άλλα μοντέλα του ομίλου Stellantis.

Στο Frontera, που μας απασχολεί εν προκειμένω, υπάρχει μια ωραία σκληρότητα στο τιμόνι, έτσι ώστε να αποφεύγεται η ελαφριά, αιωρούμενη αίσθηση στο δρόμο που μπορεί να καταστρέψει αυτοκίνητα σαν αυτό, όταν επιπρόσθετα υπάρχει ικανοποιητική πρόσφυση.

Επίσης είναι άνετο, προσφέροντας μια μαλακή οδήγηση σε ανώμαλες επιφάνειες και σαμαράκια στην πόλη. Ωστόσο, χάνει την «ψυχραιμία» του σε υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, γινόμενο πιο θορυβώδες. Έτσι, είναι προτιμότερο όσοι σκοπεύουν να οδηγούν πολύ στον αυτοκινητόδρομο και είναι ταγμένοι στην Opel να στραφούν καλύτερα σε ένα Astra ή Grandland, παρά στο Frontera!

Ουδέτερο αλλά τίμιο!

Εν κατακλείδι, το Frontera δεν είναι ένα αυτοκίνητο για να κάνεις τους γείτονές σου να ζηλεύουν ή για καλύψεις το πάθος σου για την οδήγηση.

Αλλά ως ένα λογικό και πολύ οικονομικό μικρό SUV, πληροί όλες τις προϋποθέσεις που έχει κάποιος από ένα τυπικό τέτοιο μοντέλο, καθώς έχει άφθονο χώρο, πλούσιο βασικό εξοπλισμό, άνετη οδηγική εμπειρία και χαμηλό κόστος τόσο χρήσης, όσο και -κυρίως- κτήσης.

Αναφορικά με το τελευταίο, το νέο Opel Frontera Hybrid ξεκινά από 23.400 ευρώ στην βασική έκδοση Edition, από 24.700 ευρώ στην δεύτερη έκδοση Edition Plus και από 28.400€ στην κορυφαία GS, όταν μιλάμε για την υβριδική έκδοση με τους 110 ίππους.

Για την υβριδική έκδοση με τους 145 ίππους (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) οι τιμές διαμορφώνονται αντίστοιχα σε 24.400€ (Edition), 25.400€ (Edition Plus) και 29.400€, όταν οι ηλεκτρικές εκδόσεις ξεκινούν από τις 26.300€ και καταλήγουν στις 33.500€.

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το υβριδικό Opel Frontera! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Labubu

Το Renault Twingo αναγεννάται ως ένα χαριτωμένο, ρετρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης!

Δεν είναι γρήγορο, ούτε έχει μεγάλη μπαταρία και αυτονομία, αλλά έχει χαρακτήρα και προσωπικότητα, ικανά για να σε κάνουν να το ερωτευτείς και να ποθήσεις και ´συ ένα!

Το οδηγούμε στην Ελλάδα και ευπειθώς αναφέρουμε…

Η Renault για άλλη μια φορά εμβάθυνε στην ιστορία της, επαναπροσδιορίζοντας το αρχικό Twingo (πρώτης γενιάς) ως ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης!

Το αποτέλεσμα; Μια εξαιρετική προσπάθεια που φαίνεται πιστή στο παρελθόν, πληρώντας όμως τις προσταγές του σήμερα, ως ένα προσιτό και αρκετά οικονομικό ηλεκτρικό όχημα, δείχνοντας ότι οι Ευρωπαίοι έχουν πιάσει πλέον το νόημα!

Βρε τι μου θυμίζει, βρε τι μου θυμίζει…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το παρουσιαστικό του νέου Twingo θυμίζει ξεκάθαρα το αρχέγονο -πλέον- γαλλικό αυτοκινητάκι που ξεκίνησε την ιστορία των Twingo τη δεκαετία του ‘90.

Αν τώρα κάποιος δεν είναι εξοικειωμένος με το Renault Twingo πρώτης γενιάς, να θυμίσουμε ότι ήταν το πρώτο μοντέλο ουσιαστικά της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας ενός όγκου, το οποίο μέσα από τρεις γενιές (1992, 2007 και 2014) κατάφερε να πουληθεί σε 25 χώρες, καταγράφοντας 4,15 εκατ. μονάδες!

Βέβαια, το σημαντικότερο (εκ των τριών μοντέλων που πέρασαν) ήταν φυσικά το μοντέλο πρώτης γενιάς, καθώς ήταν αυτό που άλλαξε τους κανόνες στην κατηγορία Α, χάρη στην πολυμορφικότητά του και στην πολύ καλή εκμετάλλευση χώρων σε σχέση με το μέγεθός του, σε συνδυασμό πάντα με το πρωτοποριακό του ντιζάιν, έργο του σχεδιαστή Jean-Pierre Ploué.

Ε, αυτό λοιπόν ήταν και το αυτοκίνητο που έδωσε το έναυσμα στους Γάλλους να αναβιώσουν και το μικρό, λιλιπούτειο μοντέλο τους, όπως αντίστοιχα έγινε με τα Renault 4 και Renault 5.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Νέο Renault 4: Το «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού!

Μάλιστα -και προς τιμήν τους- η αναβίωση διατήρησε όλα τα βασικά στοιχεία σχεδιασμού του πρωταρχικού μοντέλου, όταν επιπρόσθετα μια ακόμη εκπληκτική πτυχή του νέου Twingo, είναι το πόσο πολύ μοιάζει με την πρωτότυπη εκδοχή του μοντέλου, που πρώτο-είδαμε το 2023. Γεγονός που σημαίνει ότι οι σχεδιαστές έκαναν μόνο τις απαραίτητες αλλαγές που χρειαζόταν για κυκλοφορία, οπότε δικαίως και αξίζουν συγχαρητήρια…

Σε επίπεδο λεπτομερειών τώρα, τα φώτα ημέρας LED υπογραμμίζουν τον ανθρωπομορφικό σχεδιασμό που δίνει στο Twingo μια φιλική εμφάνιση, με την κύρια μονάδα προβολέων να είναι ενσωματωμένη στη βάση του φωτός, εκεί δηλαδή που το αρχικό αυτοκίνητο είχε τα φλας!

Επίσης -μιμούμενο τον «προπάππου» του- αυτό το Twingo έχει και ψεύτικες εισαγωγές αέρα στο καπό όπως τότε, μόνο που πλέον δεν τροφοδοτούν με αέρα τον κινητήρα, αλλά χρησιμεύουν ως σημείο για την αναπλήρωση του υγρού των πιτσιλίθρων, με το καπάκι μάλιστα να απαιτεί και ειδικό κλειδί για να ανοιχτεί!

Ωστόσο, αυτό πάλι που παραδόξως δεν ανοίγει είναι το καπό! Η Renault λέει ότι δεν υπάρχει ανάγκη για τους ιδιοκτήτες να κάνουν καμία άλλη συντήρηση στο αυτοκίνητο (πέρα από συμπλήρωση του υγρού των πιτσιλίθρων), ενώ φυσικά δεν υπάρχει και αποθηκευτικός χώρος εκεί (frunk) για να απαιτείται το άνοιγμα του καπό.

Μια ακόμη προφανής διαφορά (μάλλον η σημαντικότερη) μεταξύ αυτού του Twingo και του «ορίτζιναλ» είναι ότι τώρα διατίθεται αποκλειστικά σε πεντάθυρο αμάξωμα (το οποίο είναι πολύ πιο πρακτικό), τη στιγμή που οι αναλογίες του αυτοκινήτου φαίνονται εξαιρετικές· και με τους τροχούς να πιέζονται πολύ έξω σε κάθε γωνία, το γαλλικό μικρό έχει ένα γενναιόδωρο μεταξόνιο 2.493 χλστ. παρά το συνολικό μήκος των 3.789 χλστ. (Πλάτος: 1.720 χλστ. / Ύψος: 1.491 χλστ.).

Περαιτέρω ενίσχυση σε αυτή την επιμηκυμένη εμφάνιση προκαλούν και οι μεγάλες ζάντες (16 ή 18 ιντσών αναλόγως έκδοσης), όταν πηγαίνοντας προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου συναντάς μερικά έξυπνα χαρακτηριστικά, όπως μικρά πτερύγια καρχαρία στο πάνω μέρος των πίσω φώτων. Αυτά βοηθούν στην εξομάλυνση της στροβιλώδους ροής του αέρα και συμβάλλουν στη συνολική απόδοση του μικρού γαλλικού μοντέλου (+5 χλμ. αυτονομίας ισχυρίζεται η Renault), όταν τα πίσω φώτα μιμούνται την εμφάνιση των εμπρός προβολέων, υπογραμμίζοντας και πάλι μια φιλική, χαρακτηριστική εμφάνιση.

Όπως τότε!

Και αν μια φορά από έξω θυμίζει το αρχικό Twingo της δεκαετίας του ‘90, μέσα, το νέο, αναγεννημένο μοντέλο, διατηρεί την αρχική φιλοσοφία και την προσαρμόζει στην σύγχρονη εποχή.

Τούτου λεχθέντος, ο εσωτερικός χώρος έχει μεγιστοποιηθεί όπου είναι δυνατόν (όπως και τότε), αλλά συγχρόνως είναι εξοπλισμένο με πολλά από τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά που βλέπουμε σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα της γαλλικής μάρκας.

Παράλληλα, υπάρχουν πολλά φυσικά κουμπιά και καντράν στο εσωτερικό παρά τον ψηφιακό πίνακα οργάνων (7 ιντσών) και την κεντρική οθόνη αφής (10,1 ιντσών), όταν ιδιαίτερη μνεία αξίζουν οι αναφορές στο αρχικό Twingo, όπως το μεγάλο στρογγυλό κόκκινο κουμπί για τα αλάρμ που μοιάζει με το -εξίσου- στρόγγυλο που συναντούσε κανείς στο Twingo του 1992.

Από πλευράς ψυχαγωγίας, η Renault χρησιμοποιεί μια οθόνη αφής 10,1 ιντσών όπως σε πολλά από τα άλλα νέα αυτοκίνητά της. «Πίσω της» το λειτουργικό σύστημα OpenR Link -που βασίζεται σε Android- διαθέτει ενσωματωμένες εφαρμογές Google, συμπεριλαμβανομένων των Χαρτών Google και του Google Play Store, ώστε οι ιδιοκτήτες να μπορούν να κατεβάσουν περισσότερες από τις αγαπημένες τους εφαρμογές, ενώ φυσικά διατίθεται και το Google Gemini, ο ψηφιακός βοηθός τεχνητής νοημοσύνης. Με αυτόν, μπορεί ο χρήστης -σε συνδυασμό με τις “Over The Air” (OTA) αναβαθμίσεις- να κρατάει πάντα το αυτοκίνητο επίκαιρο, ενώ αν προτιμάει να χρησιμοποιεί το δικό του τηλέφωνο, τόσο το Android Auto, όσο και το Apple CarPlay, είναι διαθέσιμα για κατοπτρισμό smartphone.

Σε χωροταξικό επίπεδο τώρα, το Twingo μπορεί να είναι μικρό, αλλά αξιοποιεί στο έπακρο τον εσωτερικό του χώρο. Στο μπροστινό μέρος, η κεντρική κονσόλα διαθέτει μια μικρή περιοχή υποδοχής που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την τοποθέτηση ενός τηλεφώνου ή άλλων μικρότερων αντικειμένων, όταν ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα υπάρχει ένας χώρος αποθήκευσης τοποθετημένος στο πάτωμα με ποτηροθήκες και χώρο για την προσθήκη άλλων ειδών αξεσουάρ.

Επ’ αυτού, αξίζει να σημειώσουμε ότι η Renault χρησιμοποιεί στο Twingo το σύστημα YouClip της Dacia, επιτρέποντας την εύκολη τοποθέτηση αξεσουάρ που έχουν δημιουργηθεί μέσω 3D printer σε σημεία στήριξης στην καμπίνα.

Στο πίσω μέρος, οι επιβάτες δεν έχουν θήκες στις πόρτες -παρά μόνο μικρά επιμήκη δοχεία στις εξωτερικές πλευρές των πίσω καθισμάτων- αλλά έχουν τη δυνατότητα να σύρουν εμπρός – πίσω τα καθίσματα τους κατά 170 χλστ. Αυτό είναι ένα από τα καλύτερα χαρακτηριστικά στο εσωτερικό του Renault Twingo, καθώς ο σχεδιασμός αυτός σημαίνει ότι αν δεν χρειάζεται να χρησιμοποιείς όλο τον διαθέσιμο χώρο αποσκευών, οι επιβάτες μπορούν να σύρουν τα καθίσματά τους προς τα πίσω και να απολαύσουν αρκετά άφθονο χώρο για τα πόδια.

Αντίστοιχα, με τη μεταβολή των πίσω καθισμάτων μεταβάλλεται και ο χώρος αποσκευών. Όταν τα καθίσματα μετακινούνται εντελώς προς τα πίσω, υπάρχουν 260 λίτρα διαθέσιμου χώρου αποσκευών, αλλά όταν μετακινούνται προς τα εμπρός, ο χώρος αυξάνεται στα 360 λίτρα.

Σε περίπτωση δε που χρειάζεται κάποιος περισσότερο χώρο, τα πίσω καθίσματα μπορούν να αναδιπλωθούν πλήρως, αυξάνοντας τη χωρητικότητα στα 1.010 λίτρα, όταν μεγαλύτερα αντικείμενα (έως και δύο μέτρα!) μπορούν να χωρέσουν επίσης, αναδιπλώνοντας το κάθισμα του συνοδηγού!

Με ένα αποκλειστικά κινητήριο σύνολο!

Η Renault προσφέρει το Twingo με μόνο ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης. Αυτό, χρησιμοποιεί μια μπαταρία λιθίου-σιδήρου-φωσφορικού (LFP) 27,5 kWh, η οποία προσφέρει -κατά WLTP- 263 χλμ. αυτονομίας* και τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 82 ίππων που κινεί τους μπροστινούς τροχούς.

Με ροπή 175 Nm, ο κινητήρας δίνει την αίσθηση υπεραρκετού για το Twingo των 1.200 κιλών. Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα διαρκεί σύμφωνα με τη Renault* 12,1 δευτερόλεπτα, αλλά η επιτάχυνση στα πρώτα 50 χλμ./ώρα διαρκεί μόνο 3,8 δευτερόλεπτα, με αποτέλεσμα να είναι αρκετά ικανοποιητική για τις αστικές μετακινήσεις.

Ταυτόχρονα, για να διατηρήσει το κόστος χρήσης περιορισμένο -και σύμφωνα με τον τρόπο που αναμένει από τους περισσότερους ανθρώπους να χρησιμοποιούν το Twingo- η Renault εξοπλίζει το μικρό μοντέλο της με φόρτιση AC 11kW και δυνατότητα σε DC έως 50kW. Αυτό σημαίνει ότι μια φόρτιση από 10 έως 100% σε έναν οικιακό επιτοίχιο φορτιστή (7,4 kW) διαρκεί περίπου 2 ώρες και 45 λεπτά, όταν σε έναν 50άρη ταχυφορτιστή η αναπλήρωση από 15 έως 80% διαρκεί μόλις 28 λεπτά!

Με αίγλη, στην Αίγλη!

Η πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου έγινε στην Αίγλη Ζαππείου, όπου είχαμε στη διάθεσή μας για οδήγηση ουκ ολίγα νέα Twingo. Μάλιστα υπήρχε σχεδόν κάθε χρωματισμός του μοντέλου, δίνοντας μια άλλη αίγλη στον προαύλιο χώρο. Και βλέποντας όλα τα Twingo συγκεντρωμένα αντιλαμβάνεσαι ότι όλα τα χρώματα είναι ωραία. Και καλά να έχεις μπροστά σου ένα αυτοκίνητο που φαίνεται υπέροχο και έχει ένα ευέλικτο εσωτερικό, αλλά το Twingo -σκέφτεσαι- ότι πρέπει επίσης να είναι διασκεδαστικό και απολαυστικό στην οδήγηση για να έχει επιτυχία στους αγοραστές. Και είναι!

Από τη θέση του οδηγού δεν νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε ένα μικρό, οικονομικό αυτοκίνητο. Το τιμόνι έχει αξιοπρεπές μέγεθος, χρησιμοποιεί τα κατάλληλα κουμπιά και έχει χειριστήρια στο πίσω μέρος για τη ρύθμιση του επιπέδου ανάκτησης ενέργειας, όταν η ψηφιακή οθόνη δεν σε υπερφορτώνει με πληροφορίες· και συνολικά υπάρχει υπέροχη θέα προς τα έξω με τις κολόνες Α που δεν εμποδίζουν την ορατότητά σου, ειδικά στην πόλη όπου μπορεί να υπάρχουν περισσότεροι κίνδυνοι.

Σε δεύτερο χρόνο, ένα πράγμα που σου προκαλεί εντύπωση είναι ότι στην πόλη ξεχνάς εύκολα τα στοιχεία απόδοσης του ηλεκτροκινητήρα. Οπότε, το να διαβάζεις τα τεχνικά χαρακτηριστικά και στη συνέχεια να το συγκρίνεις με άλλα ηλεκτρικά οχήματα μάλλον δεν έχει ιδιαίτερη σημασία. Εξάλλου, ζυγίζει μόνο 1.200 κιλά και διαθέτει μια συμπαγή μπαταρία που είναι απόλυτα ανθεκτική στις αστικές μετακινήσεις και σε κάποιες κοντινές εξορμήσεις.

Στην πόλη δε, που είναι και το στοιχείο του -και σπάνια ξεπερνάς τα 30-50 χλμ./ώρα- το μικρό Renault είναι ομαλό και φαίνεται εντυπωσιακά συγκρατημένο στον τρόπο που χρησιμοποιεί την ενέργεια της μπαταρίας του.

Ταυτόχρονα, το ελαφρύ τιμόνι και η αυτοπεποίθηση που έχεις γνωρίζοντας ότι μπορείς να χωρέσεις παντού, κάνουν τη συμβίωση με αυτό το αυτοκίνητο μια πραγματικά ευχάριστη εμπειρία.

Σε αυτό συντελεί και η διαθέσιμη λειτουργία της οδήγησης με ένα πεντάλ στην κίνηση, διευκολύνοντας τον οδηγό σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης, καθώς γίνεται πολύ εύκολο να προχωρήσετε ή σταματήσετε μόνο ρυθμίζοντας το πεντάλ γκαζιού.

Όλα αυτά και κυρίως το περιορισμένο βάρος κάνουν το Twingo να μην έχει την αίσθηση ενός εξαιρετικά χαμηλού κέντρου βάρους όπως συμβαίνει σε ορισμένα ηλεκτρικά οχήματα.

Αντίθετα όμως, το Twingo δίνει την αίσθηση ενός πολύ πιο «φυσιολογικού» καθημερινού αυτοκινήτου, που απλώς τυγχάνει να είναι ηλεκτρικό! Και αυτό είναι η συνταγή της επιτυχίας του…

Σεβασμός στους Γάλλους! Για ακόμη μία φορά…

Η Renault τα τελευταία χρόνια δεν σταματά να μας εκπλήσσει. Αρχικά αναβίωσε το Renault 5 και το έκανε το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που διατίθεται σήμερα στην αγορά, χωρίς καμία δόση υπερβολής.

Εν συνεχεία, αναβίωσε το Renault 4 ξυπνώντας μνήμες, και τώρα αναβιώνει το Twingo με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, δίνοντας έμφαση στην ουσία. Πράγμα που σπανίζει στις μέρες μας…

Θέλοντας να ακριβολογούμε, η Renault δεν δημιούργησε απλά ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αυτοκίνητα της χρονιάς, αλλά κατασκεύασε και ένα εξαιρετικό μικρό ηλεκτρικό μοντέλο που προσφέρει όλα τα «συστατικά» στις σωστές «ποσότητες».

Μικρά αυτοκίνητα όπως αυτό, συχνά παραβλέπονται ή θεωρούνται κατάλληλα μόνο για πιτσιρίκια (ανεξαρτήτως φύλου) ή για άτομα με περιορισμένο προϋπολογισμό. Κακώς, γιατί ξεπερνώντας τα ταμπού, έχουμε να κάνουμε -εν προκειμένω- με ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο που εφοδιάζεται με την ίδια εξαιρετική τεχνολογία όπως πολλά μεγαλύτερα, ένα πρακτικό εσωτερικό και μια οδηγική εμπειρία που δεν είναι μόνο διασκεδαστική, αλλά και ικανή να προσφέρει εντυπωσιακά χαμηλό κόστος χρήσης.

Όσο για το κόστος κτήσης… εκείνο έρχεται σαν «κερασάκι στην τούρτα» αφού μπορεί οι τιμές τιμοκατάλογου να κάνουν λόγο για 19.490€ (έκδοση Evolution) και 22.900€ (έκδοση Techno), ωστόσο με το bonus της εταιρείας και την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» μετατρέπονται σε 14.990€ και 18.400€!

Νούμερα ασύλληπτα για τις εποχές που διανύουμε και δη για αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο και όχι για όχημα μικροκινητικότητας…

ΚΕΙΜΕΝΟ: Βαγγέλης Παμπούκης | ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο Οδηγούμε το νέο Renault Twingo στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ακάθεκτη!

Η Kia συνεχίζει να υλοποιεί με συνέπεια το φιλόδοξο πλάνο εξηλεκτρισμού της, παρουσιάζοντας στην ελληνική αγορά δύο μοντέλα που εκφράζουν διαφορετικές, αλλά εξίσου σημαντικές πτυχές της στρατηγικής της.

Από τη μια πλευρά βρίσκεται το ολοκαίνουργιο EV2, το οποίο έρχεται να αποτελέσει το μικρότερο και πιο προσιτό ηλεκτρικό SUV της γκάμας, διευρύνοντας την πρόσβαση στην ηλεκτροκίνηση σε ένα μεγαλύτερο κοινό…

Από την άλλη το PV5, που σηματοδοτεί την είσοδο της Kia στην κατηγορία των αμιγώς ηλεκτρικών επαγγελματικών οχημάτων νέας γενιάς, εισάγοντας παράλληλα τη φιλοσοφία Platform Beyond Vehicle (PBV), όπου το όχημα μετατρέπεται σε μια ευέλικτη πλατφόρμα που μπορεί να προσαρμόζεται στις ανάγκες κάθε επαγγελματία.

Κατά τη διάρκεια της πανελλήνιας παρουσίασης είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά τη σχεδιαστική φιλοσοφία, τις τεχνολογίες και τα χαρακτηριστικά των δύο νέων μοντέλων, τα οποία παρότι απευθύνονται σε εντελώς διαφορετικό κοινό, μοιράζονται την ίδια τεχνολογική βάση και -εν μέρη- την ίδια φιλοσοφία.

Πάμε όμως να τα δούμε αναλυτικά…

Kia EV2

Αρχίζοντας από το μικρότερο -πλέον- ηλεκτρικό μοντέλο των Κορεατών, το EV2 καλείται να φέρει την ηλεκτροκίνηση πιο κοντά στο ευρύ κοινό. Πρόκειται για ένα συμπαγές B-SUV, με μήκος 4,06 μ., το οποίο αξιοποιεί στο έπακρο τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία «Opposites United» της Kia, υιοθετώντας πολλά στοιχεία από τα μεγαλύτερα EV3 και EV9.

Παρά τις περιορισμένες εξωτερικές του διαστάσεις, το EV2 ωστόσο αποπνέει δυναμισμό. Η εμπρός όψη χαρακτηρίζεται από την κλειστή μάσκα, τα κάθετα φωτιστικά σώματα LED και τη χαρακτηριστική φωτεινή υπογραφή Star Map, που αποτελεί πλέον το σχεδιαστικό γνώρισμα όλων των νέων ηλεκτρικών Kia, όταν ο προφυλακτήρας διαθέτει έντονες ακμές και αεροδυναμικά διαμορφωμένες εισαγωγές αέρα και το καπό διατηρεί καθαρές επιφάνειες, ενισχύοντας τη μοντέρνα αισθητική.

Στο πλάι ξεχωρίζουν οι κοντοί πρόβολοι, οι έντονα τονισμένοι θόλοι των τροχών και οι μεγάλες ζάντες αλουμινίου, που αναλόγως έκδοσης κυμαίνονται από τις 16 έως τις 19 ίντσες.

Επιπλέον, το μεγάλο μεταξόνιο που αγγίζει τα 2,57 μ., επέτρεψε στους σχεδιαστές να μεταφέρουν τους τροχούς όσο το δυνατόν πιο κοντά στις άκρες του αμαξώματος, βελτιώνοντας τόσο την αισθητική όσο και την εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.

Στο πίσω μέρος κυριαρχούν τα κάθετα φωτιστικά σώματα, η διακριτική αεροτομή οροφής και ο λιτός προφυλακτήρας, στοιχεία που συνθέτουν μια άκρως ιδιαίτερη εικόνα, που σε άλλους θα αρέσει και σε άλλους όχι.

Κατά την ταπεινή μας γνώμη το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι και το πιο αμφιλεγόμενο, ωστόσο αξίζει να σημειωθεί ότι η Kia συνολικά δεν αντιμετωπίζει το EV2 ως ένα «εισαγωγικό» ηλεκτρικό μοντέλο, αλλά ως ένα πλήρες SUV που μπορεί να καλύψει τις καθημερινές ανάγκες μιας οικογένειας.

Στα ενδότερα, η αποκλειστικά ηλεκτρική πλατφόρμα που εφάρμοσε η Kia, επιτρέπει στο EV2 να προσφέρει εσωτερικούς χώρους που θυμίζουν μοντέλο μεγαλύτερης κατηγορίας. Το επίπεδο δάπεδο και το μεγάλο μεταξόνιο δημιουργούν άνετους χώρους για τέσσερις ενήλικες επιβάτες, ενώ ο χώρος αποσκευών αγγίζει τα 403 λίτρα, τοποθετώντας το μοντέλο στις κορυφαίες θέσεις της κατηγορίας.

Σε επίπεδο εμφάνισης, το ταμπλό ακολουθεί τη γνώριμη αισθητική των νεότερων ηλεκτρικών μοντέλων της μάρκας, με μια πανοραμική διάταξη που ενσωματώνει δύο οθόνες 12,3 ιντσών (μία για τον ψηφιακό πίνακα οργάνων και μία για το σύστημα πολυμέσων), καθώς και μία επιπλέον οθόνη 5,3 ιντσών για τον κλιματισμό, όταν -προς τιμήν της- η εταιρεία διατηρεί φυσικούς διακόπτες για βασικές λειτουργίες, προσφέροντας καλύτερη εργονομία στην καθημερινή χρήση.

Από άποψη τεχνολογίας, το σύστημα infotainment υποστηρίζει ασύρματα Apple CarPlay και Android Auto, υπηρεσίες Kia Connect, συνεχή λήψη ενημερώσεων λογισμικού μέσω Over-the-Air (OTA) αναβαθμίσεων, καθώς και δυνατότητα απομακρυσμένου ελέγχου διαφόρων λειτουργιών μέσω εφαρμογής στο κινητό.

Επιπλέον, κάτι άξιο αναφοράς είναι ότι η Kia έχει δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα και στη βιωσιμότητα, χρησιμοποιώντας ανακυκλωμένα πλαστικά, βιολογικά υλικά και υφάσματα χωρίς ζωικής προέλευσης επενδύσεις, μειώνοντας το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα του οχήματος.

Με δυο επιλογές μπαταρίας και κίνηση αποκλειστικά εμπρός!

Το νέο EV2 εξελίχθηκε αποκλειστικά για τις ανάγκες της ευρωπαϊκής αγοράς και βασίζεται στη νέα αρχιτεκτονική της Kia (E-GMP) για τα μικρότερα ηλεκτρικά μοντέλα. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, είτε από έναν ηλεκτροκινητήρα 147 ίππων, είτε από έναν αντίστοιχο 135 ίππων, όταν ο πρώτος τρέφεται από μια μπαταρία LFP και ο δεύτερος από μια NMC.

Πιο συγκεκριμένα, η βασική έκδοση Standard Range χρησιμοποιεί μπαταρία LFP χωρητικότητας 42,2 kWh, ενώ η Long Range εξοπλίζεται με μπαταρία NMC 61,0 kWh, προσφέροντας σημαντικά αυξημένη αυτονομία για όσους πραγματοποιούν συχνά μεγαλύτερες διαδρομές.

Σύμφωνα με την Kia, η αυτονομία της βασικής έκδοσης (42,2 kWh) φθάνει έως τα 317 χλμ., ενώ η έκδοση με τη μεγάλη μπαταρία (61,0 kWh) μπορεί να καλύψει έως και 453 χλμ. με μία φόρτιση, τοποθετώντας το EV2 ανάμεσα στις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας των ηλεκτρικών B-SUV.

Αντίστοιχα ικανοποιητικές (για τον χαρακτήρα του μοντέλου) είναι και οι επιδόσεις. Η βασική έκδοση (Standard Range) με τους 147 ίππους κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 8,5 και η δεύτερη (Long Range) με τους 135 ίππους σε 9,5 δευτερόλεπτα, όταν αμφότερες έχουν περιορισμένη τελική ταχύτητα στα 161 χλμ./ώρα, προς όφελος της ενεργειακής απόδοσης.

Επίσης, ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί και στη φόρτιση. Το EV2 υποστηρίζει ταχεία φόρτιση συνεχούς ρεύματος (DC) 118 kW, επιτρέποντας την αναπλήρωση της μπαταρίας από 10% έως 80% σε περίπου 30 λεπτά, υπό ιδανικές συνθήκες. Παράλληλα, υποστηρίζει φόρτιση εναλλασσόμενου ρεύματος (AC) 11 kW ή προαιρετικά 22 kW, με αποτέλεσμα να χρειάζεται για το 10 έως 100% στην οικιακή φόρτιση 4 ώρες και 5 λεπτά.

Επιπλέον των παραπάνω, όπως και τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά μοντέλα της Kia, έτσι και το EV2 διαθέτει λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας η μπαταρία μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές, από φορητούς υπολογιστές μέχρι εξοπλισμό κατασκήνωσης ή ηλεκτρικά εργαλεία, κ.α.

Με υψηλές φιλοδοξίες…

Η Kia φιλοδοξεί με το νέο EV2 να δημιουργήσει το νέο σημείο αναφοράς στα μικρά ηλεκτρικά SUV, συνδυάζοντας τεχνολογία, πρακτικότητα και υψηλή ποιότητα κατασκευής σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό πακέτο· όταν η σχεδίασή του παραπέμπει ευθέως στα μεγαλύτερα ηλεκτρικά μοντέλα της μάρκας και ο εξοπλισμός και τα προηγμένα συστήματα συνδεσιμότητας αποδεικνύουν ότι ακόμη και το μικρότερο ηλεκτρικό μοντέλο της εταιρείας δεν αποτελεί προϊόν συμβιβασμών.

Κλείνοντας με τις τιμές, η ελληνική αντιπροσωπεία ανακοίνωσε ότι το νέο EV2 διατίθεται σε έξι διαφορετικές εκδόσεις, με τις τιμές τους να διαμορφώνονται ως εξής:

• EV2 Light (42,2 kWh Standard Range) 4-Seater: 24.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Air (42,2 kWh Standard Range) 5-Seater: 26.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Earth (42,2 kWh Standard Range) 5-Seater: 27.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Air (61,0 kWh Long Range) 5-Seater: 28.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Earth (61,0 kWh Long Range) 5-Seater: 30.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 GT–Line (61,0 kWh Standard Range) 5-Seater: 31.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)

Kia PV5

Το δεύτερο τώρα μοντέλο που παρουσιάστηκε κατά την παρουσίαση της Kia στην Αίγλη Ζαππείου, ήταν το πρώτο ηλεκτρικό επαγγελματικό της μάρκας, το νέο PV5.

Με το νέο PV5, η Kia εγκαινιάζει μια εντελώς νέα φιλοσοφία στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, αποτελώντας το πρώτο μέλος της οικογένειας PBV (Platform Beyond Vehicle), η οποία εξελίχθηκε αποκλειστικά για ηλεκτρικά επαγγελματικά και βασίζεται στη νέα πλατφόρμα E-GMP.S (Electric Global Modular Platform for Service). Πρόκειται για μια αρχιτεκτονική τύπου “skateboard”, όπου η μπαταρία είναι ενσωματωμένη στο δάπεδο, επιτρέποντας διαφορετικές υπερκατασκευές πάνω στην ίδια πλατφόρμα.

Εμφανισιακά, η σχεδίαση ακολουθεί μια μινιμαλιστική αλλά ιδιαίτερα σύγχρονη αισθητική, με την εμπρός όψη να χαρακτηρίζεται από ένα μεγάλο παρμπρίζ, κάθετα φωτιστικά σώματα LED και καθαρές επιφάνειες που βελτιώνουν την αεροδυναμική απόδοση.

Παράλληλα, οι μαύρες προστατευτικές επενδύσεις στους προφυλακτήρες και στα χαμηλά τμήματα του αμαξώματος προσδίδουν ανθεκτικότητα, στοιχείο απαραίτητο για ένα όχημα που προορίζεται για καθημερινή επαγγελματική χρήση.

Το PV5 διατίθεται σε διαφορετικές εκδόσεις αμαξώματος, όπως Cargo, Passenger και Chassis Cab, με σκοπό να καλύψει κάθε πιθανή ανάγκη. Η έκδοση Cargo -που μας απασχολεί εν προκειμένω- διατίθεται σε διαφορετικά μήκη αμαξώματος, με το μακρύτερο μεταξόνιο να εξασφαλίζει χώρο φόρτωσης που φθάνει έως και τα 4,4 m³, επιτρέποντας τη μεταφορά ακόμη και δύο ευρωπαλετών!

Συγχρόνως κάτι εντυπωσιακό για τέτοιου είδους οχήματα είναι και το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης, που με 419 χλστ. από το έδαφος, διευκολύνει σημαντικά τις συνεχείς φορτοεκφορτώσεις, όταν οι μεγάλες συρόμενες πλευρικές πόρτες και οι πίσω δίφυλλες πόρτες -που ανοίγουν μέχρι 180 μοίρες- βελτιώνουν ακόμη περισσότερο την εργονομία.

Με εσωτερικό αντίστοιχο των σύγχρονων Ι.Χ.!

Στα ενδότερα, η καμπίνα του PV5 αποδεικνύει ότι η Kia αντιμετωπίζει το σύγχρονο επαγγελματικό όχημα όπως και τα αντίστοιχα σύγχρονα Ι.Χ.!

Έτσι, το ταμπλό ακολουθεί τη σχεδιαστική λογική των επιβατικών ηλεκτρικών μοντέλων της εταιρείας, με ψηφιακό πίνακα οργάνων 7,5 ιντσών και κεντρική οθόνη αφής 12,9 ιντσών, η οποία βασίζεται στο λειτουργικό σύστημα Android Automotive OS. Η συγκεκριμένη πλατφόρμα επιτρέπει την εγκατάσταση εξειδικευμένων εφαρμογών διαχείρισης στόλου, πλοήγησης και επαγγελματικών υπηρεσιών, μετατρέποντας ουσιαστικά το όχημα σε έναν πλήρως συνδεδεμένο ψηφιακό σταθμό εργασίας.

Πέραν τούτου, οι αποθηκευτικοί χώροι είναι πολυάριθμοι και ιδιαίτερα πρακτικοί, ενώ η επίπεδη διάταξη του δαπέδου δημιουργεί σημαντικά μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων στην καμπίνα. Ανάλογα δε με την έκδοση, διατίθενται δύο ή τρεις μπροστινές θέσεις, με καθίσματα σχεδιασμένα ώστε να προσφέρουν άνεση ακόμη και μετά από πολλές ώρες οδήγησης.

Επίσης, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η δυνατότητα συνεχών Over-the-Air (OTA) αναβαθμίσεων, που επιτρέπουν την ανανέωση των λειτουργιών του οχήματος χωρίς επίσκεψη σε συνεργείο. Παράλληλα, το Digital Key 2.0, η συνδεσιμότητα Kia Connect, οι υπηρεσίες τηλεματικής και οι εφαρμογές διαχείρισης στόλου δίνουν τη δυνατότητα στον ιδιοκτήτη ή στον διαχειριστή ενός εταιρικού στόλου να παρακολουθεί σε πραγματικό χρόνο την κατάσταση κάθε οχήματος, την κατανάλωση ενέργειας, τις ανάγκες συντήρησης και τον προγραμματισμό φόρτισης.

Ευθύς εξαρχής ηλεκτρικό, με αυτονομία έως 596 χλμ.!

Το PV5 εξελίχθηκε ευθύς εξαρχής ως αμιγώς ηλεκτρικό όχημα και αυτό αποτυπώνεται πέρα από την σχεδίαση και στα μηχανικά του μέρη. Πιο συγκεκριμένα, η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς από έναν ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει είτε 122, είτε 163 ίππους (αναλόγως μπαταρίας), με μέγιστη ροπή τα 250 Nm σε κάθε περίπτωση. Τιμές που εξασφαλίζουν επαρκείς επιδόσεις ακόμη και με πλήρες φορτίο.

Σε επίπεδο μπαταρίας, η Kia προσφέρει δύο επιλογές, ανάλογα με την έκδοση χρήσης. Η βασική μπαταρία των 51,5 kWh απευθύνεται κυρίως σε αστικές διανομές μικρών αποστάσεων, ενώ η μεγαλύτερη των 71,2 kWh καλύπτει τις ανάγκες επαγγελματιών που πραγματοποιούν καθημερινά μεγαλύτερες διαδρομές, με την κορυφαία έκδοση να προσφέρει μεικτή αυτονομία που αγγίζει τα 416 χιλιόμετρα ή 596 χλμ. κινούμενο αποκλειστικά στην πόλη (WLTP)!

Η φόρτιση τώρα πραγματοποιείται τόσο με εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) όσο και με ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος (DC) ισχύος έως 150 kW, όπου η φόρτιση από το 10% στο 80% ολοκληρώνεται σε περίπου 30 λεπτά, επιτρέποντας στον επαγγελματία να επιστρέψει γρήγορα στην εργασία του.

Επίσης, το PV5 διαθέτει και λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές ισχύος έως 3,6 kW. Πρόκειται για μια ιδιαίτερα χρήσιμη δυνατότητα για τεχνικά συνεργεία, κινητά συνεργεία επισκευών ή επαγγελματίες που χρησιμοποιούν ηλεκτρικά εργαλεία εκτός των εγκαταστάσεων τους.

Ανοίγοντας νέους ορίζοντες…

Με το PV5, η Kia δεν παρουσιάζει απλώς ακόμη ένα ηλεκτρικό βαν! Δημιουργεί μια νέα επιχειρηματική πρόταση, κατά την οποία το όχημα αποτελεί μέρος ενός ολοκληρωμένου οικοσυστήματος που περιλαμβάνει λογισμικό, συνδεσιμότητα, υπηρεσίες τηλεματικής και δυνατότητες εξατομίκευσης ανάλογα με τις ανάγκες κάθε επιχείρησης.

Στην ελληνική αγορά, το νέο κορεατικό ηλεκτρικό βαν διατίθεται σε διαφορετικές εκδόσεις αμαξώματος και χωρητικότητας μπαταρίας, με τις τιμές να ξεκινούν από 36.890 ευρώ (συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ, την έκπτωση της εισαγωγικής εταιρείας και την κρατική επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά») για τις επαγγελματικές εκδόσεις, με τις επιβατικές να ακολουθούν στο μέλλον…

Το άρθρο Πρώτη Επαφή: Kia EV2 & PV5 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το δεύτερο βήμα…

Λίγους μήνες μετά το λανσάρισμα του αμιγώς ηλεκτρικού Deepal S05 στην ελληνική αγορά (δες εδώ), η Changan διευρύνει την γκάμα της με την προσθήκη της Plug-in Hybrid έκδοσης του μεσαίου SUV της.

Το νέο μοντέλο -ή καλύτερα η νέα έκδοση- παρουσιάστηκε επίσημα την περασμένη Τρίτη, σε ειδική εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στο Ekali Club, όπου εκπρόσωποι του ειδικού Τύπου είχαμε την ευκαιρία να το δούμε από κοντά και να ενημερωθούμε για τη νέα υβριδική τεχνολογία της Changan.

Οπότε, πάμε αναλυτικά…

Διευρύνοντας τις επιλογές…

Μπορεί η Changan να προκάλεσε ιδιαίτερη εντύπωση στο λανσάρισμά της τον Οκτώβριο, αλλά δυστυχώς αυτό έγινε μόνο με δύο μοντέλα και δη ηλεκτρικά. Αυτό περιόρισε το ενδιαφέρον του ευρέος κοινού, καθώς ας μην ξεχνάμε ότι μόνο μια μικρή μερίδα αυτού ενδιαφέρεται για αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα.

Η Changan θέλοντας να διευρύνει τις επιλογές, φέρνει τώρα στην Ελλάδα και την PHEV έκδοση (Ultra Plug-in Hybrid κατά την ίδια), η οποία απευθύνεται σε όσους επιθυμούν να εκμεταλλευτούν τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης στις καθημερινές μετακινήσεις, χωρίς όμως να εξαρτώνται αποκλειστικά από τη φόρτιση όταν πρόκειται να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις…

Με ηλεκτρική αυτονομία λοιπόν έως 100 χλμ. και συνολική αυτονομία άνω των 1.000 χλμ., το Deepal S05 Plug-in Hybrid έρχεται να προστεθεί σε μία κατηγορία που παρουσιάζει ολοένα και μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην ελληνική αγορά.

Η άφιξή του σηματοδοτεί ταυτόχρονα το δεύτερο μοντέλο της σειράς S05 που διατίθεται στην Ελλάδα και διευρύνει τις επιλογές των υποψήφιων αγοραστών, οι οποίοι μπορούν πλέον να επιλέξουν ανάμεσα σε μία αμιγώς ηλεκτρική και μία επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση του ίδιου SUV, ανάλογα με τις ανάγκες και το προφίλ χρήσης τους.

Εν αντιθέσει με την πλειονότητα…

Σχεδιαστικά, το Deepal S05 ακολουθεί μια αρκετά σύγχρονη και καλαίσθητη αισθητική, που σπανίζει (δυστυχώς) στις μέρες μας.

Βλέπεις «φίλε» αναγνώστη τα περισσότερα νέα μοντέλα σήμερα είναι ουδέτερα και όσα δεν είναι, ξεχωρίζουν για την άσχημη αισθητική τους (βλ. τα τελευταία BMW, το επερχόμενο i20, κ.α.), με αποτέλεσμα το Deepal S05 πραγματικά να εντυπωσιάζει.

Οι επιφάνειες του αμαξώματος είναι καθαρές, οι γραμμές έντονες χωρίς να γίνονται υπερβολικές και το συνολικό αποτέλεσμα παραπέμπει περισσότερο σε ευρωπαϊκή σχεδιαστική φιλοσοφία παρά στα στερεότυπα που συνόδευαν στο παρελθόν αρκετά κινεζικά αυτοκίνητα.

Στο εμπρός μέρος δεσπόζουν τα ιδιαίτερα λεπτά φωτιστικά σώματα LED και η κλειστή μάσκα, στοιχεία που αποτελούν πλέον χαρακτηριστικό γνώρισμα των εξηλεκτρισμένων μοντέλων της εταιρείας, όταν ο προφυλακτήρας διαθέτει έντονες γωνίες και αεροδυναμικά διαμορφωμένα ανοίγματα· και το καπό με τις ανάγλυφες γραμμές ενισχύει τον δυναμικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Από το πλάι ξεχωρίζουν οι αναδυόμενες χειρολαβές των θυρών, η χαμηλή γραμμή της οροφής και οι μεγάλοι τροχοί των 18 ιντσών, που γεμίζουν σωστά τους θόλους και χαρίζουν πιο ισορροπημένες αναλογίες, όταν το μήκος των 4,58 μ. και το μεταξόνιο των 2,88 μ. τοποθετούν το S05 στην καρδιά της κατηγορίας C-SUV.

Στο πίσω μέρος, η φωτεινή λωρίδα LED που ενώνει τα δύο φωτιστικά σώματα αποτελεί το κυρίαρχο σχεδιαστικό στοιχείο, ακολουθώντας μία τάση που συναντάται πλέον σε αρκετές νέες προτάσεις της αγοράς.

Έτσι, η συνολική εικόνα είναι σύγχρονη, χωρίς περιττές σχεδιαστικές υπερβολές, δίνοντας έμφαση στην καθαρότητα των γραμμών και στις σωστές αναλογίες.

Εν αντιστοιχία με το εξωτερικό…

Η ίδια φιλοσοφία συνεχίζεται και στο εσωτερικό, όπου το ταμπλό ακολουθεί μία μινιμαλιστική λογική. Οι φυσικοί διακόπτες έχουν περιοριστεί στο ελάχιστο, με τις περισσότερες λειτουργίες να συγκεντρώνονται στη μεγάλη κεντρική οθόνη αφής των 15,4 ιντσών, η οποία μάλιστα έχει την ιδιαιτερότητα να περιστρέφεται προς τον οδηγό, όταν αυτός εισέρχεται στο όχημα.

Συγχρόνως, η εικόνα της καμπίνας χαρακτηρίζεται από καθαρές γραμμές και προσεγμένη εργονομία, ενώ η επιλογή των υλικών δημιουργεί μία ευχάριστη αίσθηση υψηλής πολυτέλειας. Σε αυτό συντελεί και η ποιότητα συναρμογής η οποία αφήνει θετικές εντυπώσεις, με τις επιφάνειες να δείχνουν προσεγμένες και το συνολικό φινίρισμα να ακολουθεί τη γενικότερη προσπάθεια της Changan να τοποθετήσει το Deepal S05 στο άνω άκρο της κατηγορίας.

Σε επίπεδο χωρών τώρα, το μεγάλο μεταξόνιο μεταφράζεται σε άνετους χώρους για τους επιβάτες, ιδιαίτερα στη δεύτερη σειρά καθισμάτων, όπου ακόμη και οι πιο ψηλοί επιβάτες δύσκολα θα αντιμετωπίσουν περιορισμούς για τα γόνατα ή το κεφάλι.

Ο χώρος αποσκευών, με χωρητικότητα 552 λίτρων, καλύπτει με άνεση τις ανάγκες μιας οικογένειας, ενώ με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων αυξάνεται σημαντικά, στα 1.310 λίτρα, διευκολύνοντας τη μεταφορά μεγαλύτερων αντικειμένων.

Το Ultra Hybrid σύστημα και η σημασία του…

Το σημαντικότερο στοιχείο της νέας προσθήκης στην γκάμα του Deepal S05 βρίσκεται κάτω από το αμάξωμα. Αντί να ακολουθήσει τη λογική ενός συμβατικού Plug-in Hybrid, η Changan επέλεξε ένα διαφορετικό τεχνολογικό μονοπάτι, δίνοντας πρωταγωνιστικό ρόλο στον ηλεκτροκινητήρα και αξιοποιώντας τον βενζινοκινητήρα κυρίως ως μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Στην πράξη, το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης πραγματοποιείται από τον ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος αποδίδει 258 ίππους και 300 Nm ροπής. Έτσι, ο οδηγός απολαμβάνει την άμεση απόκριση στο γκάζι, την ομαλή επιτάχυνση και την αθόρυβη λειτουργία που χαρακτηρίζουν ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ενώ ο κινητήρας βενζίνης παρεμβαίνει όταν χρειάζεται να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη αυτονομία ή να διατηρηθεί το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας.

Σύμφωνα με τη φιλοσοφία της εταιρείας, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας βενζίνης των 1,5 λίτρων λειτουργεί στις περισσότερες περιπτώσεις ως γεννήτρια, παράγοντας ηλεκτρική ενέργεια με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόδοση. Με αυτόν τον τρόπο, το σύστημα διατηρεί την μπαταρία φορτισμένη και τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα, περιορίζοντας παράλληλα την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, τα οποία -σύμφωνα με την Changan- περιορίζονται σε 2,0 λίτρα/100χλμ. και 47 γρ./χλμ. αντίστοιχα!

Σχετικά με την μπαταρία τώρα, η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύεται σε μια μπαταρία τεχνολογίας LFP χωρητικότητας 18,4 kWh, η οποία προσφέρει ηλεκτρική αυτονομία έως 100 χλμ., σύμφωνα με τον κύκλο WLTP. Για αρκετούς οδηγούς, αυτό μεταφράζεται σε καθημερινές μετακινήσεις χωρίς τη χρήση βενζίνης, αρκεί να υπάρχει η δυνατότητα τακτικής φόρτισης στο σπίτι ή στον χώρο εργασίας.

Όταν τώρα οι ανάγκες ξεπερνούν τα όρια της ηλεκτρικής αυτονομίας, το σύστημα αναλαμβάνει αυτόματα να διαχειριστεί τη συνεργασία κινητήρα και μπαταρίας, χωρίς να απαιτείται κάποια ενέργεια από τον οδηγό. Έτσι, η συνολική αυτονομία φτάνει έως τα 1.060 χλμ., επιτρέποντας στο S05 Plug-in Hybrid να καλύψει με άνεση ακόμη και πολύ μεγάλες αποστάσεις.

Ένα ακόμη χαρακτηριστικό που διαφοροποιεί το μοντέλο από άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα της κατηγορίας είναι η δυνατότητα ταχείας φόρτισης συνεχούς ρεύματος (DC) έως 55 kW. Πρόκειται για μία δυνατότητα που συναντάται σπάνια στα Plug-in Hybrid μοντέλα, καθώς τα περισσότερα περιορίζονται αποκλειστικά σε φόρτιση εναλλασσόμενου ρεύματος (AC).

Στην περίπτωση της φόρτισης σε DC, η φόρτιση από το 30% έως το 80% μπορεί να ολοκληρωθεί σε 15 λεπτά υπό τις κατάλληλες συνθήκες, διευκολύνοντας σημαντικά την καθημερινή χρήση.

Παράλληλα, υποστηρίζεται όμως και η  φόρτιση AC έως 11 kW, ενώ δεν απουσιάζει ούτε η λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας η μπαταρία του αυτοκινήτου μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές. Πρόκειται για μία δυνατότητα που μπορεί να αποδειχθεί χρήσιμη σε δραστηριότητες στην ύπαιθρο (όπως π.χ. το camping) αλλά και σε επαγγελματικές εφαρμογές.

Το συνολικό αποτέλεσμα δείχνει ότι η Changan δεν αντιμετωπίζει την Plug-in Hybrid τεχνολογία ως μία ενδιάμεση λύση ανάμεσα στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και την ηλεκτροκίνηση. Αντίθετα, επιχειρεί να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα και των δύο κόσμων, προσφέροντας υψηλή ηλεκτρική αυτονομία για την καθημερινότητα και τη δυνατότητα κάλυψης μεγάλων αποστάσεων χωρίς το άγχος της φόρτισης.

Σε «νέα κατατόπια»… από 31.990€!

Με την προσθήκη της Plug-in Hybrid έκδοσης, η Changan μπαίνει σε «νέα κατατόπια», στα οποία η αυξημένη ηλεκτρική αυτονομία, οι δυνατότητες φόρτισης και η συνολική αποδοτικότητα αποτελούν πλέον βασικά κριτήρια επιλογής για τους υποψήφιους αγοραστές.

Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία και κατ’ επέκταση η ελληνική αντιπροσωπεία για να τους δελεάσει (σ.σ. υποψήφιους αγοραστές), διαθέτει το νέο Deepal S05 Plug-in Hybrid στη χώρα μας στις εκδόσεις Max, Ultra και Ultra Panoramic, με την τιμή εκκίνησης να διαμορφώνεται στα 31.990 ευρώ στο πλαίσιο της προωθητικής ενέργειας της ελληνικής αντιπροσωπείας.

Η δεύτερη έκδοση Ultra κοστίζει 34.390 ευρώ και η κορυφαία Ultra Panoramic 34.990 ευρώ, προσφέροντας επιπλέον στοιχεία άνεσης και εξοπλισμού, όταν ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού, το νέο κινεζικό SUV διαθέτει θερμαινόμενα και αεριζόμενα εμπρός καθίσματα, ηλεκτρικές ρυθμίσεις αυτών, πανοραμική γυάλινη οροφή, ασύρματη φόρτιση κινητού τηλεφώνου και πλήθος συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, τα οποία περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων ενεργό cruise control, σύστημα διατήρησης λωρίδας, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης και κάμερες υψηλής ευκρίνειας για ευκολότερους ελιγμούς.

Το άρθρο Deepal S05: Τώρα και σε Plug-in! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Υπερβολή ή Κανονικότητα;

«Τι θεωρείται πλέον υπερβολή;»… αναρωτιέμαι τελευταία βλέποντας τα 300, 400 και 500 άλογα να αποτελούν «ψωμοτύρι» στην εποχή της ηλεκτροκίνησης!

Κάποτε το να έχεις αυτές τις ιπποδυνάμεις ήταν πράγμα σπάνιο (και φυσικά με άλλη αίγλη), αλλά πλέον είναι αρκετά σύνηθες φαινόμενο, μιας και για να επιτευχθούν από ηλεκτροκινητήρες είναι πιο εύκολη υπόθεση, συγκριτικά με αυτήν που απαιτείται στους αντίστοιχους εσωτερικής καύσης.

Ταυτόχρονα, πολλά από τα μοντέλα που αποδίδουν σήμερα αυτές τις ιπποδυνάμεις είναι κινέζικα, με τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα πέραν τούτου, να προσφέρουν και αρκετή πολυτέλεια, που αντίστοιχα παλαιότερα ήταν πράγμα σπάνιο.

Μάλιστα, οι συγκεκριμένες αυτοκινητοβιομηχανίες τα προσφέρουν όλα αυτά ακόμα και από τα μικρά αυτοκίνητα πόλης, όταν η γκάμα τους συνεχώς μεγαλώνει (εν αντιθέσει με τους Ευρωπαίους που συνεχώς καταργούν μοντέλα), φτάνοντας ακόμα και σε διψήφιο αριθμό μοντέλων!

Τρανό παράδειγμα η BYD που μπορεί αφενός να ξεκίνησε δειλά – δειλά την είσοδο της στην ελληνική αγορά με δύο μοντέλα (Atto 3 – Seal), αλλά σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα πρόσθεσε κι άλλα, με αποτέλεσμα πλέον να διαθέτει εννιά αυτοκίνητα νέας ενέργειας, όπως τα χαρακτηρίζει η ίδια.

Ανεξάρτητα από το πόσο υπερβολικά φιλόδοξη μπορεί να χαρακτηρίσει κανείς την προσπάθεια της εταιρείας εδώ στην Ελλάδα, η επιτυχία της τα τελευταία δύο χρόνια είναι αδύνατο να αμφισβητηθεί. Τούτου λεχθέντος, προσφάτως έσπασε το φράγμα των 5.000 πωλήσεων (δες εδώ), όταν τρίμηνο με τρίμηνο βρίσκεται σταθερά στην κορυφή των πωλήσεων στις κατηγορίες που δραστηριοποιείται…

Και μπορεί ο «δούρειος ίππος» της στη μάχη των πωλήσεων να είναι τα Dolphin Surf (Νο1 ηλεκτρικό στην κατηγορία Β με μερίδιο αγοράς 48,9%), Atto 2 (1η θέση στα ηλεκτρικά B-SUV με 20,8%), Dolphin (κυριαρχεί στην κατηγορία C των ηλεκτρικών με μερίδιο 78,5%) και Seal U DM-I (Νο1 PHEV μοντέλο στην κατηγορία D SUV με μερίδιο 22,4%), αλλά η BYD έχει στη «φαρέτρα» της και έναν εκπρόσωπο στην κατηγορία των υψηλών επιδόσεων SUV, το Sealion 7.

Εν τάχει, το Sealion 7 έχει διαστάσεις 4.830 χλστ. και πλάτος 1.925 χλστ., συνδυάζοντας ένα ψηλό αμάξωμα με ένα ελαφρώς κεκλιμένο πίσω μέρος για να προσφέρει την -πλέον- αρεστή σιλουέτα των κουπέ SUV, όταν στην έκδοση Excellence είναι τετρακίνητο και αποδίδει 530 ίππους!

Από την άλλη βέβαια, με 530 ίππους, αυτή τη σιλουέτα και μπόλικη πολυτέλεια στο εσωτερικό, αυτό το BYD δεν απευθύνεται μόνο σε όσους αναζητούν ένα προσιτό ηλεκτρικό SUV, αλλά και σε αυτούς που μέχρι πρότινος «δήλωναν» γοητευμένοι από τέτοιου είδους κατασκευές, κυρίως γερμανικής προελεύσεως.

Οπότε, αναμφισβήτητα το Sealion 7 βρίσκεται αντιμέτωπο με ένα σκληρό πλήθος ανταγωνιστικών μοντέλων, αλλά δεν μπαίνει στη μάχη άοπλο!

Και εξηγούμαστε…

«Κληρονομιαία» ομορφιά…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το BYD Sealion 7 είναι ουσιαστικά μια κουπέ SUV έκδοση του BYD Seal· και με το τελευταίο να είναι ένα από τα ομορφότερα αυτοκίνητα που υπάρχουν στην αγορά, το Sealion 7 έχει φυσικά «κληρονομήσει» την όμορφη εμφάνισή του!

Μπροστά, οι προβολείς φαίνονται σαν να έχουν ανασηκωθεί απευθείας από το Seal, ενώ ολόκληρη η μπροστινή όψη του αυτοκινήτου έχει ανέβει ψηλότερα, δείχνοντας ότι ο σχεδιασμός της σειράς Ocean της BYD είναι αρκετά ευέλικτος και τροποποιήσιμος για διαφορετικά στυλ αμαξώματος.

Πίσω, η σιλουέτα του Sealion 7 θυμίζει κουπέ και ολοκληρώνεται με μια σπορ αεροτομή στο άκρο της οροφής, όταν συμπληρωματικά ένα λεπτό χείλος στο μέσο της πόρτας του πορτμπαγκάζ ολοκληρώνει το φαρδύ πίσω μέρος, με έντονη παρουσία, χάρη στην κομψή μπάρα των πίσω φώτων.

Με μπόλικη «προίκα»…

Στα ενδότερα, αν κάποιος κοιτάξει τη λίστα του εξοπλισμού, θα διαπιστώσει ότι το Sealion 7 ανταποκρίνεται πλήρως σε αυτά που αναζητάει κάποιος σε ένα premium προϊόν. Διαθέτει χαρακτηριστικά όπως αεριζόμενα καθίσματα, μεγάλη οθόνη ψυχαγωγίας 15,6 ιντσών, πανοραμική γυάλινη οροφή, σύστημα φιλτραρίσματος αέρα και άλλα πολλά, μαζί με μια μακρά λίστα συστημάτων υποβοήθησης οδηγού, ενώ δεν είναι μόνο ότι υπάρχει κάθε λογής καλούδι, αλλά και το ότι η εκτέλεση είναι αξιέπαινη.

Η BYD άφησε στην άκρη τη φανταχτερή σχεδίαση καμπίνας που είδαμε σε άλλα μοντέλα (βλ. Atto 3 και Dolphin) και στο Sealion 7 έχει κινηθεί σε πιο μίνιμαλ ρυθμούς, με σκοπό να δοθεί έμφαση στην υψηλή ποιότητα των υλικών που έχουν εφαρμοστεί εδώ.

Από άποψη εργονομίας μπορεί τα περισσότερα να χρειάζεται να γίνουν από την οθόνη του infotainment (υπάρχουν μόνο κάποια λίγα κουμπιά στην κονσόλα), αλλά λόγω της καλής διάταξης των «πλήκτρων» σε αυτήν, η οποιαδήποτε επιθυμητή λειτουργία γίνεται αρκετά εύκολα, όταν επιπρόσθετα η BYD έχει εφαρμόσει και κάποιες «πατέντες» για τις βασικές ενέργειες του οδηγού.

Για παράδειγμα, αν κάποιος θέλει να ρυθμίσει την θερμοκρασία και ένταση του κλιματισμού, δεν χρειάζεται απαραίτητα να πατήσει στην αντίστοιχη μπάρα στο κάτω μέρος της οθόνης και να μπει στο μενού του κλιματισμού, αλλά μπορεί με ένα σύρσιμο των τριών δακτύλων του προς τα πάνω ή προς τα κάτω στην οθόνη να αλλάξει τη θερμοκρασία, ενώ αν σύρει τα δάκτυλα οριζόντια στην οθόνη μπορεί να ρυθμίσει την ταχύτητα του ανεμιστήρα.

Σχετικά με την παρεχόμενη άνεση και την πρακτικότητα, η καμπίνα του Sealion 7 είναι αναμφίβολα ένας εξαιρετικά άνετος χώρος. Τα καθίσματα προσφέρουν ικανοποιητική στήριξη και αυξημένη άνεση, όταν ο χώρος πίσω είναι υπεραρκετός για τρία άτομα ανεξαρτήτου ύψους και το πορτμπαγκάζ έχει καλό μέγεθος, στα 520 λίτρα (ή 1789 λίτρα με τα καθίσματα διπλωμένα).

Επίσης, συμπληρωματικά υπάρχει και μπροστά χώρος αποθήκευσης κάτω από το καπό (frunk), ο οποίος με 58 λίτρα ενδείκνυται για μια «μαζεμένη» χειραποσκευή ή (το πιθανότερο) τα καλώδια φόρτισης και τα συναφή.

Οι δυο εκδόσεις και οι 532 ίπποι…

Η BYD προσφέρει το Sealion 7 σε τρεις εκδόσεις, ξεκινώντας με διάταξη κίνησης στους πίσω τροχούς, όπου ένας ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 313 ίππους και 380 Nm ροπής. Οι υπόλοιπες δύο εκδόσεις είναι τετρακίνητες, όπου δύο ηλεκτροκινητήρες (εμπρός – πίσω) αποδίδουν 532 ίππους και 690 Nm ροπής, με τη διαφοροποίησή τους να έγκειται στην χωρητικότητα της μπαταρίας (82,5 ή 91,3 kWh), η οποία σε κάθε περίπτωση είναι LFP.

Η BYD είναι δικαιολογημένα περήφανη για το γεγονός ότι -σε αντίθεση με τις περισσότερες μάρκες ηλεκτρικών αυτοκινήτων- κατασκευάζει τις δικές της μπαταρίες και ενσωματώνει πλήρως τον σχεδιασμό της μπαταρίας “Blade” στο πλαίσιο του αυτοκινήτου για επιπλέον αντοχή και προστασία από συγκρούσεις. Η σύσταση λιθίου-σιδήρου-φωσφορικού (LFP) αυτής της μπαταρίας είναι επίσης αξιοσημείωτα ανθεκτική και θεωρητικά αντιμετωπίζει καλύτερα μακροπρόθεσμα την επαναλαμβανόμενη γρήγορη φόρτιση, τη στιγμή που είναι και πιο ανθεκτική σε οποιαδήποτε θερμική διαφυγή σε περίπτωση ζημιάς.

Στο Sealion 7 τώρα υπάρχουν δυο διαθέσιμες τέτοιες μπαταρίες, χρησιμοποιώντας φυσικά και οι δύο την ίδια χημεία LFP. Για το βασικό, πισωκίνητο μοντέλο (Comfort), υπάρχει μια μπαταρία 82,5 kWh, που δίνει επίσημη αυτονομία 482 χιλιομέτρων. Η επόμενη έκδοση (Design) διατηρεί αυτήν την μπαταρία, αλλά με τον επιπλέον κινητήρα και την περισσότερη ισχύ, έχει μικρότερη αυτονομία, στα 456 χλμ. κατά τον κύκλο WLTP, ενώ το κορυφαίο μοντέλο της γκάμας (Excellence) διαθέτει τη μεγαλύτερη μπαταρία 91,3 kWh, για αυτονομία 502 χλμ. κατά WLTP.

Στη δοκιμή μας, η μέση κατανάλωση ενέργειας της κορυφαίας τετρακίνητης έκδοσης (Excellence) ήταν περίπου 23 kWh/100χλμ., κάτι που περιορίζει τη συνολική διαθέσιμη αυτονομία σε πραγματικές συνθήκες σε περίπου 400 χλμ, ανάλογα φυσικά με το στυλ οδήγησης. Νούμερο αποδεκτό, αλλά όχι πρωτοποριακό, αν και η απόδοση φόρτισης που παρατηρήσαμε, χρησιμοποιώντας ταχυφορτιστές 300 kW, ήταν καλή.

Βέβαια, η κορυφαία έκδοση της γκάμας (Excellence) διαθέτει την υψηλότερη ισχύ φόρτισης σε DC (230kW), σε σύγκριση με τις εκδόσεις Design και Comfort, που δέχονται μέχρι 150 kW, πάντα σε DC. Αυτό σημαίνει χρόνο φόρτισης 10 – 80% σε 24 λεπτά, σε σύγκριση με 32 λεπτά που απαιτούνται στις δύο χαμηλότερες εκδόσεις, όταν το AC σε κάθε περίπτωση είναι 11kW.

Πέρα όμως τις αυξημένες ταχύτητες φόρτισης, αυξημένες -ή καλύτερα εντυπωσιακές- είναι και οι επιδόσεις. Αυτές οι τετρακίνητες εκδόσεις είναι ικανές σύμφωνα με την BYD να πιάσουν τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε 4,5 δευτερόλεπτα, έχοντας ως τελική ταχύτητα τα 215 χλμ./ώρα!

Σύμφωνα τώρα με το δικό μας RaceBox, η BYD αποδείχτηκε άκρως φιλαλήθης αφού το 0-60 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκε σε 2,3 δευτ., το 0-100 χλμ./ώρα σε 4,4 δευτ. και το 0-120 χλμ./ώρα σε 5,8 δευτερόλεπτα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 χλμ./ώρα και 80-120 χλμ./ώρα ολοκληρώθηκαν σε 2,1 και 3,0 δευτερόλεπτα και τα πρώτα 400 μ. καλύφτηκαν σε 13,2 δευτ. (με ταχύτητα εξόδου 172 χλμ./ώρα)!

Νούμερα συγκλονιστικά για ένα SUV σχεδόν 2,5 τόνων (2.435 κιλά για την ακρίβεια), που αν τα διάβαζε κανείς λίγα χρόνια πριν, θα ήταν σίγουρος ότι αναφέρονται σε κάποιο supercar. Βέβαια, πλέον, τέτοιες επιδόσεις φαίνονται σχεδόν «συνηθισμένες» στα ηλεκτρικά οικογενειακά αυτοκίνητο όπως αυτό…

Στην πράξη, όπως συμβαίνει με πολλά ηλεκτρικά μοντέλα, το Sealion 7 είναι εντυπωσιακό από την πρώτη φορά που πατάς το γκάζι βαθιά στο πάτωμα. Στη συνέχεια, ο εντυπωσιασμός αυτός εξασθενεί και μετά αντιλαμβάνεσαι ότι μπορεί να παραμένεις κολλημένος στο κάθισμα, αλλά το σύστημα διεύθυνσης και η ανάρτηση δεν είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν αυτό το είδος ωμής δύναμης, όντας προσανατολισμένα στην άνεση.

Εκεί -και με επιλεγμένα τα προφίλ Eco ή Comfort/Normal (αντί του Sport)- η οδήγηση είναι πραγματικά άνετη και συνδυάζεται με ένα σύστημα διεύθυνσης που είναι όντως ελαφρύ και εύκολο στους ελιγμούς. Αυτό, κάνει το Sealion 7 αρκετά ευκολοδήγητο, είτε βρίσκεται κολλημένο στην κίνηση, είτε κινείται στο επαρχιακό δίκτυο, αλλά ταυτόχρονα του βάζει και τα όρια σε περιπτώσεις που θα τύχει να στη μέση της στροφής με ταχύτητα, δείχνοντας ξεκάθαρα ότι ο προσανατολισμός των Κινέζων ήταν στην άνεση, παρά στην απόλαυση της οδήγησης.

Εξάλλου, αυτό φαίνεται και από το γεγονός ότι η ισχύς παρέχεται πάντα με ομαλό και προοδευτικό τρόπο, όταν η καμπίνα είναι αξιοσημείωτα ήσυχη ακόμα και σε σύγκριση με άλλα ηλεκτρικά οχήματα, με αποτέλεσμα να ενδείκνυται ακόμα και για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων, με τρόπο αρχοντικό και κιμπάρικο.

Προσαρμογή στη νέα κανονικότητα…

Αν λοιπόν μέχρι πριν λίγα χρόνια οι αυξημένες ιπποδυνάμεις και κατ’ επέκταση επιδόσεις ήταν πράγμα σπάνιο, πλέον -στην εποχή της ηλεκτροκίνησης- τείνουν να γίνουν κανονικότητα. Όσοι λοιπόν κάποτε υπερηφανευόντουσαν ότι το αυτοκίνητό τους απέδιδε 500+ πλέον ίππους, έκανε το 0-100 χλμ./ώρα σε κάτω από 5 δευτερόλεπτα και ήταν φουλ σε εξοπλισμό και καλούδια, πλέον θα πρέπει να αποδεχτούν ότι όλα αυτά είναι πλέον σύνηθες φαινόμενο!

Βέβαια, ακόμα και σήμερα, αυτά στην πλειονότητα των επιλογών (ειδικά αυτών που προκύπτουν από Ευρωπαίους κατασκευαστές) κοστίζουν αρκετά και σίγουρα δεν έχουν την αίγλη που είχαν κάποτε.

Ωστόσο, για την BYD ως φαίνεται η δημιουργία ενός SUV υψηλών επιδόσεων δεν αποτέλεσε ιδιαίτερο πρόβλημα, καθώς εφάρμοσε όλα τα παραπάνω εύκολα σε αυτό και τα διαθέτει απλόχερα στην αγορά, σε τιμές που οι Ευρωπαίοι δεν βλέπουν ούτε στον ύπνο τους. Άλλωστε, αυτόν τον έχουν χάσει από καιρό και όχι άδικα!

Από 43.990 ευρώ λοιπόν…

Το άρθρο Δοκιμή: BYD Sealion 7 Excellence 532 PS AWD | Υπερβολή ή Κανονικότητα; εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Όταν το «μικρό» γίνεται μεγάλη υπόθεση…

Για χρόνια η συζήτηση γύρω από την ηλεκτροκίνηση περιστρεφόταν γύρω από μεγαλύτερες μπαταρίες, περισσότερη ισχύ και ολοένα μεγαλύτερες αυτονομίες. Ωστόσο, η καθημερινότητα στις σύγχρονες πόλεις αποδεικνύει πως οι πραγματικές ανάγκες των περισσότερων οδηγών είναι πολύ πιο απλές. Η συντριπτική πλειονότητα των ημερήσιων μετακινήσεων δεν ξεπερνά τα 30 ή 40 χιλιόμετρα και πραγματοποιείται με έναν ή δύο επιβάτες, όταν έχει ως βασικό ζητούμενο την ευκολία μετακίνησης και στάθμευσης.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η κατηγορία των ηλεκτρικών τετράτροχων εξελίσσεται με γρήγορους ρυθμούς και αποκτά ολοένα μεγαλύτερο ενδιαφέρον, ειδικότερα στην Ευρώπη. Στην Ελλάδα τα συγκεκριμένα οχήματα δεν έχουν λάβει ακόμα την προσοχή που θα έπρεπε (αν αναλογιστούμε την αυξημένη κίνηση στα κέντρα των ελληνικών πόλεων), αλλά η αλήθεια είναι ότι ακόμα η συγκεκριμένη κατηγορία δεν έχει και πλήρως ολοκληρωμένες προτάσεις, καθώς τα Citroën Ami, Fiat Topolino και Opel Rocks «πονάνε» λόγω έλλειψης κλιματισμού και τελικής ταχύτητας, όταν κάποιες άλλες προτάσεις τύπου Ecocar υστερούν σε επίπεδο ασφάλειας, με το Microlino να ξεφεύγει σε επίπεδο τιμής.

Οπότε, μια πιο ολοκληρωμένη πρόταση που δεν υστερεί σε όλα τα παραπάνω είναι -αν μη τι άλλο-  θετική εξέλιξη για την αγορά μας…

Αυτή, ακούει στο όνομα Linktour Alumi, το οποίο είναι ένα μοντέλο που φιλοδοξεί να διαφοροποιηθεί όχι τόσο μέσω του σχεδιασμού του, όσο κυρίως χάρη στην τεχνολογία της κατασκευής του, καθώς η Linktour δεν επέλεξε τον εύκολο δρόμο. Αντί να δημιουργήσει ακόμη ένα μικρό ηλεκτρικό όχημα πόλης, επένδυσε σε μια εντελώς νέα αρχιτεκτονική, χρησιμοποιώντας πλήρως αλουμινένιο πλαίσιο, ενσωματώνοντας τη μπαταρία στη δομή του αμαξώματος. Μια εφαρμογή που μέχρι πριν από λίγα χρόνια αποτελούσε αποκλειστικό προνόμιο πολύ ακριβότερων ηλεκτρικών αυτοκινήτων…

Το αποτέλεσμα είναι ένα microcar που δείχνει πως η μικροκινητικότητα μπορεί να είναι ταυτόχρονα σύγχρονη, ασφαλής και τεχνολογικά προηγμένη.

Πάμε όμως να το δούμε αναλυτικά…

Μικρές διαστάσεις, μεγάλη προσωπικότητα…

Η πρώτη εικόνα του Alumi δείχνει ότι οι σχεδιαστές του δεν ήθελαν να δημιουργήσουν ένα «χαριτωμένο» αυτοκίνητο, όπως συμβαίνει με αρκετούς ανταγωνιστές του. Αντίθετα, οι έντονες ακμές, οι καθαρές επιφάνειες και οι αναλογίες του χαρίζουν μια πιο ώριμη και δυναμική εμφάνιση.

Οι συμπαγείς διαστάσεις (μήκος μόλις 2,68 μ.) το καθιστούν ιδανικό για το αστικό περιβάλλον. Σε στενούς δρόμους, σε υπόγεια πάρκινγκ ή σε περιοχές με περιορισμένες θέσεις στάθμευσης, το Alumi προτίθεται να κινείται με άνεση που δύσκολα συναντά κανείς ακόμη και στα μικρότερα σουπερμίνι της αγοράς.

Παράλληλα, λεπτομέρειες όπως οι πόρτες χωρίς πλαίσιο και η μεγάλη γυάλινη οροφή προσθέτουν μια premium αύρα που δεν συνηθίζεται στην κατηγορία.

Εκεί όμως που πραγματικά διαφοροποιείται είναι στο αθέατο κομμάτι της κατασκευής. Η αλουμινένια αρχιτεκτονική μειώνει σημαντικά το βάρος (είναι μόλις 468 κιλά), βελτιώνει την ακαμψία του πλαισίου και συμβάλλει τόσο στην ενεργειακή απόδοση όσο και στην παθητική ασφάλεια.

Μια καμπίνα που θυμίζει… κανονικό αυτοκίνητο!

Ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του Alumi είναι ότι δεν δίνει την αίσθηση ενός microcar, αλλά ενός ολοκληρωμένου αυτοκινήτου πόλης.

Η θέση οδήγησης είναι προσεγμένη, οι γυάλινες επιφάνειες προσφέρουν πολύ καλή περιμετρική ορατότητα και η εκμετάλλευση των διαθέσιμων χώρων είναι εντυπωσιακή για τις εξωτερικές διαστάσεις του.

Από άποψη σχεδίασης, το ταμπλό ακολουθεί τις σύγχρονες σχεδιαστικές τάσεις, με ψηφιακές οθόνες, περιορισμένο αριθμό φυσικών διακοπτών και σύστημα πολυμέσων που υποστηρίζει τις βασικές λειτουργίες συνδεσιμότητας.

Ανάλογα με την έκδοση, ο εξοπλισμός περιλαμβάνει κάμερα οπισθοπορείας, κλιματισμό, σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί, ηλεκτρικά παράθυρα, ακόμη και απομακρυσμένη διαχείριση μέσω εφαρμογής στο κινητό. Όλα αυτά δημιουργούν την αίσθηση ότι ο οδηγός δεν κάνει ιδιαίτερες παραχωρήσεις στην καθημερινότητά του, παρά το ιδιαίτερα μικρό αποτύπωμα του αυτοκινήτου.

Ηλεκτρική φιλοσοφία με δύο διαφορετικές προσεγγίσεις…

Η Linktour προσφέρει το Alumi σε δύο βασικές εκδόσεις, καλύπτοντας διαφορετικές ανάγκες χρήσης.

Η πρώτη είναι η έκδοση L6 (οδηγείται και με δίπλωμα μοτοποδηλάτου), η οποία απευθύνεται σε όσους κινούνται αποκλειστικά μέσα στην πόλη. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 45 χλμ./ώρα, γεγονός που την καθιστά ιδανική για καθημερινές μετακινήσεις μικρών αποστάσεων, με ιδιαίτερα χαμηλό κόστος χρήσης.

Για όσους όμως χρειάζονται μεγαλύτερη ευελιξία, υπάρχει η έκδοση L7. Με τελική ταχύτητα έως 90 χλμ./ώρα και αυτονομία που μπορεί να φτάσει τα 180 χλμ. (120 χλμ. στην L6), μπορεί να εξυπηρετήσει ακόμη και περιαστικές διαδρομές, καλύπτοντας ένα πολύ ευρύτερο φάσμα αναγκών.

Η εποχή της ωρίμανσης…

Η αγορά των ηλεκτρικών microcars αρχίζει πλέον να ωριμάζει και κάθε μοντέλο της να ακολουθεί διαφορετική φιλοσοφία.

Το Citroën Ami παραμένει η πιο «fun» και προσιτή επιλογή, με σχεδιασμό που απευθύνεται κυρίως σε νεανικό κοινό και έμφαση στην απλότητα.

Το Fiat Topolino βασίζεται στην ίδια τεχνική βάση, αλλά επενδύει περισσότερο στο στιλ και στη ρετρό αισθητική, απευθυνόμενο σε όσους αναζητούν κάτι περισσότερο συναισθηματικό, όπως φυσικά και το Microlino που εισάγει στη χώρα μας η Kosmocar.

Το Linktour Alumi από τη μεριά του εισάγεται από την FMS Group και πωλείται μέσα από το δίκτυο του Ομίλου Συγγελίδη, ενώ επιλέγει διαφορετική προσέγγιση στην αγορά συγκριτικά με τα προαναφερθέντα μοντέλα, καθώς δεν προσπαθεί να είναι ούτε το πιο χαριτωμένο, ούτε το πιο ισχυρό της κατηγορίας. Το βασικό του πλεονέκτημα είναι ότι προσφέρει πιο προηγμένη τεχνολογία κατασκευής, ιδιαίτερα πλούσιο εξοπλισμό και μια συνολικά πιο «ώριμη» εικόνα, τόσο αισθητικά όσο και λειτουργικά.

Με άλλα λόγια, δείχνει περισσότερο σαν ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο παρά σαν ένα ακόμη «παιχνίδι» μικροκινητηκότητας…

Κλείνοντας με τις εκδόσεις και τις τιμές, η γκάμα του μοντέλου περιλαμβάνει πέντε συνολικά εκδοχές, δίνοντας τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα στις εκδόσεις L6 και L7, με διαφορετικά επίπεδα εξοπλισμού.

Οι πρώτες τρεις αφορούν την έκδοση L6, με τις τιμές να ξεκινούν από τα 8.700€, να συνεχίζουν στα 9.900€ και να καταλήγουν 10.750€, όταν σε κάθε περίπτωση συμπεριλαμβάνεται κρατική επιδότηση 1.500€.

Οι άλλες δύο τώρα εκδόσεις (από τις πέντε) αφορούν την κατηγορία L7, με την πρώτη να κοστίζει 11.900€ και την δεύτερη 13.950€, όταν και πάλι υπάρχει κρατική επιδότηση 1.500€.

Επιπλέον, οι νέοι έως 29 ετών μπορούν να επωφεληθούν από πρόσθετη επιδότηση 500€, μειώνοντας ακόμη περισσότερο το τελικό κόστος αγοράς, στα 8.200€!

Νούμερο αρκετά ανταγωνιστικό, ειδικά αν ληφθεί υπόψη ο εξοπλισμός και η τεχνολογία που προσφέρει…

Το άρθρο Πρώτη Επαφή: Linktour Alumi εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Είμαι ακόμα εδώ… κι αυτό το καλοκαίρι!

Το Nissan Qashqai αποτελεί εδώ και χρόνια ένα από τα βασικά οικογενειακά SUV της Ευρώπης και ένα από τα αγαπημένα του Έλληνα.

Η ανανεωμένη έκδοση της τρίτης γενιάς του -που κυκλοφόρησε το 2024- είναι ακόμα εδώ (… κι αυτό το καλοκαίρι!), εφοδιασμένη τόσο με ήπια υβριδικούς βενζινοκινητήρες, όσο και με άλλους ενισχυμένους υβριδικούς (e-power), όταν -εν αντιθέσει με τον ανταγωνισμό πλέον- υπάρχει ακόμα τετρακίνητη έκδοση στην γκάμα!

Σε αυτήν, το Qashqai προσφέρει έναν συνδυασμό άνεσης, φινέτσας, πρακτικότητας και δυνατότητας κίνησης εκτός δρόμου που λίγοι ανταγωνιστές καταφέρνουν να εξισορροπήσουν με τόση επιτυχία.

Μπορεί λοιπόν να μην είναι το πιο συναρπαστικό crossover στην οδήγηση, ούτε το πιο αποδοτικό, αλλά είναι ένα από τα πιο εύκολα αυτοκίνητα που μπορεί κανείς να ζήσει καθημερινά.

Οπότε, πάμε να το δούμε αναλυτικά…

Η διακριτικότητα του Ιάπωνα μαχητή…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, η τελευταία ανανέωση του μοντέλου είναι ίσως η πιο επιτυχημένη αισθητική παρέμβαση που έχει δεχθεί το Qashqai από τη γέννησή του, το μακρινό πλέον 2006. Και αυτό, γιατί -παρότι οι βασικές γραμμές του αμαξώματος παραμένουν αναγνωρίσιμες- το νέο μπροστινό μέρος μεταμορφώνει τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Η μεγαλύτερη μάσκα, εμπνευσμένη από παραδοσιακά ιαπωνικά μοτίβα (θυμίζει την πανοπλία του Ιάπωνα μαχητή) προσδίδει μια πιο δυναμική παρουσία στον δρόμο, ενώ τα λεπτότερα φωτιστικά σώματα LED ενισχύουν την αίσθηση ποιότητας και πολυτέλειας.

Οι αναλογίες παραμένουν ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα του μοντέλου. Με μήκος 4,43 μ., το Qashqai είναι αρκετά συμπαγές για την καθημερινή κίνηση μέσα στην πόλη, χωρίς όμως να στερείται της επιβλητικότητας που αναζητούν οι οικογενειάρχες αγοραστές, όταν η τετρακίνητη έκδοση δεν διαφοροποιείται οπτικά σε σχέση με τις άλλες εκδόσεις.

Σε αντίθεση λοιπόν με αρκετούς ανταγωνιστές που υιοθετούν υπερβολικά επιθετική ή ογκώδη σχεδίαση, το Nissan διατηρεί μια ισορροπημένη και ώριμη αισθητική, η οποία πιθανότατα θα παραμείνει επίκαιρη για πολλά χρόνια, ενώ οι διαστάσεις των 4.425 χλστ. για το μήκος, 1.835 χλστ. για το πλάτος και 1.625 χλστ. για το ύψος, προσφέρουν εξαιρετική ισορροπία μεταξύ ευελιξίας και πρακτικότητας.

Το εσωτερικό του…

Και μια που πιάσαμε την πρακτικότητα, το εσωτερικό αποτελεί αναμφίβολα ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα του Qashqai.

Από τη στιγμή που κάθεται κανείς πίσω από το τιμόνι, η αίσθηση ποιότητας είναι άμεσα εμφανής. Τα περισσότερα σημεία του ταμπλό και των θυρών καλύπτονται από μαλακά υλικά, η συναρμογή είναι ιδιαίτερα προσεγμένη και η συνολική εικόνα πλησιάζει αυτήν μοντέλων ανώτερων κατηγοριών.

Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, προσφέροντας άριστη ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Τα εμπρός καθίσματα συγκαταλέγονται στα καλύτερα της κατηγορίας, καθώς παρέχουν εξαιρετική στήριξη και άνεση ακόμη και μετά από πολλές ώρες ταξιδιού, ενώ οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν επαρκή χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, με τις μεγάλες πίσω πόρτες να διευκολύνουν σημαντικά την είσοδο και έξοδο.

Ο χώρος αποσκευών, που περιορίζεται στην τετρακίνητη έκδοση στα 479 λίτρα (504 στις δικίνητες), καλύπτει εύκολα τις ανάγκες μιας οικογένειας για διακοπές, εκδρομές ή καθημερινές μετακινήσεις, όταν η αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων γίνεται σε ποσοστό 60/40 και με την πλήρη αναδίπλωση δημιουργείται ένας χώρος 1.422 λίτρων.

Πέραν όμως της αυξημένης ποιότητας και ευρυχωρίας, η πολύ καλή ηχομόνωση συμβάλλει σημαντικά και στη συνολικά αναβαθμισμένη αίσθηση, με το μόνο που δείχνει κάπως ξεπερασμένο να είναι το σύστημα πολυμέσων. Αυτό, αν και σαφώς βελτιωμένο σε σχέση με προηγούμενα Nissan, δεν διαθέτει ακόμη την ταχύτητα και τη συνοχή των καλύτερων συστημάτων που προσφέρουν κατασκευαστές όπως η Hyundai, η Kia ή η Volkswagen, για να μη βάλουμε στη σύγκριση τους κορυφαίους (στις οθόνες) Κινέζους.

Η ψυχή του…

Κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης των 1,3 λίτρων, ο οποίος συνεργάζεται με ένα ήπιο υβριδικό σύστημα 12V. Η απόδοσή του φτάνει τους 158 ίππους και τα 270 Nm ροπής. Πρόκειται για έναν κινητήρα που αναπτύχθηκε από κοινού μεταξύ Nissan, Renault και Mercedes-Benz⋅ και έχει αποδείξει στην πράξη ότι συνδυάζει αξιοπιστία, πολιτισμένη λειτουργία και ικανοποιητικές επιδόσεις.

Στην τετρακίνητη έκδοση του Qashqai ο κινητήρας αυτός δεν επιδιώκει να προσφέρει σπορ χαρακτήρα. Αντίθετα, επικεντρώνεται στην άνετη και ξεκούραστη μετακίνηση. Η λειτουργία του είναι ομαλή, οι κραδασμοί ελάχιστοι και ο θόρυβος περιορισμένος ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες ταξιδιού, όταν οι επιδόσεις κρίνονται απόλυτα επαρκείς για ένα οικογενειακό SUV.

Τούτου λεχθέντος, η επιτάχυνση από στάση στα 100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 8,8 δευτερόλεπτα σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, ενώ οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις -των 60-100 και 80-120 χλμ. σε 5,2 και 7,2 δευτερόλεπτα αντίστοιχα- επιτρέπουν ασφαλείς προσπεράσεις.

Από άποψη οικονομίας τώρα, το ήπιο υβριδικό σύστημα συμβάλλει κυρίως στη μείωση της κατανάλωσης και στην ομαλότερη λειτουργία του συστήματος Start-Stop. Δεν προσφέρει ηλεκτρική κίνηση όπως ένα πλήρες υβριδικό σύστημα, αλλά και πάλι έχει τη δική του «διάδραση» στην κατανάλωση, με τη μέση τιμή που καταγράψαμε να διαμορφώνεται σε 8,6 λίτρα/100χλμ., την ελάχιστη σε 6,8 λίτρα/100χλμ. και τη μέγιστη σε 10,4 λίτρα/100χλμ., όταν το ρεζερβουάρ των 55 λίτρων μας έβγαλε σχεδόν 700 χλμ. (691 για την ακρίβεια) με ένα γέμισμα.

Νούμερα τα οποία είναι ελάχιστα ανεβασμένα συγκριτικά με τη δικίνητη έκδοση του μοντέλου που είχαμε δοκιμάσει παλαιότερα (δες εδώ), πράγμα λογικό αν αναλογιστεί κανείς ότι εδώ έχουμε 158 ίππους (αντί για 140) και φυσικά την τετρακίνηση, με τον συγκεκριμένο συνδυασμό -δυστυχώς- να βγαίνει μόνο με αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων CVT. Η Nissan το ονομάζει Xtronic και παραμένει το πιο αμφιλεγόμενο στοιχείο του αυτοκινήτου…

Στην καθημερινή χρήση λειτουργεί υποδειγματικά. Οι αλλαγές σχέσεων είναι ανεπαίσθητες, η κίνηση μέσα στην πόλη γίνεται ξεκούραστα και τα ταξίδια πραγματοποιούνται με υψηλά επίπεδα άνεσης.

Όταν όμως ο οδηγός ζητήσει έντονη επιτάχυνση, εμφανίζεται η κλασική συμπεριφορά ενός CVT. Οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται γρήγορα πριν ακολουθήσει αντίστοιχη αύξηση της ταχύτητας, δημιουργώντας μια αίσθηση αποσύνδεσης που σε κάνει κάπως να προβληματίζεσαι. Βέβαια, η Nissan έχει βελτιώσει σημαντικά τη λειτουργία του (ιδιαίτερα σε επίπεδο θορύβου) σε σχέση με παλαιότερες γενιές, ωστόσο εξακολουθεί να υστερεί σε αμεσότητα έναντι των αυτόματων κιβωτίων διπλού συμπλέκτη που χρησιμοποιούν αρκετοί ανταγωνιστές.

Αντίθετα, το σύστημα τετρακίνησης αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα της συγκεκριμένης έκδοσης. Σε κανονικές συνθήκες λειτουργεί κυρίως ως προσθιοκίνητο, αλλά όταν ανιχνεύσει απώλεια πρόσφυσης μπορεί να μεταφέρει άμεσα ροπή στον πίσω άξονα.

Σε βρεγμένο οδόστρωμα, ορεινές διαδρομές ή χωματόδρομους, η διαφορά γίνεται αισθητή. Το αυτοκίνητο εμπνέει εμπιστοσύνη και παραμένει σταθερό ακόμη και όταν οι συνθήκες γίνονται απαιτητικές.

Δεν πρόκειται για καθαρόαιμο όχημα εκτός δρόμου, όμως προσφέρει ουσιαστικό πλεονέκτημα έναντι των περισσότερων προσθιοκίνητων ανταγωνιστών.

Στον δρόμο…

Οδηγώντας τώρα στον δρόμο, από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα γίνεται αντιληπτό ότι το Qashqai έχει σχεδιαστεί με στόχο την άνεση. Η ανάρτηση απορροφά με εξαιρετική αποτελεσματικότητα λακκούβες, ανωμαλίες και κακοτεχνίες του οδοστρώματος, όταν το ιαπωνικό SUV ακόμα και στον αυξημένο ρυθμό παραμένει σταθερό και ξεκούραστο, χάρη στην καλή ηχομόνωση που περιορίζει σημαντικά τους θορύβους κύλισης και αέρα.

Συγχρόνως, το τιμόνι είναι ελαφρύ και ακριβές, γεγονός που διευκολύνει τους ελιγμούς μέσα στην πόλη, ενώ στις στροφές εμφανίζονται λογικές κλίσεις του αμαξώματος, χωρίς όμως να επηρεάζεται η αίσθηση ασφάλειας.

Δεν πρόκειται για ένα SUV με σπορ φιλοδοξίες. Αντίθετα, η φιλοσοφία του βασίζεται στην άνεση, την ασφάλεια και την ευκολία χρήσης. Δεδομένα που έχουν τη μεγαλύτερη βαρύτητα για έναν αγοραστή του 2026, οπότε αναμφίβολα το Qashqai συγκαταλέγεται ανάμεσα στα καλύτερα SUV της κατηγορίας, όταν -εν προκειμένω- η τετρακίνηση το κάνει να ξεχωρίζει λόγω των περιορισμένων τετρακίνητων SUV πλέον στην αγορά…

Η αξία της διαχρονικότητας…

Το Nissan Qashqai συνεχίζει να αποτελεί μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις στην κατηγορία των οικογενειακών SUV. Δεν στοχεύει να εντυπωσιάσει με σπορ επιδόσεις, πρωτοποριακές τεχνολογίες και «φρου-φρου και αρώματα», αλλά εστιάζει σε όσα έχουν πραγματική σημασία για τον καθημερινό οδηγό, όπως η άνεση, η ποιότητα, η πρακτικότητα και η ασφάλεια, θυμίζοντας την αξία της διαχρονικότητας…

Το αναβαθμισμένο εσωτερικό προσφέρει υψηλή αίσθηση ποιότητας, άνετους χώρους και πολύ καλή εργονομία, όταν ο κινητήρας των 158 ίππων εξασφαλίζει επαρκείς επιδόσεις, και η τετρακίνηση προσθέτει ένα σημαντικό πλεονέκτημα, προσφέροντας μεγαλύτερη σιγουριά στον δρόμο και ικανότητα για κίνηση εκτός της πεπατημένης.

Βέβαια, η ύπαρξη της τετρακίνησης ανεβάζει κατά πολύ (σχεδόν 10.000 ευρώ!) την τιμή του μοντέλου, καθώς στην ελληνική αγορά, η συγκεκριμένη έκδοση διατίθεται σε τιμές από 37.590 ευρώ έως 42.590 ευρώ (ανάλογα με τον εξοπλισμό), όταν ένα «απλό» Qashqai κοστίζει σήμερα -από- 27.990 ευρώ!

Βέβαια, οι τετρακίνητες αυτές εκδόσεις απασχολούν πλέον ένα αρκετά περιορισμένο κοινό, αλλά και πάλι από τη στιγμή που η Nissan συνεχίζει να τις διατηρεί στην γκάμα της, της αξίζουν συγχαρητήρια!

Όσο για το Qashqai, αυτό παραμένει ένα ώριμο, αξιόπιστο και ιδιαίτερα ισορροπημένο SUV που καλύπτει με επιτυχία τις ανάγκες μιας σύγχρονης οικογένειας και ευτυχώς που υπάρχει για να μας θυμίζει τις βασικές αξίες ενός αυτοκινήτου…

Το άρθρο Δοκιμή: Nissan Qashqai 1.3 DIG-T Hybrid 158 Xtronic 4×4 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Στον αστερισμό του ρεύματος…

Για πολλά χρόνια το αστρικό σμήνος των Πλειάδων που κοσμεί το σήμα της Subaru κυρίευσε μικρούς και μεγάλους.

Η εμπλοκή της μάρκας με το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ της έδωσε τη δυνατότητα να κατασκευάζει μοναδικά αυτοκίνητα που αν είχε κάποιος -έστω και λίγο- την «τρέλα» με το αυτοκίνητο δεν μπορούσε παρά να τα ερωτευτεί. Ωστόσο τα χρόνια πέρασαν, οι καιροί αλλάξανε και η «περιβαλλοντική ευαισθησία» εξάλειψε τέτοιου είδους κατασκευές. Δυστυχώς!

Κατασκευές όχι μόνο ικανές, αλλά και άξιες θαυμασμού που έκρυβαν μέσα τους οκάδες τεχνογνωσίας που προφανώς προήλθε από τους αγώνες.

Βέβαια, τα αυτοκίνητα αυτά αν υπήρχαν σήμερα θα βρισκόντουσαν αναμφίβολα στο λάθος άκρο του πίνακα εκπομπών ρύπων, με συνέπεια να είναι εξωφρενικά ακριβά τόσο στην αγορά, όσο και στη χρήση, με αποτέλεσμα να περιορίζεται η ζήτησή τους και κατ´ επέκταση η δυναμική της μάρκας. Αυτό σε συνδυασμό με τα αυστηρά πρόστιμα της αναθεματισμένης Ευρώπης -αναφορικά με τους ρύπους- ανάγκασε και την Subaru (όπως και κάθε κατασκευαστή που δραστηριοποιείται στη Γηραιά Ήπειρο) να «αφήσει στο ράφι» τα ένδοξα της μοντέλα και να επικεντρωθεί σε άλλα, νέα, περισσότερο φιλικά προς το περιβάλλον, ελέω της επιβίωσης της.

Για να επιτευχθεί δε ο στόχος, αξιοποίησε την υπάρχουσα συνεργασία της με την Toyota, η οποία είχε ως αποτέλεσμα το Solterra, το πρώτο ηλεκτρικό όχημα της Subaru…

Τώρα, ο πλέον γνήσιος Ιάπωνας κατασκευαστής επεκτείνει την γκάμα των ηλεκτρικών οχημάτων του με το Uncharted, ένα ελαφρώς μικρότερο SUV που έχει αναπτυχθεί από κοινού με το Toyota C-HR+ και διατίθεται είτε ως δικίνητο, είτε ως τετρακίνητο σε δύο επιλογές μπαταρίας!

Το οδηγούμε και ευπειθώς αναφέρουμε…

Μπορεί να μοιάζει ίδιο, αλλά είναι σημαντικά διαφορετικό!

Αρχίζοντας από την βάση, παρόλο που θεωρητικά δεν υπάρχουν πολλά που να διαφοροποιούν το Subaru Uncharted από το Toyota C-HR+ στα «θεμέλια», στην πραγματικότητα υπάρχουν τόσο εμφανισιακές, όσο ουσιαστικές αλλαγές, για να ξεχωρίζουν.

Εμφανισιακά, κυρίως στο μπροστινό μέρος, οι σχεδιαστές της Subaru πρόσθεσαν διαφορετικούς προβολείς που φέρουν διάταξη έξι σημείων με μια διάταξη φωτιζόμενων παυλών σε διαμόρφωση «τρία επί τρία», που παραπέμπει στο λογότυπο των έξι αστέρων της μάρκας.

Ο κύριος προβολέας είναι ένα μικρότερο στοιχείο που τοποθετείται χαμηλότερα σε κάθε μία από τις μπροστινές γωνίες, περιλαμβάνοντας και ενσωματωμένο ψεκαστήρα πλύσης. Μάλιστα, σε πιο σκούρες αποχρώσεις, είναι λιγότερο εμφανές να δει κανείς το μπροστινό πάνελ που είναι στο χρώμα του αμαξώματος, αλλά έρχεται σε ωραία αντίθεση με το κάτω μαύρο τμήμα του προφυλακτήρα όταν επιλέγεται διαφορετικό χρώμα βαφής, ενώ στη βάση του υπάρχει μια μάσκα εισαγωγής αέρα για τα συστήματα ψύξης του Uncharted.

Μία ακόμη ειδοποιός διαφορά του Uncharted συγκριτικά με το C-HR+ από έξω είναι ότι η Subaru επέλεξε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Στα 211 χλστ., το Uncharted είναι μόλις ένα εκατοστό χαμηλότερο του Forester και σχεδόν τρία εκατοστά ψηλότερο του C-HR+, όταν γενικά εν συγκρίσει με το μοντέλο της Toyota έχει 5 χλστ. μικρότερο μήκος, ίδιο πλάτος και 30 χλστ. μεγαλύτερο ύψος, με συνολικές διαστάσεις 4.515 χλστ. για το μήκος, 1.870 χλστ. για το πλάτος και 1.625 χλστ. για το ύψος, όταν το μεταξόνιο βρίσκεται στα 2.750 χλστ.

Αυτές οι αναλογίες σε συνδυασμό με μια κεκλιμένη γραμμή οροφής που θυμίζει κουπέ και τις λαβές των πίσω θυρών να βρίσκονται στο πλαίσιο του παραθύρου, δημιουργούν την εντύπωση ότι πρόκειται για ένα δίθυρο SUV, όταν επιπρόσθετα μια καμπύλη πάνω από τους πίσω τροχούς τονίζει τα πίσω οπίσθια μέρη του Subaru και τα πίσω φώτα ξεκινούν ακριβώς πίσω από τις πίσω πόρτες των επιβατών και τυλίγονται γύρω από το πίσω μέρος, αντικατοπτρίζοντας το σχέδιο των έξι σημείων των προβολέων.

Όταν το βλέπει κανείς απευθείας από πίσω, ο σχεδιασμός είναι πολύ πιο απλός από το μπροστινό μέρος, με ένα ανοιχτό γκρι ένθετο στον μαύρο πλαστικό προφυλακτήρα και μια όρθια πίσω πόρτα. Φέρει το λεκτικό σήμα της Subaru σε μαύρη ματ απόχρωση αντί για το λογότυπο του σήματος και το τρίτο φως φρένων είναι τοποθετημένο μέσα σε μια μικρή αεροτομή, αλλά δυστυχώς εκεί δεν υπάρχει υαλοκαθαριστήρας επειδή -σύμφωνα με τους μηχανικούς της Subaru- ήθελαν να διατηρήσουν το κόστος χαμηλό και να μην επηρεάσουν τον χώρο αποσκευών. Οπότε το Uncharted γίνεται ένα ακόμη SUV που ευελπιστεί ότι η αεροδυναμική από μόνη της θα κρατήσει το πίσω τζάμι καθαρό. Δύσκολα…

Ισορροπώντας…

Στο εσωτερικό, υπάρχει μια ωραία ισορροπία, μεταξύ της συνολικής εμφάνισης και αίσθησης των υλικών έως την ενσωμάτωση της τεχνολογίας και της εργονομίας.

Μεταξύ των σημαντικότερων χαρακτηριστικών είναι η οθόνη αφής 14 ιντσών που υπάρχει επίσης στο ανανεωμένο Subaru Solterra, και όπως έχουμε δει και σε νεότερα μοντέλα Toyota και Lexus, διαθέτει περιστροφικούς επιλογείς που είναι προσαρτημένοι στην οθόνη για να επιτρέπουν τη ρύθμιση της θερμοκρασίας του κλιματισμού.

Κάτω της μεγάλης αυτής οθόνης, υπάρχει μια κεντρική κονσόλα που είναι επίσης κοινή με με το ανανεωμένο Solterra και περιέχει δύο ασύρματα pads φόρτισης, οπότε δεν χρειάζεται να «τσακώνεστε» με τον συνεπιβάτη σας για το ποιος μπορεί να το χρησιμοποιήσει, όταν ο επιλογέας οδήγησης σε σχήμα puck είναι ευχάριστος στη χρήση και υπάρχουν κουμπιά εκατέρωθεν για διάφορες ρυθμίσεις οδήγησης.

Κάτω από αυτήν την πλωτή κεντρική κονσόλα υπάρχει ένας αξιοπρεπής χώρος αποθήκευσης που είναι αρκετά μεγάλος για μια μικρή τσάντα και άλλα αντικείμενα. Δύο ποτηροθήκες βρίσκονται χαμηλότερα ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα με περισσότερο χώρο αποθήκευσης κάτω από το κεντρικό υποβραχιόνιο.

Μπροστά από τον οδηγό τώρα, το τιμόνι έχει τετράγωνο σχήμα με δύο σειρές κουμπιών που πλαισιώνουν εκατέρωθεν του αερόσακου. Είναι ωραίο να το κρατάς, αλλά είναι αρκετά τετραγωνισμένο για τα γούστα μας και ενδεχομένως για αυτό τον λόγο να έχει τοποθετηθεί ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 7 ιντσών πιο ψηλά στο ταμπλό απ´ ότι συνηθίζεται. Στην Subaru πάντως ισχυρίζονται ότι έγινε για να βλέπει ο οδηγός με μία μόνο ματιά τον πίνακα και να μην αποσπάται η προσοχή του, πράγμα που όντως συμβαίνει (αν είσαι άνω του 1,80 μ.) και στην πραγματικότητα, με τα όργανα να είναι ευανάγνωστα και αρκετά φωτεινά παρά την απουσία γείσου.

Αυτό πάλι που δεν είναι ιδιαίτερα φωτεινό είναι γενικά το εσωτερικό, αφού μπορεί να δείχνει καλοφτιαγμένο και συμπαγές, αλλά δεν έχει πουθενά φωτεινότερα χρώματα (πέρα από μια λωρίδα χαλκού στο πάνω μέρος του ταμπλό), με αποτέλεσμα να φαίνεται λίγο μονότονο.

Από άποψη χώρων τώρα, το Uncharted δεν τα πάει και τόσο άσχημα, δεδομένου ότι έχει 100 χλστ. μικρότερο μεταξόνιο από το Solterra, και ακόμη και με πιο κεκλιμένη οροφή, ο χώρος για το κεφάλι παραμένει επαρκής για ενήλικες μεσαίου ύψους. Μόνο το μεσαίο κάθισμα είναι λίγο στενότερο, αλλά αυτό δεν αποτελεί έκπληξη για αυτήν την κατηγορία, όπως έκπληξη δεν αποτελεί και ο περιορισμένος χώρος αποσκευών που κυμαίνεται από 404 λίτρα (με όρθια την πλάτη των πίσω καθισμάτων) έως τα 1.331 λίτρα (με αναδιπλωμένη την πλάτη των πίσω καθισμάτων).

Κοινή η βάση, αλλά το DNA της Subaru παρών!

Σε ό,τι αφορά στο ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, οι υποψήφιοι αγοραστές έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν ανάμεσα σε τρεις επιλογές, οποίες μπορεί να είναι κοινές με τις αντίστοιχες που συναντάει κανείς και στο C-HR+ της Toyota, αλλά εδώ υπάρχει και το DNA της Subaru, μέσω ειδικών ρυθμίσεων σε ανάρτηση και τιμόνι, και κυρίως την προσθήκη του συστήματος X-Mode της ιαπωνικής εταιρείας.

Πιο συγκεκριμένα, η γκάμα ξεκινά με μια μπαταρία 57,7 kWh που τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 167 ίππων με 268 Nm ροπής και παρέχει μεικτή αυτονομία 451 χλμ. (651 στην πόλη), αποτελώντας τη βασική έκδοση, η οποία προορίζεται για όσους δεν χρειάζεται να διανύουν συχνά μεγάλες αποστάσεις και είναι πιο πιθανό να επιμείνουν στην οδήγηση στην πόλη.

Σαν δεύτερη έκδοση στην γκάμα, βρίσκεται το Uncharted με τη μεγαλύτερη αυτονομία. Ο συνδυασμός μιας μπαταρίας 77 kWh και ενός ελαφρώς πιο ισχυρού κινητήρα 224 ίππων στον μπροστινό άξονα έχει ως αποτέλεσμα μια μεικτή αυτονομία 592 χλμ. (816 στην πόλη) η οποία ενδείκνυται για όσους αρέσκονται στα ταξίδια.

Στην κορυφή της γκάμας του μοντέλου βρίσκεται η έκδοση με τους δύο ηλεκτροκινητήρες, η οποία χρησιμοποιεί την ίδια μπαταρία 77kWh και μπορεί να καλύψει 495 χλμ. με μία μόνο φόρτιση (ή 641 στην πόλη), αποδίδοντας 343 ίππους!

Αυτό την κάνει να επιταχύνει μέχρι τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε 5 δευτερόλεπτα, όταν η συγκεκριμένη έκδοση είναι επίσης εξοπλισμένη με το X-mode της Subaru, το οποίο είναι ειδικά αφιερωμένο στην οδήγηση εκτός δρόμου.

Σε επίπεδο φόρτισης τώρα, η Subaru κινήθηκε έξυπνα εν αντιθέσει με την Toyota εφοδιάζοντας όλες τις εκδόσεις με στάνταρ φόρτιση AC έως 22kW και γρήγορη φόρτιση DC έως 150kW, όταν το Uncharted είναι επίσης εξοπλισμένο με λειτουργία προετοιμασίας μπαταρίας που ενεργοποιείται μέσω της ενσωματωμένης πλοήγησης. Έτσι, το αυτοκίνητο προετοιμάζει τη θερμοκρασία της μπαταρίας όσο πλησιάζει στον φορτιστή ώστε να αξιοποιηθεί στο έπακρο η ικανότητα φόρτισής της.

Το ταχύτερο Subaru είναι ηλεκτρικό και SUV! Ειρωνεία;

Σε πολλούς η Subaru είναι γνωστή μόνο για ένα πράγμα, την επιτυχημένη εμπλοκή της στα Ράλλυ. Αν θέλουμε μάλιστα να ακριβολογούμε, είναι γνωστή για το Impreza, το οποίο εξακολουθεί να έχει ένα φανατικό κοινό, αλλά ορισμένοι θαυμαστές μπορεί να εκπλαγούν μαθαίνοντας ότι το Uncharted είναι πλέον το ταχύτερο μοντέλο που έχει κατασκευάσει η εταιρεία μέχρι σήμερα!

Ο λόγος για το Uncharted με τους δύο ηλεκτροκινητήρες και τους 343 ίππους που κάνει όπως προαναφέραμε το 0-100 χλμ./ώρα σε 5 δευτερόλεπτα! Στην πράξη μπορεί να μην είναι εξαιρετικά γρήγορο δεδομένης της εποχής που διανύουμε (έχουν φτάσει τα ηλεκτρικά να ξεπερνούν εύκολα τους 500 ίππους), αλλά είναι υπεραρκετό για την φύση της κατασκευής.

Από την άλλη, εντυπωσιάζεσαι με τον τρόπο που βγάζει το αυτοκίνητο την δύναμη στον δρόμο, καθώς το τιμόνι είναι εξαιρετικά άμεσο (οι άνθρωποι της Subaru έχουν εφαρμόσει την κρεμαγιέρα επάνω στο πλαίσιο χωρίς κουζινέτα) και ακόμα και με πλήρη επιτάχυνση εντός της στροφής απουσιάζουν ψαρέματα ή αστάθειες τόσο του μπροστινού, όσο και του πισινού μέρους.

Συμπληρωματικά, δείχνει με αξιοθαύμαστο τρόπο να καταπολεμάει το αυξημένο βάρος (2.025 κιλά το τετρακίνητο) και την αδράνεια που προκαλεί, δείχνοντας ότι οι άνθρωποι της Subaru έκαναν σημαντική δουλειά έναντι των αντιστοίχων τους στην Toyota.

Βέβαια, η διάταξη διπλού κινητήρα δεν είναι η μόνη διαθέσιμη επιλογή, καθώς η Subaru όπως προαναφέραμε διαθέτει το Uncharted και σε δικίνητες εκδόσεις, με αυτή της μεγάλης αυτονομίας με τους 224 ίππους να υπάρχει διαθέσιμη για οδήγηση κατά την πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου…

Οδηγώντας τη μία έκδοση πίσω από την άλλη, αντιλαμβάνεσαι ότι υπάρχει μια αισθητή διαφορά στην απόδοση μεταξύ της Long Range έκδοσης με κίνηση στους εμπρός τροχούς και της τετρακίνητης, όταν επιπρόσθετα -και μετά από μια σύντομη οδήγηση και των δύο- η οδική συμπεριφορά και η άνεση είναι επίσης διαφορετικές. Μπορείς να νιώσεις την πρόσθετη πρόσφυση που προσφέρει η ηλεκτροκίνηση των δύο «αξόνων», όταν η κλίση του αμαξώματος διατηρείται εύκολα υπό έλεγχο, χωρίς η ρύθμιση της ανάρτησης να είναι σκληρή, αλλά σταθερή. Αυτό παρέχει μια αξιοπρεπή ισορροπία μεταξύ άνεσης και αυτοπεποίθησης για να κινείσαι με αυξημένο ρυθμό, προσυπογράφοντας με τον καλύτερο τρόπο ότι και το Uncharted είναι ένα γνήσιο Subaru…

Και ως γνήσιο Subaru δεν θα μπορούσε να μην πηγαίνει εκτός δρόμου… και το Uncharted μας εξέπληξε πραγματικά με την ικανότητά του να κινείται σε κανονικά εκτός δρόμου εδάφη, ακόμα και με τα θερινά ελαστικά που ήταν εφοδιασμένα τα αυτοκίνητα της παρουσίασης.

Φυσικά, ένα μεγάλο πλεονέκτημα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι η άμεση διαθεσιμότητα της μέγιστης ροπής, και με ενεργοποιημένη τη λειτουργία X, είναι εντυπωσιακό το πώς το Subaru μπορούσε να ανέβει σε ανώμαλες επιφάνειες και στη συνέχεια να σταματήσει και να συγκρατηθεί σε κλίσεις αρκετά απότομες που σε κάνουν να βλέπεις μόνο τον ουρανό. Για αυτές τις περιπτώσεις μάλιστα, η Subaru έχει προνοήσει αφού η οθόνη του infotainment παραμένει ενεργή όταν επιλέγεται η λειτουργία X-Mode έως τα 20 χλμ./ώρα και παρέχει καθαρή ορατότητα κάτω από το αυτοκίνητο με σημεία ένδειξης της θέσης των μπροστινών τροχών και της γωνίας τους.

Επιπρόσθετα δε και ενεργοποιώντας το Grip Control, το Uncharted μπορεί στη συνέχεια να συνεχίσει αυτόματα την άνοδό του με προκαθορισμένο ρυθμό μέσω του διακόπτη στην κεντρική κονσόλα. Ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει την ταχύτητα προς τα πάνω ή προς τα κάτω σε πολλαπλά στάδια (από 2 έως 10 χλμ./ώρα) και αυτό λειτουργεί επίσης και για την κατάβαση στην κατηφόρα.

Ενώ αποδεχόμαστε ότι λίγοι άνθρωποι θα οδηγήσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο στο έδαφος που δοκιμάσαμε, είναι εντυπωσιακό να βλέπουμε πόσο ικανό μπορεί να γίνει ένα αυτοκίνητο που εστιάζει στον δρόμο, σε αντίξοες συνθήκες. Και αυτό μόνο η Subaru θα μπορούσε να το πετύχει…

Toyota C-HR+ vs Subaru Uncharted: Σημειώσατε διπλό!

Μπορεί το πρώτο «παιδί» της συμμαχίας που αποκαλύφθηκε να ήταν το Toyota C-HR+, αλλά το δεύτερο που ήρθε σύντομα από την Subaru είναι ξεκάθαρα καλύτερο. Και όχι μόνο επειδή είναι εκπληκτικά ικανό σε περιβάλλον εκτός δρόμου (εξάλλου αυτός είναι ένας πολύ εξειδικευμένος λόγος), αλλά κυρίως γιατί είναι πολύ καλύτερο οδηγικά και αρκετά ομορφότερο στο μάτι, όσο υποκειμενικό κι αν είναι αυτό.

Επιπρόσθετα, συγκριτικά με το αντίστοιχο Toyota προσφέρει φόρτιση AC στα 22 kW σε όλες τις εκδόσεις (το C-HR+ μόνο σε κάποιες) και έχει και αρκετά πλουσιότερο εξοπλισμό, όταν οι τιμές ξεκινούν μόλις 370€ παραπάνω (από 37.360€ χωρίς να συμπεριλαμβάνεται η κρατική επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά»), η εγγύηση είναι 8 ετών και απεριόριστων χιλιομέτρων (!) και η ελληνική αντιπροσωπεία (Πλειάδες Motors) παρέχει χρηματοδότηση με 0% επιτόκιο!

Κριτήρια βασικά, που σε συνδυασμό με το εξαιρετικό προϊόν, κάνει το Uncharted μια ιδιαίτερη, αλά συνάμα δυνατή επιλογή…

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Οδηγούμε το ηλεκτρικό Subaru Uncharted εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.