Η Lepas πρόσφατα έκανε το επίσημο λανσάρισμά της στην Ελλάδα, θέτοντας για πρώτη φορά τα μοντέλα της σε κοινή θέα. Δημοσιογράφοι, VIP, στελέχη της Κινεζικής Πρεσβείας, influencers κα άλλοι, είδαν για πρώτη φορά από κοντά τα μοντέλα της μάρκας, σε μια εντυπωσιακή βραδιά που έλαβε χώρα στο Golf της Γλυφάδας.

Σε απόλυτη αρμονία με τον Elegant χαρακτήρα της μάρκας, το premium brand του Ομίλου Chery παρουσίασε τα τρία πρώτα μοντέλα της που θα διατεθούν στην αγορά: τα L8 και L6 PHEV καθώς και το L4 BEV.

Αξιοποιώντας το R&D, τις παραγωγικές και μεταφορικές υποδομές, καθώς και την ισχυρή παρουσία του Chery Group διεθνώς, η Lepas δημιουργήθηκε για να εκφράσει μια διαφορετική προσέγγιση στη σύγχρονη κινητικότητα. Μια προσέγγιση όπου η κομψότητα και η τεχνολογία ενσωματώνονται πλήρως στο σύγχρονο τρόπο ζωής του χρήστη, με μοναδικό σκοπό να εξυπηρετούν τις ανάγκες του και να τον βελτιώνουν.

Στην Ελλάδα, η Lepas προστίθεται στο χαρτοφυλάκιο της Italian Motion (Alfa Romeo, FIAT, Jeep, Leapmotor, Abarth, FIAT Professional), η οποία αναλαμβάνει τον ρόλο του επίσημου εισαγωγέα και διανομέα. Έτσι, η τεράστια τεχνογνωσία της εταιρείας καθώς και η οικονομική ισχύς των μετόχων της, Autohellas του Ομίλου Βασιλάκη και Samelet, αποτελούν την εγγύηση για εξαιρετική εμπειρία εξυπηρέτησης του πελάτη.

Drive Your Elegance

Με κεντρική φιλοσοφία το μότο “Drive Your Elegance”, η Lepas τοποθετεί στο επίκεντρο των χαρακτηριστικών της την υψηλή αισθητική, την κορυφαία ποιότητα και την απολαυστική καθημερινή εμπειρία χρήσης. Επιπρόσθετα, δίνοντας έμφαση και στην παραμικρή λεπτομέρεια, εξασφαλίζει απόλυτα κομψή και πολυτελή αίσθηση στον οδηγό και τους επιβάτες.

Σχετικά με την ονομασία “Lepas” τώρα, αυτή προέρχεται από τον συνδυασμό των λέξεων “Leopard” και “Passion”. Η πρώτη εκφράζει το δυναμισμό, την ευελιξία και την κομψότητα, ενώ η δεύτερη αποτυπώνει το πάθος για τη δημιουργία, την εξέλιξη και την καινοτομία που χαρακτηρίζουν κάθε μοντέλο της.

Εξάλλου, η μοναδική σχεδίαση αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο της ταυτότητας της μάρκας. Η φιλοσοφία “Leopard Aesthetics” αντλεί έμπνευση από τα χαρακτηριστικά της λεοπάρδαλης, συνδυάζοντας δυναμικές αναλογίες, λιτές γραμμές που αποπνέουν ένταση και λεπτομέρειες που δημιουργούν άμεσα αναγνωρίσιμη εικόνα.

Ταυτόχρονα, η κορυφαία τεχνολογία έχει εξελιχθεί όχι για λόγους εντυπωσιασμού, μα για να εξυπηρετεί ουσιαστικά τις ανάγκες οδηγού και επιβατών. Για να ενισχύει δηλαδή την άνεση και την ασφάλεια, αναβαθμίζοντας συνολικά την εμπειρία μετακίνησης και κάνοντας τη ζωή πιο ποιοτική.

Άξιο -επίσης- αναφοράς είναι το γεγονός ότι η Ελλάδα είναι μια από τις πρώτες ευρωπαϊκές χώρες όπου η Lepas ξεκινά πωλήσεις. Η αρχή γίνεται με τα L8 και L6 PHEV, ενώ το Δεκέμβριο θα ακολουθήσει το L4 BEV και από εκεί και πέρα η προϊοντική φαρέτρα θα εμπλουτίζεται διαρκώς, φτάνοντας σύντομα να καλύπτει την πλειονότητα των κατηγοριών της αγοράς μας.

Ας δούμε όμως επί του παρόντος τα δύο πρώτα μοντέλα που ξεκινούν τη σταδιοδρομία της Lepas στην Ελλάδα…

Lepas L8

To L8 είναι ένα D-SUV με μήκος 4.688 χλστ. και τεχνολογία που αποτυπώνει πειστικά τις δυνατότητες και το χαρακτήρα της μάρκας. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο με εκλεπτυσμένη σχεδίαση, αρμονικές αναλογίες και ιδιαίτερες λεπτομέρειες, όπως οι χωνευτές χειρολαβές των θυρών, στοιχείο που εκτός των άλλων μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση κατά 5%.

Το L8 αξιοποιεί το πολύ αποδοτικό υβριδικό σύστημα Lepas Super Hybrid που δίνει προτεραιότητα στην αμιγώς ηλεκτρική κίνηση. Σε αυτό, ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης 1.5 TGDI έχει εξελιχθεί για χρήση σε υβριδικά μοντέλα και συνεργάζεται με ηλεκτροκινητήρα, δίνοντας συνδυαστική απόδοση 279 ίππων και 365 Nm.

Η μπαταρία τεχνολογίας LFP έχει χωρητικότητα 18,4 kWh και υπόσχεται ηλεκτρική αυτονομία της τάξης των 90 χλμ., καλύπτοντας με το παραπάνω καθημερινές ανάγκες. Επιπρόσθετα, για τα μεγάλα ταξίδια ο συνδυασμός με το ρεζερβουάρ των 60 λίτρων εξασφαλίζει 1.200 χλμ. χωρίς καμία στάση για ανεφοδιασμό.

Συγχρόνως, με άριστη απτή ποιότητα, κορυφαίο φινίρισμα και εξαιρετική ευρυχωρία, η καμπίνα εξασφαλίζει απόλυτη άνεση και πολυτέλεια στον οδηγό και τέσσερις μεγαλόσωμους επιβάτες, όταν για τις αποσκευές υπάρχουν διαθέσιμα 507 λίτρα με πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα.

Η εισαγωγική έκδοση εξοπλισμού ονομάζεται Essence και διαθέτει στάνταρ σχεδόν τα πάντα, με την τιμή της να διαμορφώνεται στις €42.900 με την εφαρμογή με προωθητικής ενέργειας €4.000.

Σε επίπεδο εξοπλισμού, μεταξύ άλλων υπάρχουν στάνταρ ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25” και infotainment διαγωνίου 13,2”, αεριζόμενη θήκη ασύρματης φόρτισης κινητού 50W, 10 αερόσακοι, 20+ συστήματα ADAS, full LED φώτα εμπρός και πίσω, ζάντες αλουμινίου 19”, εμπρός καθίσματα ρυθμιζόμενα σε 6 κατευθύνσεις, κάμερα οπισθοπορείας με πανοραμική απεικόνιση 540°, κεντρικό υποβραχιόνιο με ψυχόμενο αποθηκευτικό χώρο και φιμέ πίσω κρύσταλλα.

Η κορυφαία έκδοση Elegance με €44.900 προσθέτει ζάντες αλουμινίου 20”, πανοραμική ανοιγόμενη γυάλινη οροφή, επένδυση καθισμάτων από οικολογικό δέρμα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, θερμαινόμενα και αεριζόμενα εμπρός καθίσματα με λειτουργία μασάζ, ατμοσφαιρικό φωτισμό καμπίνας 256 χρωμάτων, Premium ηχοσύστημα Sony με 8 ηχεία και λειτουργία Engine Noise Cancellation, ηλεκτρική πόρτα χώρου αποσκευών με λειτουργία hands free και σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος με τηλεχειρισμό.

Lepas L6 PHEV

Το L6 PHEV είναι το μοντέλο που εισάγει την Lepas στα C-SUV, μια κατηγορία με σκληρό ανταγωνισμό και ισχυρό εμπορικό ενδιαφέρον. Με μήκος 4,55 μ., πλάτος 1,85 μ. και ύψος 1,68 μ. αποτελεί τον ιδανικό συνδυασμό εξωτερικών διαστάσεων και ευρυχωρίας στην καμπίνα.

Ακολουθεί τη σχεδιαστική λογική του L8, κάτι που σημαίνει καθαρές γραμμές και ισορροπημένες αναλογίες που αποπνέουν κύρος και δυναμισμό, όταν κοινός παράγοντας των δύο μοντέλων είναι το Plug-In υβριδικό σύστημα Lepas Super Hybrid, που και σε αυτήν την περίπτωση η μπαταρία έχει χωρητικότητα 18,4 kWh και η συνδυαστική απόδοση φτάνει τους 279 ίππους με ροπή 365 Nm.

Με 0-100 χλμ./ώρα σε 7,9 δευτερόλεπτα είναι ξεκάθαρο ότι η ισχύς είναι άφθονη, όταν η ηλεκτρική αυτονομία είναι 92 χλμ. και οι εκπομπές CO2 49 γρ./χλμ., έτσι ώστε το L6 PHEV να μην επιβαρύνει τον οδηγό του με φόρο χρήσης εταιρικού αυτοκινήτου.

Η καμπίνα συνδυάζει ποιοτικά υλικά και τις πλέον σύγχρονες ψηφιακές τεχνολογίες, δημιουργώντας ένα προηγμένο, καλαίσθητο και πάνω απ’ όλα ασφαλές περιβάλλον, όπου η τεχνολογία και η κομψότητα ξεχειλίζουν.

Για το εισαγωγικό επίπεδο εξοπλισμού Essence η τιμή είναι €33.900, με προωθητική ενέργεια €3.000, ενώ ο στάνταρ εξοπλισμός μεταξύ πολλών άλλων περιλαμβάνει ψηφιακό πίνακα οργάνων 8,8” και κατακόρυφη κεντρική οθόνη αφής 13,2” με εργοστασιακό σύστημα πλοήγησης, κάμερα οπισθοπορείας με δυναμικές γραμμές, full LED φώτα, ζάντες αλουμινίου 19”, εμπρός θερμαινόμενο και ψυχόμενο υποβραχιόνιο, πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, 20+ συστήματα ADAS, φιμέ πίσω κρύσταλλα, και ράγες οροφής.

Στο κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού Elegance, η τιμή του οποίου είναι €36.900, προστίθενται πανοραμική γυάλινη ηλιοροφή, επένδυση καθισμάτων με οικολογικό δέρμα, ηλεκτρικά θερμαινόμενα και αεριζόμενα εμπρός καθίσματα, premium ηχοσύστημα Sony με 8 ηχεία, σύστημα καμερών για πανοραμική απεικόνιση 540°, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και αυτόματο παρκάρισμα, καθώς και ηλεκτρική πόρτα χώρου αποσκευών με λειτουργία hands free.

Ο πελάτης σε προτεραιότητα

Η απόλυτη Elegant εμπειρία που συνοδεύει κάθε μοντέλο της Lepas, ολοκληρώνεται αφενός με το κορυφαίο value for money αφετέρου με ένα πακέτο παροχών που κάνει καλύτερη τη ζωή του ιδιοκτήτη. Έτσι, όλα τα μοντέλα της μάρκας καλύπτονται από εγγύηση 150.000 χλμ. (ή 7 χρόνια) για τα μηχανικά μέρη, ίσης διάρκειας οδική βοήθεια και 8ετή κάλυψη (ή 160.000 km) για την μπαταρία υψηλής τάσης. Επιπλέον, η συντήρηση για τα τρία πρώτα χρόνια είναι δωρεάν, αφήνοντας στον ιδιοκτήτη μόνο το κόστος του καυσίμου.

Κλείνοντας, η δυνατότητα παραγγελίας για τα L8 και L6 PHEV είναι ήδη ενεργή και τα αυτοκίνητα είναι διαθέσιμα στις εκθέσεις της μάρκας, όπου τα εξειδικευμένα στελέχη πωλήσεων βρίσκονται στη διάθεση του υποψήφιου πελάτη.

Το άρθρο Lepas: H μάρκα που εκφράζει το Elegant Driving ήρθε στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Omoda και η Jaecoo βρίσκονται μόλις ενάμιση χρόνο στην αγορά μας και όπως φαίνεται έχουν αρχίσει σιγά-σιγά να κερδίζουν την εκτίμηση των Ελλήνων ιθαγενών, αν αναλογιστεί κάνεις ότι συχνά – πυκνά βλέπεις πλέον κάποιο από τα μοντέλα τους στους ελληνικούς δρόμους.

Ίσως, όχι στον βαθμό που για παράδειγμα συμβαίνει με την αδελφική Chery αλλά και πάλι όχι σε αμελητέο βαθμό. Τούτου λεχθέντος, από τον Μάρτιο του 2025 έως και σήμερα, οι κινεζικές Omoda και Jaecoo έχουν πουλήσει περισσότερα από 1.500 αυτοκίνητα στην Ελλάδα. Νούμερο όχι και άσχημο αν αναλογιστεί κανείς ότι είχαν στην φαρέτρα τους μόλις δύο μοντέλα (Omoda 5 και Jaecoo 7), με το τρίτο και υβριδικό Omoda 5 SHS-H να προστίθεται μόλις τον περασμένο Μάρτιο, μαζί με τη ναυαρχίδα Omoda 9 (δες εδώ).

Για να συνεχιστεί αυτή η ανοδική πορεία, οι Κινέζοι εμπλουτίζουν τώρα ξανά την γκάμα (από τη μεριά της Jaecoo αυτή τη φορά) και φέρνουν στην Ελλάδα το νέο Jaecoo 5, τόσο στην ηλεκτρική, όσο και στην υβριδική μάλιστα εκδοχή του, που αποτελεί και την πλέον ενδιαφέρουσα επιλογή καυσίμου για τους Έλληνες.

Το αν τώρα είναι σε θέση να τους κερδίσει, θα το δούμε αναλυτικά παρακάτω…

Baby Range

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, αν κρίναμε το Jaecoo 5 αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, θα λέγαμε ότι διαθέτει όλα τα εχέγγυα για να σημειώσει επιτυχία, κρίνοντας από την αντίστοιχη των Range Rover στην Ελλάδα!

Μπορεί να μην κάνει με τόσο έντονο τρόπο έκδηλη την πολυτέλεια όσο ένα Range, αλλά καταφέρνει να αποπνέει την ίδια δυναμική αισθητική οχήματος με αυτό, απλά σε έναν αρκετά μικρότερο βαθμό.

Συγχρόνως, το Jaecoo 5 διαθέτει και τα δικά του ελκυστικά χαρακτηριστικά. Από τις επίπεδες επιφάνειες των πλευρικών του τμημάτων μέχρι τα καλαίσθητα ορθογώνια φωτιστικά σώματα (εμπρός και πίσω), το κινεζικό μοντέλο υιοθετεί μια μινιμαλιστική φιλοσοφία που ασκεί τη δική της γοητεία, ωθώντας τους υποψήφιους αγοραστές τουλάχιστον να το προσέξουν.

Ανοίγοντας την πόρτα, η προσοχή των επιβατών είναι πιθανό να στραφεί στη μεγάλη οθόνη του συστήματος infotainment των 13,2 ιντσών που δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό. Η οθόνη αυτή, είναι σταθερά προσανατολισμένη σε κατακόρυφη διάταξη, διαθέτει ένα ελκυστικό φόντο και προσφέρει καλά γραφικά με εύκολη πλοήγηση.

Όπως όμως συμβαίνει και με πολλά άλλα αυτοκίνητα κινεζικών εταιρειών, η οθόνη αυτή συγκεντρώνει επίσης τα περισσότερα χειριστήρια για μια σειρά λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένου του ατμοσφαιρικού φωτισμού της καμπίνας, του κλιματισμού και των συστημάτων υποβοήθησης οδηγού. Έτσι, ο υπόλοιπος χώρος της καμπίνας απαλλάσσεται σχεδόν πλήρως από φυσικά κουμπιά, αναδεικνύοντας έναν καθαρό και κομψό σχεδιασμό.

Όσοι τώρα δυσανασχετούν με την κατάργηση των φυσικών χειριστηρίων του κλιματισμού μπορούν να παρηγορηθούν από την ύπαρξη μιας πρακτικής μπάρας στο κάτω μέρος της οθόνης του συστήματος infotainment, η οποία επιτρέπει τη γρήγορη ρύθμιση της θερμοκρασίας της καμπίνας και της ταχύτητας του ανεμιστήρα. Επιπλέον, όσοι χρησιμοποιούν Android Auto/Apple CarPlay στο συγκεκριμένο σύστημα, η μπάρα αυτή παραμένει άμεσα προσβάσιμη με μια κίνηση σάρωσης προς τα πάνω από το κάτω μέρος της οθόνης.

Από την άλλη βέβαια, οι πιο επικριτικοί ίσως παρατηρήσουν την εκτεταμένη χρήση σκληρών, γκρίζων πλαστικών στο εσωτερικό· ωστόσο, η καμπίνα δεν δείχνει να υστερεί σε επίπεδο ποιότητας και συναρμογής, ακόμη και στην βασική έκδοση του μοντέλου που είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε κατά την πανελλαδική παρουσίαση.

Σε επίπεδο χωρών τώρα, οι μπροστινοί επιβάτες έχουν άφθονο χώρο τόσο για το κεφάλι, όσο και για τα πόδια τους, όταν πίσω χωρούν με ευκολία δύο ή και τρία άτομα, με τον χώρο αποσκευών -σε κάθε περίπτωση- να ανέρχεται σε 480 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και σε 1.180 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής.

Τόσο σε ηλεκτρικό, όσο και -κυρίως- σε υβριδικό!

Το νέο B-SUV της Jaecoo διατίθεται τόσο ως αμιγώς ηλεκτρικό, όσο και κυρίως ως υβριδικό, με το δεύτερο αναμφίβολα να έχει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, τουλάχιστον στην δική μας, ελληνική, αγορά.

Αρχίζοντας από την ηλεκτρική έκδοση, το Jaecoo 5 EV διαθέτει μπαταρία 61 kWh και προσφέρει συνολική αυτονομία WLTP έως 402 χλμ., καλύπτοντας με άνεση τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης αλλά και των πιο απαιτητικών διαδρομών. Παράλληλα, η ταχεία φόρτιση DC έως 130 kW επιτρέπει φόρτιση από 30% έως 80% σε μόλις 28 λεπτά, διευκολύνοντας σημαντικά τη χρήση του οχήματος στην πράξη.

Όσο αφορά τώρα στην υβριδική έκδοση με την κωδική ονομασία SHS-H, αυτή αξιοποιεί το προηγμένο Super Hybrid System (SHS-H) της εταιρείας, προσφέροντας όλα τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης χωρίς την ανάγκη εξωτερικής φόρτισης. Πιο συγκεκριμένα, το συγκεκριμένο υβριδικό σύστημα συνδυάζει έναν υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1.5 TGDi, δύο ηλεκτροκινητήρες, μια μπαταρία υψηλής απόδοσης χωρητικότητας 1,83 kWh και ένα ειδικά εξελιγμένο υβριδικό κιβώτιο ταχυτήτων (DHT), εξασφαλίζοντας άριστη συνεργασία όλων των επιμέρους συστημάτων.

Στην καθημερινή οδήγηση, το Jaecoo 5 SHS-H αξιοποιεί σε μεγάλο βαθμό την ηλεκτρική υποβοήθηση κατά την εκκίνηση και στις χαμηλές ταχύτητες, προσφέροντας αθόρυβη λειτουργία, ομαλή επιτάχυνση και ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, ενώ όταν απαιτείται μεγαλύτερη ισχύς (όπως κατά την έντονη επιτάχυνση ή στις υψηλότερες ταχύτητες) ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης και οι ηλεκτροκινητήρες συνεργάζονται, αποδίδοντας συνδυαστική ισχύ 224 ίππων και 295 Nm ροπής, με αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα σύμφωνα με την εταιρεία* να βρίσκεται στα 7,9 δευτερόλεπτα!

Και αν τώρα αυτοί οι αριθμοί είναι δευτερευούσης σημασίας για ένα υβριδικό μοντέλο, οι κύριοι αριθμοί της κατανάλωσης που απασχολούν περισσότερο τους εν δυνάμει αγοραστές είναι εξίσου εντυπωσιακοί. Πιο συγκεκριμένα, η Jaecoo κάνει λόγο για 5,3 λίτρα/100χλμ. κατά τη μεικτή χρήση και αυτονομία έως 905 χλμ. με ένα γέμισμα στο ρεζερβουάρ των 51 λίτρων!

Στην πράξη…

Κατά την πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου, δυστυχώς δεν μας δόθηκε η ευκαιρία να δούμε αν οι αριθμοί αυτοί της κατανάλωσης και κατ´ επέκταση αυτονομίας επιβεβαιώνονται στην πράξη (λόγω του περιορισμένου χρόνου που είχαμε το αυτοκίνητο στη διάθεσή μας) όπως κάναμε παλαιότερα με το μεγαλύτερο Jaecoo 7, ωστόσο μπορέσαμε να κάνουμε τα πρώτα μας χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του μοντέλου και να βγάλουμε κάποια πρώτα συμπεράσματα…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Ταξιδεύουμε: Σε Τρίκαλα – Ελάτη – Περτούλι – Μετέωρα – Καλαμπάκα με το νέο JAECOO 7 SHS!

Στην πράξη λοιπόν -και μόλις ξεκινήσεις να οδηγείς αυτό το αυτοκίνητο- το πρώτο πράγμα που προσέχεις είναι πόσο εύκολο είναι να το χειριστείς και να το τοποθετήσεις σωστά στον δρόμο. Σε αυτό, μπορεί -φυσικά- να βοηθά η προαναφερθείσα τετραγωνισμένη σχεδίαση του αμαξώματος, αλλά αξίζει να αναφερθεί και η ψηλή, επιβλητική θέση οδήγησης που προσφέρει.

Το σύστημα διεύθυνσης έχει επίσης σωστή αίσθηση για τις καθημερινές μετακινήσεις και τις οικογενειακές διαδρομές, παρόλο που στερείται σε μεγάλο βαθμό πληροφόρησης, όταν οι επιβάτες δύσκολα θα παραπονεθούν για την ποιότητα κύλισης, καθώς η ανάρτηση προσφέρει ομαλή και άνετη κύλιση, ενώ η άνεση των επιβατών ενισχύεται περαιτέρω από τα αναπαυτικά καθίσματα και τους άφθονους χώρους για τα πόδια και το κεφάλι όλων των επιβαινόντων.

Ωστόσο, το Jaecoo 5 δεν στερείται ατελειών. Όταν αυξηθεί ο ρυθμός, νιώθεις αποκομμένος από το μπροστινό σύστημα λόγω της μηδαμινής αίσθησης που προσφέρει το τιμόνι, όταν η ανάρτηση αδυνατεί να εναρμονιστεί με τον αυξημένο ρυθμό, δείχνοντας ότι το συγκεκριμένο SUV έχει κατασκευαστεί για εύκολες και άνετες μετακινήσεις, παρά για αυξημένη οδηγική απόλαυση. Πράγμα διόλου παράδοξο μιας και πλέον οι περισσότεροι αγοραστές ενδιαφέρονται περισσότερο για την άνεση και την οικονομία, παρά για την απόλαυση κατά την οδήγηση. Οπότε, μάλλον το νέο Jaecoo 5 είναι απολύτως αποδεκτό στη «νέα τάξη πραγμάτων»…

Και με καλή τιμή!

Στη νέα, αυτή, τάξη πραγμάτων, αναμφίβολα οι Κινέζοι προσπαθούν να διαμορφώσουν ένα νέο περιβάλλον προσφέροντας «πολύ αυτοκίνητο» για τα λεφτά που δίνει κάποιος και το Jaecoo 5 δεν εξαιρείται του κανόνα. Έτσι, παρά τον πλούσιο εξοπλισμό ακόμη και από τη βασική έκδοση, τιμολογείται σε άκρως ρεαλιστικά επίπεδα, με το υβριδικό μοντέλο να κοστίζει μόλις 26.200 ευρώ στην βασική έκδοση και το ηλεκτρικό 28.900 ευρώ στην αντίστοιχη έκδοση με την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και το bonus της εταιρείας.

Άρα, όσοι είναι ακόμη δύσπιστοι απέναντι σε ένα κινεζικό SUV, αξίζει να λάβουν υπόψη ότι το Jaecoo 5 μας εντυπωσίασε με την αυξημένη ευρυχωρία στο εσωτερικό, την εντυπωσιακή απόδοση του υβριδικού συστήματος, την ποιοτική κύλιση και τον πλούσιο εξοπλισμό (για αυτή την τιμή), ακόμη και αν στερείται οδηγικής απόλαυσης.

Οπότε, μάλλον δεν θα εκπλαγούμε αν το δούμε να εξελίσσεται στην επόμενη μεγάλη επιτυχία της μάρκας. Άλλωστε, 26.200 ευρώ είναι αυτά…

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο JAECOO 5 SHS-S: Οδηγούμε το πλήρως υβριδικό SUV των 26.200 ευρώ! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον…

Πρόσφατα, άρχισε να κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους το νέο ηλεκτρικό Renault 5 και -πέρα από τα ενδιαφέροντα τεχνικά του- κερδίζει τις εντυπώσεις με την πρόσχαρη εμφάνισή του, που ξεχωρίζει ανάμεσα στην τόση ομοιομορφία των καινούργιων ηλεκτρικών.

Αυτή, όμως, η φρέσκια, μοντέρνα μορφή του ηλεκτρικού «5», όχι απλά έχει τις ρίζες της, αλλά οφείλεται σε δύο εμβληματικά αυτοκίνητα του… 1972 και του 1984, στο R5 και στον διάδοχό του, το πολύ βελτιωμένο Supercinq (Σούπερ 5), σχεδιασμένο από έναν «πιανίστα» (!), τον δημιουργό της… Miura και της… Stratos, που στην Ελλάδα λανσαρίστηκε από έναν Νορβηγό… μόδιστρο γυναικείας μόδας!

Οι δυο γενιές του Renault 5 (R5) υπήρξαν από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα πόλης, όπως λέγονταν, τότε, τα αυτοκίνητα της σημερινής κατηγορίας B. Η παραγωγή τους έφθασε, συνολικά, τα περίπου 5,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, από το 1972 έως το 1996 και αντικαταστάθηκαν, αρχές του ΄90, από ένα άλλο αυτοκίνητο εξ ίσου δημοφιλές, με όνομα από την μούσα της ελληνικής μυθολογίας, την Κλειώ!

Και ξαφνικά, το 2024, είδαμε και πάλι το «πεντάρι» να επιστρέφει δυναμικά στη νέα ηλεκτρική εποχή!

Είναι φανερό ότι στην (δύσκολη) μεταβατική εποχή από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αποφάσισαν στη Renault να ποντάρουν και στην πρόσθετη σιγουριά που τους χαρίζει το εμβληματικό παρελθόν τους. Και φαίνεται πως σωστά ποντάρισαν!

Άλλωστε, το ίδιο επαναλαμβάνεται και με την παρουσίαση του ηλεκτρικού Renault 4 το οποίο παραπέμπει, αισθητικά, σε ένα άλλο «σοφό» Renault, το R4L το πασίγνωστο «Κατρέλ»!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Νέο Renault 4: To «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού!

Το «πεντάρι» όμως, στην πρώτη του γενιά (1972 – 1985) μας ξάφνιασε όλους με την ασυνήθιστη γραμμή του από τον Μισέλ Μπουέ. Ήταν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο,  που δεν έμοιαζε με κανένα άλλο αυτοκίνητο. Ήταν τόσο (ευχάριστα) ασυνήθιστη η εμφάνισή του, που πολύ γρήγορα στην Ελλάδα κέρδισε το παρατσούκλι, «σεληνάκατος»!

Δεν έμοιαζε βέβαια καθόλου με την σεληνάκατο των αστροναυτών, αλλά ήταν δηλωτικό του ξαφνιάσματος που έφερε και το πόσο ασυνήθιστο ήταν, ειδικά με το εμπρός μέρος και τους προβολείς που παρέπεμπαν σε ανθρώπινα μάτια.

Ακριβώς πάνω σ΄ αυτά τα «μάτια», 52 χρόνια μετά, στηρίχτηκε κι ο σχεδιαστής Νικολά Ζαρντέν για να δώσει στο σημερινό νέο ηλεκτρικό Renault 5 αυτήν την ξεχωριστή εμφάνιση!

Κάτι ακόμη πιο επαναστατικό εμπρός, στο αρχικό R5, ήταν η κατάργηση των μεταλλικών προφυλακτήρων και η αντικατάστασή τους από… πλαστικούς, μια αλλαγή που συνέβαλε στην εξωτική, τότε, εικόνα του R5.

Δεν ήταν, όμως, μόνο αυτός ο νεοτερισμός του Μπουέ. Ο προικισμένος σχεδιαστής επενέβη και στα πίσω φώτα και τα… σήκωσε όρθια, όταν μέχρι τότε ήταν «καθιστά», οριζόντια σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα!

Δια χειρός Μαρτσέλλο Γκαντίνι!

Οι ίδιοι σχεδιαστικοί νεωτερισμοί συνεχίστηκαν και στη δεύτερη γενιά που διαδέχτηκε το R5, το Supercinc, το οποίο εμφανίστηκε το 1984…

Σχεδιαστής του ένας από τους διασημότερους μαιτρ του είδους, ο πολύς Ιταλός Μαρτσέλλο Γκαντίνι, ο σχεδιαστής στον οποίο οφείλομε -μεταξύ πολλών άλλων- την θεϊκή… Miura, «καμιά 10αριά» ακόμη Lamborghini, την στρατοσφαιρική (το λέει και τ’ όνομά της) Lancia Stratos και ένα σωρό άλλες εμβληματικές δημιουργίες που έγραψαν ιστορία στο χώρο του αυτοκινήτου!

Και να σκεφθεί κανείς πως ο πατέρας του Γκαντίνι, διευθυντής συμφωνικής ορχήστρας, ήθελε να κάνει τον γιό του… πιανίστα! Ευτυχώς, όμως, που ο Μάρκελλος, από μικρός ήταν κολλημένος με τα αυτοκίνητα!

Κοιτάζοντας το Supercinc ή Σούπερ 5 κατά ελληνιστί βλέπομε αμέσως τις πιο κομψές, πιο ώριμες γραμμές, την πολύ καλύτερη ορατότητα αλλά και τους χώρους που οφείλονται στις ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις του.

Αυτό που δεν φαίνεται, όμως, βρίσκεται κάτω από το καπό και είναι ο 4κύλινδρος κινητήρας ο οποίος, αντίθετα από το αρχικό 5άρι, δεν είναι τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα αλλά.. εγκάρσια, όπως και στο Mini (1959) αλλά και στον Γάλλο τότε ανταγωνιστή του, το Peugeot 203. Αυτό, ουσιαστικά, μας δίνει ένα εντελώς άλλο αυτοκίνητο.

Κοντολογίς, η εταιρία με το Σούπερ 5 εισήλθε στη σύγχρονη αρχιτεκτονική των μικρών αυτοκινήτων πόλης στην αυτοκίνηση και αυτό επαναλαμβάνεται και σήμερα με το νέο, ηλεκτρικό, Renault 5.

H αλλαγή της τοποθέτησης του κινητήρα, βελτίωνε την ακαμψία του εμπρός μέρους και παράλληλα αύξανε τον διαθέσιμο χώρο των επιβατών, κάτι πολύ σημαντικό για αυτοκίνητο της κατηγορίας Β. Έτσι, όλοι καθόντουσαν πιο άνετα στο Σούπερ 5, όλοι έβλεπαν καλύτερα, όλοι ταξίδευαν… μακρύτερα!

Βέβαια, όλα αυτά καλά, με το Σούπερ 5, αλλά όλοι εμείς οι… επαΐοντες, οι… γνώστες και οι ακραιφνείς είχαμε αρχίσει τα… «βρισίδια» επειδή οι Γάλλοι διατήρησαν τους παλιούς κινητήρες, χωρίς εκκεντροφόρους επικεφαλής, αλουμινένια μπλόκ και τους άλλους διάφορους εκσυγχρονισμούς που είχε φέρει τότε η νέα εποχή. Οδηγώντας δε, ένιωθες πως το αυτοκίνητο «περπατούσε» πολύ καλά κι ας ήταν λίγο συντηρητικό στον τομέα του κινητήρα.

Άλλωστε, το καλοκαίρι του 1985, μαζί με τον συνάδελφο Ηλία Χρηστέα από την Μεσημβρινή είχαμε πάει από την Αθήνα στον Ν. Μαρμαρά για να παρακολουθήσομε το Ράλλυ Χαλκιδικής με ένα Σούπερ 5 (TL αν θυμάμαι καλά). Παρά το ότι δεν υπήρχε -τότε- αιρ κοντίσιον, είχαμε φθάσει ατσαλάκωτοι, άνετα, κρατώντας μια ζωηρή μέση ταχύτητα και με πολύ λογική κατανάλωση, έστω κι αν τότε το θέμα του καυσίμου δεν το υπολόγιζε κανείς, μα ούτε και τα… διόδια!

Οι ξύπνιοι οδηγούν… Renault!

Στο σημείο αυτό, όμως, αξίζει να σταθούμε στην παρουσίαση του Σούπερ 5 στην Ελλάδα η οποία είχε γίνει πολύ επεισοδιακά και πρωτότυπα…

Ήταν πρόσφατη ακόμη η αλλαγή της αντιπροσωπείας της Renault, από τις οικογένειες Σαρακάκη – Καλόμοιρου στην MAVA ΑΕ των Μανιατόπουλου – Βαγιωνή (ναι, της ELCO-Βαγιωνής) και όλη η Ελλάδα είχε σοκαριστεί από το νέο διαφημιστικό σλόγκαν «Οι ξύπνιοι οδηγούν Renault»! Οι μισοί δε… έβριζαν τον Νίκο Δήμου κι οι άλλοι μισοί το έβρισκαν εκπληκτικό!

Και ξαφνικά εξαγγέλλεται μια «μοναδική», «εξαιρετική», «μεγαλειώδης» και άλλα παρόμοια επίθετα, επίδειξη γυναικείας… μόδας, η οποία θα άνοιγε την παρουσίαση του Renault Supercinq! Δεν είχε ξαναγίνει αυτό στην Ελλάδα!

Συναντήσαμε τις προάλλες τον Αλέξανδρο Μανιατόπουλο, τον τότε αντιπρόσωπο της Renault στην Ελλάδα, ο οποίος θυμάται:

«Βρε πώς το… ξέχασα αυτό; Είναι δυνατόν; Πριν έξι μήνες κυκλοφόρησε η αυτοβιογραφία μου και… ξέχασα να βάλω την παρουσίαση της μόδας!», συνεχίζοντας: «Ψάχναμε, λοιπόν, με τους συνεργάτες μου για κάτι το δυνατό, το εντυπωσιακό αλλά- κυρίως- διαφορετικό, καθώς η γυναίκα, τότε, είτε άρχιζε να συμμετέχει στην επιλογή του οικογενειακού αυτοκινήτου, είτε αγόραζε η ίδια το δικό της. Υπήρξε μάλιστα επικοινωνία με το Παρίσι, εκθέσαμε το σκεπτικό μας και μας ανέφεραν για έναν ανερχόμενο Νορβηγό σχεδιαστή μόδας κλπ., κλπ. και το δεχτήκαμε! Η ιδέα άρεσε στους Γάλλους, μας είπαν ότι δεν είχε γίνει κάτι παρόμοιο! Το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στο οποίο είχε γίνει η παρουσίαση ήταν κατάμεστο όχι μόνο από γυναίκες αλλά και από άνδρες! Βλέπετε, το 5άρι πρώτης γενιάς είχε αφήσει άριστες εντυπώσεις και όλοι περίμεναν με πολύ ενδιαφέρον τη δεύτερη», θυμάται ο Αλ. Μανιατόπουλος.

Εκείνο το βράδυ όλα πήγαν τέλεια, τις επόμενες ημέρες οι κοσμικές στήλες είχαν γεμίσει με… Renault Super 5, όπως και τα γυναικεία περιοδικά, πέρα από τις εφημερίδες και τα περιοδικά αυτοκινήτου!

Από το Renault Turbo στο GT Turbo…

Όπως και με το αρχικό R5 έτσι και με το Σούπερ 5 ετοιμάστηκε η σπορ έκδοση GT Turbo, λίγους μήνες μετά την παρουσίασή του.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Hall of Fame: Renault 5 Turbo

Πάντα με τον βασικό κινητήρα 1,4, αλλά με την προσθήκη του τούρμπο το νέο μικρό της Renault απέκτησε 115 ίππους και ήταν πύραυλος, για τότε!

Στην Ελλάδα, η έκδοση αυτή, αν και δεν ήταν φθηνή βρήκε αμέσως το κοινό της τόσο στους δρόμους, όσο και στους αγώνες, με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις. Την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ιντερκούλερ αλλά σύντομα το τούρμπο της Γκάρετ έγινε υδρόψυκτο και βελτιώθηκε η απόδοσή του.

Το νέο σπορ Renault δεν είχε βέβαια τις δυνατότητες του πρώτου ούτε μπορούσε να κερδίσει «γενικές» στα ράλλυ του παγκοσμίου, αλλά «έδεσε» μια χαρά με χιλιάδες ιδιώτες σ’ όλο τον κόσμο, είτε αυτοί ήθελαν να σταθούν σε μια αφετηρία, είτε να έχουν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο.

Για την ιστορία, μάλιστα, ο πρωταθλητής (από την εποχή των NSU) Αλέξανδρος Μανιατόπουλος, δεν έτρεξε ποτέ με το GT ενώ είχε τρέξει με το R5 Turbo και τον κινητήρα πίσω. Έτρεξαν όμως, αρκετοί άλλοι οδηγοί, ενώ φυσικά να μην ξεχνάμε και ότι το Σούπερ 5 είχε επιλεγεί (ψηφοφορία) από τους Έλληνες οδηγούς αγώνων και ως «ενιαίο» για το ομώνυμο πρωτάθλημα…

Εν κατακλείδι…  

Φθάνοντας στο τέλος αυτής της αναδρομής συνοψίζομε ότι η 1^η γενιά ήταν από αισθητικής άποψης μοντέρνα και αντισυμβατική. Μας άρεσαν οι καθαρές,  χαρούμενες γραμμές της, η έντονη προσωπικότητα που ξέφευγε από τα συνηθισμένα της εποχής, με κυρίαρχο τους πλαστικούς προφυλακτήρες.

Στον δρόμο έγερνε πολύ (κατά τα τότε γαλλικά πρότυπα) αλλά διατηρούσε την πορεία του με ακρίβεια και απορροφούσε τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων.

Η 2η γενιά, το Supercinq, χαρακτηρίστηκε από την ωρίμανση και όσα ήδη αναφέραμε πιο πάνω, με καλύτερη αεροδυναμική (κολλητό παρμπρίζ), ορατότητα και χώρους, και χωρίς κλίσεις στο δρόμο, σταθερότητα με καλύτερη αίσθηση τιμονιού και λεβιέ ταχυτήτων, κάνοντας το Supercinq ένα πολύ καλό μικρό οικογενειακό, ενώ όταν δοκιμάσαμε την κορυφαία έκδοση, εμείς οι δημοσιογράφοι την χαρακτηρίσαμε «πύραυλο τσέπης» με εκρηκτικές επιδόσεις, έστω κι αν μας ξάφνιαζε το απότομο ξέσπασμα του τούρμπο (turbo lag), ειδικά στους τόσο γλιστερούς ελληνικούς δρόμους.

Γενικά, θα λέγαμε πως η 1η γενιά αγαπήθηκε για την επαναστατική και χαριτωμένη εμφάνιση με την ξεχωριστή οδική συμπεριφορά της, ενώ η 2η γενιά αγαπήθηκε ως ένα πολύ πιο ώριμο, ευρύχωρο και ασφαλές αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση αλλά και σπορ ανησυχίες.

Και από τα 1ης και 2ης γενιάς, στο νέο -ηλεκτρικό πλέον- 3^ης γενιάς R5…

Όταν αποκαλύφθηκε το πρωτότυπο «Renault 5» το 2021, η γαλλική εταιρεία ήταν αδύνατον να προβλέψει πόσο θερμά θα γινόταν αποδεκτή η ρετρό σχεδίασή του, όπως ακριβώς συνέβη και το 1972!

Προκειμένου να αξιοποιηθεί στο έπακρο αυτή η ενθουσιώδης υποδοχή, αποφασίστηκε εξαρχής ότι η έκδοση παραγωγής έπρεπε να παραμείνει όσο το δυνατόν πιο πιστή στο πρωτότυπο μοντέλο. Έτσι, όταν τον Φεβρουάριο του 2024 παρουσιάστηκε η τελική έκδοση που προοριζόταν για κυκλοφορία, χαρήκαμε τόσο εμείς, όσο και κάθε φίλος του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα βλέποντας ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει τον χαρακτήρα του «5», συνδυάζοντας άφθονα ρετρό στοιχεία με μια σύγχρονη αισθητική και, φυσικά, με σύγχρονη ηλεκτρική τεχνολογία.

Πόσο όμως κοντά στο αρχικό R5 μοιάζει το καινούργιο;

Η άποψή μας ίσως επηρεάζεται από τη γνώση του αυθεντικού Renault 5 που όπως προαναφέραμε κυκλοφόρησε τη δεκαετία του ‘70, ωστόσο θεωρούμε ότι το νέο μοντέλο είναι ελκυστικό ακόμα και αν δεν έχετε δει ποτέ τον προκάτοχό του, καθώς το νέο αυτοκίνητο διαθέτει χαμηλή και στιβαρή σιλουέτα (χάρη στα φαρδιά μετατρόχια και το μήκος του που είναι μικρότερο των τεσσάρων μέτρων), όταν την εικόνα αυτή ενισχύουν οι τροχοί 18 ιντσών που περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό.

Συγχρόνως, οι καλαίσθητοι νέοι προβολείς LED θυμίζουν αμυδρά τα τετράγωνα φώτα του αρχικού μοντέλου (τα «μάτια» που λέγαμε παραπάνω), αν και το νέο αυτοκίνητο υιοθετεί ένα δικό του, σύγχρονο και ξεχωριστό μοτίβο φωτισμού, το οποίο συναντάται τόσο στα κύρια φωτιστικά σώματα όσο και στα μεγάλα φώτα ομίχλης στο κάτω μέρος (το ίδιο μοτίβο επαναλαμβάνεται και στους αεραγωγούς της καμπίνας).

Τα στοιχεία δε αυτά παραπέμπουν στα βοηθητικά φώτα του αυθεντικού Renault 5 Turbo, με ακριβώς αυτό το σπορ μοντέλο να αποτελεί την πηγή έμπνευσης για τους σχεδιαστές του νέου αυτοκινήτου. Εξ ου και το σχήμα της γραμμής της οροφής και της πίσω αεροτομής, καθώς και η διακριτική αναφορά στα μυώδη τόξα των θόλων των τροχών, τόσο εμπρός όσο και πίσω.

Συμπληρωματικά δε, έχομε και μια μικρή αλλά ευρηματική λεπτομέρεια: στο σημείο όπου βρισκόταν ο αεραγωγός του καπό στο αρχικό μοντέλο, στο νέο αυτοκίνητο υπάρχει ένα στυλιζαρισμένο «5» που λειτουργεί ως ένδειξη της στάθμης φόρτισης (!), ενώ στα φωτιστικά σώματα υπάρχουν επίσης μικρές γαλλικές σημαίες (και το αυτοκίνητο σου «κλείνει το μάτι» όταν το ξεκλειδώνεις), την ίδια στιγμή που η κλίση της πίσω πόρτας και η συνολική σχεδίαση των πίσω φώτων είναι ξεκάθαρα εμπνευσμένες από τον πρόγονο του μοντέλου.

Όλα αυτά συνδυάζονται αρμονικά σε ένα ελκυστικό σύνολο που φαίνεται να αποσπά τη γενική αποδοχή. Τούτου λεχθέντος, κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής μας διαδρομής από Θεσσαλονίκη προς Βέροια, άνθρωποι κάθε είδους πλησίαζαν για να ρίξουν μια πιο προσεκτική ματιά, να φωτογραφίσουν το R5 ή να κάνουν μια ξεκάθαρα θετική χειρονομία καθώς περνούσαμε…

Τι βλέπαμε όμως εμείς από μέσα…

Η ρετρό αισθητική δεν είναι τόσο έντονη στο εσωτερικό, αν και τα εξαιρετικά καθίσματα οδηγού και συνοδηγού -που προσφέρουν πολύ καλή στήριξη- διαθέτουν το ίδιο χαρακτηριστικό σχήμα «H» με εκείνα του αυθεντικού R5 Turbo, όταν υπάρχει επίσης ένα επενδυμένο ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό, καθώς και μια εντυπωσιακή επένδυση οροφής με ανάγλυφη υφή.

Κατά τα άλλα, το εσωτερικό είναι αναμφίβολα μοντέρνο, με τον οδηγό να έχει μπροστά του έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών στις βασικές εκδόσεις ή 10,1 ιντσών στις πλούσιες (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) και να μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε πέντε διαφορετικές διατάξεις προβολής, όταν την εικόνα συμπληρώνει μια οθόνη αφής 10 ιντσών στο κέντρο του ταμπλό.

Ευτυχώς όμως, ο έλεγχος του κλιματισμού και των λοιπών λειτουργιών γίνεται μέσω μιας ξεχωριστής σειράς φυσικών διακοπτών, όπως συμβαίνει στα περισσότερα μοντέλα της Renault. Ωστόσο, ο χώρος δεξιά από το τιμόνι είναι κάπως «φορτωμένος», καθώς υπάρχουν ξεχωριστοί μοχλοδιακόπτες για τους υαλοκαθαριστήρες, το ηχοσύστημα και την επιλογή κίνησης, με το ίδιο το τιμόνι να προσφέρει εξαιρετική αίσθηση στο κράτημα.

Αυτό (σ.σ. τιμόνι), καθώς και το κάθισμα του οδηγού, διαθέτουν πολλές δυνατότητες ρύθμισης, εξασφαλίζοντας άφθονο χώρο στο εμπρός μέρος, αλλά το τίμημα γι’ αυτό είναι η κάπως στενή κεντρική κονσόλα με περιορισμένο αποθηκευτικό χώρο. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για αυτοκίνητο της κατηγορίας κάτω από το Renault Clio και όχι για μεγάλο οικογενειακό όχημα.

Υπό αυτό το πρίσμα και ο χώρος των πίσω καθισμάτων είναι κάπως περιορισμένος, αλλά τουλάχιστον τα πίσω καθίσματα διαιρούνται και αναδιπλώνονται σε αναλογία 60:40, για την περίπτωση που χρειαστεί να μεταφέρει κάποιος ογκώδη ή μακρύτερα αντικείμενα που δεν χωρούν στον χώρο αποσκευών των 326 λίτρων.

Από το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στον δρόμο για την Βέροια…

Έχοντας ακόμη νωπές τις μνήμες από την οδήγηση των πρώτων, 1^ης και 2^ης γενιάς, Renault 5 (ε.. δεν είμαι και τόσο μεγάλος πια!) βρισκόμεθα πίσω από το τιμόνι του νέου ηλεκτρικού, αυτή τη φορά, R5 με προορισμό την Βέροια για να συναντήσουμε τον καλό φίλο Χρήστο Γιαζιτζή, μιας και έχει ακόμα στην κατοχή του ένα Supercinq του ’89 σε καλή κατάσταση, καθώς σήμερα δύσκολα βρίσκεις αρχικά Renault 5, πόσω δε μάλλον σε κατάσταση κυκλοφορίας (το ασημί των φωτογραφιών κυκλοφορεί ακόμα και σήμερα σε καθημερινή βάση!).

Το «δικό μας», ασπρόμαυρο R5, πέρα από τον σωστό, λόγω ομάδας χρωματισμό (εξ ίσου εντυπωσιακό σε κίτρινο ή πράσινο) δίνει θετική αίσθηση από την στιγμή που καθίσεις στο καλής πλευρικής στήριξης κάθισμα και τραβήξεις τον επιλογέα κίνησης προς τα κάτω για να ξεκινήσεις.

Το τιμόνι είναι άμεσο και με σωστή αίσθηση βάρους, χωρίς ποτέ να γίνεται νευρικό, ενώ η απόκριση στο γκάζι είναι ζωηρή, αλλά όχι απότομη ή δύσκολη στον έλεγχο, καθιστώντας εύκολη την ομαλή οδήγηση, ακόμη και σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας με συχνές στάσεις, όπως αυτές που ζούμε το τελευταίο διάστημα στην συμπρωτεύουσα λόγω Flyover.

Σε αυτό συμβάλλουν και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα… Αν και συνδυάζουν την ανάκτηση ενέργειας για τη φόρτιση της μπαταρίας (με δυνατότητα επιλογής ενισχυμένου επιπέδου ανάκτησης μέσω της ρύθμισης «B») με το συμβατικό σύστημα πέδησης όταν απαιτείται, το πεντάλ προσφέρει πάντα σταθερή αίσθηση και εμπνέει εμπιστοσύνη, ενώ η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις είναι επίσης καλή, διευκολύνοντας τους ελιγμούς μέσα στην έντονη κίνηση των ωρών αιχμής.

Βγαίνοντας από την πόλη στον αυτοκινητόδρομο, γίνεται σαφές ότι η σχετικά μετριοπαθής μέγιστη ισχύς των 150 ίππων είναι απολύτως επαρκής για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, δείχνοντας ότι το «τρίπτυχο» τιμόνι-ανάρτηση-πλαίσιο είναι ικανό και για πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις.

Βέβαια, αυτό οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει το βάρος σε χαμηλά επίπεδα (για ηλεκτρικό όχημα, τουλάχιστον) και εν μέρει στα χαρακτηριστικά άμεσης απόδοσης ροπής των ηλεκτροκινητήρων, με το R5 να επιταχύνει ακριβώς τη στιγμή που το χρειάζεσαι, όπως για παράδειγμα κατά την είσοδο σε έναν αυτοκινητόδρομο με ταχεία ροή κυκλοφορίας.

Μάλιστα, είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι, σε αυτό το πλαίσιο, αποδεικνύεται πιο ποιοτικό και πολιτισμένο από ορισμένα αυτοκίνητα που θεωρούνται πιο “premium”. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι σχεδόν αθόρυβος, το ειδικό παρμπρίζ περιορίζει τον θόρυβο του αέρα, ενώ ο θόρυβος των ελαστικών παραμένει χαμηλός ακόμα και σε ποικίλες επιφάνειες οδοστρώματος.

Βγαίνοντας από τον αυτοκινητόδρομο στο επαρχιακό δίκτυο με προορισμό το «Πολυδένδρι» (την ομώνυμη ειδική του Ράλλυ Φίλιππος) εκτιμάς ακόμη περισσότερο το R5, καθώς οι μηχανικοί της Renault κατάφεραν να συνδυάσουν την άνεση και την πολιτισμένη συμπεριφορά της καθημερινότητας με ένα πλαίσιο που προσφέρει μεγάλη οδηγική απόλαυση.

Σχεδόν δεν υπάρχει λόγος να αλλάξεις τη βασική ρύθμιση «Comfort» στην ελαφρώς πιο άμεση λειτουργία «Sport», καθώς η τελευταία μεταβάλλει μόνο τη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού, με αποτέλεσμα, σε κάθε περίπτωση, να ανεβαίνεις τον επαρχιακό δρόμο με τις διαδοχικές στροφές και σύντομα να βρίσκεσαι με ένα πλατύ χαμόγελο στα χείλη, καθώς ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα με το άμεσο σύστημα διεύθυνσης καθιστούν την οδήγηση του R5 μια πραγματική απόλαυση.

Ίσως το μόνο μικρό ψεγάδι σε μια κατά τα άλλα άψογη εικόνα να είναι η ευκολία με την οποία ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να προκαλέσει σπινάρισμα στους εμπρός τροχούς χωρίς προειδοποίηση, όπως και με το Supercinq GT Turbo. Στην πραγματικότητα, αυτό συμβαίνει κυρίως σε ολισθηρές επιφάνειες ή κατά την απότομη έξοδο από κλειστές στροφές, αλλά το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης επεμβαίνει άμεσα και διορθώνει την κατάσταση.

Σε επίπεδο αυτονομίας, που μας απασχολεί στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πλέον, η βασική έκδοση του R5, με την μπαταρία των 40 kWh, προσφέρει επίσημη αυτονομία περίπου 310 χλμ., ενώ η έκδοση με τη μεγαλύτερη μπαταρία (52 kWh) που είχαμε στη διάθεσή μας μπορεί να φτάσει τα 410 χλμ. (βάσει του κύκλου WLTP).

Για να επιτευχθεί βέβαια αυτό, απαιτείται μια μέση κατανάλωση που δεν θα υπερβαίνει τις 14,9 kWh/100 χλμ., πράγμα ουδόλως απίθανο μιας και το αυτοκίνητο της δοκιμής μας πέτυχε 16 kWh/100 χλμ. σε μια ημέρα με πολύ ποικίλες συνθήκες οδήγησης, υψηλές θερμοκρασίες και το αιρ κοντίσιον ανοικτό!

Η ιστορία επαναλαμβάνεται…

Μπορεί η Renault να «επιστράτευσε» την πλούσια κληρονομιά της για να καταφέρει να κάνει τη -δύσκολη- μετάβαση από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αλλά πέραν τούτου το νέο Renault 5 είναι και από μόνο του ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο.

Διαθέτει τόσα πολλά θετικά στοιχεία, που θα σημείωνε επιτυχία ακόμη κι αν η οδική του συμπεριφορά ήταν απλώς μέτρια, καθώς είναι εντυπωσιακό τόσο εξωτερικά όσο και στο εσωτερικό, διαθέτει πλούσιο εξοπλισμό και ένα αποδοτικό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Βέβαια, η Renault δεν σταμάτησε εκεί, καθώς το R5 προσφέρει αυξημένη οδηγική απόλαυση. Είναι συναρπαστικό και διασκεδαστικό στις στροφές, αλλά και ήσυχο, ποιοτικό και άνετο την υπόλοιπη ώρα.

Όσο για την τιμολόγησή του, αυτή μπορεί να είναι κάπως υψηλή (από 26.900 ευρώ χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το bonus της εταιρείας και η κρατική επιδότηση) αλλά δεν είναι σε θέση να του στερήσει τη δυνατότητα να σημειώσει την επιτυχία που του αξίζει, καθώς πρόκειται για ένα από τα καλύτερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν κυκλοφορήσει μέχρι σήμερα, αν όχι το καλύτερο…

*Ευχαριστούμε τον κ. Χρήστο Γιαζιτζή για την παραχώρηση του Renault Super 5 του 1989 για τις ανάγκες της φωτογράφισης.

Το άρθρο Δοκιμή: 2026 Renault 5 E-Tech – 1989 Renault Super 5 | Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Άγνωστος Χ

Το Χ εκτός από το 24ο γράμμα της αγγλικής αλφαβήτου, είναι και το γράμμα που χαρακτηρίζει την καινούργια πρόταση μιας ακόμη κινεζικής μάρκας που εισήλθε πρόσφατα στην ελληνική αγορά, της Zeekr!

Και όπως πιθανών φαντάζεστε είναι πλήρως ηλεκτρικό. Α, και εμπίπτει επίσης ακριβώς σε αυτό που ίσως είναι το ταχύτερα αναπτυσσόμενο και πιο ανταγωνιστικό τμήμα της αγοράς σήμερα, το τμήμα των ηλεκτρικών crossover.

Ομολογουμένως, όμως ξεχωρίζει. Και μάλιστα αρκετά, σε σχέση με οτιδήποτε κυκλοφορεί σήμερα στην αγορά μας, λόγω εμφάνισης και όχι μόνο…

Βλέπεις, «φίλε» αναγνώστη, δυστυχώς τα αυτοκίνητα στις μέρες μας έχουν μια μικρή τάση να είναι λίγο ασαφή ως προς τον χαρακτήρα και τον προσανατολισμό τους, με αποτέλεσμα -τα περισσότερα εξ´ αυτών να μοιάζουν λίγο (ή πολύ) μεταξύ τους και- μόνο λίγα να ξεχωρίζουν διά της ιδιαιτερότητάς τους.

Ανάμεσα σε αυτά και το Zeekr X…

Φαίνεται διαφορετικό

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, το Zeekr X φαίνεται διαφορετικό, παρότι είναι κατασκευασμένο στην ίδια κοινή πλατφόρμα με άλλα μοντέλα του ομίλου Geely, όπως τα Volvo EX30 και Lynk & Co 02 που δοκιμάσαμε παλαιότερα (δες εδώ και εδώ αντίστοιχα), επομένως αναπόφευκτα θα υπάρχει κάποια κοινή αίσθηση οικειότητας, καθώς και άμεση σύγκριση/αντίθεση που θα κάνουν οι πιθανοί αγοραστές!

Ωστόσο, το Zeekr X αφήνει μια δυνατή πρώτη εντύπωση που ξεχωρίζει χάρη στις έντονες και καθαρές εξωτερικές επιφάνειες που συνδυάζονται με μια χαρακτηριστική υπογραφή μπροστινού φωτισμού, για να δημιουργήσουν όλα μαζί μια ξεχωριστή εμφάνιση.

Πηγαίνοντας προς το πλάι, το έντονα «τσαλακωμένο» προφίλ σου κεντρίζει το ενδιαφέρον με τις κρυφές χειρολαβές, τους «αιωρούμενους» καθρέπτες και την ιδιαίτερης σχεδίασης κολώνα C, όταν πίσω -εκατέρωθεν του ονόματος της μάρκας- υπάρχουν κομψά φώτα LED που σχηματίζουν μια ενδιαφέρουσα υπογραφή φωτισμού.

Όλα αυτά μπορεί να μην κάνουν όμορφο το αυτοκίνητο, αλλά τα πολλά ενδιαφέροντα σχήματα και οι γωνίες του, το βοηθούν να ξεχωρίσει σε μια κατηγορία που συνήθως τείνει προς την οπτική ομοιογένεια.

Νιώθει πολυτελές

Στο εσωτερικό, η πρώτη εντύπωση είναι η ποιότητα. Τα υλικά έχουν καλή αίσθηση, η εφαρμογή και το φινίρισμα είναι αξιέπαινα, ενώ η αίσθηση πολυτέλειας ενισχύεται σε αυτό τον σκούρο χρωματισμό με τις gold/bronze λεπτομέρειες και φυσικά με τον υπερπλούσιο εξοπλισμό. Αυτός περιλαμβάνει μεταξύ άλλων έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 8,8 ιντσών και ένα σύστημα ψυχαγωγίας 14,6 ιντσών που διαθέτει πολλές λειτουργίες. Μεταξύ αυτών, αξίζει να αναφέρουμε τον ασύρματο κατοπτρισμό smartphone, την πλοήγηση, το ενσωματωμένο GSM που επιτρέπει πρόσβαση σε εφαρμογές, καθώς και όλα τα χαρακτηριστικά που συνήθως συναντάμε σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο.

Ένα άλλο ενδιαφέρον χαρακτηριστικό που προκαλεί εντύπωση είναι ότι το αυτοκίνητο διαθέτει σύστημα αναγνώρισης προσώπου (χρησιμοποιώντας την κάμερα παρακολούθησης του οδηγού) και μπορεί να μεταβαίνει αυτόματα στο σχετικό προφίλ οδηγού με βάση το ποιος βρίσκεται στη θέση του οδηγού. Είναι ένα ωραίο χαρακτηριστικό υψηλής τεχνολογίας, αν και οι οδηγοί που έχουν ευρύτερο σκεπτικισμό σχετικά με την ιδιωτικότητα/τεχνολογία/AI μπορεί να διαφωνούν.

Επίσης, αξιέπαινα είναι τα χειριστήρια του τιμονιού που μπορεί να μοιάζουν σε εμφάνιση όπως άλλα αντίστοιχα του ανταγωνισμού, ωστόσο εδώ μπορείς να ενεργοποιήσεις τον δεξιό διακόπτη ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη ρύθμιση τόσο της θερμοκρασίας όσο και της ταχύτητας του ανεμιστήρα, όταν υπάρχουν -επίσης- δύο διακόπτες συντόμευσης, αλλά η περιορισμένη διαμόρφωσή τους σημαίνει ότι πιθανότατα δεν θα τους χρησιμοποιήσει πολύ ο ιδιοκτήτης.

Κάτι εξίσου περίεργο είναι το κουμπί ανοίγματος της πόρτας από μέσα. Λειτουργεί μια χαρά, αλλά εργονομικά είναι άβολο εκεί που είναι τοποθετημένο, όταν τα χειριστήρια των παραθύρων είναι (όπως σε κάθε μοντέλο του ομίλου) ανάποδα και για να ανοίξουν τα παράθυρα πρέπει να πιεστεί ο διακόπτης προς τα εμπρός (κάτω) και για να κλείσουν προς τα πίσω (επάνω).

Από άποψη χώρων τώρα, η καμπίνα προσφέρει αρκετή ευρυχωρία, χάρη στο μεταξόνιο των 2.750 χλστ. Οι πίσω επιβάτες έχουν ιδιαίτερα γενναιόδωρο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι τους, με το μόνο μειονέκτημα αυτού να είναι ότι το πορτμπαγκάζ που -με μόλις 362 λίτρα- είναι μικρότερο του ανταγωνισμού.

Με την δικίνητη έκδοση, την 69άρα μπαταρία και τους 272 ίππους!

Η Zeekr διαθέτει το Χ στην ελληνική αγορά σε τρεις εκδόσεις, με τις δύο να είναι πισωκίνητες και την τρίτη τετρακίνητη. Αρχίζοντας από τις δικίνητες, αμφότερες αποδίδουν 272 ίππους με τη διαφοροποίηση τους να έγκειται στην χωρητικότητα της μπαταρίας (49 ή 69 kWh) και κατ´ επέκταση της αυτονομίας (330 ή 446 χλμ.), όταν η τετρακίνητη εφοδιάζεται αποκλειστικά με την μεγάλη μπαταρία (69 kWh), αποδίδει 428 ίππους και μπορεί να καλύψει έως 425 χλμ. σύμφωνα με τη Zeekr.

Η έκδοση τώρα που είχαμε στη διάθεσή μας για δοκιμή ήταν αυτή με την κίνηση στους πίσω τροχούς σε συνδυασμό με την μπαταρία των 69 kWh (65 ωφέλιμες), με τη δεύτερη να τροφοδοτεί με ηλεκτρόνια έναν σύγχρονο κινητήρα μόνιμου μαγνήτη που παράγει 200 kW (ή 272 ίππους) και 343 Nm ροπής. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα ο ρυθμός να είναι πάντα γρήγορος και αβίαστος, κάνοντας την οδήγηση αρκετά ευχάριστη…

Σε αυτό (σ.σ. την ευχαρίστηση στην οδήγηση), πέρα της ικανοποιητικής δύναμης, συντελεί και η αρκετά καλή ρύθμιση της ανάρτησης.

Είναι πιο μαλακή -από π.χ το αδελφικό Lynk & Co 02- και επομένως είναι αναμενόμενη κάποια ελαφριά κλίση του αμαξώματος στις στροφές, αλλά στην καθημερινή οδήγηση στην πόλη, το πλαίσιο παρουσιάζει αρκετή κομψότητα που ταιριάζει στην premium θέση της μάρκας, με την τελευταία να συνεπικουρείται και από την εξαιρετική ηχομόνωση, προσφέροντας μια πολύ ήρεμη και άνετη εμπειρία οδήγησης.

Για όσους τώρα αρέσκονται σε πιο σπορτίφ οδική συμπεριφορά, υπάρχουν αρκετές ρυθμίσεις που μπορούν να προσαρμόσουν στο αυτοκίνητο, από την επιτάχυνση μέχρι το βάρος του τιμονιού, κτλ., αλλά εμείς βρήκαμε πιο ταιριαστές τις «χαλαρές» ρυθμίσεις, μιας και δεν είναι μοντέλο υψηλών επιδόσεων αλλά ένα καθημερινό όχημα, και θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως τέτοιο.

Όσον αφορά στην αυτονομία, η Zeekr μπορεί να ισχυρίζεται 446 χιλιόμετρα για αυτό το μοντέλο με την κίνηση στους πίσω τροχούς, αλλά εμείς δυσκολευτήκαμε να προσεγγίσουμε τα 400 χλμ., καταναλώνοντας κατά μέσο όρο 17,9 kWh/100χλμ., όταν στον 300άρη φορτιστή έπαιρνε 154 kWh από το 14 έως το 25%, 110 kW από το 25 έως το 40% και 85 kW από εκεί και πάνω, μέχρι το 80%.

Νούμερα άκρως ικανοποιητικά που μεταφράζονται σε 28 λεπτά για το 10 – 80% σε έναν ταχυφορτιστή με συνεχές ρεύμα (DC), όταν στο εναλλασσόμενο για το 0-100% απαιτούνται 7,5 ώρες με την μέγιστη δυνατότητα φόρτισης για την έκδοση να είναι 11 kW (η τετρακίνητη υποστηρίζει 22 kW).

Ο νέος είναι ωραίος!

Ιδρυμένη μόλις πριν από πέντε χρόνια, η Zeekr είναι η νεότερη μάρκα που μπορεί να βρει κανείς στην αγορά σήμερα (ιδρύθηκε τον Μάρτιο του 2021), με το Χ να τοποθετείται ως μια premium πρόταση σε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική και αναπτυσσόμενη κατηγορία.

Σε αυτήν, υπάρχουν κάποια πιο προσιτά μοντέλα (βλ. BYD Atto 3, Kia EV3, κ.α.) και κάποια ακριβότερα (βλ. BMW iX1, Mercedes EQA, κ.α). Το Zeekr Χ τοποθετείται κάπου στη μέση αυτής της κατηγορίας, δίνοντας την αίσθηση ενός προϊόντος που καταλαμβάνει ακριβώς αυτόν τον ενδιάμεσο χώρο.

Μπορεί να μην έχει την επιρροή του σήματος, αλλά το συνολικό σύνολο χαρακτηριστικών και ποιότητας είναι σίγουρα ανταγωνιστικό (αν όχι ανώτερο) σε σχέση με τις πιο καθιερωμένες ευρωπαϊκές μάρκες, με αποτέλεσμα να ανταποκρίνεται πλήρως στον ισχυρισμό της μάρκας για premium κινητικότητα.

Μάλιστα, το γεγονός αυτό γίνεται ακόμη εντυπωσιακότερο αν αναλογιστεί κανείς ότι όλη αυτή η πολυτέλεια κοστολογείται από μόλις 37.990 ευρώ!

Και για να σας προλάβουμε… ναι, σίγουρα υπάρχουν πιο προσιτές επιλογές στην αγορά αυτή τη στιγμή, αλλά για την απόδοση, τα χαρακτηριστικά και την ποιότητα που εμφανίζει το Zeekr X, μάλλον δεν υπάρχει καλύτερη σχέση ποιότητας-τιμής στην αγορά σήμερα!

Έτσι, όσοι έχουν σκοπό να «ψωνίσουν» σε αυτήν την κατηγορία ηλεκτρικών crossover, θα πρέπει να έχουν στη λίστα τους και το Zeekr X. Καθώς το αξίζει…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το διαφορετικό Zeekr X! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Δύο απόψεις στο ίδιο θέμα…

Το θέμα είναι πόσο εξελίχθηκαν οι Κορεάτες στην αυτοκινητοβιομηχανία. Στην εποχή που κατακλύζεται η αγορά από κινέζικες μάρκες που προσπαθούν να εδραιωθούν, γυρίζει η μνήμη μας πίσω όταν κάτι αντίστοιχο προσπάθησαν να κάνουν και οι Κορεάτες μετά την επιτυχημένη διείσδυση των Ιαπώνων.

Βέβαια, τότε, οι Κορεάτες δεν έκαναν την διείσδυσή τους στην ευρωπαϊκή αγορά με τις «προσφυγικές ροές» που επιχειρούν σήμερα οι Κινέζοι, αλλά σε αρκετά μικρότερο βαθμό (ήταν μάρκες που τις μετρούσες στα δάκτυλα του ενός χεριού), με κοινό στόχο όμως την κατάκτηση της Ευρώπης.

Κάποιες τα κατάφεραν, επιβίωσαν και εξελίχθηκαν, όταν άλλες έμειναν στάσιμες ή αποχώρησαν με γοργούς ρυθμούς. Όσες επιβίωσαν, το πέτυχαν γιατί μπόρεσαν να αφουγκραστούν την ευρωπαϊκή κουλτούρα και να δημιουργήσουν αυτοκίνητα κατάλληλα για τους ιθαγενείς της Γηραιά Ηπείρου.

Η μεγαλύτερη εξ’ αυτών η Hyundai, η οποία μπορεί τα πρώτα χρόνια να έγινε δημοφιλής λόγω των προσιτών τιμών που κόστιζαν τα αυτοκίνητά της, αλλά σύντομα άρχισε την βελτίωση του προϊόντος και πλέον έχει καταφέρει όχι μόνο να ανταγωνίζεται κορυφαίους Ευρωπαίους κατασκευαστές, αλλά αρκετές φορές να τους «βάζει και τα γυαλιά» (βλ. το ψεύτικο κιβώτιο του ηλεκτρικού Ioniq 5 N που πρόσφατα «ζήλεψε» η Porsche). Για να το πετύχει αυτό, στόχευσε στην αξιοπιστία και κυρίως δημιούργησε αυτοκίνητα με υψηλή ζήτηση, όπως είναι τα τελευταία χρόνια τα SUV.

Χαρακτηριστικό δείγμα αυτών, το Kona, το οποίο ξεκίνησε ως ένα κόμπακτ και προσιτό όχημα ελευθέρου χρόνου και στην τελευταία του γενιά μεγάλωσε σε χώρους, έγινε ποιοτικότερο και εφοδιάστηκε με αρκετά κινητήρια σύνολα για να καλύψει όσο το δυνατόν ένα πιο ευρύ κοινό, όταν ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί ότι στην γκάμα υπάρχει και τετρακίνητη έκδοση, πράγμα σπάνιο για την κατηγορία των SUV.

Από την άλλη, η KGM (ή SsangYong για τους μεγαλύτερους), που και αυτή με την σειρά της στόχευσε στην πιο δημοφιλή κατηγορία της αγοράς (αυτή των κόμπακτ SUV) και αλλάζοντας σήμα στο Tivoli το ξανά έριξε στην «μάχη», με βασικό όπλο την χαμηλή τιμή και προτέρημα ότι και αυτή έχει στην γκάμα του μοντέλου τετρακίνητη έκδοση.

Οπότε, έχουμε δύο ίδιας κατηγορίας SUV (B-SUV), που αφενός εφοδιάζονται με υπερτροφοδοτούμενους βενζινοκινητήρες αποδίδοντας παραπλήσια άλογα (170 και 163) και αφετέρου είναι τετρακίνητα με αυτόματα κιβώτια, όταν κοινό χαρακτηριστικό αποτελεί η χώρα προέλευσης, με αποτέλεσμα να μπορούμε με τον καλύτερο τρόπο να δούμε την εξέλιξη που έχουν κάνει οι Κορεάτες μέσα στην πάροδο των ετών…

Ξεκίνησαν την καριέρα τους ως μικρά οχήματα ελευθέρου χρόνου αλλά στη συνέχεια απέκτησαν τετρακίνηση και, στην περίπτωση του εκπροσώπου της Hyundai, περισσότερη τεχνολογία, όταν στην περίπτωση του SsangYong (συγνώμη KGM) η τιμή έμεινε σε επίπεδα που θυμίζει παλαιότερες δεκαετίες.

Πάμε όμως να τα δούμε αναλυτικά…

Ίδιο φορμά

Στην κατηγορία αυτήν η γενική φόρμα είναι περίπου «μονόδρομος», αφού πρέπει να είναι κάπως στενά και με αυξημένη απόσταση από το έδαφος, οπότε βασικό ρόλο παίζει σε κάθε περίπτωση το σχεδιαστικό τμήμα της κάθε εταιρείας.

Στην περίπτωση του Kona, οι άνθρωποι του σχεδιαστικού τμήματος της Hyundai έκαναν τη δική τους πρόταση να εμφανίζεται πιο «στυλιστική» με τοποθετημένα χαμηλά φωτιστικά σώματα (απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή στο παρκάρισμα), LED μπάρες εμπρός-πίσω, αναγραφή με μεγάλα γράμματα του ονόματος πίσω και ιδιαίτερα σχέδια για τις ζάντες, όταν οι αρκετά τετραγωνισμένοι θόλοι και τα μαύρα ένθετα των προφυλακτήρων υποδηλώνουν τον «ανέμελο» χαρακτήρα του, με την απόσταση από το έδαφος να είναι 1,8 εκατ. μικρότερη από αυτή του Tivoli, στα 16 εκατ.

Εκείνο (σ.σ. Tivoli) από την άλλη δείχνει ότι μάλλον οι άνθρωποι του σχεδιαστικού τμήματος της εταιρείας δεν είχαν ιδιαίτερη έμπνευση, αφού, αν εξαιρέσεις το κάπως ανανεωμένο μπροστινό μέρος με τη νέα μάσκα και την αναγραφή του μοντέλου στα δεξιά, το προφίλ είναι ίδιο με το προηγούμενο μοντέλο και μόνο οι ζάντες έχουν νέες διαστάσεις και σχήματα, αλλά -εν αντιθέσει με τη μάσκα- έχουν ακόμα το σήμα της SsangYong στο κέντρο τους!

Ωστόσο (πάλι καλά), το παλαιό σήμα έχει αφαιρεθεί από το κέντρο της πίσω πόρτας, αφήνοντας πλέον μόνο τη λέξη Tivoli εκεί (σε μεγαλύτερη μάλιστα γραμματοσειρά), τη στιγμή που έχει προστεθεί και το λογότυπο της KGM στην δεξιά κάτω άκρη και -μαζί με τα ελαφρώς ανασχεδιασμένα φώτα- ολοκληρώνει την «αλλαγή» του πίσω μέρους.

Από άποψη διαστάσεων τώρα, το Hyundai Kona μεγάλωσε αρκετά στη νέα του γενιά και με 4385 χλστ. για το μήκος, 1.825 χλστ. για το πλάτος και 1.580 χλστ. για το ύψος, είναι μεγαλύτερο του απερχόμενου μοντέλου (Μ: 4.165 χλστ., Π: 1.800 χλστ., Υ: 1550 χλστ.) και φυσικά του Tivoli, που με μήκος 4.225 χλστ., πλάτος 1.810 χλστ. και ύψος 1.621 χλστ., δείχνει ότι έχει αλλάξει ελάχιστα συγκριτικά με το μοντέλο του 2016, που είχε μήκος στα 4.202 χλστ., πλάτος στα 1.798 χλστ. και ύψος στα 1.590 χλστ.

Εσωτερικά με διαφορές

Όλοι συμφωνούμε ότι πλέον η διείσδυση της τεχνολογίας παίζει μεγάλο ρόλο στις καμπίνες των αυτοκινήτων και η Hyundai δείχνει να το έχει κατανοήσει αυτό, εφοδιάζοντας το τελευταίο Kona με ένα αιωρούμενο οριζόντιο C-Pad με ενσωματωμένες τις διπλές οθόνες 12,3 ιντσών για τον πίνακα οργάνων και το infotainment, που τονίζουν τον high-tech χαρακτήρα του μοντέλου και φυσικά παραπέμπουν στα αντίστοιχα ηλεκτρικά μοντέλα της εταιρείας (Ioniq).

Στον αντίποδα, η KGM θέλοντας να κινηθεί πιο ρομαντικά έχει διατηρήσει την ευρεία χρήση φυσικών διακοπτών, που μπορεί να μη συνάδει με την εποχή που διανύουμε, αλλά κάνει εύκολη τη χρήση του αυτοκινήτου στην καθημερινότητα, με την κεντρική κονσόλα να είναι πολύ τακτοποιημένη, τα κουμπιά να είναι εύκολα προσβάσιμα και τα καθίσματα να είναι άνετα και ψηλά τοποθετημένα, όταν ο οδηγός μπροστά του έχει έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25 ιντσών και δεξιά του μια οθόνη για το infotainment 9 ιντσών.

Σε επίπεδο χώρων τώρα, η αύξηση που εφάρμοσε η Hyundai στις εξωτερικές διαστάσεις έχει το αντίκτυπό της και στο εσωτερικό, με αποτέλεσμα να υπάρχει πλέον άφθονος χώρος τόσο για τους εμπρός και πίσω επιβάτες, όσο και για τον χώρο αποσκευών, που αγγίζει τα 466 λίτρα με τα πίσω καθίσματα όρθια και φτάνει τα 1.300 λίτρα με αυτά αναδιπλωμένα.

Στο Tivoli τα μπροστινά καθίσματα είναι εκπληκτικά ευρύχωρα για ένα συμπαγές SUV, με τον χώρο για το κεφάλι να είναι περίπου 1.005 χλστ. και τον αντίστοιχο χώρο για τα πόδια να είναι στα 1.050 χλστ., όταν υπάρχει εξίσου μεγάλη ευρυχωρία και για τους πίσω επιβάτες, καθώς και για το πορτμπαγκάζ, με την χωρητικότητά του να είναι 423 λίτρα με τα πίσω καθίσματα όρθια και 1.100 λίτρα με αυτά αναδιπλωμένα.

Κυβικών υπεροχή

Η Hyundai επέλεξε να εφοδιάσει την τετρακίνητη έκδοση του Kona με έναν 1.600άρη υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα, ο οποίος αποδίδει 170 ίππους με 265 Nm και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων, όταν η KGM με τη σειρά της έχει εφοδιάσει το Tivoli με έναν 1.500άρη υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα που αποδίδει 163 ίππους με 280 Nm και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων.

Και αν τώρα στα χαρτιά φαίνονται αυτά τα δύο κινητήρια σύνολα παραπλήσια, στην πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετικά τα πράγματα, ή καλύτερα απέχουν χρόνια το ένα από το άλλο…

Πιο συγκεκριμένα, το κινητήριο σύνολο της Hyundai μπορεί να μην συνδυάζεται με κάποια σύγχρονη υβδριδική τεχνολογία όπως συνηθίζεται, αλλά και πάλι έχει δεχθεί την απαραίτητη εξέλιξη για να μπορεί να είναι όσο σπιρτόζικο χρειάζεται, χωρίς να καταναλώνει πολύ καύσιμο. Τούτου λεχθέντος, η Hyundai ανακοινώνει 6,7 – 7,2 λίτρα/100χλμ. μέση κατανάλωση και στην πράξη είναι εφικτό να πραγματοποιηθεί μια μέση κατανάλωση της τάξης των 9 λίτρων/100χλμ., όταν οι εκπομπές CO2 κυμαίνονται μεταξύ 151 – 163 γρ./χλμ.

Απεναντίας, το κινητήριο σύνολο της KGM δείχνει να μην έχει δεχθεί καμία εξέλιξη στην πάροδο των ετών, καταναλώνοντας και ρυπαίνοντας δυσανάλογα πολύ για τις εποχές που διανύουμε. Μπορεί η KGM να ανακοινώνει μέση κατανάλωση 8,4 λίτρα/100χλμ., αλλά στην πράξη δύσκολα επιτυγχάνονται τιμές κάτω των 11 λίτρων/100χλμ. και εύκολα βλέπεις τιμές των 13 – 14 λίτρων/100χλμ., με τις εκπομπές CO2 να ανακοινώνονται σε 192 γρ./χλμ.

Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει όμως και στην οδική συμπεριφορά των μοντέλων, με το Hyundai να δείχνει πλέον αρκετά εναρμονισμένο στους ευρωπαϊκούς δρόμους και το KGM περισσότερο για τους δρόμους της Ινδίας!

Στο μεν πρώτο υπάρχει αυξημένη ποιότητα κύλισης με ικανοποιητική ηχομόνωση και μόνο κάπως μελανό σημείο είναι η εξαιρετικά μαλακή ανάρτηση (ακόμα και στην έκδοση N-Line) που όμως δεν φτάνει για να χαλάσει την ισορροπία μεταξύ άνεσης και αυτοκυριαρχίας στις στροφές.

Στο δε δεύτερο τώρα, το Tivoli, το τιμόνι είναι ελαφρύ και ασαφές, ενώ κάνοντας απότομες κινήσεις με αυτό διαπιστώνεις ότι υπάρχει εμφανής καθυστέρηση στην κρεμαγιέρα (κάτι που είναι λίγο ανησυχητικό μέχρι να το συνηθίσεις) και μόλις αποφασίσεις να κινηθείς λίγο πιο δραστήρια στο επαρχιακό δίκτυο, το μοντέλο της KGM χάνει λίγο από την ισορροπία του, με την ανάρτηση και το πλαίσιο να μην εμφανίζουν την ομοιογένεια που απαιτείται για να νιώσεις ασφαλής στον υψηλό ρυθμό.

Στις δυνατότητες εκτός δρόμου τώρα, η Hyundai φαίνεται (ειδικά στην έκδοση N–Line της δοκιμής) ότι η τετρακίνηση υπάρχει περισσότερο για πιο ασφαλή κίνηση σε ολισθηρά οδοστρώματα, παρά στην off-road χρήση, κάτι που αποκαλύπτεται τόσο από την περιορισμένη απόσταση από το έδαφος, όσο και από το μέγεθος των ζαντών (18 ίντσες).

Απεναντίας, οι Κορεάτες της KGM, έχοντας ήδη «χαμένο το παιχνίδι» της σταθερότητας λόγω πλαισίου, ανάρτησης και τιμονιού, δίνουν έμφαση στην off–road χρήση, με το Tivoli να αποδεικνύεται εξαιρετικά αποτελεσματικό εκτός της πεπατημένης.

Άλλες βλέψεις

Από το διαφορετικό στήσιμο των δύο αυτοκινήτων φαίνονται καθαρά οι διαφορετικές βλέψεις των κατασκευαστών και φυσικά η εξέλιξη που έκαναν όλα αυτά τα χρόνια με τη διάδρασή τους στην ευρωπαϊκή αγορά.

Το Kona μεγάλωσε, ωρίμασε και εξελίχθηκε σε ένα υψηλού επιπέδου B-SUV με αποτέλεσμα να βλέπει πλέον στα ίσια κάθε ανταγωνιστικό μοντέλο της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, όταν το Tivoli απλά άλλαξε σήματα και παρέμεινε ουδέτερο οδηγικά, δείχνοντας σήμερα -εν έτει 2026- πως ήταν τα κορεάτικα αυτοκίνητα τις προηγούμενες δεκαετίες.

Βέβαια, όλη αυτή η εξέλιξη έχει ακριβύνει κατά πολύ το B-SUV της Hyundai, με αποτέλεσμα πλέον να κοστίζει 22.990 ευρώ στις δικίνητες εκδόσεις και σχεδόν 12.000 ευρώ παραπάνω στην τετρακίνητη, όταν το Tivoli παρέμεινε σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα, με το δικίνητο να κοστίζει 16.990 ευρώ και το πλούσια εξοπλισμένο τετρακίνητο 24.990 ευρώ!

Ωστόσο, όπως λέει και ο σοφός λαός: «ό,τι δίνεις παίρνεις»…

Το άρθρο Δοκιμάζουμε: Hyundai Kona 1.6T 170 PS 7DCT 4×4 – KGM Tivoli 1.5 T-GDi 163 PS 4WD A/T εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ριζοσπαστική αλλαγή!

Το συμπαγές SUV της Audi, το Q3, μπορεί να μην ήταν ποτέ το πιο συναρπαστικό μοντέλο της κατηγορίας, αλλά έχει αποδειχθεί απίστευτα δημοφιλές, με περισσότερα από δύο εκατομμύρια αντίτυπά του να έχουν πουληθεί παγκοσμίως στις δύο πρώτες γενιές, από τότε που έκανε το ντεμπούτο του το 2011.

Ωστόσο, η Audi αντί να προτιμήσει μια συμβατική μετάβαση στην τρίτη γενιά, επέλεξε μια ριζοσπαστική αλλαγή, οπότε η άφιξη του νέου Q3 είναι από μόνη της μεγάλη είδηση.

Όπως και πριν, το Q3 βρίσκεται στη μάχη απέναντι σε αυτοκίνητα όπως η BMW X1 και η X2, η Mercedes-Benz GLA, το Volvo XC40 και κάθε άλλο λογής SUV που κυμαίνεται στα πέριξ των 40.000 ευρώ, τη στιγμή που προσφέρεται με υπερτροφοδοτούμενους βενζινοκινητήρες, turbodiesel και ένα plug-in υβριδικό (PHEV) σύστημα κίνησης, σε δύο επιλογές αμαξώματος: την κομψή έκδοση Sportback και το κανονικό SUV, με το τελευταίο μάλιστα να αποτελεί τη «σημερινή» δοκιμή μας και μάλιστα στην πλέον δημοφιλή επιλογή, με τον 1.500άρη βενζινοκινητήρα, τους 150 ίππους και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των επτά σχέσεων…

Έγινε πιο γενναίο!

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το προηγούμενο Q3 μπορεί να μην ήταν άχαρο, αλλά σε σύγκριση με το τελευταίο μοντέλο, φαίνεται τουλάχιστον «ακίνδυνο».

Πλέον έχει εξαφανιστεί κάθε δόση συγκράτησης και όλα στο νέο Q3 είναι τολμηρά, σε βαθμό που ίσως κάποιοι ακόμη και να το θεωρήσουν ακραίο!

Τόσο η μάσκα όσο και το ρύγχος είναι πιο έντονα, με πιο απότομες γωνίες στους προφυλακτήρες, όταν τα φώτα ημέρας και οι προβολείς είναι πλέον χωρισμένα, με τα πρώτα να προσφέρουν μια επιλογή από τρία φωτιστικά σώματα.

Όλα αυτά κάνουν το γερμανικό SUV να φαίνεται από μακριά πολύ πιο άγριο σε σχέση με πριν και σίγουρα πιο γενναίο…

Τα πίσω φώτα τώρα μπορεί να έχουν γίνει πιο λεπτά, αλλά και πάλι το πίσω μέρος φαίνεται ακόμα πιο έντονο αυτή τη φορά. Εκτός από τη φωτεινή λωρίδα που εκτείνεται σε όλο το πλάτος, φωτίζονται επίσης και οι τέσσερις δακτύλιοι της μάρκας σε κόκκινο χρώμα, όταν ο προφυλακτήρας έχει διακοσμητικά εμπνευσμένα από τη μάσκα.

Εν κατακλείδι, για μια αυτοκινητοβιομηχανία της οποίας τα μοντέλα έχουν υιοθετήσει τη φιλοσοφία «όμορφο αλλά διακριτικό», αυτή είναι μια ριζοσπαστική αλλαγή. Βέβαια, η αλλαγή μπορεί να είναι καλή, αλλά αυτό θα φανεί αν προσελκύσει περισσότερους αγοραστές στη μάρκα…

Και μέσα αλλαγμένο…

Πέρα όμως από το εξωτερικό, έχει υποστεί σημαντική αλλαγή και στο εσωτερικό, με το πιλοτήριο ωστόσο να φαίνεται αρκετά πιο συμβατικό συγκριτικά με την εξωτερική εμφάνιση.

Βέβαια, όπως πολλοί κατασκευαστές, έτσι και η Audi έχει ψηφιοποιήσει πολλά από τα φυσικά χειριστήρια στην καμπίνα και αντίστοιχα έχει εφαρμόσει τις απαραίτητες οθόνες.

Πιο συγκεκριμένα, το ταμπλό διαθέτει την πανοραμική οθόνη που ενσωματώνει το σύστημα ψυχαγωγίας MMI 12,8 ιντσών και τον πίνακα οργάνων 11,9 ιντσών. Εκτός από τα υπέροχα γραφικά υψηλής ανάλυσης, όλα «τρέχουν» εξαιρετικά αμέσως μόλις ξεκινήσει το αυτοκίνητο.

Ωστόσο, τα μειονεκτήματα της ψηφιοποίησης σύντομα γίνονται εμφανή. Λειτουργίες όπως η ρύθμιση της ταχύτητας του ανεμιστήρα (η οποία ενοχλητικά ρυθμίζεται από προεπιλογή στο ‘1’ μετά την απενεργοποίηση του αυτοκινήτου) και η θερμοκρασία γίνονται πιο δύσχρηστες επειδή δεν υπάρχουν πλέον φυσικά χειριστήρια, παρά μόνον μια μπάρα αφής στο κάτω μέρος της οθόνης.

Έπειτα, υπάρχει ο πίνακας οργάνων, ο οποίος, λαμβάνοντας υπόψη το πόσο μεγάλη είναι η πανοραμική οθόνη, είναι παράξενα στενός, με την προεπιλεγμένη διάταξη να είναι ένα στροφόμετρο και μια ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, ενώ πατώντας την ενότητα «Προβολή» υπάρχουν άλλες δύο επιλογές οι οποίες είναι ακόμη πιο μινιμαλιστικές.

Και αν τώρα όλα αυτά συνηθίζονται εύκολα, αυτό που δεν συνηθίζεται είναι τα νέα «χειριστήρια» πίσω από το τιμόνι, τα οποία δεν είναι καθόλου χειριστήρια!

Τούτου λεχθέντος, τα φλας και ο επιλογέας ταχυτήτων είναι στην πραγματικότητα κουμπιά στα άκρα των μαύρων πλαστικών εξαρτημάτων στην κολόνα του τιμονιού που μοιάζουν με παιχνίδια και όχι με Audi…

Από την άλλη βέβαια -και για να είμαστε δίκαιοι- η καμπίνα εξακολουθεί να φαίνεται καλοφτιαγμένη και να αξίζει το σήμα της Audi, με χαρακτηριστικό παράδειγμα να είναι οι πόρτες που ακούγονται -και είναι- στιβαρές όταν κλείνουν, όπως στιβαρό είναι και κάθε σημείο της καμπίνας με το οποίο έρχεσαι σε επαφή.

Από άποψη χώρων τώρα, το πίσω κάθισμα προσφέρει άφθονο χώρο για το κεφάλι και εξίσου μεγάλο χώρο για τα πόδια κάτω από τα μπροστινά καθίσματα, τη στιγμή που οι θύρες USB-C βρίσκονται πλέον πιο βολικά τοποθετημένες πάνω από τους αεραγωγούς και υπό γωνία προς τους επιβάτες. Ωστόσο, λόγω του υψηλού τούνελ, η άνεση παραμένει άβολη για τον μεσαίο επιβάτη, ο οποίος πρέπει να κάθεται με το κάθε πόδι εκατέρωθεν αυτού.

Πιο πίσω τώρα, στο πορτμπαγκάζ, μπορεί τα περισσότερα νέα μοντέλα να προσφέρουν βελτιωμένη και αυξημένη πρακτικότητα από τον προκάτοχό τους, αλλά εδώ δεν έχει συμβεί κάτι τέτοιο, καθώς η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών είναι 488 λίτρα και με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα φτάνει 1.386 λίτρα, όταν το προηγούμενο Q3 προσέφερε μέχρι 1.525 λίτρα.

Με το γνωστό κινητήριο σύνολο…

Όπως και ο προκάτοχός του, το τελευταίο Q3 τροφοδοτείται από τον γνωστό υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο κινητήρα των 1,5 λίτρων (EA211 Evo 2) με το ήπιο υβριδικό σύστημα των 48V. Η ισχύς παραμένει και πάλι στους 150 ίππους με 250 Nm ροπής, αλλά το νέο Q3 είναι πιο «δραστήριο» συγκριτικά με το απερχόμενο μοντέλο, ολοκληρώνοντας το 0-100 χλμ./ώρα σε 9,1 δευτερόλεπτα αντί για 9,4 δευτερόλεπτα, σύμφωνα με την Audi.

Σύμφωνα τώρα με τις δικές μας μετρήσεις, το 0-60 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκε σε 4,0 δευτ., το 0-100 χλμ./ώρα σε 9,3 δευτ. και το 0-120 χλμ./ώρα σε 13,3 δευτερόλεπτα, όταν τα 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετρούμε ολοκληρώθηκαν σε 5,3 και 7,0 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Σε επίπεδο κατανάλωσης τώρα, η Audi ισχυρίζεται ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας έγινε πιο αποδοτικός από πριν, με τη συνδυασμένη κατανάλωση να βελτιώνεται από 6,5 – 7,3 λίτρα/100χλμ. στο απερχόμενο μοντέλο, σε 6,0 – 6,6 λίτρα/100χλμ. σε αυτό (αναλόγως αν είναι SUV ή Sportback).

Επί πραγματικού, σε αστικές συνθήκες ή σε συνθήκες αυξημένης πίεσης πιο ρεαλιστικά είναι τα νούμερα μεταξύ 8,7 και 9,3 λίτρων/100χλμ., αλλά σε φυσιολογική χρήση εύκολα επιτυγχάνονται καταναλώσεις κοντά στα 7 λίτρα/100χλμ., όταν στοχεύοντας στην οικονομία καυσίμου, μπορείς να δεις ακόμη και τιμές κάτω των 6 λίτρων/100χλμ.!

Αυτά είναι «φανταστικά νέα», αλλά υπάρχει και ένα «μειονέκτημα». Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το σύστημα κλιματισμού συνεχίζει να μεταβάλλει την ταχύτητα του ανεμιστήρα, ακόμα και αν την έχεις ρυθμίσει εσύ χειροκίνητα. Και αυτό, ενώ είναι αποδεκτό τη νύχτα όταν η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι χαμηλότερη, είναι εκνευριστικό κατά τη διάρκεια της ημέρας, ειδικά όταν μιλάμε για τώρα το καλοκαίρι που προσπαθείς να κρατήσεις απεγνωσμένα τη ζέστη έξω από την καμπίνα. Ένας τρόπος για να το αποφύγεις αυτό, είναι να έχεις ενεργοποιημένο το κουμπί «A/C MAX», αλλά ποιος θέλει να οδηγεί με το κλιματιστικό μόνιμα ρυθμισμένο στο μέγιστο;

Ένα ακόμα «μειονέκτημα» ή μάλλον ιδιαιτερότητα είναι ότι το Q3 συνεχίζει να ρολάρει ακόμα και όταν αφήσεις τελείως το γκάζι, δίνοντας την αίσθηση ότι δεν υπάρχει φρενάρισμα από τον κινητήρα. Πράγμα που μεταφράζεται σε περισσότερα φρεναρίσματα κατά την καθημερινή χρήση απ´ όσα έχεις συνηθίσει.

Ωστόσο, σε αυτή, την καθημερινή χρήση, ο αρκετά ευέλικτος χειρισμός του γερμανικού SUV σου αρέσει, παρέχοντας μια εξαιρετικά στιβαρή αίσθηση.

Μπορεί σε κάποια ανώμαλα οδοστρώματα να το νιώθεις λίγο πιο «σκληρό» συγκριτικά με τα υπόλοιπα μοντέλα του ανταγωνισμού (ειδικά με εκείνα που προέρχονται από την Κίνα), αλλά ο καλύτερος έλεγχος του αμαξώματος σε δικαιώνει και εν τέλει σε κάνει να το χαίρεσαι και κυρίως να το εμπιστεύεσαι…

Τούτου λεχθέντος, μπορείς να κινηθείς αρκετά γρήγορα στις στροφές, με το αυτοκίνητο να σου δίνει μια αρκετά σταθερή, σίγουρη και συναρπαστική αίσθηση. Οπότε, αν το τίμημα που πρέπει να πληρωθεί είναι μια κάπως πιο ξερή αντίδραση στις εγκάρσιες ανωμαλίες, ε ας είναι!

Βέβαια, από την άλλη τίθεται και το θέμα αν ένας αγοραστής που νοιάζεται για δυναμική οδήγηση στρέφεται προς ένα SUV και δη Audi (εξαιρουμένων των S και RS), αφού οι περισσότεροι που αγοράζουν ένα Q3 περιμένουν φινέτσα από τη μάρκα με τους τέσσερις δακτυλίους.

Και εδώ έρχεται το μεγάλο ατού της τρίτης γενιάς του μοντέλου, αφού μπορεί να είναι απολαυστικό στην οδήγηση, αλλά συγχρόνως είναι και σε θέση να παρέχει και μια άκρως εκλεπτυσμένη και ποιοτική μετακίνηση, όπως κάθε μοντέλο του Γερμανού κατασκευαστή.

Ένα απρόσμενο αποτέλεσμα…

Η Audi δεν είναι η πιο δημοφιλής μάρκα αυτή τη στιγμή, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ξέχασε πώς να κατασκευάζει αυτοκίνητα!

Τα A5, A6 και A8 είναι όλα υπέροχα, όταν το Q8 είναι φανταστικό παρά την ηλικία του.

Το Q3 στην τρίτη γενιά του, μπορεί εκ πρώτης να σε παραξενεύει με την εμφάνισή του, ωστόσο, η ποιότητα του είναι αυξημένη, η οδήγησή του είναι σταθερή και το κινητήριο σύνολο με τον 1,5 λίτρων βενζινοκινητήρα και το S-Tronic κιβώτιο άκρως αποδοτικό, παρότι η νέα διάταξη των χειριστηρίων πίσω από το τιμόνι απαιτεί εξοικείωση, το κλιματιστικό μεταβάλλει αυτόνομα την ταχύτητα του ανεμιστήρα και το πορτμπαγκάζ είναι λίγο μικρότερο συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Έτσι λοιπόν, μιλάμε για ακόμα ένα ολοκληρωμένο SUV της Audi, που αν μπορείς να ξεπεράσεις την ιδιόμορφη εμφάνιση και να φτάσεις το υψηλό κόστος κτήσης (από 41.480€), το βάζεις απευθείας στη λίστα σου και μάλιστα στις υψηλές θέσεις. Όπου, δικαιωματικά, του αξίζει..

Το άρθρο Δοκιμή: Audi Q3 1.5 TFSI Hybrid 150PS S-Tronic εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Εκτός Κανόνα!

Σκέφτεσαι την Porsche και πιθανότατα σου έρχεται στο μυαλό μια εικόνα ενός κουπέ χαμηλωμένου αμαξώματος που παράγει μια ερεθιστική μελωδία από έναν επίπεδο εξακύλινδρο κινητήρα!

Κι όμως, δεν είναι πάντα έτσι…

Αυτή η Porsche δεν διαθέτει ούτε την εικόνα, ούτε τον ήχο, αλλά μπορεί να είναι και το πιο σημαντικό αυτοκίνητο της Porsche από την εποχή της αρχικής Cayenne!

Γιατί αν μια φορά η Cayenne ανέτρεψε τα στερεότυπα, η Macan ήρθε να ισοπεδώσει κάθε τέτοιου είδους φαντασίωση, όντας πέρα από SUV και αμιγώς ηλεκτρική!

Βέβαια, ας μην ξεχνάμε ότι η εμπλοκή της Porsche τα τελευταία χρόνια με την ηλεκτροκίνηση, μεγαλώνει χρόνο με τον χρόνο αρκετά, προσμετρώντας πλέον πέντε αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα (Macan, Taycan, Taycan Sport Turismo, Taycan Cross Turismo και Cayenne Electric).

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Οδηγούμε τη νέα Porsche Cayenne Electric | Απογείωση επί ελληνικού!

Από αυτά, το μόλις δεύτερο χρονολογικά μοντέλο που δημιουργήθηκε ήταν η Macan (στην δεύτερη γενιά της) και έκτοτε η παρουσία του ηλεκτροκίνητου SUV είναι εξαιρετικά σημαντική για τα κέρδη της γερμανικής εταιρείας, καθώς η Macan έχει αποδειχθεί το πιο δημοφιλές μοντέλο των Γερμανών σε επίπεδο πωλήσεων, όντας το 2025 το μοντέλο με τις περισσότερες παραδόσεις (84.328 αυτοκίνητα) της φίρμας.

Αυτή η υπεροχή οφείλεται στην τοποθέτησή της ως σημείου εισόδου στη σειρά SUV της μάρκας, σε συνδυασμό, φυσικά, με το γεγονός ότι πλέον προσφέρεται μόνο με ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης και με την ηλεκτρική της μορφή ταιριάζει καλύτερα στο «φορομπηχτικό» ελληνικό φορολογικό σύστημα που «κυνηγάει» κάθε πολυτελές προϊόν. Γεγονός που κατ´ επέκταση μεταφράζεται στο «φθηνότερο εισιτήριο» για να μπει κανείς στον μαγικό κόσμο των Porsche!

Είναι όμως αυτά αρκετά για να αξίζει τη θέση της στην ιερή σειρά του κατασκευαστή από το Τσουφενχάουζεν;

Για πάμε να δούμε…

Δείχνει Porsche!

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, ακόμα και όσοι δεν είναι φανατικοί με τα αυτοκίνητα μπορούν να καταλάβουν ότι η νέα ηλεκτρική Macan είναι μια Porsche, καθώς υιοθετεί αρκετά σχεδιαστικά στοιχεία μπροστά και πίσω από την υπόλοιπη γκάμα. Και αυτό, αναμφίβολα, είναι ένα σημαντικό συστατικό της επιτυχίας της…

Θέλοντας να ακριβολογούμε, το εμπρός μέρος διαθέτει ελαφρώς ανυψωμένα τα φτερά συγκριτικά με το καπό, τονίζοντας τα φώτα ημέρας τεσσάρων σημείων, όταν οι κύριοι προβολείς είναι στην πραγματικότητα τοποθετημένοι χαμηλότερα, μέσα σε ένα μαύρο ένθετο, παρέα με τις εισαγωγές τύπου «αεροκουρτίνας», μπροστά από τους μπροστινούς τροχούς.

Αυτές αποτελούν μέρος μιας σειράς αεροδυναμικών μέτρων που έχουν εφαρμοστεί από την Porsche για να κάνουν την Macan όσο το δυνατόν πιο αεροδυναμική και να αυξάνουν κατ´ επέκταση την αυτονομία, διαμορφώνοντας έναν συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,25 Cd!

Σύμφωνο σε αυτή την λογική, το πίσω μέρος (από την πίσω κολώνα και μετά) εμφανίζεται αρκετά κεκλιμένο, με τις εντυπώσεις να κλέβει η χαρακτηριστική φωτεινή μπάρα πλήρους πλάτους, που τονίζεται με το τρισδιάστατο σήμα της Porsche.

Γνώριμα λημέρια!

Στο εσωτερικό, η Macan υιοθετεί το τελευταίο στυλ καμπίνας της Porsche, χρησιμοποιώντας ένα κάθετο ταμπλό με ψηφιακά όργανα, ενσωματωμένη οθόνη αφής και -αξιέπαινους- φυσικούς διακόπτες για τον κλιματισμό στην ανασηκωμένη κεντρική κονσόλα.

Συγχρόνως, είναι αξιοσημείωτα ευρύχωρη και πρακτική, λόγω -εν μέρει- στη μεταφορά του επιλογέα κίνησης στο ταμπλό, όταν κάτω από τα χειριστήρια του κλιματισμού στην κονσόλα υπάρχει μια «κρυφή» θήκη για ασύρματη φόρτιση τηλεφώνου.

Πίσω της, δυο ποτηροθήκες, τοποθετημένες σε χαμηλότερο επίπεδο με επιπλέον αποθηκευτικό χώρο μπροστά τους. Λόγω της θέσης τους, είναι σε θέση να χωρέσουν ακόμη και ψηλότερα μπουκάλια συγκριτικά με αντίστοιχες του ανταγωνισμού, αν και το πιθανότερο είναι αυτά συνήθως να τοποθετούνται στις θήκες των θυρών, οι οποίες είναι εντυπωσιακά ευρύχωρες.

Και αν όλα αυτά είναι δευτερευούσης σημασίας, αυτό που είναι ιδιαίτερα γοητευτικό είναι η αίσθηση εξαιρετικά υψηλής ποιότητας που διαπερνά ολόκληρη την καμπίνα, όπου κι αν κάθεσαι!

Μπορεί τα μπροστινά καθίσματα να είναι σαφώς καλύτερα, από άποψη ευρυχωρίας, αλλά και τα δύο εξωτερικά πίσω καθίσματα δεν είναι άσχημα και είναι απολύτως επαρκή για τη μεταφορά ανθρώπων μεσαίου μεγέθους, με μόνο τον μεσαίο να χρειάζεται να κάνει κάποιες υποχωρήσεις…

Αυτό είναι ένα από τα λίγα αρνητικά πράγματα που έχουμε να πούμε για την καμπίνα, καθώς πίσω από τα διαιρούμενα και αναδιπλούμενα καθίσματα υπάρχει ένας εντυπωσιακός χώρος αποσκευών. Έχει χωρητικότητα 540 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και 1.348 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής, ενώ υπάρχουν επιπλέον 84 λίτρα κάτω από το καπό μπροστά!

Μάλιστα -σε αντίθεση με τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα που για να ανοίξεις το καπό και να χρησιμοποιήσεις τον χώρο μπροστά, χρειάζεται να ψάχνεις τον διακόπτη κάτω από το τιμόνι- στην Macan υπάρχει και αντίστοιχο κουμπί στο κλειδί (όπως συνήθως γίνεται με το πορτμπαγκάζ), με αποτέλεσμα να σε προδιαθέτει για να χρησιμοποιείς τακτικά αυτόν τον χώρο και όχι μόνο για να αποθηκεύεις τα καλώδια φόρτισης.

Ηλεκτρικά άλογα!

Επειδή όμως όλα αυτά περνούν σε δεύτερη μοίρα όταν μιλάμε για μια Porsche, πάμε να δούμε αναλυτικά το κινητήριο σύνολο…

Σε αυτό, υπάρχουν δύο ηλεκτροκινητήρες, ένας εμπρός και ένας πίσω, που συνολικά παράγουν 408 -ηλεκτρικά- άλογα (και 650 Nm ροπής), τα οποία «τρέφονται» από μια μπαταρία ιόντων λιθίου τοποθετημένη στο κάτω μέρος του αμαξώματος με ονομαστική χωρητικότητα 100 kWh και αξιοποιήσιμη (ωφέλιμη) 95 kWh.

Επιπλέον, η Macan είναι κατασκευασμένη με την Premium Platform Electric (PPE) της εταιρείας με αρχιτεκτονική 800V και δέχεται ταχύτητα φόρτισης έως 270 kW! Αυτό σημαίνει ότι σε έναν γρήγορο φορτιστή DC, μπορεί ενδεχομένως να φορτίσει την μπαταρία της από 10% σε 80% σε περίπου 20 λεπτά, παρά τη μεγάλη μπαταρία της.

Αυτή (σ.σ η μεγάλη μπαταρία) εξασφαλίζει κατά WLTP 527 χλμ. με μια πλήρη φόρτιση, αν και στις ημέρες που είχαμε το αυτοκίνητο στην διάθεσή μας, η πλήρης φόρτιση της μπαταρίας έδειξε εκτιμώμενη αυτονομία 504 χλμ. στον υπολογιστή ταξιδιού και εμείς «βγάλαμε» 478 χλμ. με μία φόρτιση…

Μάλιστα, η δοκιμή μας δεν ήταν καθόλου συντηρητική και με δεδομένο ότι απολαύσαμε το αυτοκίνητο, οι σχεδόν 20 kWh/100 χλμ. που καταναλώναμε κατά μέσο όρο έδειξαν ότι πετυχαίνεται εύκολα η μέση κατανάλωση των 17,9 kWh που ανακοινώνει η Porsche.

Αυτό πέρα από αυξημένη οικονομία στην χρήση, δείχνει και ότι η ηλεκτρική Macan είναι ένα αυτοκίνητο που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιείται στην καθημερινότητα, πέρα από τη δυνατότητά της να ανταποκρίνεται στις προσδοκίες αυτού του ιερού εμβλήματος όσον αφορά στην ψυχαγωγία του οδηγού.

Ως εκ τούτου, τα πρώτα μας χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι ήταν «διδακτικά» καθώς κυκλοφορήσαμε αρκετά μέσα στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, προσέχοντας πεζούς, μηχανάκια και κάθε λογής ανόητο που χώνεται μπροστά σου, αψηφώντας την εκρηκτικότητα που έχει μια ηλεκτρική Porsche 400 ίππων με τεράστια αποθέματα ροπής…

Ωστόσο, από την άλλη αυτή η «αναγνωριστική» βόλτα σε κάνει να μελετήσεις καλύτερα το «μηχάνημα». Μπορεί οι πιο «παραδοσιακές» Porsche να είναι περισσότερο «μηχανήματα» προσανατολισμένα στον οδηγό, αλλά κι αυτή η ηλεκτρική Macan δεν αποτελεί εξαίρεση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Porsche Signature Track Days: Στις Σέρρες με κάθε σύγχρονη δημιουργία του Τσουφενχάουζεν!

Τούτου λεχθέντος -και για να σπάει η εκνευριστική ησυχία του ηλεκτρικού συνόλου- η Porsche έχει εφοδιάσει την Macan με το σύστημα τεχνητού ήχου Electric Sport Sound όπου με το πάτημα του γκαζιού (εφόσον είναι ενεργοποιημένο) παράγεται ο απαραίτητος ήχος στην καμπίνα που αποτελεί ένα καλό υποκατάστατο με τον αντίστοιχο ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης…

Εν συνεχεία, το τέλειο τιμόνι που σου δίνει μια ωραία αίσθηση στα χέρια σου, όντας σωστό σε σχήμα (είναι εντελώς στρόγγυλο) και πάχος, καθώς και άριστα συνδεδεμένο με το μπροστινό, δείχνοντας εξαιρετικά άμεσο ακόμα και στην παραμικρή κίνηση των χεριών, χωρίς ωστόσο να μεταφέρει νευρικότητα στο αυτοκίνητο.

Το ίδιο ισχύει και για τα φρένα! Η ρύθμιση του πεντάλ είναι σχεδόν τέλεια, επιτρέποντας στον οδηγό να σταματήσει ομαλά ή να αφήσει το αυτοκίνητο να κινηθεί αργά με ρυθμό «βαδίσματος». Αυτή η ικανότητα είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί την ανάκτηση ενέργειας από την πέδηση όπως και την γενόμενη τριβή για επιβράδυνση.

Η Porsche είναι από καιρό μάστερ στο να «συνδυάζει» τα δύο και είναι μάλλον αδύνατο να ανιχνευθεί ποιό χρησιμοποιείται σε οποιαδήποτε δεδομένη στιγμή όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται στις προεπιλεγμένες ρυθμίσεις του.

Επιπρόσθετα δε, η γερμανική εταιρεία προτιμά να επιτρέπει στο αυτοκίνητο να «ρολάρει» αντί να χρησιμοποιεί τεχνικές τύπου one pedal, αν και ο οδηγός μπορεί να αυξήσει το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας εάν χρειαστεί. Ακόμα και τότε βέβαια, δεν είναι τόσο ισχυρή όσο μπορεί να είναι σε άλλα ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς.

Παρ’ όλα αυτά, όταν ο οδηγός πατάει το πεντάλ του φρένου, το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί από προεπιλογή την ανάκτηση ενέργειας και η Porsche υπολογίζει ότι περίπου το 98% της συνολικής ενέργειας πέδησης μπορεί να ανακτηθεί στην καθημερινή οδήγηση.

Στην πράξη, τα φρένα της Macan συνεχίζουν να εντυπωσιάζουν ακόμα και όταν αφήσεις πίσω σου την πόλη και κινηθείς στο «απαιτητικό» επαρχιακό δίκτυο…

Εκεί, αρκεί να δείξεις και σε αυτήν την Porsche μια σειρά από καμπύλες και θα διαπιστώσεις ότι η κλίση του αμαξώματος στις στροφές είναι καλά συγκρατημένη, σε συνδυασμό με ένα τιμόνι που είναι εξαιρετικά γρήγορο γύρω από το κέντρο και ευχάριστα ζυγισμένο, για να δίνει στο αυτοκίνητο μια ευχάριστη αίσθηση ευελιξίας και σταθερότητας.

Εξάλλου, η Macan 4, όπως υποδηλώνει το όνομά της και προαναφέραμε παραπάνω, διαθέτει τετρακίνηση χάρη στη χρήση ενός ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα. Συνδυαστικά, παράγουν 387 ίππους κατά την κανονική οδήγηση, συν μια τεράστια ροπή 580 Nm. Σε «overboost» κατά τη χρήση του launch control, παράγονται έως και 408 ίπποι (και 650 Nm!), με αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα να γίνεται σε 5,2 δευτερόλεπτα σύμφωνα με την Porsche, κάτι που αποδείχθηκε και από τις δικές μας μετρήσεις.

Πιο συγκεκριμένα, το RaceBox μας κατέγραψε 2,8 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 5,2 δευτερόλεπτα για το 0-100 και 7,0 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετρούμε έγιναν σε 2,4 και 3,1 δευτερόλεπτα αντίστοιχα!

Νούμερα συγκλονιστικά αν αναλογιστεί κανείς ότι μιλάμε για μια «απλή» Macan, αλλά άκρως ταιριαστά για μια Porsche, ενώ ακόμη εντυπωσιακότερο είναι το γεγονός ότι το 400άρι πραγματοποιήθηκε σε 13,4 δευτερόλεπτα (με ταχύτητα εξόδου 170 χλμ./ώρα!) και για την πλήρη ακινητοποίηση από τα 100 χλμ./ώρα χρειάστηκαν μόλις 34 μέτρα!

Πέρα όμως από τις συγκλονιστικές αυτές επιδόσεις, η ποιότητα κύλισης είναι επίσης εξαιρετική, με την δύναμη απόσβεσης να είναι σωστά σταθμισμένη για ένα κάπως σπορ SUV.

Επ’ αυτού, σε κανένα από τα προφίλ οδήγησης η άνεση της ανάρτησης δεν είναι τελείως μαλακή, αλλά παρόλα αυτά η Macan καταφέρνει εξαιρετικά να «μεταμφιέζεται» από σπορ κατασκευή σε ένα άνετο αυτοκίνητο για να περνάει κανείς πολύ χρόνο μέσα, καθώς όταν δεν «κυνηγάει» διασκεδαστικούς ορεινούς δρόμους, αποδεικνύεται αθόρυβη, ποιοτική και εξαιρετικά ευγενική.

Κάτι που θα ευχαριστήσει πολλούς από τους ιδιοκτήτες της που θα την επιλέξουν ως ένα καθημερινό SUV· και αυτή μάλλον είναι η μαγεία της…

Τόσο σπουδαία, όσο οποιαδήποτε Porsche!

Αν στην αρχή, στην εισαγωγή, αναρωτιόμασταν αν ένα SUV και δη ηλεκτρικό αξίζει μια θέση στην ιερή σειρά του κατασκευαστή από το Τσουφενχάουζεν, πλέον έπειτα από τη δοκιμή του είμαστε σε θέση να πούμε… και με το παραπάνω!

Μπορεί να μην έχει τον χαρακτήρα των πιο «αγνών», παραδοσιακών μοντέλων της μάρκας, ωστόσο, ως πακέτο συνδυάζει λογική χρηστικότητα με εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά σε προσιτή τιμή (από 87.820€), διαμορφώνοντας ένα μοντέλο που εύκολα θα σου έρχεται στο μυαλό την επόμενη φορά που θα ακούς το όνομα Porsche!

Και ας μην έχει την εικόνα ενός κουπέ χαμηλωμένου αμαξώματος που παράγει μια ερεθιστική μελωδία από επίπεδο εξακύλινδρο κινητήρα…

ΚΕΙΜΕΝΟ/ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Το άρθρο Macan 4: Δοκιμάζουμε την πιο «παράδοξη» Porsche! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η μεγάλη επιστροφή!

Το Opel Frontera, το κλασικό κάποτε 4×4 της δεκαετίας του 1990, επέστρεψε ως ένα μοντέρνο, συμπαγές SUV που προσφέρει λίγο περισσότερο χώρο και πρακτικότητα από το δημοφιλές Opel Mokka.

Διατίθεται ως πλήρως ηλεκτρικό όχημα με μπαταρία ή ως υβριδικό με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, το οποίο και αποτελεί το θέμα της «σημερινής» δοκιμής μας…

Συμπαγές αλλά ευρύχωρο!

Αρχίζοντας από τις διαστάσεις, το νέο Frontera είναι ένα συμπαγές SUV της κατηγορίας Β, αλλά σε χώρο σίγουρα ανταγωνίζεται στο πάνω άκρο της κατηγορίας, όπως και το αδελφικό Citroen C3 Aircross. Άλλωστε με το γαλλικό μοντέλο είναι κατασκευασμένα στην ίδια πλατφόρμα και προσφέρουν τους ίδιους κινητήρες, ενώ είναι και πολύ παρόμοια στο συνολικό τους σχήμα.

Ωστόσο διαφέρουν αρκετά σε εμφάνιση, με το μοναδικό στυλ μπροστά και πίσω να βοηθά να τα διακρίνει κανείς, καθώς και τα διαφορετικά χρώματα και τα σχέδια των ζαντών.

Εν προκειμένω, το τολμηρό, ογκώδες στυλ του Frontera φαίνεται αρκετά εντυπωσιακό στο Khaki Green (χακί επί της ουσίας), ενώ συνολικά είναι ένα φιλικό και διασκεδαστικό Opel και προσφέρει μια πιο «οικονομική» αλλά συμπαγή εμφάνιση, συγκριτικά με το μεγαλύτερο Grandland.

Λιτό αλλά στιβαρό!

Στα ενδότερα τώρα, το νέο Frontera έχει ένα αρκετά απλό εσωτερικό, αλλά δίνει την αίσθηση στιβαρότητας και της προσεγμένης κατασκευής. Πιστεύουμε ότι είναι πιο όμορφο από ένα Duster εσωτερικά, αλλά δεν είναι τόσο χρηστικό, ενώ το αδελφικό C3 Aircross είναι αναμφισβήτητα λίγο πιο διασκεδαστικό, με περισσότερα υφασμάτινα φινιρίσματα στο ταμπλό.

Από την άλλη βέβαια, όσοι προτιμούν τα πιο κλασικά εσωτερικά, εδώ θα είναι περισσότερο ευχαριστημένοι, καθώς -για παράδειγμα- ο ψηφιακός πίνακας οργάνων (10 ιντσών) είναι αρκετά απλός και ευανάγνωστος ενώ η οθόνη του infotainment (εξίσου 10 ιντσών) είναι αρκετά εύκολη στην χρήση και διαθέτει ασύρματα Apple CarPlay και Android Auto.

Επίσης ευχάριστο, είναι το γεγονός ότι η Opel έχει συμπεριλάβει αρκετά κουμπιά και διακόπτες κάτω από την οθόνη, για πράγματα όπως ο κλιματισμός, ώστε να είναι πολύ εύκολο να αλληλεπιδράσετε κατά την οδήγηση.

Από άποψη χώρων και πρακτικότητας, το Frontera είναι πολύ πρακτικό με άφθονο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι των επιβατών. Είναι ξεκάθαρα ένα από τα πιο ευρύχωρα SUV της κατηγορίας Β που πωλούνται σήμερα, με άξιο σημείο αναφοράς να είναι ότι ακόμα και ο μεσαίος πίσω επιβάτης θα βρει ένα μέρος για να ακουμπήσει τα πόδια του αρκετά άνετα.

Σε επίπεδο πορτμπαγκάζ τώρα, ο χώρος αποσκευών είναι πραγματικά εντυπωσιακός (για τα δεδομένα της κατηγορίας), με 460 λίτρα στην όρθια διάταξη των πίσω καθισμάτων και 1.600 λίτρα με την αναδίπλωση αυτών. Η τελευταία γίνεται σε αναλογία 60:40, όταν επιπρόσθετα υπάρχει ένα κινούμενο δάπεδο για να δημιουργηθεί ένα επίπεδο κατώφλι για εύκολη φόρτωση.

Βενζινοκίνητο αλλά με υβριδισμό!

Στις βενζινοκίνητες εκδόσεις το Frontera χρησιμοποιεί έναν τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων με υβριδική υποβοήθηση 48V και αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων. Δεν χρειάζεται να συνδεθεί στην πρίζα, αλλά μπορεί να λειτουργεί με τον ηλεκτροκινητήρα του έως και 50% του χρόνου οδήγησης στην πόλη, για παράδειγμα, κάτι που βοηθά στη συνολική οικονομία καυσίμου. Στην πράξη κινείται αθόρυβα μόνο σε πολύ χαμηλές ταχύτητες στην πόλη, όταν η αθόρυβη λειτουργία χάνεται δραματικά καθώς αυξάνετε ταχύτητα και βγαίνετε από αυτήν.

Σχετικά με την κατανάλωση, η Opel αναφέρει κατανάλωση καυσίμου 5,2 λίτρα/100 χλμ. για την έκδοση με τους 145 ίππους που είχαμε για δοκιμή και σε διάστημα μιας εβδομάδας οδήγησης ο μέσος όρος μας ήταν 7,1 λίτρα/100χλμ., γεγονός που δείχνει ότι είναι ένα πολύ οικονομικό αυτοκίνητο σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.

Πέρα όμως από την αυξημένη οικονομία, η έκδοση με τους 145 ίππους, δίνει και αξιοπρεπείς επιδόσεις, με το σπριντ 0-100 χλμ./ώρα να ολοκληρώνεται σε 8,6 δευτερόλεπτα.

Επί του πρακτέου, η επιτάχυνση είναι ομαλή και εύκολη μέσω του ηλεκτροκίνητου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά σε καμία περίπτωση δεν εγείρει το συναίσθημα για σβέλτη και απολαυστική οδήγηση. Σε αυτό συντελεί και η πληροφόρηση του τιμονιού, αλλά και η ρύθμιση της ανάρτησης, που αμφότερα δείχνουν εστιασμένα στην απλή μετακίνηση.

Βέβαια, για να είμαστε δίκαιοι, το Frontera κινείται αξιοπρεπέστατα στους φυσιολογικούς ρυθμούς. Τούτου λεχθέντος, η Opel είναι πολύ περήφανη για τον τρόπο που ρυθμίζει τα αυτοκίνητά της, παρά το γεγονός ότι μοιράζεται πλατφόρμες και κινητήρες με πολλά άλλα μοντέλα του ομίλου Stellantis.

Στο Frontera, που μας απασχολεί εν προκειμένω, υπάρχει μια ωραία σκληρότητα στο τιμόνι, έτσι ώστε να αποφεύγεται η ελαφριά, αιωρούμενη αίσθηση στο δρόμο που μπορεί να καταστρέψει αυτοκίνητα σαν αυτό, όταν επιπρόσθετα υπάρχει ικανοποιητική πρόσφυση.

Επίσης είναι άνετο, προσφέροντας μια μαλακή οδήγηση σε ανώμαλες επιφάνειες και σαμαράκια στην πόλη. Ωστόσο, χάνει την «ψυχραιμία» του σε υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, γινόμενο πιο θορυβώδες. Έτσι, είναι προτιμότερο όσοι σκοπεύουν να οδηγούν πολύ στον αυτοκινητόδρομο και είναι ταγμένοι στην Opel να στραφούν καλύτερα σε ένα Astra ή Grandland, παρά στο Frontera!

Ουδέτερο αλλά τίμιο!

Εν κατακλείδι, το Frontera δεν είναι ένα αυτοκίνητο για να κάνεις τους γείτονές σου να ζηλεύουν ή για καλύψεις το πάθος σου για την οδήγηση.

Αλλά ως ένα λογικό και πολύ οικονομικό μικρό SUV, πληροί όλες τις προϋποθέσεις που έχει κάποιος από ένα τυπικό τέτοιο μοντέλο, καθώς έχει άφθονο χώρο, πλούσιο βασικό εξοπλισμό, άνετη οδηγική εμπειρία και χαμηλό κόστος τόσο χρήσης, όσο και -κυρίως- κτήσης.

Αναφορικά με το τελευταίο, το νέο Opel Frontera Hybrid ξεκινά από 23.400 ευρώ στην βασική έκδοση Edition, από 24.700 ευρώ στην δεύτερη έκδοση Edition Plus και από 28.400€ στην κορυφαία GS, όταν μιλάμε για την υβριδική έκδοση με τους 110 ίππους.

Για την υβριδική έκδοση με τους 145 ίππους (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) οι τιμές διαμορφώνονται αντίστοιχα σε 24.400€ (Edition), 25.400€ (Edition Plus) και 29.400€, όταν οι ηλεκτρικές εκδόσεις ξεκινούν από τις 26.300€ και καταλήγουν στις 33.500€.

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το υβριδικό Opel Frontera! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Labubu

Το Renault Twingo αναγεννάται ως ένα χαριτωμένο, ρετρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης!

Δεν είναι γρήγορο, ούτε έχει μεγάλη μπαταρία και αυτονομία, αλλά έχει χαρακτήρα και προσωπικότητα, ικανά για να σε κάνουν να το ερωτευτείς και να ποθήσεις και ´συ ένα!

Το οδηγούμε στην Ελλάδα και ευπειθώς αναφέρουμε…

Η Renault για άλλη μια φορά εμβάθυνε στην ιστορία της, επαναπροσδιορίζοντας το αρχικό Twingo (πρώτης γενιάς) ως ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης!

Το αποτέλεσμα; Μια εξαιρετική προσπάθεια που φαίνεται πιστή στο παρελθόν, πληρώντας όμως τις προσταγές του σήμερα, ως ένα προσιτό και αρκετά οικονομικό ηλεκτρικό όχημα, δείχνοντας ότι οι Ευρωπαίοι έχουν πιάσει πλέον το νόημα!

Βρε τι μου θυμίζει, βρε τι μου θυμίζει…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το παρουσιαστικό του νέου Twingo θυμίζει ξεκάθαρα το αρχέγονο -πλέον- γαλλικό αυτοκινητάκι που ξεκίνησε την ιστορία των Twingo τη δεκαετία του ‘90.

Αν τώρα κάποιος δεν είναι εξοικειωμένος με το Renault Twingo πρώτης γενιάς, να θυμίσουμε ότι ήταν το πρώτο μοντέλο ουσιαστικά της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας ενός όγκου, το οποίο μέσα από τρεις γενιές (1992, 2007 και 2014) κατάφερε να πουληθεί σε 25 χώρες, καταγράφοντας 4,15 εκατ. μονάδες!

Βέβαια, το σημαντικότερο (εκ των τριών μοντέλων που πέρασαν) ήταν φυσικά το μοντέλο πρώτης γενιάς, καθώς ήταν αυτό που άλλαξε τους κανόνες στην κατηγορία Α, χάρη στην πολυμορφικότητά του και στην πολύ καλή εκμετάλλευση χώρων σε σχέση με το μέγεθός του, σε συνδυασμό πάντα με το πρωτοποριακό του ντιζάιν, έργο του σχεδιαστή Jean-Pierre Ploué.

Ε, αυτό λοιπόν ήταν και το αυτοκίνητο που έδωσε το έναυσμα στους Γάλλους να αναβιώσουν και το μικρό, λιλιπούτειο μοντέλο τους, όπως αντίστοιχα έγινε με τα Renault 4 και Renault 5.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Νέο Renault 4: Το «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού!

Μάλιστα -και προς τιμήν τους- η αναβίωση διατήρησε όλα τα βασικά στοιχεία σχεδιασμού του πρωταρχικού μοντέλου, όταν επιπρόσθετα μια ακόμη εκπληκτική πτυχή του νέου Twingo, είναι το πόσο πολύ μοιάζει με την πρωτότυπη εκδοχή του μοντέλου, που πρώτο-είδαμε το 2023. Γεγονός που σημαίνει ότι οι σχεδιαστές έκαναν μόνο τις απαραίτητες αλλαγές που χρειαζόταν για κυκλοφορία, οπότε δικαίως και αξίζουν συγχαρητήρια…

Σε επίπεδο λεπτομερειών τώρα, τα φώτα ημέρας LED υπογραμμίζουν τον ανθρωπομορφικό σχεδιασμό που δίνει στο Twingo μια φιλική εμφάνιση, με την κύρια μονάδα προβολέων να είναι ενσωματωμένη στη βάση του φωτός, εκεί δηλαδή που το αρχικό αυτοκίνητο είχε τα φλας!

Επίσης -μιμούμενο τον «προπάππου» του- αυτό το Twingo έχει και ψεύτικες εισαγωγές αέρα στο καπό όπως τότε, μόνο που πλέον δεν τροφοδοτούν με αέρα τον κινητήρα, αλλά χρησιμεύουν ως σημείο για την αναπλήρωση του υγρού των πιτσιλίθρων, με το καπάκι μάλιστα να απαιτεί και ειδικό κλειδί για να ανοιχτεί!

Ωστόσο, αυτό πάλι που παραδόξως δεν ανοίγει είναι το καπό! Η Renault λέει ότι δεν υπάρχει ανάγκη για τους ιδιοκτήτες να κάνουν καμία άλλη συντήρηση στο αυτοκίνητο (πέρα από συμπλήρωση του υγρού των πιτσιλίθρων), ενώ φυσικά δεν υπάρχει και αποθηκευτικός χώρος εκεί (frunk) για να απαιτείται το άνοιγμα του καπό.

Μια ακόμη προφανής διαφορά (μάλλον η σημαντικότερη) μεταξύ αυτού του Twingo και του «ορίτζιναλ» είναι ότι τώρα διατίθεται αποκλειστικά σε πεντάθυρο αμάξωμα (το οποίο είναι πολύ πιο πρακτικό), τη στιγμή που οι αναλογίες του αυτοκινήτου φαίνονται εξαιρετικές· και με τους τροχούς να πιέζονται πολύ έξω σε κάθε γωνία, το γαλλικό μικρό έχει ένα γενναιόδωρο μεταξόνιο 2.493 χλστ. παρά το συνολικό μήκος των 3.789 χλστ. (Πλάτος: 1.720 χλστ. / Ύψος: 1.491 χλστ.).

Περαιτέρω ενίσχυση σε αυτή την επιμηκυμένη εμφάνιση προκαλούν και οι μεγάλες ζάντες (16 ή 18 ιντσών αναλόγως έκδοσης), όταν πηγαίνοντας προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου συναντάς μερικά έξυπνα χαρακτηριστικά, όπως μικρά πτερύγια καρχαρία στο πάνω μέρος των πίσω φώτων. Αυτά βοηθούν στην εξομάλυνση της στροβιλώδους ροής του αέρα και συμβάλλουν στη συνολική απόδοση του μικρού γαλλικού μοντέλου (+5 χλμ. αυτονομίας ισχυρίζεται η Renault), όταν τα πίσω φώτα μιμούνται την εμφάνιση των εμπρός προβολέων, υπογραμμίζοντας και πάλι μια φιλική, χαρακτηριστική εμφάνιση.

Όπως τότε!

Και αν μια φορά από έξω θυμίζει το αρχικό Twingo της δεκαετίας του ‘90, μέσα, το νέο, αναγεννημένο μοντέλο, διατηρεί την αρχική φιλοσοφία και την προσαρμόζει στην σύγχρονη εποχή.

Τούτου λεχθέντος, ο εσωτερικός χώρος έχει μεγιστοποιηθεί όπου είναι δυνατόν (όπως και τότε), αλλά συγχρόνως είναι εξοπλισμένο με πολλά από τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά που βλέπουμε σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα της γαλλικής μάρκας.

Παράλληλα, υπάρχουν πολλά φυσικά κουμπιά και καντράν στο εσωτερικό παρά τον ψηφιακό πίνακα οργάνων (7 ιντσών) και την κεντρική οθόνη αφής (10,1 ιντσών), όταν ιδιαίτερη μνεία αξίζουν οι αναφορές στο αρχικό Twingo, όπως το μεγάλο στρογγυλό κόκκινο κουμπί για τα αλάρμ που μοιάζει με το -εξίσου- στρόγγυλο που συναντούσε κανείς στο Twingo του 1992.

Από πλευράς ψυχαγωγίας, η Renault χρησιμοποιεί μια οθόνη αφής 10,1 ιντσών όπως σε πολλά από τα άλλα νέα αυτοκίνητά της. «Πίσω της» το λειτουργικό σύστημα OpenR Link -που βασίζεται σε Android- διαθέτει ενσωματωμένες εφαρμογές Google, συμπεριλαμβανομένων των Χαρτών Google και του Google Play Store, ώστε οι ιδιοκτήτες να μπορούν να κατεβάσουν περισσότερες από τις αγαπημένες τους εφαρμογές, ενώ φυσικά διατίθεται και το Google Gemini, ο ψηφιακός βοηθός τεχνητής νοημοσύνης. Με αυτόν, μπορεί ο χρήστης -σε συνδυασμό με τις “Over The Air” (OTA) αναβαθμίσεις- να κρατάει πάντα το αυτοκίνητο επίκαιρο, ενώ αν προτιμάει να χρησιμοποιεί το δικό του τηλέφωνο, τόσο το Android Auto, όσο και το Apple CarPlay, είναι διαθέσιμα για κατοπτρισμό smartphone.

Σε χωροταξικό επίπεδο τώρα, το Twingo μπορεί να είναι μικρό, αλλά αξιοποιεί στο έπακρο τον εσωτερικό του χώρο. Στο μπροστινό μέρος, η κεντρική κονσόλα διαθέτει μια μικρή περιοχή υποδοχής που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την τοποθέτηση ενός τηλεφώνου ή άλλων μικρότερων αντικειμένων, όταν ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα υπάρχει ένας χώρος αποθήκευσης τοποθετημένος στο πάτωμα με ποτηροθήκες και χώρο για την προσθήκη άλλων ειδών αξεσουάρ.

Επ’ αυτού, αξίζει να σημειώσουμε ότι η Renault χρησιμοποιεί στο Twingo το σύστημα YouClip της Dacia, επιτρέποντας την εύκολη τοποθέτηση αξεσουάρ που έχουν δημιουργηθεί μέσω 3D printer σε σημεία στήριξης στην καμπίνα.

Στο πίσω μέρος, οι επιβάτες δεν έχουν θήκες στις πόρτες -παρά μόνο μικρά επιμήκη δοχεία στις εξωτερικές πλευρές των πίσω καθισμάτων- αλλά έχουν τη δυνατότητα να σύρουν εμπρός – πίσω τα καθίσματα τους κατά 170 χλστ. Αυτό είναι ένα από τα καλύτερα χαρακτηριστικά στο εσωτερικό του Renault Twingo, καθώς ο σχεδιασμός αυτός σημαίνει ότι αν δεν χρειάζεται να χρησιμοποιείς όλο τον διαθέσιμο χώρο αποσκευών, οι επιβάτες μπορούν να σύρουν τα καθίσματά τους προς τα πίσω και να απολαύσουν αρκετά άφθονο χώρο για τα πόδια.

Αντίστοιχα, με τη μεταβολή των πίσω καθισμάτων μεταβάλλεται και ο χώρος αποσκευών. Όταν τα καθίσματα μετακινούνται εντελώς προς τα πίσω, υπάρχουν 260 λίτρα διαθέσιμου χώρου αποσκευών, αλλά όταν μετακινούνται προς τα εμπρός, ο χώρος αυξάνεται στα 360 λίτρα.

Σε περίπτωση δε που χρειάζεται κάποιος περισσότερο χώρο, τα πίσω καθίσματα μπορούν να αναδιπλωθούν πλήρως, αυξάνοντας τη χωρητικότητα στα 1.010 λίτρα, όταν μεγαλύτερα αντικείμενα (έως και δύο μέτρα!) μπορούν να χωρέσουν επίσης, αναδιπλώνοντας το κάθισμα του συνοδηγού!

Με ένα αποκλειστικά κινητήριο σύνολο!

Η Renault προσφέρει το Twingo με μόνο ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης. Αυτό, χρησιμοποιεί μια μπαταρία λιθίου-σιδήρου-φωσφορικού (LFP) 27,5 kWh, η οποία προσφέρει -κατά WLTP- 263 χλμ. αυτονομίας* και τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 82 ίππων που κινεί τους μπροστινούς τροχούς.

Με ροπή 175 Nm, ο κινητήρας δίνει την αίσθηση υπεραρκετού για το Twingo των 1.200 κιλών. Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα διαρκεί σύμφωνα με τη Renault* 12,1 δευτερόλεπτα, αλλά η επιτάχυνση στα πρώτα 50 χλμ./ώρα διαρκεί μόνο 3,8 δευτερόλεπτα, με αποτέλεσμα να είναι αρκετά ικανοποιητική για τις αστικές μετακινήσεις.

Ταυτόχρονα, για να διατηρήσει το κόστος χρήσης περιορισμένο -και σύμφωνα με τον τρόπο που αναμένει από τους περισσότερους ανθρώπους να χρησιμοποιούν το Twingo- η Renault εξοπλίζει το μικρό μοντέλο της με φόρτιση AC 11kW και δυνατότητα σε DC έως 50kW. Αυτό σημαίνει ότι μια φόρτιση από 10 έως 100% σε έναν οικιακό επιτοίχιο φορτιστή (7,4 kW) διαρκεί περίπου 2 ώρες και 45 λεπτά, όταν σε έναν 50άρη ταχυφορτιστή η αναπλήρωση από 15 έως 80% διαρκεί μόλις 28 λεπτά!

Με αίγλη, στην Αίγλη!

Η πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου έγινε στην Αίγλη Ζαππείου, όπου είχαμε στη διάθεσή μας για οδήγηση ουκ ολίγα νέα Twingo. Μάλιστα υπήρχε σχεδόν κάθε χρωματισμός του μοντέλου, δίνοντας μια άλλη αίγλη στον προαύλιο χώρο. Και βλέποντας όλα τα Twingo συγκεντρωμένα αντιλαμβάνεσαι ότι όλα τα χρώματα είναι ωραία. Και καλά να έχεις μπροστά σου ένα αυτοκίνητο που φαίνεται υπέροχο και έχει ένα ευέλικτο εσωτερικό, αλλά το Twingo -σκέφτεσαι- ότι πρέπει επίσης να είναι διασκεδαστικό και απολαυστικό στην οδήγηση για να έχει επιτυχία στους αγοραστές. Και είναι!

Από τη θέση του οδηγού δεν νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε ένα μικρό, οικονομικό αυτοκίνητο. Το τιμόνι έχει αξιοπρεπές μέγεθος, χρησιμοποιεί τα κατάλληλα κουμπιά και έχει χειριστήρια στο πίσω μέρος για τη ρύθμιση του επιπέδου ανάκτησης ενέργειας, όταν η ψηφιακή οθόνη δεν σε υπερφορτώνει με πληροφορίες· και συνολικά υπάρχει υπέροχη θέα προς τα έξω με τις κολόνες Α που δεν εμποδίζουν την ορατότητά σου, ειδικά στην πόλη όπου μπορεί να υπάρχουν περισσότεροι κίνδυνοι.

Σε δεύτερο χρόνο, ένα πράγμα που σου προκαλεί εντύπωση είναι ότι στην πόλη ξεχνάς εύκολα τα στοιχεία απόδοσης του ηλεκτροκινητήρα. Οπότε, το να διαβάζεις τα τεχνικά χαρακτηριστικά και στη συνέχεια να το συγκρίνεις με άλλα ηλεκτρικά οχήματα μάλλον δεν έχει ιδιαίτερη σημασία. Εξάλλου, ζυγίζει μόνο 1.200 κιλά και διαθέτει μια συμπαγή μπαταρία που είναι απόλυτα ανθεκτική στις αστικές μετακινήσεις και σε κάποιες κοντινές εξορμήσεις.

Στην πόλη δε, που είναι και το στοιχείο του -και σπάνια ξεπερνάς τα 30-50 χλμ./ώρα- το μικρό Renault είναι ομαλό και φαίνεται εντυπωσιακά συγκρατημένο στον τρόπο που χρησιμοποιεί την ενέργεια της μπαταρίας του.

Ταυτόχρονα, το ελαφρύ τιμόνι και η αυτοπεποίθηση που έχεις γνωρίζοντας ότι μπορείς να χωρέσεις παντού, κάνουν τη συμβίωση με αυτό το αυτοκίνητο μια πραγματικά ευχάριστη εμπειρία.

Σε αυτό συντελεί και η διαθέσιμη λειτουργία της οδήγησης με ένα πεντάλ στην κίνηση, διευκολύνοντας τον οδηγό σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης, καθώς γίνεται πολύ εύκολο να προχωρήσετε ή σταματήσετε μόνο ρυθμίζοντας το πεντάλ γκαζιού.

Όλα αυτά και κυρίως το περιορισμένο βάρος κάνουν το Twingo να μην έχει την αίσθηση ενός εξαιρετικά χαμηλού κέντρου βάρους όπως συμβαίνει σε ορισμένα ηλεκτρικά οχήματα.

Αντίθετα όμως, το Twingo δίνει την αίσθηση ενός πολύ πιο «φυσιολογικού» καθημερινού αυτοκινήτου, που απλώς τυγχάνει να είναι ηλεκτρικό! Και αυτό είναι η συνταγή της επιτυχίας του…

Σεβασμός στους Γάλλους! Για ακόμη μία φορά…

Η Renault τα τελευταία χρόνια δεν σταματά να μας εκπλήσσει. Αρχικά αναβίωσε το Renault 5 και το έκανε το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που διατίθεται σήμερα στην αγορά, χωρίς καμία δόση υπερβολής.

Εν συνεχεία, αναβίωσε το Renault 4 ξυπνώντας μνήμες, και τώρα αναβιώνει το Twingo με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, δίνοντας έμφαση στην ουσία. Πράγμα που σπανίζει στις μέρες μας…

Θέλοντας να ακριβολογούμε, η Renault δεν δημιούργησε απλά ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αυτοκίνητα της χρονιάς, αλλά κατασκεύασε και ένα εξαιρετικό μικρό ηλεκτρικό μοντέλο που προσφέρει όλα τα «συστατικά» στις σωστές «ποσότητες».

Μικρά αυτοκίνητα όπως αυτό, συχνά παραβλέπονται ή θεωρούνται κατάλληλα μόνο για πιτσιρίκια (ανεξαρτήτως φύλου) ή για άτομα με περιορισμένο προϋπολογισμό. Κακώς, γιατί ξεπερνώντας τα ταμπού, έχουμε να κάνουμε -εν προκειμένω- με ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο που εφοδιάζεται με την ίδια εξαιρετική τεχνολογία όπως πολλά μεγαλύτερα, ένα πρακτικό εσωτερικό και μια οδηγική εμπειρία που δεν είναι μόνο διασκεδαστική, αλλά και ικανή να προσφέρει εντυπωσιακά χαμηλό κόστος χρήσης.

Όσο για το κόστος κτήσης… εκείνο έρχεται σαν «κερασάκι στην τούρτα» αφού μπορεί οι τιμές τιμοκατάλογου να κάνουν λόγο για 19.490€ (έκδοση Evolution) και 22.900€ (έκδοση Techno), ωστόσο με το bonus της εταιρείας και την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» μετατρέπονται σε 14.990€ και 18.400€!

Νούμερα ασύλληπτα για τις εποχές που διανύουμε και δη για αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο και όχι για όχημα μικροκινητικότητας…

ΚΕΙΜΕΝΟ: Βαγγέλης Παμπούκης | ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο Οδηγούμε το νέο Renault Twingo στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ακάθεκτη!

Η Kia συνεχίζει να υλοποιεί με συνέπεια το φιλόδοξο πλάνο εξηλεκτρισμού της, παρουσιάζοντας στην ελληνική αγορά δύο μοντέλα που εκφράζουν διαφορετικές, αλλά εξίσου σημαντικές πτυχές της στρατηγικής της.

Από τη μια πλευρά βρίσκεται το ολοκαίνουργιο EV2, το οποίο έρχεται να αποτελέσει το μικρότερο και πιο προσιτό ηλεκτρικό SUV της γκάμας, διευρύνοντας την πρόσβαση στην ηλεκτροκίνηση σε ένα μεγαλύτερο κοινό…

Από την άλλη το PV5, που σηματοδοτεί την είσοδο της Kia στην κατηγορία των αμιγώς ηλεκτρικών επαγγελματικών οχημάτων νέας γενιάς, εισάγοντας παράλληλα τη φιλοσοφία Platform Beyond Vehicle (PBV), όπου το όχημα μετατρέπεται σε μια ευέλικτη πλατφόρμα που μπορεί να προσαρμόζεται στις ανάγκες κάθε επαγγελματία.

Κατά τη διάρκεια της πανελλήνιας παρουσίασης είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά τη σχεδιαστική φιλοσοφία, τις τεχνολογίες και τα χαρακτηριστικά των δύο νέων μοντέλων, τα οποία παρότι απευθύνονται σε εντελώς διαφορετικό κοινό, μοιράζονται την ίδια τεχνολογική βάση και -εν μέρη- την ίδια φιλοσοφία.

Πάμε όμως να τα δούμε αναλυτικά…

Kia EV2

Αρχίζοντας από το μικρότερο -πλέον- ηλεκτρικό μοντέλο των Κορεατών, το EV2 καλείται να φέρει την ηλεκτροκίνηση πιο κοντά στο ευρύ κοινό. Πρόκειται για ένα συμπαγές B-SUV, με μήκος 4,06 μ., το οποίο αξιοποιεί στο έπακρο τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία «Opposites United» της Kia, υιοθετώντας πολλά στοιχεία από τα μεγαλύτερα EV3 και EV9.

Παρά τις περιορισμένες εξωτερικές του διαστάσεις, το EV2 ωστόσο αποπνέει δυναμισμό. Η εμπρός όψη χαρακτηρίζεται από την κλειστή μάσκα, τα κάθετα φωτιστικά σώματα LED και τη χαρακτηριστική φωτεινή υπογραφή Star Map, που αποτελεί πλέον το σχεδιαστικό γνώρισμα όλων των νέων ηλεκτρικών Kia, όταν ο προφυλακτήρας διαθέτει έντονες ακμές και αεροδυναμικά διαμορφωμένες εισαγωγές αέρα και το καπό διατηρεί καθαρές επιφάνειες, ενισχύοντας τη μοντέρνα αισθητική.

Στο πλάι ξεχωρίζουν οι κοντοί πρόβολοι, οι έντονα τονισμένοι θόλοι των τροχών και οι μεγάλες ζάντες αλουμινίου, που αναλόγως έκδοσης κυμαίνονται από τις 16 έως τις 19 ίντσες.

Επιπλέον, το μεγάλο μεταξόνιο που αγγίζει τα 2,57 μ., επέτρεψε στους σχεδιαστές να μεταφέρουν τους τροχούς όσο το δυνατόν πιο κοντά στις άκρες του αμαξώματος, βελτιώνοντας τόσο την αισθητική όσο και την εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.

Στο πίσω μέρος κυριαρχούν τα κάθετα φωτιστικά σώματα, η διακριτική αεροτομή οροφής και ο λιτός προφυλακτήρας, στοιχεία που συνθέτουν μια άκρως ιδιαίτερη εικόνα, που σε άλλους θα αρέσει και σε άλλους όχι.

Κατά την ταπεινή μας γνώμη το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι και το πιο αμφιλεγόμενο, ωστόσο αξίζει να σημειωθεί ότι η Kia συνολικά δεν αντιμετωπίζει το EV2 ως ένα «εισαγωγικό» ηλεκτρικό μοντέλο, αλλά ως ένα πλήρες SUV που μπορεί να καλύψει τις καθημερινές ανάγκες μιας οικογένειας.

Στα ενδότερα, η αποκλειστικά ηλεκτρική πλατφόρμα που εφάρμοσε η Kia, επιτρέπει στο EV2 να προσφέρει εσωτερικούς χώρους που θυμίζουν μοντέλο μεγαλύτερης κατηγορίας. Το επίπεδο δάπεδο και το μεγάλο μεταξόνιο δημιουργούν άνετους χώρους για τέσσερις ενήλικες επιβάτες, ενώ ο χώρος αποσκευών αγγίζει τα 403 λίτρα, τοποθετώντας το μοντέλο στις κορυφαίες θέσεις της κατηγορίας.

Σε επίπεδο εμφάνισης, το ταμπλό ακολουθεί τη γνώριμη αισθητική των νεότερων ηλεκτρικών μοντέλων της μάρκας, με μια πανοραμική διάταξη που ενσωματώνει δύο οθόνες 12,3 ιντσών (μία για τον ψηφιακό πίνακα οργάνων και μία για το σύστημα πολυμέσων), καθώς και μία επιπλέον οθόνη 5,3 ιντσών για τον κλιματισμό, όταν -προς τιμήν της- η εταιρεία διατηρεί φυσικούς διακόπτες για βασικές λειτουργίες, προσφέροντας καλύτερη εργονομία στην καθημερινή χρήση.

Από άποψη τεχνολογίας, το σύστημα infotainment υποστηρίζει ασύρματα Apple CarPlay και Android Auto, υπηρεσίες Kia Connect, συνεχή λήψη ενημερώσεων λογισμικού μέσω Over-the-Air (OTA) αναβαθμίσεων, καθώς και δυνατότητα απομακρυσμένου ελέγχου διαφόρων λειτουργιών μέσω εφαρμογής στο κινητό.

Επιπλέον, κάτι άξιο αναφοράς είναι ότι η Kia έχει δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα και στη βιωσιμότητα, χρησιμοποιώντας ανακυκλωμένα πλαστικά, βιολογικά υλικά και υφάσματα χωρίς ζωικής προέλευσης επενδύσεις, μειώνοντας το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα του οχήματος.

Με δυο επιλογές μπαταρίας και κίνηση αποκλειστικά εμπρός!

Το νέο EV2 εξελίχθηκε αποκλειστικά για τις ανάγκες της ευρωπαϊκής αγοράς και βασίζεται στη νέα αρχιτεκτονική της Kia (E-GMP) για τα μικρότερα ηλεκτρικά μοντέλα. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, είτε από έναν ηλεκτροκινητήρα 147 ίππων, είτε από έναν αντίστοιχο 135 ίππων, όταν ο πρώτος τρέφεται από μια μπαταρία LFP και ο δεύτερος από μια NMC.

Πιο συγκεκριμένα, η βασική έκδοση Standard Range χρησιμοποιεί μπαταρία LFP χωρητικότητας 42,2 kWh, ενώ η Long Range εξοπλίζεται με μπαταρία NMC 61,0 kWh, προσφέροντας σημαντικά αυξημένη αυτονομία για όσους πραγματοποιούν συχνά μεγαλύτερες διαδρομές.

Σύμφωνα με την Kia, η αυτονομία της βασικής έκδοσης (42,2 kWh) φθάνει έως τα 317 χλμ., ενώ η έκδοση με τη μεγάλη μπαταρία (61,0 kWh) μπορεί να καλύψει έως και 453 χλμ. με μία φόρτιση, τοποθετώντας το EV2 ανάμεσα στις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας των ηλεκτρικών B-SUV.

Αντίστοιχα ικανοποιητικές (για τον χαρακτήρα του μοντέλου) είναι και οι επιδόσεις. Η βασική έκδοση (Standard Range) με τους 147 ίππους κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 8,5 και η δεύτερη (Long Range) με τους 135 ίππους σε 9,5 δευτερόλεπτα, όταν αμφότερες έχουν περιορισμένη τελική ταχύτητα στα 161 χλμ./ώρα, προς όφελος της ενεργειακής απόδοσης.

Επίσης, ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί και στη φόρτιση. Το EV2 υποστηρίζει ταχεία φόρτιση συνεχούς ρεύματος (DC) 118 kW, επιτρέποντας την αναπλήρωση της μπαταρίας από 10% έως 80% σε περίπου 30 λεπτά, υπό ιδανικές συνθήκες. Παράλληλα, υποστηρίζει φόρτιση εναλλασσόμενου ρεύματος (AC) 11 kW ή προαιρετικά 22 kW, με αποτέλεσμα να χρειάζεται για το 10 έως 100% στην οικιακή φόρτιση 4 ώρες και 5 λεπτά.

Επιπλέον των παραπάνω, όπως και τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά μοντέλα της Kia, έτσι και το EV2 διαθέτει λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας η μπαταρία μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές, από φορητούς υπολογιστές μέχρι εξοπλισμό κατασκήνωσης ή ηλεκτρικά εργαλεία, κ.α.

Με υψηλές φιλοδοξίες…

Η Kia φιλοδοξεί με το νέο EV2 να δημιουργήσει το νέο σημείο αναφοράς στα μικρά ηλεκτρικά SUV, συνδυάζοντας τεχνολογία, πρακτικότητα και υψηλή ποιότητα κατασκευής σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό πακέτο· όταν η σχεδίασή του παραπέμπει ευθέως στα μεγαλύτερα ηλεκτρικά μοντέλα της μάρκας και ο εξοπλισμός και τα προηγμένα συστήματα συνδεσιμότητας αποδεικνύουν ότι ακόμη και το μικρότερο ηλεκτρικό μοντέλο της εταιρείας δεν αποτελεί προϊόν συμβιβασμών.

Κλείνοντας με τις τιμές, η ελληνική αντιπροσωπεία ανακοίνωσε ότι το νέο EV2 διατίθεται σε έξι διαφορετικές εκδόσεις, με τις τιμές τους να διαμορφώνονται ως εξής:

• EV2 Light (42,2 kWh Standard Range) 4-Seater: 24.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Air (42,2 kWh Standard Range) 5-Seater: 26.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Earth (42,2 kWh Standard Range) 5-Seater: 27.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Air (61,0 kWh Long Range) 5-Seater: 28.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Earth (61,0 kWh Long Range) 5-Seater: 30.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 GT–Line (61,0 kWh Standard Range) 5-Seater: 31.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)

Kia PV5

Το δεύτερο τώρα μοντέλο που παρουσιάστηκε κατά την παρουσίαση της Kia στην Αίγλη Ζαππείου, ήταν το πρώτο ηλεκτρικό επαγγελματικό της μάρκας, το νέο PV5.

Με το νέο PV5, η Kia εγκαινιάζει μια εντελώς νέα φιλοσοφία στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, αποτελώντας το πρώτο μέλος της οικογένειας PBV (Platform Beyond Vehicle), η οποία εξελίχθηκε αποκλειστικά για ηλεκτρικά επαγγελματικά και βασίζεται στη νέα πλατφόρμα E-GMP.S (Electric Global Modular Platform for Service). Πρόκειται για μια αρχιτεκτονική τύπου “skateboard”, όπου η μπαταρία είναι ενσωματωμένη στο δάπεδο, επιτρέποντας διαφορετικές υπερκατασκευές πάνω στην ίδια πλατφόρμα.

Εμφανισιακά, η σχεδίαση ακολουθεί μια μινιμαλιστική αλλά ιδιαίτερα σύγχρονη αισθητική, με την εμπρός όψη να χαρακτηρίζεται από ένα μεγάλο παρμπρίζ, κάθετα φωτιστικά σώματα LED και καθαρές επιφάνειες που βελτιώνουν την αεροδυναμική απόδοση.

Παράλληλα, οι μαύρες προστατευτικές επενδύσεις στους προφυλακτήρες και στα χαμηλά τμήματα του αμαξώματος προσδίδουν ανθεκτικότητα, στοιχείο απαραίτητο για ένα όχημα που προορίζεται για καθημερινή επαγγελματική χρήση.

Το PV5 διατίθεται σε διαφορετικές εκδόσεις αμαξώματος, όπως Cargo, Passenger και Chassis Cab, με σκοπό να καλύψει κάθε πιθανή ανάγκη. Η έκδοση Cargo -που μας απασχολεί εν προκειμένω- διατίθεται σε διαφορετικά μήκη αμαξώματος, με το μακρύτερο μεταξόνιο να εξασφαλίζει χώρο φόρτωσης που φθάνει έως και τα 4,4 m³, επιτρέποντας τη μεταφορά ακόμη και δύο ευρωπαλετών!

Συγχρόνως κάτι εντυπωσιακό για τέτοιου είδους οχήματα είναι και το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης, που με 419 χλστ. από το έδαφος, διευκολύνει σημαντικά τις συνεχείς φορτοεκφορτώσεις, όταν οι μεγάλες συρόμενες πλευρικές πόρτες και οι πίσω δίφυλλες πόρτες -που ανοίγουν μέχρι 180 μοίρες- βελτιώνουν ακόμη περισσότερο την εργονομία.

Με εσωτερικό αντίστοιχο των σύγχρονων Ι.Χ.!

Στα ενδότερα, η καμπίνα του PV5 αποδεικνύει ότι η Kia αντιμετωπίζει το σύγχρονο επαγγελματικό όχημα όπως και τα αντίστοιχα σύγχρονα Ι.Χ.!

Έτσι, το ταμπλό ακολουθεί τη σχεδιαστική λογική των επιβατικών ηλεκτρικών μοντέλων της εταιρείας, με ψηφιακό πίνακα οργάνων 7,5 ιντσών και κεντρική οθόνη αφής 12,9 ιντσών, η οποία βασίζεται στο λειτουργικό σύστημα Android Automotive OS. Η συγκεκριμένη πλατφόρμα επιτρέπει την εγκατάσταση εξειδικευμένων εφαρμογών διαχείρισης στόλου, πλοήγησης και επαγγελματικών υπηρεσιών, μετατρέποντας ουσιαστικά το όχημα σε έναν πλήρως συνδεδεμένο ψηφιακό σταθμό εργασίας.

Πέραν τούτου, οι αποθηκευτικοί χώροι είναι πολυάριθμοι και ιδιαίτερα πρακτικοί, ενώ η επίπεδη διάταξη του δαπέδου δημιουργεί σημαντικά μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων στην καμπίνα. Ανάλογα δε με την έκδοση, διατίθενται δύο ή τρεις μπροστινές θέσεις, με καθίσματα σχεδιασμένα ώστε να προσφέρουν άνεση ακόμη και μετά από πολλές ώρες οδήγησης.

Επίσης, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η δυνατότητα συνεχών Over-the-Air (OTA) αναβαθμίσεων, που επιτρέπουν την ανανέωση των λειτουργιών του οχήματος χωρίς επίσκεψη σε συνεργείο. Παράλληλα, το Digital Key 2.0, η συνδεσιμότητα Kia Connect, οι υπηρεσίες τηλεματικής και οι εφαρμογές διαχείρισης στόλου δίνουν τη δυνατότητα στον ιδιοκτήτη ή στον διαχειριστή ενός εταιρικού στόλου να παρακολουθεί σε πραγματικό χρόνο την κατάσταση κάθε οχήματος, την κατανάλωση ενέργειας, τις ανάγκες συντήρησης και τον προγραμματισμό φόρτισης.

Ευθύς εξαρχής ηλεκτρικό, με αυτονομία έως 596 χλμ.!

Το PV5 εξελίχθηκε ευθύς εξαρχής ως αμιγώς ηλεκτρικό όχημα και αυτό αποτυπώνεται πέρα από την σχεδίαση και στα μηχανικά του μέρη. Πιο συγκεκριμένα, η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς από έναν ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει είτε 122, είτε 163 ίππους (αναλόγως μπαταρίας), με μέγιστη ροπή τα 250 Nm σε κάθε περίπτωση. Τιμές που εξασφαλίζουν επαρκείς επιδόσεις ακόμη και με πλήρες φορτίο.

Σε επίπεδο μπαταρίας, η Kia προσφέρει δύο επιλογές, ανάλογα με την έκδοση χρήσης. Η βασική μπαταρία των 51,5 kWh απευθύνεται κυρίως σε αστικές διανομές μικρών αποστάσεων, ενώ η μεγαλύτερη των 71,2 kWh καλύπτει τις ανάγκες επαγγελματιών που πραγματοποιούν καθημερινά μεγαλύτερες διαδρομές, με την κορυφαία έκδοση να προσφέρει μεικτή αυτονομία που αγγίζει τα 416 χιλιόμετρα ή 596 χλμ. κινούμενο αποκλειστικά στην πόλη (WLTP)!

Η φόρτιση τώρα πραγματοποιείται τόσο με εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) όσο και με ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος (DC) ισχύος έως 150 kW, όπου η φόρτιση από το 10% στο 80% ολοκληρώνεται σε περίπου 30 λεπτά, επιτρέποντας στον επαγγελματία να επιστρέψει γρήγορα στην εργασία του.

Επίσης, το PV5 διαθέτει και λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές ισχύος έως 3,6 kW. Πρόκειται για μια ιδιαίτερα χρήσιμη δυνατότητα για τεχνικά συνεργεία, κινητά συνεργεία επισκευών ή επαγγελματίες που χρησιμοποιούν ηλεκτρικά εργαλεία εκτός των εγκαταστάσεων τους.

Ανοίγοντας νέους ορίζοντες…

Με το PV5, η Kia δεν παρουσιάζει απλώς ακόμη ένα ηλεκτρικό βαν! Δημιουργεί μια νέα επιχειρηματική πρόταση, κατά την οποία το όχημα αποτελεί μέρος ενός ολοκληρωμένου οικοσυστήματος που περιλαμβάνει λογισμικό, συνδεσιμότητα, υπηρεσίες τηλεματικής και δυνατότητες εξατομίκευσης ανάλογα με τις ανάγκες κάθε επιχείρησης.

Στην ελληνική αγορά, το νέο κορεατικό ηλεκτρικό βαν διατίθεται σε διαφορετικές εκδόσεις αμαξώματος και χωρητικότητας μπαταρίας, με τις τιμές να ξεκινούν από 36.890 ευρώ (συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ, την έκπτωση της εισαγωγικής εταιρείας και την κρατική επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά») για τις επαγγελματικές εκδόσεις, με τις επιβατικές να ακολουθούν στο μέλλον…

Το άρθρο Πρώτη Επαφή: Kia EV2 & PV5 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.