Η Audi αποκάλυψε τη νέα της ναυαρχίδα, χαρακτηρίζοντάς την ως ένα SUV «αναμφισβήτητα υψηλού κύρους» που θα ανταγωνιστεί την BMW X7 και την Mercedes GLS.

Η Audi αποκάλυψε το τεράστιο SUV Q9 ως έμμεσο αντικαταστάτη της ναυαρχίδας πολυτελών σεντάν A8, με απώτερο σκοπό να ανταγωνιστεί τις BMW X7 και Mercedes GLS.

Περιγραφόμενο από τη μάρκα ως «αναμφισβήτητα υψηλού κύρους», έχει αναπτυχθεί κυρίως για τις αγορές της Βόρειας Αμερικής και της Μέσης Ανατολής, εξ´ ου και οι γιγάντιες διαστάσεις του…

Έχει μήκος 5,3 μέτρα, πλάτος 2,2 μέτρα και ύψος 1,8 μέτρα, γεγονός που το καθιστά μεγαλύτερο από τους δύο Γερμανούς ανταγωνιστές του και ένα από τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί από την Audi.

Για το εσωτερικό, το Q9 θα προσφέρεται με δύο επιλογές για την καμπίνα: μια τυπική διαμόρφωση επτά θέσεων και μια διάταξη έξι θέσεων που διαθέτει δύο ξεχωριστές θέσεις στη δεύτερη σειρά.

Σαν τεχνολογικό highlight αξίζει να αναφέρουμε τις πόρτες του αυτοκινήτου, οι οποίες ανοίγουν και κλείνουν αυτόματα καθώς πλησιάζει ο οδηγός -ή οι επιβάτες- στο αυτοκίνητο. Μπορούν επίσης να ελέγχονται μέσω της εσωτερικής οθόνης ή μέσω της εφαρμογής Audi και περιέχουν αισθητήρες που τις εμποδίζουν να ανοίξουν στην πορεία ενός διερχόμενου οχήματος ή ποδηλάτη.

Πέραν τούτου, το Q9 διαθέτει ένα ταμπλό τριών οθονών, γνωστό από τα A6 και Q7, με πίνακα οργάνων 11,9 ιντσών, μια καμπύλη οθόνη αφής για το infotainment 14,5 ιντσών και μια οθόνη αφής επιβατών 12,3 ιντσών.

Επ’ αυτού αξίζει να σημειώσουμε ότι ο Διευθύνων Σύμβουλος της Audi, Gernot Döllner, δήλωσε ότι το ψηφιακό εσωτερικό αποτελεί παράδειγμα μιας νέας προσέγγισης στο ήθος της Audi «Vorsprung durch Technik» και τα αυτοκίνητά της «θα καθορίζονται όλο και περισσότερο από την εμπειρία στο αυτοκίνητο», προσθέτοντας ότι το Q9 δείχνει «πού οδηγούμε τη μάρκα Audi» καθώς κινείται προς την υψηλότερη αγορά.

Βέβαια, από την άλλη, αξίζει να τονιστεί ότι το Q9 είναι το προτελευταίο νέο μοντέλο που υιοθετεί την τρέχουσα σχεδιαστική γλώσσα της Audi. Αυτή, σταδιακά εγκαταλείπεται υπέρ του μινιμαλιστικού ήθους «Radical Next» του νέου επικεφαλής σχεδιασμού Massimo Frascella, ξεκινώντας με το supercar Nuvolari, ενώ το ηλεκτρικό σουπερμίνι A2 πρόκειται να είναι το τελευταίο αυτοκίνητο παραγωγής που θα κυκλοφορήσει πριν από την αλλαγή.

Επιστρέφοντας στο Q9, το πληθωρικό SUV βασίζεται στην Premium Platform Combustion, η οποία χρησιμοποιήθηκε προηγουμένως από τα A6 και Q7. Αυτή τοποθετεί τον κινητήρα στον διαμήκη άξονα, επιτρέποντας τη χρήση ενός παραδοσιακού διαφορικού Torsen για μόνιμη τετρακίνηση, αντί του συστήματος συμπλέκτη που υπάρχει σε μικρότερα μοντέλα.

Σε επίπεδο κινητήρων τώρα, αρχικά το Q9 θα προσφέρεται σε δύο εκδόσεις με τον ελαφρώς υβριδικό 3λιτρο πετρελαιοκινητήρα V6 που τροφοδοτεί επίσης το A6 και το νέο Q7. Η βασική έκδοση αποδίδει 245 ίππους, αλλά διατίθεται και με 299 ίππους, ενώ και οι δύο συνδυάζονται με ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων οκτώ σχέσεων με μετατροπέα ροπής, το οποίο διοχετεύει την ισχύ και στους τέσσερις τροχούς.

Κλείνοντας με τη διάθεση και την τιμή, το Q9 αναμένεται στις ευρωπαϊκές εκθέσεις γύρω στο τέλος του έτους, με την αρχική τιμή του να έχει οριστεί στα 108.400 ευρώ για την αγορά της Γερμανίας.

Το άρθρο Νέο Audi Q9: Τα BMW X7 και Mercedes-Benz GLS έχουν πλέον αντίπαλο! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η μεγάλη επιστροφή!

Το Opel Frontera, το κλασικό κάποτε 4×4 της δεκαετίας του 1990, επέστρεψε ως ένα μοντέρνο, συμπαγές SUV που προσφέρει λίγο περισσότερο χώρο και πρακτικότητα από το δημοφιλές Opel Mokka.

Διατίθεται ως πλήρως ηλεκτρικό όχημα με μπαταρία ή ως υβριδικό με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, το οποίο και αποτελεί το θέμα της «σημερινής» δοκιμής μας…

Συμπαγές αλλά ευρύχωρο!

Αρχίζοντας από τις διαστάσεις, το νέο Frontera είναι ένα συμπαγές SUV της κατηγορίας Β, αλλά σε χώρο σίγουρα ανταγωνίζεται στο πάνω άκρο της κατηγορίας, όπως και το αδελφικό Citroen C3 Aircross. Άλλωστε με το γαλλικό μοντέλο είναι κατασκευασμένα στην ίδια πλατφόρμα και προσφέρουν τους ίδιους κινητήρες, ενώ είναι και πολύ παρόμοια στο συνολικό τους σχήμα.

Ωστόσο διαφέρουν αρκετά σε εμφάνιση, με το μοναδικό στυλ μπροστά και πίσω να βοηθά να τα διακρίνει κανείς, καθώς και τα διαφορετικά χρώματα και τα σχέδια των ζαντών.

Εν προκειμένω, το τολμηρό, ογκώδες στυλ του Frontera φαίνεται αρκετά εντυπωσιακό στο Khaki Green (χακί επί της ουσίας), ενώ συνολικά είναι ένα φιλικό και διασκεδαστικό Opel και προσφέρει μια πιο «οικονομική» αλλά συμπαγή εμφάνιση, συγκριτικά με το μεγαλύτερο Grandland.

Λιτό αλλά στιβαρό!

Στα ενδότερα τώρα, το νέο Frontera έχει ένα αρκετά απλό εσωτερικό, αλλά δίνει την αίσθηση στιβαρότητας και της προσεγμένης κατασκευής. Πιστεύουμε ότι είναι πιο όμορφο από ένα Duster εσωτερικά, αλλά δεν είναι τόσο χρηστικό, ενώ το αδελφικό C3 Aircross είναι αναμφισβήτητα λίγο πιο διασκεδαστικό, με περισσότερα υφασμάτινα φινιρίσματα στο ταμπλό.

Από την άλλη βέβαια, όσοι προτιμούν τα πιο κλασικά εσωτερικά, εδώ θα είναι περισσότερο ευχαριστημένοι, καθώς -για παράδειγμα- ο ψηφιακός πίνακας οργάνων (10 ιντσών) είναι αρκετά απλός και ευανάγνωστος ενώ η οθόνη του infotainment (εξίσου 10 ιντσών) είναι αρκετά εύκολη στην χρήση και διαθέτει ασύρματα Apple CarPlay και Android Auto.

Επίσης ευχάριστο, είναι το γεγονός ότι η Opel έχει συμπεριλάβει αρκετά κουμπιά και διακόπτες κάτω από την οθόνη, για πράγματα όπως ο κλιματισμός, ώστε να είναι πολύ εύκολο να αλληλεπιδράσετε κατά την οδήγηση.

Από άποψη χώρων και πρακτικότητας, το Frontera είναι πολύ πρακτικό με άφθονο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι των επιβατών. Είναι ξεκάθαρα ένα από τα πιο ευρύχωρα SUV της κατηγορίας Β που πωλούνται σήμερα, με άξιο σημείο αναφοράς να είναι ότι ακόμα και ο μεσαίος πίσω επιβάτης θα βρει ένα μέρος για να ακουμπήσει τα πόδια του αρκετά άνετα.

Σε επίπεδο πορτμπαγκάζ τώρα, ο χώρος αποσκευών είναι πραγματικά εντυπωσιακός (για τα δεδομένα της κατηγορίας), με 460 λίτρα στην όρθια διάταξη των πίσω καθισμάτων και 1.600 λίτρα με την αναδίπλωση αυτών. Η τελευταία γίνεται σε αναλογία 60:40, όταν επιπρόσθετα υπάρχει ένα κινούμενο δάπεδο για να δημιουργηθεί ένα επίπεδο κατώφλι για εύκολη φόρτωση.

Βενζινοκίνητο αλλά με υβριδισμό!

Στις βενζινοκίνητες εκδόσεις το Frontera χρησιμοποιεί έναν τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων με υβριδική υποβοήθηση 48V και αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων. Δεν χρειάζεται να συνδεθεί στην πρίζα, αλλά μπορεί να λειτουργεί με τον ηλεκτροκινητήρα του έως και 50% του χρόνου οδήγησης στην πόλη, για παράδειγμα, κάτι που βοηθά στη συνολική οικονομία καυσίμου. Στην πράξη κινείται αθόρυβα μόνο σε πολύ χαμηλές ταχύτητες στην πόλη, όταν η αθόρυβη λειτουργία χάνεται δραματικά καθώς αυξάνετε ταχύτητα και βγαίνετε από αυτήν.

Σχετικά με την κατανάλωση, η Opel αναφέρει κατανάλωση καυσίμου 5,2 λίτρα/100 χλμ. για την έκδοση με τους 145 ίππους που είχαμε για δοκιμή και σε διάστημα μιας εβδομάδας οδήγησης ο μέσος όρος μας ήταν 7,1 λίτρα/100χλμ., γεγονός που δείχνει ότι είναι ένα πολύ οικονομικό αυτοκίνητο σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.

Πέρα όμως από την αυξημένη οικονομία, η έκδοση με τους 145 ίππους, δίνει και αξιοπρεπείς επιδόσεις, με το σπριντ 0-100 χλμ./ώρα να ολοκληρώνεται σε 8,6 δευτερόλεπτα.

Επί του πρακτέου, η επιτάχυνση είναι ομαλή και εύκολη μέσω του ηλεκτροκίνητου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά σε καμία περίπτωση δεν εγείρει το συναίσθημα για σβέλτη και απολαυστική οδήγηση. Σε αυτό συντελεί και η πληροφόρηση του τιμονιού, αλλά και η ρύθμιση της ανάρτησης, που αμφότερα δείχνουν εστιασμένα στην απλή μετακίνηση.

Βέβαια, για να είμαστε δίκαιοι, το Frontera κινείται αξιοπρεπέστατα στους φυσιολογικούς ρυθμούς. Τούτου λεχθέντος, η Opel είναι πολύ περήφανη για τον τρόπο που ρυθμίζει τα αυτοκίνητά της, παρά το γεγονός ότι μοιράζεται πλατφόρμες και κινητήρες με πολλά άλλα μοντέλα του ομίλου Stellantis.

Στο Frontera, που μας απασχολεί εν προκειμένω, υπάρχει μια ωραία σκληρότητα στο τιμόνι, έτσι ώστε να αποφεύγεται η ελαφριά, αιωρούμενη αίσθηση στο δρόμο που μπορεί να καταστρέψει αυτοκίνητα σαν αυτό, όταν επιπρόσθετα υπάρχει ικανοποιητική πρόσφυση.

Επίσης είναι άνετο, προσφέροντας μια μαλακή οδήγηση σε ανώμαλες επιφάνειες και σαμαράκια στην πόλη. Ωστόσο, χάνει την «ψυχραιμία» του σε υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, γινόμενο πιο θορυβώδες. Έτσι, είναι προτιμότερο όσοι σκοπεύουν να οδηγούν πολύ στον αυτοκινητόδρομο και είναι ταγμένοι στην Opel να στραφούν καλύτερα σε ένα Astra ή Grandland, παρά στο Frontera!

Ουδέτερο αλλά τίμιο!

Εν κατακλείδι, το Frontera δεν είναι ένα αυτοκίνητο για να κάνεις τους γείτονές σου να ζηλεύουν ή για καλύψεις το πάθος σου για την οδήγηση.

Αλλά ως ένα λογικό και πολύ οικονομικό μικρό SUV, πληροί όλες τις προϋποθέσεις που έχει κάποιος από ένα τυπικό τέτοιο μοντέλο, καθώς έχει άφθονο χώρο, πλούσιο βασικό εξοπλισμό, άνετη οδηγική εμπειρία και χαμηλό κόστος τόσο χρήσης, όσο και -κυρίως- κτήσης.

Αναφορικά με το τελευταίο, το νέο Opel Frontera Hybrid ξεκινά από 23.400 ευρώ στην βασική έκδοση Edition, από 24.700 ευρώ στην δεύτερη έκδοση Edition Plus και από 28.400€ στην κορυφαία GS, όταν μιλάμε για την υβριδική έκδοση με τους 110 ίππους.

Για την υβριδική έκδοση με τους 145 ίππους (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) οι τιμές διαμορφώνονται αντίστοιχα σε 24.400€ (Edition), 25.400€ (Edition Plus) και 29.400€, όταν οι ηλεκτρικές εκδόσεις ξεκινούν από τις 26.300€ και καταλήγουν στις 33.500€.

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το υβριδικό Opel Frontera! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Εξευγενισμένος μικροαστός

Το Inster δεν είναι καινούργιο. Το γνωρίσαμε στην Ελλάδα τον Φεβρουάριο του 2025 (δες εδώ) και από την αρχή μας εντυπωσίασε, ενώ ως φαίνεται -από την πορεία του μέχρι σήμερα- εντυπωσίασε και το ελληνικό κοινό, αν κρίνουμε από το πόσα Inster κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους⋅ και με γνώμονα πάντα ότι είναι αμιγώς ηλεκτρικό…

Χαρακτηριστικό των παραπάνω είναι ότι το μικρό κορεάτικο μοντέλο έσπασε γρήγορα το φράγμα των 500 πρώτων αυτοκινήτων και βρέθηκε στην 3η θέση (πίσω από τα BYD Dolphin και Tesla Model Y) των πωλήσεων, μεταξύ των ηλεκτρικών μοντέλων της ελληνικής αγοράς.

Κάτι αρκετά λογικό αν αναλογιστεί κανείς ότι μιλάμε για ένα συμπαγές αυτοκίνητο πόλης (3,8 μ.), με ιδιαίτερη εμφάνιση, έξυπνα σχεδιασμένο εσωτερικό, ικανοποιητική εμβέλεια και μια άκρως δελεαστική τιμή.

Όλα αυτά το κάνουν να παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, οπότε -με την αρχική «ταραχή» κυκλοφορίας του μοντέλου να έχει ξεπεραστεί- έχουμε τώρα την ευκαιρία να περάσουμε περισσότερο χρόνο με το πιο μικρό αυτοκίνητο της Hyundai αυτή τη στιγμή…

Χαριτωμένο

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, μάλλον η λέξη «χαριτωμένο» του ταιριάζει περισσότερο από κάθε άλλη, όταν συγχρόνως εντυπωσιάζεσαι από το πόσο αποδοτικό είναι σε χώρο εν συγκρίσει με το εξαιρετικά μικρό μέγεθός του.

Αναφορικά με αυτό, οι εξωτερικές διαστάσεις του Inster είναι μόλις 3.825 χλστ. για το μήκος, 1.610 χλστ. για το πλάτος και 1.575 χλστ. για το ύψος. Αυτό σημαίνει ότι το Inster είναι -για παράδειγμα- σχεδόν ένα ολόκληρο μέτρο μικρότερο από το αμέσως επόμενο ηλεκτρικό μοντέλο στην γκάμα των Κορεατών (προς το παρόν), το Ioniq 5, ωστόσο το μεταξόνιό του είναι μόνο 420 χλστ. μικρότερο. Γεγονός που μπορεί να δίνει στο Inster ελαφρώς περίεργες αναλογίες από έξω, αλλά δημιουργεί πραγματικά εντυπωσιακό χώρο στην καμπίνα.

Συγχρόνως, είναι όμως και αρκετά «χαριτωμένο», με τους μεγάλους, στρογγυλούς προβολείς που είναι τοποθετημένοι χαμηλά στο μπροστινό μέρος να φαίνονται αρκετά εντυπωσιακοί από ορισμένες γωνίες και -όπως και στο μεγαλύτερο Kona- να υπάρχει ένας ενδιαφέρων συνδυασμός καμπύλων και επίπεδων πάνελ, όταν προαιρετικά διατίθενται και φώτα σε στυλ «Parametric Pixel» που προέρχονται από τη σειρά Ioniq και προσθέτουν στην αίσθηση ενδιαφέροντος.

Υπόδειγμα εκμετάλλευσης χώρου

Αν το εξωτερικό του Hyundai Inster είναι χαριτωμένο, τότε η καμπίνα του αποτελεί ένα μάθημα για το πώς πρέπει να σχεδιάζεται ένα πραγματικά λειτουργικό εσωτερικό οχήματος!

Είναι αλήθεια ότι του λείπουν οι αισθητικές και σχεδιαστικές λεπτομέρειες που υπάρχουν ας πούμε (π.χ) σε ένα Renault 5, αλλά ως αντικείμενο χρήσης, η καμπίνα του Inster είναι ανώτερη.

Υπάρχουν πολλά φθηνά πλαστικά στην καμπίνα του λιλιπούτειου ηλεκτρικού μοντέλου, αλλά κανένα από αυτά δεν φτάνει για να το κάνει να φαίνεται φτηνό και υποδεέστερο, με την συνολική αίσθηση που αποπνέει να είναι αυτή της στιβαρής και τεχνολογικά προηγμένης κατασκευής.

Αναφορικά με το τελευταίο, οι κύριες οθόνες (και οι δύο με διαγώνιο 10,25 ίντσες) είναι οικείες από άλλα μοντέλα της Hyundai, αλλά παρατηρήσαμε ότι η κύρια οθόνη ψυχαγωγίας κάποιες φορές μπορεί να αντιδρά λίγο πιο αργά σε κάποιο πάτημα κατά καιρούς, με αποτέλεσμα να περιμένεις (1-2 δευτερόλεπτα) μέχρι να εμφανιστεί το επόμενο μενού. Αυτό δεν είναι ωστόσο κάτι ενοχλητικό προς τη χρήση της, αφού η διάταξη της οθόνης είναι λογική, οι πληροφορίες που παρουσιάζει είναι σαφείς (το ίδιο ισχύει και για τον πίνακα οργάνων) και -ως είθισται στα μοντέλα του Κορεάτη κατασκευαστή- υπάρχουν πολλά κουμπιά και φυσικά χειριστήρια (για τον κλιματισμό, τις συντομεύσεις, κτλ.) που ανεβάζουν πολύ την εργονομία.

Σε αυτήν (σ.σ αυξημένη εργονομία) συντελούν και οι πολλοί εύχρηστοι μικροί αποθηκευτικοί χώροι γύρω από την καμπίνα, που αντισταθμίζουν τις θήκες στις πόρτες που είναι πολύ στενές για να είναι χρήσιμες, όταν οι ποτηροθήκες είναι ενσωματωμένες στο κάθισμα του οδηγού και κινούνται μπρος-πίσω μαζί του, μαζί με ένα μικρό, αλλά χρήσιμο, αναδιπλούμενο υποβραχιόνιο. Όταν ευθυγραμμίζετε τα δύο μπροστινά καθίσματα, μοιάζουν σχεδόν με ένα συνεχές κάθισμα, κάτι που είναι κάπως ωραίο.

Αυτά τα καθίσματα είναι αρκετά άνετα και προσφέρουν μεγαλύτερη στήριξη από ό,τι θα περίμενε κανείς σε αυτή την τιμή, αν και αν είστε αρκετά μεγαλόσωμοι θα διαπιστώσετε ότι το αριστερό σας χέρι πιέζεται λίγο υπερβολικά στην πόρτα.

Από την άλλη, το πίσω μέρος του Inster είναι το σημείο όπου τα πράγματα γίνονται πραγματικά έξυπνα, καθώς τα πίσω καθίσματα ρυθμίζονται κατά 160 χλστ. στις ράγες τους (σε κάποιες εκδόσεις εξοπλισμού) και το κάνουν ξεχωριστά.

Αυτό συνδέεται άμεσα με τον χώρο αποσκευών, καθώς με τα πίσω καθίσματα σπρωγμένα μέχρι το τέρμα προς τα πίσω, ο ονομαστικός όγκος του χώρου αποσκευών των 280 λίτρων μειώνεται στα 240 λίτρα. Είναι αρκετός για τα ψώνια της βδομάδας αν πακετάρετε προσεκτικά, αλλά είναι λίγο μικρός.

Ωστόσο, αν κάθεται μόνο ένα άτομο πίσω, μπορείτε να σύρετε ένα κάθισμα προς τα εμπρός, απελευθερώνοντας περισσότερο χώρο αποσκευών, ενώ αν δεν κάθεται κανείς πίσω, μπορείτε να σύρετε και τα δύο καθίσματα προς τα εμπρός και να επεκτείνετε τον χώρο αποσκευών στα 351 λίτρα, όσο δηλαδή θα είχατε αν παίρνατε ένα κόμπακτ SUV της παραπάνω κατηγορίας, της Β.

Παραδόξως ικανό

Η Hyundai διαθέτει το Inster στην ελληνική αγορά με δύο διαθέσιμες εκδόσεις σχετικά με το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης. Η πρώτη είναι απόδοσης 97 ίππων και συνδυάζεται με μπαταρία χωρητικότητας 42 kWh, ενώ η δεύτερη είναι απόδοσης 115 ίππων με μπαταρία χωρητικότητας 49 kWh, η οποία ήταν και αυτή με την οποία εφοδιαζόταν το αυτοκίνητο της δοκιμής και αυτή που κάνει το Inster παραδόξως ικανό…

Και λέμε παραδόξως ικανό καθώς δεδομένου ότι το Inster είναι ένα μικρό ηλεκτρικό όχημα, πιστεύεις ότι θα δυσκολεύεται αρκετά να διανύσει μεγάλες αποστάσεις με μία φόρτιση. Ωστόσο, το μικρό κορεατικό μοντέλο σε διαψεύδει, όντας ένα από τα πιο αποδοτικά ηλεκτρικά οχήματα που έχεις δοκιμάσει τελευταία.

Τούτου λεχθέντος, η Hyundai μπορεί να αναφέρει 370 χλμ. αυτονομίας στη μεικτή χρήση και κατανάλωση ενέργειας 14,9kWh/100 χλμ., αλλά εμείς κατά την εβδομάδα της συμβίωσης μας με το μοντέλο είχαμε 12,8 kWh/100χλμ., όταν εύκολα πετύχαμε και αυτονομίες 400 χλμ. με μία φόρτιση!

Αναφορικά με την τελευταία, οι ταχύτητες φόρτισης, είναι αρκετά εντυπωσιακές για τη φύση της κατασκευής, με το μοντέλο της δοκιμής (η μπαταρία των 49 kWh) να έχει ελαφρώς υψηλότερη ταχύτητα φόρτισης DC στα 85 kW, όταν το μοντέλο των 42 kWh έχει ως μέγιστο όριο φόρτισης τα 73 kW. Αυτό σημαίνει ότι και τα δύο μπορούν να ανακτήσουν την ενέργειά τους από 10 σε 80% σε περίπου 30 λεπτά, σε έναν κατάλληλο φυσικά φορτιστή.

Εστιασμένο στην πόλη

Μάλλον δεν πρόκειται να αγοράσει κάποιος ένα Inster (ή οποιοδήποτε άλλο μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης) αν αυτό που λαχταρά είναι η απολαυστική οδήγηση. Αν πάλι επιδιώξει να το κάνει, σύντομα θα διαπιστώσει τους περιορισμούς των στενών ελαστικών του (185/65), αν και το εντυπωσιακά χαμηλό βάρος του αυτοκινήτου (λίγο πάνω από 1.300 κιλά), το κάνει τουλάχιστον να μην «παρασύρεται» σε συνεχή, επίμονη υποστροφή από το βάρος της μπαταρίας όπως συμβαίνει με άλλα ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς.

Αυτό δεν σημαίνει ότι το Inster είναι επουδενί κακό στην οδήγηση. Το τιμόνι του είναι καλά ζυγισμένο, αλλά έχει χαμηλή ανατροφοδότηση, κάτι που δεν αποτελεί έκπληξη και μάλλον ούτε πρόβλημα για το 99% των υποψηφίων αγοραστών, ενώ η ανάρτηση είναι σχετικά σφιχτή, πιθανώς για να διατηρείται ο έλεγχος της μάζας της μπαταρίας. Βέβαια, χάρη στο μακρύ μεταξόνιο, η παρεχόμενη άνεση είναι σε υψηλά επίπεδα και μόνο σε κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες κάνει κάποιες ξερές αντιδράσεις ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας.

Εκεί όμως που πραγματικά διαπρέπει το Inster είναι εντός πόλεως, αφού ο οδηγός του μπορεί να απολαύσει πλήρως τα πλεονεκτήματα που συνοδεύουν το συμπαγές μέγεθος και το ελεγχόμενο βάρος. Είναι γρήγορο και ευέλικτο στην κυκλοφορία, και εύκολο να μπει σε μικρές θέσεις παρκαρίσματος, όταν στο τελευταίο συντελεί και ο περιορισμένος κύκλος στροφής (10,6 μ.) που σε συνδυασμό με το μικρό μήκος κάνει το παρκάρισμα παιχνιδάκι.

Από την άλλη, στον αυτοκινητόδρομο, το Inster δεν αισθάνεται ότι είναι «εκτός από τα νερά του», αφού κινείται αρκετά άνετα με ταχύτητες ακόμη και 120 – 130 χλμ./ώρα. Βέβαια, είναι αλήθεια ότι ο θόρυβος του ανέμου και των ελαστικών αυξάνεται σε αυτές τις ταχύτητες, αλλά είναι αισθητά ένα λιγότερο κουραστικό αυτοκίνητο στην οδήγηση από -για παράδειγμα- ένα Toyota Aygo X παρόμοιου μεγέθους.

Η λογική επιλογή

Το Inster προκάλεσε αρκετό ντόρο όταν πρωτοεμφανίστηκε στην ελληνική αγορά, με τιμή εισόδου μόλις 16.973 ευρώ. Εκείνη την εποχή (Φεβρουάριος 2025) η τιμή ήταν πραγματικά ακαταμάχητη, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι «μέσα της» είχε και το προωθητικό πρόγραμμα της εταιρείας και φυσικά τη μεγάλη επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ».

Από τότε, οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχουν αλλάξει (προφανώς), αλλά το Inster παραμένει μια καλή ευκαιρία στα 22.690 ευρώ για το μοντέλο στην έκδοση Style (βασική), το οποίο διαθέτει μπαταρία 42kWh, αυτονομία έως 327 χλμ. και ηλεκτροκινητήρα 97 ίππων.

Όσοι τώρα επιθυμούν την μεγαλύτερη μπαταρία (49kWh), τους 115 ίππους, την ελαφρώς μεγαλύτερη ταχύτητα φόρτισης DC (85kW έναντι 73kW) και τα 370 χλμ. αυτονομίας, θα πρέπει να δαπανήσουν τουλάχιστον το ποσό των 25.090 ευρώ για την έκδοση Premium ή 26.890 ευρώ για την έκδοση Distinctive, με την τελευταία να περιλαμβάνει και τα ρυθμιζόμενα πίσω καθίσματα, τα οποία πραγματικά μεταμορφώνουν την πρακτικότητα του Inster.

Πάνω όμως από τις τρεις προαναφερθείσες εκδόσεις υπάρχει και το Inster Cross, το οποίο διαθέτει πιο “off-road” παρουσιαστικό και κάποια στοιχεία επιπρόσθετου εξοπλισμού. Αυτό όμως κοστίζει 28.090 ευρώ, με αποτέλεσμα να χάνεται το ατού του προσιτού ηλεκτρικού αυτοκινήτου που έχουν οι άλλες εκδόσεις.

Εκείνες, δίνουν πραγματική υπόσταση στην ηλεκτροκίνηση και αναδεικνύουν το Inster ως ένα από τα καλύτερα ηλεκτρικά που μπορεί να αγοράσει κανείς σήμερα…

Το άρθρο Δοκιμή: Hyundai Inster 49 kWh 115 PS εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Red Bull Racing RB17 βρίσκεται πλέον ένα βήμα πιο κοντά στην παραγωγή, καθώς η εταιρεία ξεκίνησε την τελική συναρμολόγηση του πρώτου αυτοκινήτου παραγωγής, με τις παραδόσεις να αναμένονται την επόμενη χρονιά.

Σε συνέντευξή του, ο επικεφαλής του προγράμματος, Rob Bray, αποκάλυψε ότι οι πρώτες δοκιμές εξέλιξης και αξιολόγησης θα ξεκινήσουν «μέσα στις επόμενες εβδομάδες».

Η Red Bull παρουσίασε για πρώτη φορά το ακραίο hypercar αποκλειστικά για χρήση σε πίστα στο Goodwood Festival of Speed του 2024, με τη σχεδίαση να φέρει την υπογραφή του θρυλικού Adrian Newey.

Στην καρδιά της RB17 βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός V12 4,5 λίτρων εξελιγμένος από την Cosworth, ο οποίος στροφάρει μέχρι τις 15.000 σ.α.λ. και αποδίδει 1.000 ίππους. Ωστόσο, το hypercar της Red Bull δεν βασίζεται αποκλειστικά στον θερμικό κινητήρα, καθώς πρόκειται για υβριδικό σύνολο. Έτσι, ένας ηλεκτροκινητήρας 200 ίππων ενσωματωμένος στο κιβώτιο της Xtrac ανεβάζει τη συνολική ισχύ στους εντυπωσιακούς 1.200 ίππους!

Το συνολικό βάρος αναμένεται να παραμένει κάτω από τα 907 κιλά, ενώ η τελική ταχύτητα υπολογίζεται στα 354 χλμ./ώρα. Παράλληλα, η RB17 μπορεί να παράγει έως και 1.700 κιλά κάθετης δύναμης, με τη Red Bull να αναγκάζεται να περιορίσει το αεροδυναμικό φορτίο πάνω από τα 150 χλμ./ώρα, ώστε να αποφευχθεί η υπερφόρτωση των ελαστικών.

Η σχεδίαση του αυτοκινήτου έχει επίσης εξελιχθεί από την πρώτη του εμφάνιση πριν από σχεδόν δύο χρόνια. Η πιο εμφανής αλλαγή είναι η προσθήκη ενός κεντρικού “spine” πάνω από το κάλυμμα του κινητήρα, το οποίο συμβάλλει στην αύξηση της παραγόμενης κάθετης δύναμης στην πίσω αεροτομή.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Το πρώτο υπεραυτοκίνητο της Red Bull πλησιάζει στην πραγματικότητα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η KTM αποκάλυψε επίσημα τη νέα σειρά SX για το 2027, παρουσιάζοντας εννέα νέα motocross μοντέλα που καλύπτουν όλες τις ηλικίες και επίπεδα εμπειρίας. Και φυσικά, όλα παραμένουν πιστά στο χαρακτηριστικό πορτοκαλί χρώμα της εταιρείας, μόνο που αυτή τη φορά η KTM πρόσθεσε και «μια δόση κόκκινου στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ για ακόμη πιο έντονη παρουσία στην πίστα», όπως αναφέρει χαρακτηριστικά…

Το κομμένο με laser και ρομποτικά συγκολλημένο ατσάλινο πλαίσιο διατηρείται, όμως έχει εξελιχθεί περαιτέρω χάρη στην εμπειρία των εργοστασιακών αγωνιστικών ομάδων της KTM και τη συνεχή εσωτερική ανάπτυξη της εταιρείας.

Το ίδιο ισχύει και για τους κινητήρες της σειράς SX, οι οποίοι διαθέτουν πλέον τεχνολογία ψεκασμού EFI σε όλα τα μοντέλα, ακόμη και στα δίχρονα! Παράλληλα, όλα τα μοντέλα της σειράς συμμορφώνονται με τους τελευταίους κανονισμούς θορύβου των FIM και AMA Pro Racing.

Για τους μικρότερους αναβάτες, η KTM συνεχίζει να προσφέρει μια πλήρη σειρά “mini” motocross μοντέλων για το 2027, η οποία περιλαμβάνει τις KTM 50 SX, KTM 65 SX και KTM 85 SX. Από αυτά τα μικρά SX ξεκίνησαν την καριέρα τους μεγάλα ονόματα του SuperMotocross και του MXGP, όπως οι Eli Tomac, Aaron Plessinger, Jorge Prado, αλλά και οι Lucas Coenen, Sacha Coenen και Simon Laengenfelder.

Για όσους θέλουν να μπουν σοβαρά στους αγώνες, η πλήρους μεγέθους γκάμα SX του 2027 περιλαμβάνει εξαρτήματα εμπνευσμένα απευθείας από τους αγώνες. Μεταξύ αυτών βρίσκονται οι αναρτήσεις WP XACT, κιβώτια Pankl, ελαστικά Dunlop GEOMAX MX34 πάνω σε στεφάνια Excel, φρένα και συμπλέκτες Brembo, τιμόνια NEKEN, γκριπ ODI lock-on και σώματα ψεκασμού Keihin.

Τα εξαρτήματα αυτά συναντώνται σε ολόκληρη τη δίχρονη και τετράχρονη γκάμα motocross μοντέλων της KTM, η οποία περιλαμβάνει τις KTM 125 SX, KTM 250 SX, KTM 300 SX, KTM 250 SX-F, KTM 350 SX-F και KTM 450 SX-F.

Συχνά, ένα νέο μοντέλο σημαίνει απλώς «νέα χρώματα» για πολλές εταιρείες μοτοσυκλετών. Η KTM όμως φαίνεται πως επέλεξε μια διαφορετική προσέγγιση: περισσότερη εξέλιξη, περισσότερη αγωνιστική τεχνολογία και… ακόμη περισσότερο πορτοκαλί.

Η νέα σειρά KTM SX, SX-F και mini motorcycles για το 2027 θα ξεκινήσει να διατίθεται μέσω των επίσημων αντιπροσώπων της εταιρείας από τα τέλη της άνοιξης του 2026.

Το άρθρο Η KTM παρουσίασε ολόκληρη τη γκάμα χωμάτινων μοντέλων SX για το 2027 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Για χρόνια, η Mercedes-AMG είχε χτίσει τη φήμη της πάνω σε αυτοκίνητα που έμοιαζαν με… θηρία πάνω σε τροχούς. Τα μοντέλα της ήταν θορυβώδη, εκρηκτικά και απροκάλυπτα άγρια. Οι χρόνοι πίστας περνούσαν σε δεύτερη μοίρα, καθώς η AMG είχε ταυτιστεί με καπνισμένα ελαστικά, υπερστροφές και μια σχεδόν hooligan φιλοσοφία που τη διαφοροποιούσε ξεκάθαρα από τους αντιπάλους της.

Τα τελευταία χρόνια όμως, η Mercedes-AMG είχε αλλάξει σημαντικά χαρακτήρα. Η ισχύς παρέμενε εκεί, όμως το πάθος και η «μαγεία» που χαρακτήριζαν τη φίρμα είχαν αρχίσει να χάνονται. Αυτό έγινε ακόμη πιο εμφανές με την Mercedes-AMG C63 S E Performance και το τετρακύλινδρο plug-in hybrid σύνολό της, το οποίο δεν κατάφερε να κερδίσει το κοινό των παραδοσιακών φίλων της AMG…

Ευτυχώς για τους petrolheads, η Mercedes-Benz Group AG και η AMG φαίνεται πως ετοιμάζουν διορθωτικές κινήσεις, τουλάχιστον στο κομμάτι των κινητήρων. Νωρίτερα μέσα στη χρονιά, η Mercedes είχε ανακοινώσει ότι θα τοποθετήσει εξακύλινδρους εν σειρά κινητήρες στα κόμπακτ μοντέλα της, ενώ τώρα η AMG επιβεβαιώνει επίσημα την επιστροφή περισσότερων V8 κινητήρων στη γκάμα της!

Σε συνέντευξή του, ο CEO της AMG, Michael Schiebe, αποκάλυψε ότι η εταιρεία θα παρουσιάσει νέα μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και υποσχέθηκε ότι η AMG θα γίνει «πιο AMG από ποτέ». Και ναι, η επιστροφή των V8 επιβεβαιώθηκε ξεκάθαρα από τον ίδιο, δηλώνοντας ότι: «Στο τέλος της χρονιάς θα δείτε τον V8 να επιστρέφει στην AMG. Θα λανσαριστεί αρχικά σε SUV, αλλά και άλλα μοντέλα θα τον αποκτήσουν».

Όλα λοιπόν δείχνουν ότι η AMG θα εξελίξει περαιτέρω τον V8 που παρουσιάστηκε πρόσφατα στη νέα S-Class, με τις προσδοκίες να είναι ιδιαίτερα υψηλές.

Προς το παρόν βέβαια, η εταιρεία δεν αποκαλύπτει ποια μοντέλα θα αποκτήσουν τους νέους AMG V8 κινητήρες. Ωστόσο, θεωρείται πολύ πιθανό οι ανανεωμένες εκδόσεις των Mercedes-AMG GLE 63 και Mercedes-AMG GLS 63 να είναι οι πρώτες που θα επωφεληθούν από τη νέα γενιά V8.

Παράλληλα, οι φίλοι της μάρκας ελπίζουν ότι η V8 ισχύς θα επιστρέψει και στην E-Class, επαναφέροντας το ιστορικό όνομα Mercedes-AMG E63. Σήμερα, η E-Class δεν διατίθεται με οκτακύλινδρο κινητήρα, κάτι που πολλοί θεωρούν μεγάλο κενό στη γκάμα. Το ίδιο ισχύει και για την C-Class, όπου η επιστροφή ενός V8 θα έφερνε ξανά τον παραδοσιακό AMG χαρακτήρα.

Κλείνοντας, η AMG σχεδιάζει ακόμη περισσότερα αποκλειστικά μοντέλα για τη φίρμα. Εκτός από τις γνωστές Mercedes-AMG SL και Mercedes-AMG GT, φαίνεται πως έρχονται και νέες ειδικές εκδόσεις. Ένα από τα μοντέλα που έχουν ήδη επιβεβαιωθεί είναι μια πιο ακραία έκδοση της Mercedes-Benz CLE, η οποία θα είναι το δεύτερο αυτοκίνητο που θα φέρει το σήμα Mythos. Για να δούμε…

Το άρθρο Η Mercedes-AMG επαναφέρει τους V8 μετά τις αντιδράσεις για τα υβριδικά μοντέλα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Volvo γιορτάζει τα 70 χρόνια της ζώνης ασφαλείας παρουσιάζοντας μια νέα τεχνολογία που έχει στόχο να κάνει τα αυτοκίνητά της ακόμη πιο ασφαλή…

Ανάλογα με το ποιον ρωτά κανείς, η πρώτη «παραδοσιακή» ζώνη ασφαλείας έκανε την εμφάνισή της ως ιδέα πριν από περίπου 70 χρόνια. Παρότι υπάρχει κάποια διαφωνία σχετικά με το πότε κατοχυρώθηκε η πρώτη επίσημη πατέντα (οι εφευρέτες Roger Griswold και Hugh de Haven υπέβαλαν αίτηση το 1955) η διαγώνια ζώνη δύο σημείων της Volvo, που περνούσε από το στήθος, θεωρείται σε μεγάλο βαθμό η πρώτη του είδους της, όταν παρουσιάστηκε το 1956.

Το πρωτότυπο Volvo Amazon ήταν το πρώτο όχημα που χρησιμοποίησε τη νέα ζώνη δύο σημείων της εταιρείας και σύντομα ακολούθησε η παραγωγή της. Μόλις τρία χρόνια αργότερα, το 1959, η Volvo έγινε η πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία που πρόσφερε τη σύγχρονη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων ως βασικό εξοπλισμό στα μοντέλα της, ενώ η τελική της μορφή δημιουργήθηκε από τον μηχανικό σχεδίασης της Volvo, Nils Bohlin, και από τότε συνεχίζει να σώζει ζωές σε όλο τον κόσμο.

Με αφορμή την επέτειο, η Volvo παρουσιάζει μια νέα τεχνολογία ζώνης ασφαλείας στο επερχόμενο SUV EX60, το οποίο αναμένεται να κυκλοφορήσει αργότερα μέσα στη χρονιά. Η εταιρεία την αποκαλεί “multi-adaptive” ζώνη ασφαλείας και οι ειδικοί στην ασφάλεια στη Σουηδία εκτιμούν ότι μπορεί να αποτελέσει το επόμενο μεγάλο βήμα στην προστασία των επιβατών.

Η λειτουργία της βασίζεται σε ένα δίκτυο αισθητήρων μέσα και έξω από το όχημα, το οποίο συλλέγει σε πραγματικό χρόνο δεδομένα για τη σωματική διάπλαση κάθε επιβάτη, τη θέση καθίσματος, τη δυναμική της σύγκρουσης και την ένταση της επιβράδυνσης.

Με βάση αυτές τις πληροφορίες, το σύστημα προσαρμόζει αυτόματα τη δύναμη συγκράτησης της ζώνης και επιλέγει τη βέλτιστη στρατηγική προστασίας για κάθε επιβάτη. Για παράδειγμα, άτομα με μεγαλύτερη σωματική διάπλαση μπορεί να δεχθούν μεγαλύτερη δύναμη συγκράτησης ώστε να μειωθεί ο κίνδυνος τραυματισμού στο κεφάλι, ενώ πιο ελαφριοί επιβάτες δέχονται μικρότερη τάση για να περιοριστεί ο κίνδυνος τραυματισμού στο στήθος.

Ο στόχος είναι να ξεπεραστεί η παραδοσιακή λογική της «μιας λύσης για όλους» και να προσαρμόζεται η προστασία σε κάθε επιβάτη ξεχωριστά. Το σύστημα είναι προσαρμοστικό και συνεχώς μαθαίνει, βελτιώνοντας τη λειτουργία του ανάλογα με διαφορετικούς σωματότυπους και πιθανούς κινδύνους στον δρόμο. Επιπλέον, υποστηρίζει ενημερώσεις λογισμικού μέσω διαδικτύου (over-the-air), ώστε η τεχνολογία να εξελίσσεται με την πάροδο του χρόνου…

Το άρθρο Χρόνια πολλά στη ζώνη ασφαλείας: 70 χρόνια ζωές που σώθηκαν! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

«Παλίμψηστη»

Η Junior σηματοδοτεί μια τολμηρή επιστροφή για την Alfa Romeo στην κατηγορία των κόμπακτ αυτοκινήτων. Είναι «παλίμψηστη» και παρότι μικρή σε μέγεθος, φέρνει μαζί της μια μεγάλη προσωπικότητα!

Ξεκίνησε ως Milano αλλά στην πορεία επικαλύφθηκε από την ονομασία Junior ελέω αντιδράσεων της ιταλικής κυβέρνησης επειδή το αυτοκίνητο δεν κατασκευάζεται στην Ιταλία (κατασκευάζεται στην Πολωνία), ενώ αρχικά κυκλοφόρησε μόνο σε πλήρως ηλεκτρικές εκδόσεις, είτε 156, είτε 280 ίππων, όταν σε κάθε περίπτωση παρείχε μια πραγματικά συναρπαστική, απολαυστική οδηγική εμπειρία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμή: Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale | Αλφίστας μιας νέας εποχής…

Ωστόσο, με γνώμονα ότι το κοινό που ενδιαφέρεται αποκλειστικά για ηλεκτρικά οχήματα είναι αρκετά περιορισμένο, η Alfa Romeo αποφάσισε να προσθέσει και μια υβριδική βενζινοκίνητη έκδοση στην γκάμα του μοντέλου, την Ibrida.

Χρησιμοποιεί έναν υπερτροφοδοτούμενο τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων, ο οποίος είναι γνωστός από άλλα αδελφικά μοντέλα του ομίλου Stellantis· και εδώ είναι σε έκδοση 145 ίππων με ήπια υβριδική υποβοήθηση, οπότε δεν είναι ακριβώς το πλήρες υβριδικό που θα περίμενε κανείς από το όνομα Ibrida.

Από την άλλη βέβαια, σε κάνει να αναρωτιέσαι αν είναι τόσο καλή στην οδήγηση όσο η Elettrica, οπότε –αφού έχοντας δοκιμάσει παλιότερα την πλήρως ηλεκτρική Junior– βάζουμε πλέον στο χέρι την υβριδική έκδοση βενζίνης του χαρισματικού κόμπακτ κροσόβερ της Alfa και ευπειθώς αναφέρουμε…

Ίδια και απαράλλαχτη

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, εκτός από την απόληξη της εξάτμισης με τις δύο μπούκες πίσω, η υπόλοιπη εικόνα της Junior παραμένει ίδια και απαράλλαχτη. Έτσι, έχουμε και εδώ μια εντυπωσιακή μάσκα στο εμπρός μέρος, έναν offset χώρο για την πινακίδα κυκλοφορίας και ωραίους προβολείς LED matrix με την υπογραφή φωτισμού «3+3» της εταιρείας.

Στο πλάι, οι ζάντες αλουμινίου των 18 ιντσών του αυτοκινήτου δοκιμής υιοθετούν ένα σχέδιο που μοιάζει με πέταλο λουλουδιού, όταν οι κρυφές λαβές των πίσω θυρών, η κόκκινη φάσα στα μαρσπιέ, το σήμα Speciale στα φτερά και το αντίστοιχο -και χαραγμένο- της μάρκας στην κολόνα C, δημιουργούν ιδιαίτερη εντύπωση.

Το πίσω μέρος τώρα της Junior είναι ίσως η λιγότερα όμορφη γωνία του αυτοκινήτου, τουλάχιστον στα μάτια μας. Προσπαθεί πολύ να μοιάζει περισσότερο με χάτσμπακ παρά με κροσόβερ, χάρη στο κεκλιμένο πίσω παράθυρο και τη μεγάλη μαύρη πλάκα όπου βρίσκονται ενσωματωμένα τα πίσω φωτιστικά σώματα.

Σε σπορτίφ τέμπο

Στο εσωτερικό υπάρχει μια προφανής προσπάθεια η καμπίνα να φαίνεται και να αισθάνεται οδηγοκεντρική και σπορ, παρά το γεγονός ότι αυτή τη φορά το αυτοκίνητο της δοκιμής δεν ήταν εφοδιασμένο με τα άκρως εντυπωσιακά καθίσματα της Sabelt  (επιπλέον 3.411€) όπως την προηγούμενη φορά με την Elettrica.

Ωστόσο, ακόμα και αυτά, τα απλά καθίσματα είναι εξαιρετικά καλόγουστα, έχοντας ένα κόκκινο τμήμα στο κέντρο τους που κατεβαίνει την πλάτη και φτάνει μέχρι τη βάση του καθίσματος. Αυτό βοηθάει στο να διαχωρίζονται όμορφα τα μαύρα φινιρίσματα.

Μιλώντας, μάλιστα, για μαύρα φινιρίσματα, υπάρχουν πολλά τέτοια στην καμπίνα και δυστυχώς ελάχιστες ασημένιες ή χρωμιωμένες πινελιές, κάτι που μπορεί να επιλέχθηκε από την μιλανέζικη φίρμα για τον περιορισμό του κόστους, αλλά συγχρόνως έχει περιορίσει και την επίτευξη εντυπώσεων, ενώ αντίστοιχα σε αυτή τη δυσαρέσκεια συντελούν και κάποιοι διακόπτες και χειριστήρια που είναι ίδιοι με άλλα μοντέλα του ομίλου και όχι μόνο (οι μοχλοί πίσω από το τιμόνι είναι ίδιοι από εποχές PSA ακόμα)!

Και αν αυτό -εν μέρει- είναι αποδεκτό αν π.χ. μιλάμε για ένα Opel Frontera, ε για την Alfa δεν είναι, αφού μιλάμε για μια μάρκα με αρκετά μοναδικό χαρακτήρα. Ευτυχώς, λοιπόν, που υπάρχει εσωτερικός ατμοσφαιρικός φωτισμός γύρω από την καμπίνα με προσαρμόσιμο χρώμα, ο οποίος φαίνεται υπέροχος σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού, αφού τονίζει ιδιαίτερα τους μεγάλους κυκλικούς αεραγωγούς που πλαισιώνουν το ταμπλό και έχουν σχήμα τριφυλλιού.

Πέραν τούτου, το άλλο δυνατό σημείο στο εσωτερικό της συγκεκριμένης Alfa είναι το δερμάτινο τιμόνι, το οποίο είναι εκπληκτικά λεπτό, άρα και ευχάριστο στο κράτημα. Πίσω του υπάρχουν paddles για χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων και σε «δεύτερο πλάνο» ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25 ιντσών, ο οποίος -μεταξύ άλλων- έχει τη δυνατότητα να μιμείται αναλογικά όργανα για το στροφόμετρο και το ταχύμετρο.

Αυτός, σε συνδυασμό με την οθόνη αφής του infotainment (επίσης 10,25 ιντσών) ολοκληρώνει την τεχνολογική διείσδυση. Ευτυχώς!

Κάτω τώρα από την οθόνη αφής υπάρχει μια βάση ασύρματης φόρτισης κινητού, καθώς και θύρες USB-C και USB-A, όταν το κουμπί εκκίνησης του κινητήρα είναι τοποθετημένο σε περίοπτη θέση στην κεντρική κονσόλα, με τον επιλογέα ταχυτήτων να μοιάζει με διακόπτη φώτων ακριβώς πίσω του.

Άλλες παροχές στο μπροστινό μέρος περιλαμβάνουν μια βαθιά κονσόλα με διαμορφώσιμες ποτηροθήκες, ένα συρόμενο κεντρικό υποβραχιόνιο με αποθηκευτικό χώρο, καθώς και ένα μικροσκοπικό ντουλαπάκι.

Από άποψη χώρων, είναι αρκετά σαφές ότι η Junior δεν είναι από τα πιο ευρύχωρα μοντέλα της κατηγορίας. Παρά ταύτα, ο χώρος για τα πόδια και το κεφάλι είναι επαρκής για τους εμπρός επιβάτες, αν και η δεύτερη σειρά καθισμάτων δεν είναι ένα μέρος στο οποίο κάποιος θα ήθελε να περάσει πολύ χρόνο αν δεν είναι παιδί…

Πιο πίσω, υπάρχει μια ηλεκτρική πόρτα για τον χώρο αποσκευών, κάτι σπάνιο για όχημα αυτής της κατηγορίας. Μόλις ανοίξει, ο διαθέσιμος χώρος αποσκευών είναι αξιοπρεπής, ειδικά για ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο, καθώς υπάρχουν 415 λίτρα με τα πίσω καθίσματα σε όρθια θέση και 1.280 λίτρα όταν αυτά αναδιπλωθούν.

Υβριδική ψυχή

Κάτω από το καπό, η Ibrida τροφοδοτείται από έναν τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων όπως είπαμε και στην εισαγωγή, που συνδυάζεται με ήπια υβριδική τεχνολογία 48V.

Στην ουσία, στο εξατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας 21kW που τροφοδοτείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου 0,9 kWh. Πρόκειται για το ίδιο ακριβώς υβριδικό σύστημα που υπάρχει σχεδόν σε κάθε νέο μοντέλο του ομίλου Stellantis (βλ. Citroen C4, Peugeot 2008, Opel Frontera, κ.α) το οποίο αποδίδει 145 ίππους και 230 Nm ροπής, με την Alfa Romeo (εν προκειμένω) να ισχυρίζεται ότι η Ibrida χρειάζεται 8,9 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα, καταναλώνοντας 4,8 λίτρα/100χλμ. στη μεικτή χρήση.

Εμείς από τη μεριά μας καταγράψαμε 3,9 δευτερόλεπτα για το 0-60, 8,9 για το 0-100 χλμ./ώρα και 12,7 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκαν σε 5,6 και 6,4 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Σε επίπεδο κατανάλωσης τώρα, κατά τη διάρκεια της δοκιμής καταναλώναμε κατά μέσο όρο 6,6 λίτρα/100χλμ., όταν σαν ελάχιστη τιμή είδαμε τα 5,4 λίτρα/100χλμ. και σαν μέγιστη (σε συνθήκες πίεσης) τα 8,2 λίτρα/100χλμ., με αποτέλεσμα εύκολα να πετυχαίνονται αυτονομίες άνω των 600 χιλιόμετρων με ένα ρεζερβουάρ (44 λίτρα).

Στον δρόμο

Ξεκινώντας με την Junior Ibrida, ο τρικύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας παίρνει ζωή με έναν ασυνήθιστο, θορυβώδη ήχο. Εάν είναι κρύος, παραμένει αναμμένος για να φτάσει τα υγρά στη θερμοκρασία λειτουργίας. Μόλις συμβεί αυτό, σβήνει ευχάριστα και η Ibrida κινείται -περισσότερο από όσο περιμένεις και υπόσχεται η μικρή μπαταρία (μόλις 0,9 kWh)- ηλεκτρικά!

Τούτου λεχθέντος, η αρχική επιτάχυνση γίνεται συνήθως μόνο με ηλεκτρική ενέργεια και αν δεν πατήσεις πολύ δυνατά το γκάζι, παραμένει σε λειτουργία EV σε ταχύτητες πόλης, με αποτέλεσμα να είναι «πολύ ηλεκτρικό» για ένα αυτοκίνητο που τεχνικά είναι μόνο ένα ήπιο υβριδικό 48V.

Σε πολλά δε σημεία ο κινητήρας σβήνει σε ταχύτητες έως και 80 χλμ./ώρα, ειδικά αν ταξιδεύετε σε ευθεία και όχι ανηφορικά, ενώ ακόμη και στα 100 – 110 χλμ./ώρα σβήνει αν κινείσαι με ρολάρισμα. Ωστόσο, επειδή ο ηλεκτροκινητήρας είναι μέρος του διπλοσύμπλεκτου εξατάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων νιώθεις μερικές φορές τις αλλαγές ταχυτήτων ακόμα και όταν κινείται σε λειτουργία EV, αλλά συνηθίζεται!

Ένα ακόμη θετικό της ενσωμάτωσης του ηλεκτροκινητήρα στο κιβώτιο είναι ότι βοηθά στην ομαλή αλλαγή των σχέσεων χωρίς τραντάγματα που παρουσιάζουν αυτού είδους τα κιβώτια. Δεν είναι όμως τέλειο… Αν πατήσεις το γκάζι πιο δυνατά ή το επίπεδο της μπαταρίας είναι μειωμένο, αναπόφευκτα μπαίνει σε λειτουργία ο τρικύλινδρος κινητήρας και κάνει έναν ιδιαίτερο ήχο κατά την επιτάχυνση, κάτι που είναι διασκεδαστικό αν σου αρέσει να ακούς.

Αν πάλι είσαι λάτρης της ησυχίας, τότε πρέπει να είσαι όσο το δυνατόν περισσότερο ομαλός με το δεξί πεντάλ και να φροντίζεις να διατηρείς την φόρτιση της μπαταρίας σε υψηλά επίπεδα. Για την τελευταία, στην ουσία πρέπει να κινείσαι αρκετά ρολαριστός αφού υπάρχει μόνο μία ρύθμιση για το αναγεννητικό φρενάρισμα, η οποία είναι αρκετά δυνατή και σχεδόν σου επιτρέπει να οδηγείς με ένα πεντάλ. Χρειάζεται λίγος χρόνος για να συνηθίσεις την αίσθηση, ενώ αν πρέπει να σταματήσεις άμεσα εντελώς, τότε πρέπει να πατήσεις επιπρόσθετα και το πεντάλ του φρένου.

Σε επίπεδο επιτάχυνσης, με τον συνδυασμό του βενζινοκινητήρα και του ηλεκτροκινητήρα, ο ρυθμός δεν είναι απότομος, αλλά δεν είναι και νωχελικός· και το γεγονός ότι δεν έχει πολλή ισχύ κάνει μάλλον την Ibrida πιο ελκυστική σε ένα πιο ευρύ κοινό, όντας ευχάριστη στην οδήγηση. Εξάλλου, ως ένα ακόμα μοντέλο του Ιταλού κατασκευαστή, το τιμόνι της Junior είναι εξαιρετικά επικοινωνιακό και άμεσο. Είναι χαρά να στρίβεις, καθώς η αίσθηση είναι πιο ελαφριά και το συγκεκριμένο SUV παρουσιάζει μια αρκετά συμπαγή οδική συμπεριφορά.

Επιπλέον, η οδήγηση ακόμη και υψηλότερες ταχύτητες είναι ήρεμη, κάτι που είναι σπάνιο για μικρά οχήματα. Αυτό πιθανότατα συμβαίνει επειδή η Junior διαθέτει ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών με αξιοπρεπή προφίλ στα ελαστικά (55άρι), αντί για τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά που συναντούμε πλέον κατά κόρον σε άλλα σημερινά μοντέλα του ανταγωνισμού.

Έτσι, στον αυτοκινητόδρομο ή σε τραχιά οδοστρώματα η καμπίνα του ιταλικού μοντέλου παραμένει εκπληκτικά ήσυχη, καθώς δύσκολα θα ακούσεις θορύβους κύλισης, ή θορύβους που να προέρχονται από τον τρικύλινδρο κινητήρα και την αντίσταση του αέρα.

Απευθυνόμενη στο συναίσθημα

Εν κατακλείδι λοιπόν, η υβριδική έκδοση της Junior (ή Ibrida κατά τους Ιταλούς) αποτελεί μια ενδιαφέρουσα προσθήκη στην γκάμα της μάρκας, διατηρώντας τον έντονο σχεδιαστικό χαρακτήρα και τη σπορ οδηγική φιλοσοφία που τη συνοδεύουν.

Παρά την κοινή πλατφόρμα και τα επιμέρους στοιχεία από τον όμιλο Stellantis, καταφέρνει να ξεχωρίσει οδηγικά ανάμεσα στα αδελφικά μοντέλα, με άμεσο τιμόνι και ευχάριστη συμπεριφορά στον δρόμο, όταν η υβριδική τεχνολογία, αν και ήπια, προσφέρει αξιοσημείωτη οικονομία και μια απροσδόκητα έντονη ηλεκτρική εμπλοκή στην καθημερινή οδήγηση.

Ωστόσο, δεν λείπουν οι παραχωρήσεις… Η ποιότητα ορισμένων στοιχείων στο εσωτερικό και οι περιορισμένοι χώροι δυστυχώς την κάνουν να φαίνεται «μικρότερη» και «φτηνότερη» απ´ ότι είναι, με την υψηλή τιμή ωστόσο να την τοποθετεί σε αρκετά premium επίπεδα.

Σχετικά με αυτήν, η βασική Ibrida κοστίζει περισσότερα από 30.000€ και η έκδοση Speciale της δοκιμής περισσότερα από 35.000€…

Παρ’ όλα αυτά, η συνολική εμπειρία παραμένει θετική, ειδικά για όσους δίνουν προτεραιότητα στην οδηγική απόλαυση και το στιλ, έναντι της απόλυτης πρακτικότητας.

Εν τέλει λοιπόν, η Junior Ibrida δεν είναι το πιο λογικό ή οικονομικό κόμπακτ SUV της αγοράς, αλλά απευθύνεται περισσότερο στο συναίσθημα.

Απευθύνεται σε εκείνους που επιθυμούν κάτι ξεχωριστό, με ιταλικό ταπεραμέντο και σύγχρονη τεχνολογία, αποτελώντας μια γοητευτική -αλλά όχι αψεγάδιαστη- επιλογή.

Το άρθρο Δοκιμάζουμε την υβριδική Alfa Romeo Junior Ibrida! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Στυλοβάτης

Η Ford, μετά και την κατάργηση των Focus και Fiesta, χρειαζόταν (και χρειάζεται) απεγνωσμένα ένα προσιτό, μικρό όχημα που θα είναι αντάξιο του ονόματός της και θα μπορεί να πωλείται σε μεγάλους αριθμούς. Έτσι επένδυσε στο Puma, το οποίο -αναβιώνοντας ένα όνομα που προηγουμένως χρησιμοποιούνταν σε ένα σπορ δίθυρο κουπέ- λανσαρίστηκε ως ένα συμπαγές κροσόβερ για να μπορέσει να βάλει τη Ford στην ολοένα και αυξανόμενη κατηγορία των B-SUV…

Όπως και έγινε, με το Puma να λαμβάνει ιδιαίτερα μεγάλη αγάπη από το κοινό χάρη τόσο στην εμφάνισή του, όσο και κυρίως στην εξαιρετική οδική του συμπεριφορά.

Τα χρόνια πέρασαν, οι εποχές αλλάξανε και πλέον η αυστηρή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης -που τιμωρεί όσους κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν πωλούν αρκετά ηλεκτρικά οχήματα- έκαναν την Ford να ψάχνει για ακόμη ένα ηλεκτρικό μοντέλο. Πράγμα το οποίο επετεύχθη μέσα από το Puma Gen-E, ή αλλιώς με την ηλεκτρική έκδοση του δημοφιλούς B-SUV.

Σε αντίθεση με τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά οχήματα της Ford, τα οποία δανείζονται τεχνολογία και μηχανικά μέρη από την Volkswagen (το Explorer, το Capri και ακόμη και -σε κάποιο βαθμό- το Mustang Mach-E), το Puma Gen-E είναι εξ’ ολοκλήρου δικό της έργο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Σύντομη Δοκιμή: Ford Explorer RWD 77 kWh 286 PS

Παράγεται παράλληλα με το συμβατικό Puma στο εργοστάσιο της εταιρείας στην Κραϊόβα της Ρουμανίας και βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα που στηρίζεται τόσο το απλό Puma, όσο και το πρόσφατα εκλιπόν Fiesta. Αυτό, από μόνο του, κάνει το μοντέλο να δημιουργεί την προσδοκία για οδηγική απόλαυση, αφού ας μην ξεχνάμε ότι τόσο το σουπερμίνι (Fiesta), όσο και το B-SUV της «αμερικανικής» εταιρείας (Puma) έχουν αποδειχθεί από καιρού τα πιο fun to drive μοντέλα έναντι του ανταγωνισμού.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμή: Ford Capri RWD Extended Range 286 PS | Αναβίωση ή ιεροσυλία;

Βέβαια, η «μετατροπή» σε ηλεκτρικό κάποιες φορές μπορεί να μεταλλάσσει την αρχική υλοποίηση, οπότε πάμε να δούμε αν τελικά αυτό το προϊόν της Ford αλλοιώθηκε ή μπορεί και πάλι να ευχαριστεί τον οδηγό του, όπως το αντίστοιχο με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης…

Προσαρμογές και αλλαγές

Αρχίζοντας από την βάση, επειδή η υποκείμενη πλατφόρμα (Ford Global B) έπρεπε να προσαρμοστεί γι’ αυτό το ηλεκτρικό μοντέλο, το Gen-E είναι ένα ελαφρώς μεγαλύτερο Puma, με 28 χλστ. μεγαλύτερο μήκος και 5 χλστ. μεγαλύτερο ύψος, συγκριτικά με τις θερμικές εκδόσεις.

Ωστόσο, αυτό που είναι πιο πιθανό να παρατηρήσετε συγκριτικά με το βενζινοκίνητο μοντέλο είναι η έλλειψη μπροστινής μάσκας. Έχει αντικατασταθεί από ένα επίπεδο πάνελ στο χρώμα του αμαξώματος, αν και η Ford έχει διατηρήσει ένα μαύρο περίγραμμα στο πάνω μέρος που μοιάζει με μουστάκι και δείχνει πού βρισκόταν η μάσκα, κάτι που μπορεί να φαίνεται λίγο περίεργο, αλλά συγχρόνως φροντίζει για να διατηρηθεί η βασική όψη του αυτοκινήτου.

Πέραν τούτου, έχει επανασχεδιαστεί το κάτω τμήμα του προφυλακτήρα, με λεπτές ραβδώσεις και οπές ψύξης, καθώς και μερικούς αεραγωγούς που διοχετεύουν αέρα έξω από τους μπροστινούς τροχούς. Αυτοί, είναι επίσης ειδικά σχεδιασμένοι για την ηλεκτρική έκδοση, με μέγεθος 17 ιντσών για την βασική έκδοση ή 18 ιντσών για την δεύτερη έκδοση, την “Premium”.

Πίσω, υπάρχει επίσης μια ελαφρώς μακρύτερη και χαμηλότερη αεροτομή στην πέμπτη πόρτα και ένας προφυλακτήρας ανανεωμένος-κλειστός στο σημείο που είναι η εξάτμιση στα «απλά» Puma, ενώ ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί ότι δεν υπάρχουν πουθενά σήματα Gen-E. Έτσι, όσοι θέλουν να ξεχωρίσουν το νέο ηλεκτρικό Puma από αυτά που κυκλοφορούν σωρηδόν στους ελληνικούς δρόμους, πρέπει να δώσουν έμφαση στον «κλειστό» πίσω προφυλακτήρα και στην αναγραφή του ονόματος Puma με λευκά γράμματα (στα συμβατικά μοντέλα τα αντίστοιχα γράμματα είναι ασημί ή μαύρα αναλόγως έκδοσης).

Στο εσωτερικό, χωρίς την ανάγκη για το μηχανικό χειρόφρενο και τον επιλογέα ταχυτήτων του βενζινοκίνητου μοντέλου, η Ford κατάφερε να επανασχεδιάσει την κεντρική κονσόλα, στην οποία πλέον προσφέρει ένα υπερυψωμένο κεντρικό τμήμα με ποτηροθήκες και μια μεγάλη βάση ασύρματης φόρτισης, όταν οι οθόνες είναι δύο, με την πρώτη να είναι 12,8 ιντσών για τον πίνακα οργάνων και την δεύτερη να είναι 12 ιντσών για το infotainment.

Σχετικά με τους χώρους, μπορεί να ανησυχείτε για τον χώρο στα πίσω καθίσματα, δεδομένου ότι η μπαταρία κίνησης έπρεπε να τοποθετηθεί κάτω από το πίσω κάθισμα (αντί για κάτω από το πάτωμα όπως συμβαίνει σχεδόν με κάθε άλλο ηλεκτρικό όχημα). Στην πραγματικότητα, όμως, είναι καλύτερο από ό,τι στο βενζινοκίνητο μοντέλο χάρη σε ένα σχεδόν εντελώς επίπεδο πάτωμα, το οποίο έχει απελευθερώσει επιπλέον χώρο για τα πόδια, όταν το πραγματικά εντυπωσιακό στοιχείο στο Gen-E είναι το πορτμπαγκάζ του…

Χωρίς να εμποδίζει η εξάτμιση, η Ford κατάφερε να δημιουργήσει έναν απλά τεράστιο χώρο αποθήκευσης κάτω από το δάπεδο (τον οποίο ονομάζει “Gigabox”) που εκτείνεται σε όλο το πλάτος του δαπέδου του χώρου αποσκευών. Ως αποτέλεσμα, η χωρητικότητα του πόρτμπαγκαζ φτάνει τα 523 λίτρα (1.283 με την αναδίπλωση των καθισμάτων), μια εκπληκτική τιμή για ένα αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους. Επίσης υπάρχει ένας επιπλέον αποθηκευτικός χώρος κάτω από το καπό για τα καλώδια φόρτισης, χωρητικότητας 43 λίτρων.

Παραδοξότητα

Παραδόξως, η Ford δεν διαθέτει ακόμη μια πλατφόρμα ειδικά σχεδιασμένη για ηλεκτρικά οχήματα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δανείζεται την γνωστή MEB της Volkswagen για τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά της οχήματα. Και αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο αναγκάστηκε να τροποποιήσει μια πλατφόρμα αυτοκινήτου Β (η πλατφόρμα αυτή πρωτοχρησιμοποιήθηκε στο Fiesta) που δημιουργήθηκε για θερμικά μοντέλα σε αυτό, το ηλεκτρικό Puma. Τα ίδια λοιπόν «θεμέλια» που χρησιμοποιούνται για το Puma εσωτερικής καύσης, χρησιμοποιούνται και εδώ αλλά σε μεγάλο βαθμό τροποποιημένα, για να δέχονται μια μπαταρία τοποθετημένη στο δάπεδο. Δεν είναι η βέλτιστη προσέγγιση και εξηγεί γιατί αυτό το ηλεκτρικό μοντέλο δεν έχει τόσο μεγάλη μπαταρία (και επομένως τόσο μεγάλη αυτονομία) όσο θα ήθελαν ορισμένοι από τους πελάτες της μάρκας.

Τούτου λεχθέντος, οι μηχανικοί της Ford κατάφεραν να χωρέσουν μια μπαταρία χωρητικότητας 53kWh (αν και μόνο 43kWh από αυτές είναι στην πραγματικότητα αξιοποιήσιμες), η οποία προσφέρει αυτονομία έως και 376 χλμ. σύμφωνα με την Ford, η οποία μάλιστα ισχυρίζεται ότι η αυτονομία αυτή μπορεί να ανεβεί μέχρι τα 523 χλμ. αν το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά στην πόλη!

Εμείς από τη μεριά μας, κατά την συμβίωσή μας με το αυτοκίνητο είδαμε ότι είναι πιο πιθανό να επιτευχθούν αυτονομίες των 300 – 320 χλμ. στη μεικτή χρήση εξαιτίας της μικρής ωφέλιμης χωρητικότητας της μπαταρίας (έχει σχεδόν 10 kWh buffer zone).

Βέβαια, υπάρχουν μερικά πλεονεκτήματα στο να έχει κανείς μια ελαφρώς μικρότερη μπαταρία από τον κανόνα σε αυτήν την κατηγορία αυτοκινήτων. Πρώτον, οι χρόνοι φόρτισης είναι αρκετά γρήγοροι, αν και περιορίζονται από την όχι ιδιαίτερα γρήγορη ταχύτητα φόρτισης σε καθεστώς DC των 100kW. Εάν λοιπόν συνδέσετε το αυτοκίνητο σε έναν ταχυφορτιστή DC έως και 100kW, θα μπορείτε να επαναφορτίσετε την μπαταρία των 43kWh από 10% έως 80% σε μόλις 23 λεπτά, όταν η φόρτιση σε καθεστώς AC στο σπίτι με έναν τυπικό επιτοίχιο φορτιστή 7kW είναι δυνατή σε λιγότερο από 7 ώρες!

Δεύτερον, μια μικρότερη μπαταρία σημαίνει φυσικά και μικρότερο βάρος. Έτσι, το Gen-E ζυγίζει μόνο 250 κιλά περισσότερο από ένα βενζινοκίνητο Puma, γεγονός που σε συνδυασμό με τους 168 ίππους του χαρίζουν και αρκετά ικανοποιητικές επιδόσεις. Έτσι, παρότι η Ford ανακοινώνει 8,0 δευτερόλεπτα για το τυπικό 0-100 χλμ./ώρα, εμείς μετρήσαμε 0,4 δευτερόλεπτα λιγότερο, στα 7,6, όταν τα 0-60 και 0-120 χλμ./ώρα που μετρούμε έγιναν σε 3,5 και 10,7 δευτερόλεπτα αντίστοιχα και οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα σε 4,1 και 5,4 δευτερόλεπτα.

Διαφορετική προσέγγιση

Τα περισσότερα μικρά ηλεκτρικά μοντέλα που διατίθενται σήμερα στην αγορά προσφέρουν συστήματα διεύθυνσης με μηδαμινή πληροφόρηση και ανατροφοδότηση προς τον οδηγό, εστιάζοντας σε άλλα στοιχεία για να διαμορφώσουν ένα οδηγικό προφίλ.

Η Ford έχει διαφορετική προσέγγιση επί του θέματος και με το Gen-E (όπως και με κάθε «γνήσιο» μοντέλο της μάρκας) μπορείς πραγματικά να νιώσεις τι κάνουν οι μπροστινοί τροχοί, κάτι που σου δίνει την αυτοπεποίθηση να προσεγγίσεις οποιαδήποτε στροφή με ταχύτητα και ορμή, όπως θα έκανες με κάποιο hot-hatch, από αυτά που λείπουν τελευταία.

Όσο περισσότερο μάλιστα ορμάς στην στροφή, τόσο περισσότερο διαπιστώνεις ότι ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός, συνεπικουρούμενος από την καλύτερη κατανομή του βάρους (συγκριτικά με το βενζινοκίνητο Puma ελέω τοποθέτησης της μπαταρίας χαμηλά) και των εντυπωσιακών επιπέδων πρόσφυσης. Έτσι, μπορείς πρακτικά να καταπίνεις με αρκετή ταχύτητα τη μία στροφή μετά την άλλη, με έναν απρόσκοπτα γρήγορο τρόπο που δύσκολα βρίσκεις στον ανταγωνισμό.

Σε εκείνον μάλιστα τον ρυθμό εκτιμάς και τα φρένα, τα οποία δείχνουν ότι η Ford έχει κάνει αξιοπρεπή δουλειά στον συνδυασμό της τριβής από το φρενάρισμα και της ανάκτησης από τον ηλεκτροκινητήρα. Για την τελευταία, δεν υπάρχουν επίπεδα για να αυξάνεις ή μειώνεις τον ρυθμό ανάκτησης, παρά μόνο ένα κουμπί “L” στο μοχλό του λεβιέ ταχυτήτων και μια ρύθμιση “one pedal” που επιλέγεται από την οθόνη, η οποία σου επιτρέπει να ακινητοποιείς σχεδόν πλήρως το αυτοκίνητο χωρίς να αγγίζεις το πεντάλ του φρένου.

Πιστό για να σώσει την παρτίδα

Το Puma αναμφίβολα αποτελεί ένα από τα πιο καλοπουλημένα Ford των τελευταίων ετών, με κάθε αγοραστή του να το επιλέγει -πέρα από την εμφάνιση και την αυξημένη ποιότητα- για την εξαιρετική οδική του συμπεριφορά, που δεν βρίσκεις σε άλλο μικρό SUV.

Το Gen-e παραμένει πιστό σε αυτή τη διαχρονική αξία της Ford και έχει φτάσει για να σώσει την ευρωπαϊκή πορεία της μάρκας σε επίπεδο πωλήσεων. Για να το καταφέρει θα χρειαστεί να πουληθεί σε σημαντικούς αριθμούς, πράγμα που μπορεί να κάνει λόγω δυνατοτήτων.

Μπορεί να μην βασίζεται σε μια ειδικά σχεδιασμένη για ηλεκτρικά οχήματα πλατφόρμα, να μην έχει τη μεγαλύτερη αυτονομία της κατηγορίας, ή τους πιο άνετους χώρους στην καμπίνα, αλλά είναι καλύτερο από τους περισσότερους ανταγωνιστές του στην οδήγηση, είναι καλά εξοπλισμένο, έχει εύκολα το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών στην κατηγορία και διατίθεται σε αρκετά λογικές τιμές.

Αναφορικά με αυτές, η βασική έκδοση κοστίζει με την προωθητική ενέργεια της εταιρείας και την κρατική επιδότηση 26.902 ευρώ, όταν η δεύτερη -και πιο πλούσια- έκδοση κοστίζει 29.142 ευρώ, με αμφότερες να είναι υπερ-πλούσια εξοπλισμένες!

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το ηλεκτρικό Ford Puma Gen-E εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Θρίαμβος Bezzecchi και κυριαρχία της Aprilia μ’ ένα ακόμη εμφατικό 1-2…

Σε έναν αγώνα που συνδύασε ένταση, ταχύτητα και στρατηγική, το Grand Prix των ΗΠΑ στο θρυλικό Circuit of the Americas (COTA) επιβεβαίωσε την απόλυτη κυριαρχία της Aprilia στο φετινό πρωτάθλημα MotoGP, η οποία έκανε ένα ακόμη εμφατικό 1-2 μετά από αυτό στο GP της Βραζιλίας την περασμένη εβδομάδα (δες εδώ).

Μεγάλος πρωταγωνιστής ήταν ο Marco Bezzecchi, ο οποίος κατέκτησε την πέμπτη συνεχόμενη νίκη του, γράφοντας ιστορία με μία εμφάνιση απόλυτου ελέγχου από την εκκίνηση μέχρι την καρό σημαία.

Ο Ιταλός αναβάτης ξεκίνησε από την τέταρτη θέση, όμως με εντυπωσιακή εκκίνηση κατάφερε να βρεθεί αμέσως σε θέση μάχης. Μπροστά του βρισκόταν ο ταχύτατος Pedro Acosta, ο οποίος έδειχνε αποφασισμένος να επιβάλει τον ρυθμό του. Ωστόσο, ο Bezzecchi δεν άργησε να περάσει στην αντεπίθεση και ήδη από τον πρώτο γύρο, με μία δυναμική κίνηση, προσπέρασε τον Ισπανό και πήρε την πρωτοπορία.

Η μάχη όμως δεν σταμάτησε εκεί. Πίσω τους, ο Jorge Martin ανέβαινε εντυπωσιακά από την έβδομη θέση της εκκίνησης, επιβεβαιώνοντας την εξαιρετική του φόρμα. Την ίδια στιγμή, ο poleman Fabio di Giannantonio υποχώρησε στην τέταρτη θέση, χάνοντας πολύτιμο έδαφος από νωρίς.

Η πρώτη μεγάλη στιγμή του αγώνα ήρθε στην στροφή 11, όταν ο Bezzecchi επιχείρησε μία επιθετική κίνηση στον Acosta. Οι δύο αναβάτες ήρθαν σε επαφή στην έξοδο της στροφής, με τον Ισπανό να κινδυνεύει να πέσει. Παρά την ένταση της στιγμής, αμφότεροι κράτησαν τον έλεγχο των μοτοσικλετών τους, αποφεύγοντας τα χειρότερα. Από εκείνο το σημείο και μετά, ο Ιταλός βρέθηκε επικεφαλής, με τον Acosta και τον Martin να ακολουθούν σε απόσταση αναπνοής.

Για αρκετούς γύρους, οι τρεις τους κινούνταν σε σχηματισμό «τρένου», προσφέροντας ένα εντυπωσιακό θέαμα. Ο Acosta, παρά το γεγονός ότι η KTM του υστερούσε σε σχέση με την Aprilia, κατάφερε να παραμείνει ανταγωνιστικός και να πιέζει τον πρωτοπόρο.

Ωστόσο, στον έκτο γύρο, ο Bezzecchi ανέβασε κατακόρυφα τον ρυθμό του. Μέσα σε λίγους γύρους, άνοιξε διαφορά σχεδόν ενός δευτερολέπτου, την οποία συνέχισε να αυξάνει, δείχνοντας πως είχε τον πλήρη έλεγχο του αγώνα.

Ο Martin προσπάθησε να ακολουθήσει, αλλά ένα μικρό λάθος στην πρώτη στροφή του έβδομου γύρου τον έφερε σε δύσκολη θέση, επιτρέποντας στον Di Giannantonio να πλησιάσει απειλητικά.

Παρά το στιγμιαίο αυτό πρόβλημα, ο Ισπανός επανήλθε δυναμικά. Στον 14ο γύρο, εκμεταλλεύτηκε ένα λάθος του Acosta στην ίδια στροφή και ανέβηκε στη δεύτερη θέση, εξασφαλίζοντας το 1-2 για την Aprilia.

Στους τελευταίους γύρους, ο Martin φάνηκε ικανός να διεκδικήσει ακόμα και τη νίκη, μειώνοντας τη διαφορά σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο. Όμως, ο Bezzecchi είχε απάντηση. Με ψυχραιμία και σταθερότητα, αύξησε ξανά τον ρυθμό του και πέρασε τη γραμμή του τερματισμού με διαφορά περίπου δύο δευτερολέπτων, ολοκληρώνοντας έναν αγώνα χωρίς κανένα λάθος.

Με αυτή τη νίκη, ο Bezzecchi μπήκε σε ένα πολύ κλειστό κλαμπ αναβατών που έχουν καταφέρει πέντε συνεχόμενες νίκες στο MotoGP, ενώ έγινε ο πρώτος στη σύγχρονη εποχή που ηγήθηκε σε όλους τους γύρους ενός τέτοιου σερί.

Πιο πίσω, ο Marc Marquez είχε έναν επεισοδιακό αγώνα. Μετά από ποινή που του επιβλήθηκε, βρέθηκε να μάχεται από χαμηλά, από την 11η θέση, από την οποία ξεκίνησε μία εντυπωσιακή αντεπίθεση, περνώντας διαδοχικά αντιπάλους και φτάνοντας τελικά στην πέμπτη θέση, προσπερνώντας τον Francesco Bagnaia λίγο πριν το τέλος.

Ο Enea Bastianini ολοκλήρωσε έναν δυνατό αγώνα στην έκτη θέση, μπροστά από τον Alex Marquez, ενώ ο Luca Marini ήταν ο κορυφαίος αναβάτης της Honda, τερματίζοντας ένατος.

Ο αγώνας στο Όστιν επιβεβαίωσε ότι το 2026 ανήκει -τουλάχιστον μέχρι στιγμής- στον Bezzecchi και την Aprilia. Με τέτοια φόρμα και αυτοπεποίθηση, δύσκολα κάποιος θα μπορέσει να τους σταματήσει στη μάχη για τον τίτλο.

Επόμενος αγώνας του MotoGP, το ισπανικό Grand Prix στις 24 – 26 Απριλίου…

ΤΕΛΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

1. M. Bezzecchi                 Aprilia Racing Team
2. J. Martin                         Aprilia Racing Team
3. P. Acosta                Red Bull KTM Factory Racing
4. F. Di Giannantonio              Team VR46
5. M. Marquez                        Ducati Team
6. E. Bastianini                            Tech 3
7. A. Marquez                       Gresini Racing
8. R. Fernandez             Trackhouse Racing team
9. L. Marini                            Honda HRC
10. F. Bagnaia                           Ducati Team

Το άρθρο MotoGP: 3ος Γύρος – GP ΗΠΑ [27 – 29 Μαρτίου 2026] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.