Η Red Bull Racing RB17 βρίσκεται πλέον ένα βήμα πιο κοντά στην παραγωγή, καθώς η εταιρεία ξεκίνησε την τελική συναρμολόγηση του πρώτου αυτοκινήτου παραγωγής, με τις παραδόσεις να αναμένονται την επόμενη χρονιά.

Σε συνέντευξή του, ο επικεφαλής του προγράμματος, Rob Bray, αποκάλυψε ότι οι πρώτες δοκιμές εξέλιξης και αξιολόγησης θα ξεκινήσουν «μέσα στις επόμενες εβδομάδες».

Η Red Bull παρουσίασε για πρώτη φορά το ακραίο hypercar αποκλειστικά για χρήση σε πίστα στο Goodwood Festival of Speed του 2024, με τη σχεδίαση να φέρει την υπογραφή του θρυλικού Adrian Newey.

Στην καρδιά της RB17 βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός V12 4,5 λίτρων εξελιγμένος από την Cosworth, ο οποίος στροφάρει μέχρι τις 15.000 σ.α.λ. και αποδίδει 1.000 ίππους. Ωστόσο, το hypercar της Red Bull δεν βασίζεται αποκλειστικά στον θερμικό κινητήρα, καθώς πρόκειται για υβριδικό σύνολο. Έτσι, ένας ηλεκτροκινητήρας 200 ίππων ενσωματωμένος στο κιβώτιο της Xtrac ανεβάζει τη συνολική ισχύ στους εντυπωσιακούς 1.200 ίππους!

Το συνολικό βάρος αναμένεται να παραμένει κάτω από τα 907 κιλά, ενώ η τελική ταχύτητα υπολογίζεται στα 354 χλμ./ώρα. Παράλληλα, η RB17 μπορεί να παράγει έως και 1.700 κιλά κάθετης δύναμης, με τη Red Bull να αναγκάζεται να περιορίσει το αεροδυναμικό φορτίο πάνω από τα 150 χλμ./ώρα, ώστε να αποφευχθεί η υπερφόρτωση των ελαστικών.

Η σχεδίαση του αυτοκινήτου έχει επίσης εξελιχθεί από την πρώτη του εμφάνιση πριν από σχεδόν δύο χρόνια. Η πιο εμφανής αλλαγή είναι η προσθήκη ενός κεντρικού “spine” πάνω από το κάλυμμα του κινητήρα, το οποίο συμβάλλει στην αύξηση της παραγόμενης κάθετης δύναμης στην πίσω αεροτομή.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Το πρώτο υπεραυτοκίνητο της Red Bull πλησιάζει στην πραγματικότητα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η KTM αποκάλυψε επίσημα τη νέα σειρά SX για το 2027, παρουσιάζοντας εννέα νέα motocross μοντέλα που καλύπτουν όλες τις ηλικίες και επίπεδα εμπειρίας. Και φυσικά, όλα παραμένουν πιστά στο χαρακτηριστικό πορτοκαλί χρώμα της εταιρείας, μόνο που αυτή τη φορά η KTM πρόσθεσε και «μια δόση κόκκινου στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ για ακόμη πιο έντονη παρουσία στην πίστα», όπως αναφέρει χαρακτηριστικά…

Το κομμένο με laser και ρομποτικά συγκολλημένο ατσάλινο πλαίσιο διατηρείται, όμως έχει εξελιχθεί περαιτέρω χάρη στην εμπειρία των εργοστασιακών αγωνιστικών ομάδων της KTM και τη συνεχή εσωτερική ανάπτυξη της εταιρείας.

Το ίδιο ισχύει και για τους κινητήρες της σειράς SX, οι οποίοι διαθέτουν πλέον τεχνολογία ψεκασμού EFI σε όλα τα μοντέλα, ακόμη και στα δίχρονα! Παράλληλα, όλα τα μοντέλα της σειράς συμμορφώνονται με τους τελευταίους κανονισμούς θορύβου των FIM και AMA Pro Racing.

Για τους μικρότερους αναβάτες, η KTM συνεχίζει να προσφέρει μια πλήρη σειρά “mini” motocross μοντέλων για το 2027, η οποία περιλαμβάνει τις KTM 50 SX, KTM 65 SX και KTM 85 SX. Από αυτά τα μικρά SX ξεκίνησαν την καριέρα τους μεγάλα ονόματα του SuperMotocross και του MXGP, όπως οι Eli Tomac, Aaron Plessinger, Jorge Prado, αλλά και οι Lucas Coenen, Sacha Coenen και Simon Laengenfelder.

Για όσους θέλουν να μπουν σοβαρά στους αγώνες, η πλήρους μεγέθους γκάμα SX του 2027 περιλαμβάνει εξαρτήματα εμπνευσμένα απευθείας από τους αγώνες. Μεταξύ αυτών βρίσκονται οι αναρτήσεις WP XACT, κιβώτια Pankl, ελαστικά Dunlop GEOMAX MX34 πάνω σε στεφάνια Excel, φρένα και συμπλέκτες Brembo, τιμόνια NEKEN, γκριπ ODI lock-on και σώματα ψεκασμού Keihin.

Τα εξαρτήματα αυτά συναντώνται σε ολόκληρη τη δίχρονη και τετράχρονη γκάμα motocross μοντέλων της KTM, η οποία περιλαμβάνει τις KTM 125 SX, KTM 250 SX, KTM 300 SX, KTM 250 SX-F, KTM 350 SX-F και KTM 450 SX-F.

Συχνά, ένα νέο μοντέλο σημαίνει απλώς «νέα χρώματα» για πολλές εταιρείες μοτοσυκλετών. Η KTM όμως φαίνεται πως επέλεξε μια διαφορετική προσέγγιση: περισσότερη εξέλιξη, περισσότερη αγωνιστική τεχνολογία και… ακόμη περισσότερο πορτοκαλί.

Η νέα σειρά KTM SX, SX-F και mini motorcycles για το 2027 θα ξεκινήσει να διατίθεται μέσω των επίσημων αντιπροσώπων της εταιρείας από τα τέλη της άνοιξης του 2026.

Το άρθρο Η KTM παρουσίασε ολόκληρη τη γκάμα χωμάτινων μοντέλων SX για το 2027 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Για χρόνια, η Mercedes-AMG είχε χτίσει τη φήμη της πάνω σε αυτοκίνητα που έμοιαζαν με… θηρία πάνω σε τροχούς. Τα μοντέλα της ήταν θορυβώδη, εκρηκτικά και απροκάλυπτα άγρια. Οι χρόνοι πίστας περνούσαν σε δεύτερη μοίρα, καθώς η AMG είχε ταυτιστεί με καπνισμένα ελαστικά, υπερστροφές και μια σχεδόν hooligan φιλοσοφία που τη διαφοροποιούσε ξεκάθαρα από τους αντιπάλους της.

Τα τελευταία χρόνια όμως, η Mercedes-AMG είχε αλλάξει σημαντικά χαρακτήρα. Η ισχύς παρέμενε εκεί, όμως το πάθος και η «μαγεία» που χαρακτήριζαν τη φίρμα είχαν αρχίσει να χάνονται. Αυτό έγινε ακόμη πιο εμφανές με την Mercedes-AMG C63 S E Performance και το τετρακύλινδρο plug-in hybrid σύνολό της, το οποίο δεν κατάφερε να κερδίσει το κοινό των παραδοσιακών φίλων της AMG…

Ευτυχώς για τους petrolheads, η Mercedes-Benz Group AG και η AMG φαίνεται πως ετοιμάζουν διορθωτικές κινήσεις, τουλάχιστον στο κομμάτι των κινητήρων. Νωρίτερα μέσα στη χρονιά, η Mercedes είχε ανακοινώσει ότι θα τοποθετήσει εξακύλινδρους εν σειρά κινητήρες στα κόμπακτ μοντέλα της, ενώ τώρα η AMG επιβεβαιώνει επίσημα την επιστροφή περισσότερων V8 κινητήρων στη γκάμα της!

Σε συνέντευξή του, ο CEO της AMG, Michael Schiebe, αποκάλυψε ότι η εταιρεία θα παρουσιάσει νέα μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και υποσχέθηκε ότι η AMG θα γίνει «πιο AMG από ποτέ». Και ναι, η επιστροφή των V8 επιβεβαιώθηκε ξεκάθαρα από τον ίδιο, δηλώνοντας ότι: «Στο τέλος της χρονιάς θα δείτε τον V8 να επιστρέφει στην AMG. Θα λανσαριστεί αρχικά σε SUV, αλλά και άλλα μοντέλα θα τον αποκτήσουν».

Όλα λοιπόν δείχνουν ότι η AMG θα εξελίξει περαιτέρω τον V8 που παρουσιάστηκε πρόσφατα στη νέα S-Class, με τις προσδοκίες να είναι ιδιαίτερα υψηλές.

Προς το παρόν βέβαια, η εταιρεία δεν αποκαλύπτει ποια μοντέλα θα αποκτήσουν τους νέους AMG V8 κινητήρες. Ωστόσο, θεωρείται πολύ πιθανό οι ανανεωμένες εκδόσεις των Mercedes-AMG GLE 63 και Mercedes-AMG GLS 63 να είναι οι πρώτες που θα επωφεληθούν από τη νέα γενιά V8.

Παράλληλα, οι φίλοι της μάρκας ελπίζουν ότι η V8 ισχύς θα επιστρέψει και στην E-Class, επαναφέροντας το ιστορικό όνομα Mercedes-AMG E63. Σήμερα, η E-Class δεν διατίθεται με οκτακύλινδρο κινητήρα, κάτι που πολλοί θεωρούν μεγάλο κενό στη γκάμα. Το ίδιο ισχύει και για την C-Class, όπου η επιστροφή ενός V8 θα έφερνε ξανά τον παραδοσιακό AMG χαρακτήρα.

Κλείνοντας, η AMG σχεδιάζει ακόμη περισσότερα αποκλειστικά μοντέλα για τη φίρμα. Εκτός από τις γνωστές Mercedes-AMG SL και Mercedes-AMG GT, φαίνεται πως έρχονται και νέες ειδικές εκδόσεις. Ένα από τα μοντέλα που έχουν ήδη επιβεβαιωθεί είναι μια πιο ακραία έκδοση της Mercedes-Benz CLE, η οποία θα είναι το δεύτερο αυτοκίνητο που θα φέρει το σήμα Mythos. Για να δούμε…

Το άρθρο Η Mercedes-AMG επαναφέρει τους V8 μετά τις αντιδράσεις για τα υβριδικά μοντέλα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Volvo γιορτάζει τα 70 χρόνια της ζώνης ασφαλείας παρουσιάζοντας μια νέα τεχνολογία που έχει στόχο να κάνει τα αυτοκίνητά της ακόμη πιο ασφαλή…

Ανάλογα με το ποιον ρωτά κανείς, η πρώτη «παραδοσιακή» ζώνη ασφαλείας έκανε την εμφάνισή της ως ιδέα πριν από περίπου 70 χρόνια. Παρότι υπάρχει κάποια διαφωνία σχετικά με το πότε κατοχυρώθηκε η πρώτη επίσημη πατέντα (οι εφευρέτες Roger Griswold και Hugh de Haven υπέβαλαν αίτηση το 1955) η διαγώνια ζώνη δύο σημείων της Volvo, που περνούσε από το στήθος, θεωρείται σε μεγάλο βαθμό η πρώτη του είδους της, όταν παρουσιάστηκε το 1956.

Το πρωτότυπο Volvo Amazon ήταν το πρώτο όχημα που χρησιμοποίησε τη νέα ζώνη δύο σημείων της εταιρείας και σύντομα ακολούθησε η παραγωγή της. Μόλις τρία χρόνια αργότερα, το 1959, η Volvo έγινε η πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία που πρόσφερε τη σύγχρονη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων ως βασικό εξοπλισμό στα μοντέλα της, ενώ η τελική της μορφή δημιουργήθηκε από τον μηχανικό σχεδίασης της Volvo, Nils Bohlin, και από τότε συνεχίζει να σώζει ζωές σε όλο τον κόσμο.

Με αφορμή την επέτειο, η Volvo παρουσιάζει μια νέα τεχνολογία ζώνης ασφαλείας στο επερχόμενο SUV EX60, το οποίο αναμένεται να κυκλοφορήσει αργότερα μέσα στη χρονιά. Η εταιρεία την αποκαλεί “multi-adaptive” ζώνη ασφαλείας και οι ειδικοί στην ασφάλεια στη Σουηδία εκτιμούν ότι μπορεί να αποτελέσει το επόμενο μεγάλο βήμα στην προστασία των επιβατών.

Η λειτουργία της βασίζεται σε ένα δίκτυο αισθητήρων μέσα και έξω από το όχημα, το οποίο συλλέγει σε πραγματικό χρόνο δεδομένα για τη σωματική διάπλαση κάθε επιβάτη, τη θέση καθίσματος, τη δυναμική της σύγκρουσης και την ένταση της επιβράδυνσης.

Με βάση αυτές τις πληροφορίες, το σύστημα προσαρμόζει αυτόματα τη δύναμη συγκράτησης της ζώνης και επιλέγει τη βέλτιστη στρατηγική προστασίας για κάθε επιβάτη. Για παράδειγμα, άτομα με μεγαλύτερη σωματική διάπλαση μπορεί να δεχθούν μεγαλύτερη δύναμη συγκράτησης ώστε να μειωθεί ο κίνδυνος τραυματισμού στο κεφάλι, ενώ πιο ελαφριοί επιβάτες δέχονται μικρότερη τάση για να περιοριστεί ο κίνδυνος τραυματισμού στο στήθος.

Ο στόχος είναι να ξεπεραστεί η παραδοσιακή λογική της «μιας λύσης για όλους» και να προσαρμόζεται η προστασία σε κάθε επιβάτη ξεχωριστά. Το σύστημα είναι προσαρμοστικό και συνεχώς μαθαίνει, βελτιώνοντας τη λειτουργία του ανάλογα με διαφορετικούς σωματότυπους και πιθανούς κινδύνους στον δρόμο. Επιπλέον, υποστηρίζει ενημερώσεις λογισμικού μέσω διαδικτύου (over-the-air), ώστε η τεχνολογία να εξελίσσεται με την πάροδο του χρόνου…

Το άρθρο Χρόνια πολλά στη ζώνη ασφαλείας: 70 χρόνια ζωές που σώθηκαν! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

«Παλίμψηστη»

Η Junior σηματοδοτεί μια τολμηρή επιστροφή για την Alfa Romeo στην κατηγορία των κόμπακτ αυτοκινήτων. Είναι «παλίμψηστη» και παρότι μικρή σε μέγεθος, φέρνει μαζί της μια μεγάλη προσωπικότητα!

Ξεκίνησε ως Milano αλλά στην πορεία επικαλύφθηκε από την ονομασία Junior ελέω αντιδράσεων της ιταλικής κυβέρνησης επειδή το αυτοκίνητο δεν κατασκευάζεται στην Ιταλία (κατασκευάζεται στην Πολωνία), ενώ αρχικά κυκλοφόρησε μόνο σε πλήρως ηλεκτρικές εκδόσεις, είτε 156, είτε 280 ίππων, όταν σε κάθε περίπτωση παρείχε μια πραγματικά συναρπαστική, απολαυστική οδηγική εμπειρία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμή: Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale | Αλφίστας μιας νέας εποχής…

Ωστόσο, με γνώμονα ότι το κοινό που ενδιαφέρεται αποκλειστικά για ηλεκτρικά οχήματα είναι αρκετά περιορισμένο, η Alfa Romeo αποφάσισε να προσθέσει και μια υβριδική βενζινοκίνητη έκδοση στην γκάμα του μοντέλου, την Ibrida.

Χρησιμοποιεί έναν υπερτροφοδοτούμενο τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων, ο οποίος είναι γνωστός από άλλα αδελφικά μοντέλα του ομίλου Stellantis· και εδώ είναι σε έκδοση 145 ίππων με ήπια υβριδική υποβοήθηση, οπότε δεν είναι ακριβώς το πλήρες υβριδικό που θα περίμενε κανείς από το όνομα Ibrida.

Από την άλλη βέβαια, σε κάνει να αναρωτιέσαι αν είναι τόσο καλή στην οδήγηση όσο η Elettrica, οπότε –αφού έχοντας δοκιμάσει παλιότερα την πλήρως ηλεκτρική Junior– βάζουμε πλέον στο χέρι την υβριδική έκδοση βενζίνης του χαρισματικού κόμπακτ κροσόβερ της Alfa και ευπειθώς αναφέρουμε…

Ίδια και απαράλλαχτη

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, εκτός από την απόληξη της εξάτμισης με τις δύο μπούκες πίσω, η υπόλοιπη εικόνα της Junior παραμένει ίδια και απαράλλαχτη. Έτσι, έχουμε και εδώ μια εντυπωσιακή μάσκα στο εμπρός μέρος, έναν offset χώρο για την πινακίδα κυκλοφορίας και ωραίους προβολείς LED matrix με την υπογραφή φωτισμού «3+3» της εταιρείας.

Στο πλάι, οι ζάντες αλουμινίου των 18 ιντσών του αυτοκινήτου δοκιμής υιοθετούν ένα σχέδιο που μοιάζει με πέταλο λουλουδιού, όταν οι κρυφές λαβές των πίσω θυρών, η κόκκινη φάσα στα μαρσπιέ, το σήμα Speciale στα φτερά και το αντίστοιχο -και χαραγμένο- της μάρκας στην κολόνα C, δημιουργούν ιδιαίτερη εντύπωση.

Το πίσω μέρος τώρα της Junior είναι ίσως η λιγότερα όμορφη γωνία του αυτοκινήτου, τουλάχιστον στα μάτια μας. Προσπαθεί πολύ να μοιάζει περισσότερο με χάτσμπακ παρά με κροσόβερ, χάρη στο κεκλιμένο πίσω παράθυρο και τη μεγάλη μαύρη πλάκα όπου βρίσκονται ενσωματωμένα τα πίσω φωτιστικά σώματα.

Σε σπορτίφ τέμπο

Στο εσωτερικό υπάρχει μια προφανής προσπάθεια η καμπίνα να φαίνεται και να αισθάνεται οδηγοκεντρική και σπορ, παρά το γεγονός ότι αυτή τη φορά το αυτοκίνητο της δοκιμής δεν ήταν εφοδιασμένο με τα άκρως εντυπωσιακά καθίσματα της Sabelt  (επιπλέον 3.411€) όπως την προηγούμενη φορά με την Elettrica.

Ωστόσο, ακόμα και αυτά, τα απλά καθίσματα είναι εξαιρετικά καλόγουστα, έχοντας ένα κόκκινο τμήμα στο κέντρο τους που κατεβαίνει την πλάτη και φτάνει μέχρι τη βάση του καθίσματος. Αυτό βοηθάει στο να διαχωρίζονται όμορφα τα μαύρα φινιρίσματα.

Μιλώντας, μάλιστα, για μαύρα φινιρίσματα, υπάρχουν πολλά τέτοια στην καμπίνα και δυστυχώς ελάχιστες ασημένιες ή χρωμιωμένες πινελιές, κάτι που μπορεί να επιλέχθηκε από την μιλανέζικη φίρμα για τον περιορισμό του κόστους, αλλά συγχρόνως έχει περιορίσει και την επίτευξη εντυπώσεων, ενώ αντίστοιχα σε αυτή τη δυσαρέσκεια συντελούν και κάποιοι διακόπτες και χειριστήρια που είναι ίδιοι με άλλα μοντέλα του ομίλου και όχι μόνο (οι μοχλοί πίσω από το τιμόνι είναι ίδιοι από εποχές PSA ακόμα)!

Και αν αυτό -εν μέρει- είναι αποδεκτό αν π.χ. μιλάμε για ένα Opel Frontera, ε για την Alfa δεν είναι, αφού μιλάμε για μια μάρκα με αρκετά μοναδικό χαρακτήρα. Ευτυχώς, λοιπόν, που υπάρχει εσωτερικός ατμοσφαιρικός φωτισμός γύρω από την καμπίνα με προσαρμόσιμο χρώμα, ο οποίος φαίνεται υπέροχος σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού, αφού τονίζει ιδιαίτερα τους μεγάλους κυκλικούς αεραγωγούς που πλαισιώνουν το ταμπλό και έχουν σχήμα τριφυλλιού.

Πέραν τούτου, το άλλο δυνατό σημείο στο εσωτερικό της συγκεκριμένης Alfa είναι το δερμάτινο τιμόνι, το οποίο είναι εκπληκτικά λεπτό, άρα και ευχάριστο στο κράτημα. Πίσω του υπάρχουν paddles για χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων και σε «δεύτερο πλάνο» ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25 ιντσών, ο οποίος -μεταξύ άλλων- έχει τη δυνατότητα να μιμείται αναλογικά όργανα για το στροφόμετρο και το ταχύμετρο.

Αυτός, σε συνδυασμό με την οθόνη αφής του infotainment (επίσης 10,25 ιντσών) ολοκληρώνει την τεχνολογική διείσδυση. Ευτυχώς!

Κάτω τώρα από την οθόνη αφής υπάρχει μια βάση ασύρματης φόρτισης κινητού, καθώς και θύρες USB-C και USB-A, όταν το κουμπί εκκίνησης του κινητήρα είναι τοποθετημένο σε περίοπτη θέση στην κεντρική κονσόλα, με τον επιλογέα ταχυτήτων να μοιάζει με διακόπτη φώτων ακριβώς πίσω του.

Άλλες παροχές στο μπροστινό μέρος περιλαμβάνουν μια βαθιά κονσόλα με διαμορφώσιμες ποτηροθήκες, ένα συρόμενο κεντρικό υποβραχιόνιο με αποθηκευτικό χώρο, καθώς και ένα μικροσκοπικό ντουλαπάκι.

Από άποψη χώρων, είναι αρκετά σαφές ότι η Junior δεν είναι από τα πιο ευρύχωρα μοντέλα της κατηγορίας. Παρά ταύτα, ο χώρος για τα πόδια και το κεφάλι είναι επαρκής για τους εμπρός επιβάτες, αν και η δεύτερη σειρά καθισμάτων δεν είναι ένα μέρος στο οποίο κάποιος θα ήθελε να περάσει πολύ χρόνο αν δεν είναι παιδί…

Πιο πίσω, υπάρχει μια ηλεκτρική πόρτα για τον χώρο αποσκευών, κάτι σπάνιο για όχημα αυτής της κατηγορίας. Μόλις ανοίξει, ο διαθέσιμος χώρος αποσκευών είναι αξιοπρεπής, ειδικά για ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο, καθώς υπάρχουν 415 λίτρα με τα πίσω καθίσματα σε όρθια θέση και 1.280 λίτρα όταν αυτά αναδιπλωθούν.

Υβριδική ψυχή

Κάτω από το καπό, η Ibrida τροφοδοτείται από έναν τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων όπως είπαμε και στην εισαγωγή, που συνδυάζεται με ήπια υβριδική τεχνολογία 48V.

Στην ουσία, στο εξατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας 21kW που τροφοδοτείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου 0,9 kWh. Πρόκειται για το ίδιο ακριβώς υβριδικό σύστημα που υπάρχει σχεδόν σε κάθε νέο μοντέλο του ομίλου Stellantis (βλ. Citroen C4, Peugeot 2008, Opel Frontera, κ.α) το οποίο αποδίδει 145 ίππους και 230 Nm ροπής, με την Alfa Romeo (εν προκειμένω) να ισχυρίζεται ότι η Ibrida χρειάζεται 8,9 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα, καταναλώνοντας 4,8 λίτρα/100χλμ. στη μεικτή χρήση.

Εμείς από τη μεριά μας καταγράψαμε 3,9 δευτερόλεπτα για το 0-60, 8,9 για το 0-100 χλμ./ώρα και 12,7 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκαν σε 5,6 και 6,4 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Σε επίπεδο κατανάλωσης τώρα, κατά τη διάρκεια της δοκιμής καταναλώναμε κατά μέσο όρο 6,6 λίτρα/100χλμ., όταν σαν ελάχιστη τιμή είδαμε τα 5,4 λίτρα/100χλμ. και σαν μέγιστη (σε συνθήκες πίεσης) τα 8,2 λίτρα/100χλμ., με αποτέλεσμα εύκολα να πετυχαίνονται αυτονομίες άνω των 600 χιλιόμετρων με ένα ρεζερβουάρ (44 λίτρα).

Στον δρόμο

Ξεκινώντας με την Junior Ibrida, ο τρικύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας παίρνει ζωή με έναν ασυνήθιστο, θορυβώδη ήχο. Εάν είναι κρύος, παραμένει αναμμένος για να φτάσει τα υγρά στη θερμοκρασία λειτουργίας. Μόλις συμβεί αυτό, σβήνει ευχάριστα και η Ibrida κινείται -περισσότερο από όσο περιμένεις και υπόσχεται η μικρή μπαταρία (μόλις 0,9 kWh)- ηλεκτρικά!

Τούτου λεχθέντος, η αρχική επιτάχυνση γίνεται συνήθως μόνο με ηλεκτρική ενέργεια και αν δεν πατήσεις πολύ δυνατά το γκάζι, παραμένει σε λειτουργία EV σε ταχύτητες πόλης, με αποτέλεσμα να είναι «πολύ ηλεκτρικό» για ένα αυτοκίνητο που τεχνικά είναι μόνο ένα ήπιο υβριδικό 48V.

Σε πολλά δε σημεία ο κινητήρας σβήνει σε ταχύτητες έως και 80 χλμ./ώρα, ειδικά αν ταξιδεύετε σε ευθεία και όχι ανηφορικά, ενώ ακόμη και στα 100 – 110 χλμ./ώρα σβήνει αν κινείσαι με ρολάρισμα. Ωστόσο, επειδή ο ηλεκτροκινητήρας είναι μέρος του διπλοσύμπλεκτου εξατάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων νιώθεις μερικές φορές τις αλλαγές ταχυτήτων ακόμα και όταν κινείται σε λειτουργία EV, αλλά συνηθίζεται!

Ένα ακόμη θετικό της ενσωμάτωσης του ηλεκτροκινητήρα στο κιβώτιο είναι ότι βοηθά στην ομαλή αλλαγή των σχέσεων χωρίς τραντάγματα που παρουσιάζουν αυτού είδους τα κιβώτια. Δεν είναι όμως τέλειο… Αν πατήσεις το γκάζι πιο δυνατά ή το επίπεδο της μπαταρίας είναι μειωμένο, αναπόφευκτα μπαίνει σε λειτουργία ο τρικύλινδρος κινητήρας και κάνει έναν ιδιαίτερο ήχο κατά την επιτάχυνση, κάτι που είναι διασκεδαστικό αν σου αρέσει να ακούς.

Αν πάλι είσαι λάτρης της ησυχίας, τότε πρέπει να είσαι όσο το δυνατόν περισσότερο ομαλός με το δεξί πεντάλ και να φροντίζεις να διατηρείς την φόρτιση της μπαταρίας σε υψηλά επίπεδα. Για την τελευταία, στην ουσία πρέπει να κινείσαι αρκετά ρολαριστός αφού υπάρχει μόνο μία ρύθμιση για το αναγεννητικό φρενάρισμα, η οποία είναι αρκετά δυνατή και σχεδόν σου επιτρέπει να οδηγείς με ένα πεντάλ. Χρειάζεται λίγος χρόνος για να συνηθίσεις την αίσθηση, ενώ αν πρέπει να σταματήσεις άμεσα εντελώς, τότε πρέπει να πατήσεις επιπρόσθετα και το πεντάλ του φρένου.

Σε επίπεδο επιτάχυνσης, με τον συνδυασμό του βενζινοκινητήρα και του ηλεκτροκινητήρα, ο ρυθμός δεν είναι απότομος, αλλά δεν είναι και νωχελικός· και το γεγονός ότι δεν έχει πολλή ισχύ κάνει μάλλον την Ibrida πιο ελκυστική σε ένα πιο ευρύ κοινό, όντας ευχάριστη στην οδήγηση. Εξάλλου, ως ένα ακόμα μοντέλο του Ιταλού κατασκευαστή, το τιμόνι της Junior είναι εξαιρετικά επικοινωνιακό και άμεσο. Είναι χαρά να στρίβεις, καθώς η αίσθηση είναι πιο ελαφριά και το συγκεκριμένο SUV παρουσιάζει μια αρκετά συμπαγή οδική συμπεριφορά.

Επιπλέον, η οδήγηση ακόμη και υψηλότερες ταχύτητες είναι ήρεμη, κάτι που είναι σπάνιο για μικρά οχήματα. Αυτό πιθανότατα συμβαίνει επειδή η Junior διαθέτει ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών με αξιοπρεπή προφίλ στα ελαστικά (55άρι), αντί για τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά που συναντούμε πλέον κατά κόρον σε άλλα σημερινά μοντέλα του ανταγωνισμού.

Έτσι, στον αυτοκινητόδρομο ή σε τραχιά οδοστρώματα η καμπίνα του ιταλικού μοντέλου παραμένει εκπληκτικά ήσυχη, καθώς δύσκολα θα ακούσεις θορύβους κύλισης, ή θορύβους που να προέρχονται από τον τρικύλινδρο κινητήρα και την αντίσταση του αέρα.

Απευθυνόμενη στο συναίσθημα

Εν κατακλείδι λοιπόν, η υβριδική έκδοση της Junior (ή Ibrida κατά τους Ιταλούς) αποτελεί μια ενδιαφέρουσα προσθήκη στην γκάμα της μάρκας, διατηρώντας τον έντονο σχεδιαστικό χαρακτήρα και τη σπορ οδηγική φιλοσοφία που τη συνοδεύουν.

Παρά την κοινή πλατφόρμα και τα επιμέρους στοιχεία από τον όμιλο Stellantis, καταφέρνει να ξεχωρίσει οδηγικά ανάμεσα στα αδελφικά μοντέλα, με άμεσο τιμόνι και ευχάριστη συμπεριφορά στον δρόμο, όταν η υβριδική τεχνολογία, αν και ήπια, προσφέρει αξιοσημείωτη οικονομία και μια απροσδόκητα έντονη ηλεκτρική εμπλοκή στην καθημερινή οδήγηση.

Ωστόσο, δεν λείπουν οι παραχωρήσεις… Η ποιότητα ορισμένων στοιχείων στο εσωτερικό και οι περιορισμένοι χώροι δυστυχώς την κάνουν να φαίνεται «μικρότερη» και «φτηνότερη» απ´ ότι είναι, με την υψηλή τιμή ωστόσο να την τοποθετεί σε αρκετά premium επίπεδα.

Σχετικά με αυτήν, η βασική Ibrida κοστίζει περισσότερα από 30.000€ και η έκδοση Speciale της δοκιμής περισσότερα από 35.000€…

Παρ’ όλα αυτά, η συνολική εμπειρία παραμένει θετική, ειδικά για όσους δίνουν προτεραιότητα στην οδηγική απόλαυση και το στιλ, έναντι της απόλυτης πρακτικότητας.

Εν τέλει λοιπόν, η Junior Ibrida δεν είναι το πιο λογικό ή οικονομικό κόμπακτ SUV της αγοράς, αλλά απευθύνεται περισσότερο στο συναίσθημα.

Απευθύνεται σε εκείνους που επιθυμούν κάτι ξεχωριστό, με ιταλικό ταπεραμέντο και σύγχρονη τεχνολογία, αποτελώντας μια γοητευτική -αλλά όχι αψεγάδιαστη- επιλογή.

Το άρθρο Δοκιμάζουμε την υβριδική Alfa Romeo Junior Ibrida! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Στυλοβάτης

Η Ford, μετά και την κατάργηση των Focus και Fiesta, χρειαζόταν (και χρειάζεται) απεγνωσμένα ένα προσιτό, μικρό όχημα που θα είναι αντάξιο του ονόματός της και θα μπορεί να πωλείται σε μεγάλους αριθμούς. Έτσι επένδυσε στο Puma, το οποίο -αναβιώνοντας ένα όνομα που προηγουμένως χρησιμοποιούνταν σε ένα σπορ δίθυρο κουπέ- λανσαρίστηκε ως ένα συμπαγές κροσόβερ για να μπορέσει να βάλει τη Ford στην ολοένα και αυξανόμενη κατηγορία των B-SUV…

Όπως και έγινε, με το Puma να λαμβάνει ιδιαίτερα μεγάλη αγάπη από το κοινό χάρη τόσο στην εμφάνισή του, όσο και κυρίως στην εξαιρετική οδική του συμπεριφορά.

Τα χρόνια πέρασαν, οι εποχές αλλάξανε και πλέον η αυστηρή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης -που τιμωρεί όσους κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν πωλούν αρκετά ηλεκτρικά οχήματα- έκαναν την Ford να ψάχνει για ακόμη ένα ηλεκτρικό μοντέλο. Πράγμα το οποίο επετεύχθη μέσα από το Puma Gen-E, ή αλλιώς με την ηλεκτρική έκδοση του δημοφιλούς B-SUV.

Σε αντίθεση με τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά οχήματα της Ford, τα οποία δανείζονται τεχνολογία και μηχανικά μέρη από την Volkswagen (το Explorer, το Capri και ακόμη και -σε κάποιο βαθμό- το Mustang Mach-E), το Puma Gen-E είναι εξ’ ολοκλήρου δικό της έργο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Σύντομη Δοκιμή: Ford Explorer RWD 77 kWh 286 PS

Παράγεται παράλληλα με το συμβατικό Puma στο εργοστάσιο της εταιρείας στην Κραϊόβα της Ρουμανίας και βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα που στηρίζεται τόσο το απλό Puma, όσο και το πρόσφατα εκλιπόν Fiesta. Αυτό, από μόνο του, κάνει το μοντέλο να δημιουργεί την προσδοκία για οδηγική απόλαυση, αφού ας μην ξεχνάμε ότι τόσο το σουπερμίνι (Fiesta), όσο και το B-SUV της «αμερικανικής» εταιρείας (Puma) έχουν αποδειχθεί από καιρού τα πιο fun to drive μοντέλα έναντι του ανταγωνισμού.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμή: Ford Capri RWD Extended Range 286 PS | Αναβίωση ή ιεροσυλία;

Βέβαια, η «μετατροπή» σε ηλεκτρικό κάποιες φορές μπορεί να μεταλλάσσει την αρχική υλοποίηση, οπότε πάμε να δούμε αν τελικά αυτό το προϊόν της Ford αλλοιώθηκε ή μπορεί και πάλι να ευχαριστεί τον οδηγό του, όπως το αντίστοιχο με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης…

Προσαρμογές και αλλαγές

Αρχίζοντας από την βάση, επειδή η υποκείμενη πλατφόρμα (Ford Global B) έπρεπε να προσαρμοστεί γι’ αυτό το ηλεκτρικό μοντέλο, το Gen-E είναι ένα ελαφρώς μεγαλύτερο Puma, με 28 χλστ. μεγαλύτερο μήκος και 5 χλστ. μεγαλύτερο ύψος, συγκριτικά με τις θερμικές εκδόσεις.

Ωστόσο, αυτό που είναι πιο πιθανό να παρατηρήσετε συγκριτικά με το βενζινοκίνητο μοντέλο είναι η έλλειψη μπροστινής μάσκας. Έχει αντικατασταθεί από ένα επίπεδο πάνελ στο χρώμα του αμαξώματος, αν και η Ford έχει διατηρήσει ένα μαύρο περίγραμμα στο πάνω μέρος που μοιάζει με μουστάκι και δείχνει πού βρισκόταν η μάσκα, κάτι που μπορεί να φαίνεται λίγο περίεργο, αλλά συγχρόνως φροντίζει για να διατηρηθεί η βασική όψη του αυτοκινήτου.

Πέραν τούτου, έχει επανασχεδιαστεί το κάτω τμήμα του προφυλακτήρα, με λεπτές ραβδώσεις και οπές ψύξης, καθώς και μερικούς αεραγωγούς που διοχετεύουν αέρα έξω από τους μπροστινούς τροχούς. Αυτοί, είναι επίσης ειδικά σχεδιασμένοι για την ηλεκτρική έκδοση, με μέγεθος 17 ιντσών για την βασική έκδοση ή 18 ιντσών για την δεύτερη έκδοση, την “Premium”.

Πίσω, υπάρχει επίσης μια ελαφρώς μακρύτερη και χαμηλότερη αεροτομή στην πέμπτη πόρτα και ένας προφυλακτήρας ανανεωμένος-κλειστός στο σημείο που είναι η εξάτμιση στα «απλά» Puma, ενώ ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί ότι δεν υπάρχουν πουθενά σήματα Gen-E. Έτσι, όσοι θέλουν να ξεχωρίσουν το νέο ηλεκτρικό Puma από αυτά που κυκλοφορούν σωρηδόν στους ελληνικούς δρόμους, πρέπει να δώσουν έμφαση στον «κλειστό» πίσω προφυλακτήρα και στην αναγραφή του ονόματος Puma με λευκά γράμματα (στα συμβατικά μοντέλα τα αντίστοιχα γράμματα είναι ασημί ή μαύρα αναλόγως έκδοσης).

Στο εσωτερικό, χωρίς την ανάγκη για το μηχανικό χειρόφρενο και τον επιλογέα ταχυτήτων του βενζινοκίνητου μοντέλου, η Ford κατάφερε να επανασχεδιάσει την κεντρική κονσόλα, στην οποία πλέον προσφέρει ένα υπερυψωμένο κεντρικό τμήμα με ποτηροθήκες και μια μεγάλη βάση ασύρματης φόρτισης, όταν οι οθόνες είναι δύο, με την πρώτη να είναι 12,8 ιντσών για τον πίνακα οργάνων και την δεύτερη να είναι 12 ιντσών για το infotainment.

Σχετικά με τους χώρους, μπορεί να ανησυχείτε για τον χώρο στα πίσω καθίσματα, δεδομένου ότι η μπαταρία κίνησης έπρεπε να τοποθετηθεί κάτω από το πίσω κάθισμα (αντί για κάτω από το πάτωμα όπως συμβαίνει σχεδόν με κάθε άλλο ηλεκτρικό όχημα). Στην πραγματικότητα, όμως, είναι καλύτερο από ό,τι στο βενζινοκίνητο μοντέλο χάρη σε ένα σχεδόν εντελώς επίπεδο πάτωμα, το οποίο έχει απελευθερώσει επιπλέον χώρο για τα πόδια, όταν το πραγματικά εντυπωσιακό στοιχείο στο Gen-E είναι το πορτμπαγκάζ του…

Χωρίς να εμποδίζει η εξάτμιση, η Ford κατάφερε να δημιουργήσει έναν απλά τεράστιο χώρο αποθήκευσης κάτω από το δάπεδο (τον οποίο ονομάζει “Gigabox”) που εκτείνεται σε όλο το πλάτος του δαπέδου του χώρου αποσκευών. Ως αποτέλεσμα, η χωρητικότητα του πόρτμπαγκαζ φτάνει τα 523 λίτρα (1.283 με την αναδίπλωση των καθισμάτων), μια εκπληκτική τιμή για ένα αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους. Επίσης υπάρχει ένας επιπλέον αποθηκευτικός χώρος κάτω από το καπό για τα καλώδια φόρτισης, χωρητικότητας 43 λίτρων.

Παραδοξότητα

Παραδόξως, η Ford δεν διαθέτει ακόμη μια πλατφόρμα ειδικά σχεδιασμένη για ηλεκτρικά οχήματα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δανείζεται την γνωστή MEB της Volkswagen για τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά της οχήματα. Και αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο αναγκάστηκε να τροποποιήσει μια πλατφόρμα αυτοκινήτου Β (η πλατφόρμα αυτή πρωτοχρησιμοποιήθηκε στο Fiesta) που δημιουργήθηκε για θερμικά μοντέλα σε αυτό, το ηλεκτρικό Puma. Τα ίδια λοιπόν «θεμέλια» που χρησιμοποιούνται για το Puma εσωτερικής καύσης, χρησιμοποιούνται και εδώ αλλά σε μεγάλο βαθμό τροποποιημένα, για να δέχονται μια μπαταρία τοποθετημένη στο δάπεδο. Δεν είναι η βέλτιστη προσέγγιση και εξηγεί γιατί αυτό το ηλεκτρικό μοντέλο δεν έχει τόσο μεγάλη μπαταρία (και επομένως τόσο μεγάλη αυτονομία) όσο θα ήθελαν ορισμένοι από τους πελάτες της μάρκας.

Τούτου λεχθέντος, οι μηχανικοί της Ford κατάφεραν να χωρέσουν μια μπαταρία χωρητικότητας 53kWh (αν και μόνο 43kWh από αυτές είναι στην πραγματικότητα αξιοποιήσιμες), η οποία προσφέρει αυτονομία έως και 376 χλμ. σύμφωνα με την Ford, η οποία μάλιστα ισχυρίζεται ότι η αυτονομία αυτή μπορεί να ανεβεί μέχρι τα 523 χλμ. αν το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά στην πόλη!

Εμείς από τη μεριά μας, κατά την συμβίωσή μας με το αυτοκίνητο είδαμε ότι είναι πιο πιθανό να επιτευχθούν αυτονομίες των 300 – 320 χλμ. στη μεικτή χρήση εξαιτίας της μικρής ωφέλιμης χωρητικότητας της μπαταρίας (έχει σχεδόν 10 kWh buffer zone).

Βέβαια, υπάρχουν μερικά πλεονεκτήματα στο να έχει κανείς μια ελαφρώς μικρότερη μπαταρία από τον κανόνα σε αυτήν την κατηγορία αυτοκινήτων. Πρώτον, οι χρόνοι φόρτισης είναι αρκετά γρήγοροι, αν και περιορίζονται από την όχι ιδιαίτερα γρήγορη ταχύτητα φόρτισης σε καθεστώς DC των 100kW. Εάν λοιπόν συνδέσετε το αυτοκίνητο σε έναν ταχυφορτιστή DC έως και 100kW, θα μπορείτε να επαναφορτίσετε την μπαταρία των 43kWh από 10% έως 80% σε μόλις 23 λεπτά, όταν η φόρτιση σε καθεστώς AC στο σπίτι με έναν τυπικό επιτοίχιο φορτιστή 7kW είναι δυνατή σε λιγότερο από 7 ώρες!

Δεύτερον, μια μικρότερη μπαταρία σημαίνει φυσικά και μικρότερο βάρος. Έτσι, το Gen-E ζυγίζει μόνο 250 κιλά περισσότερο από ένα βενζινοκίνητο Puma, γεγονός που σε συνδυασμό με τους 168 ίππους του χαρίζουν και αρκετά ικανοποιητικές επιδόσεις. Έτσι, παρότι η Ford ανακοινώνει 8,0 δευτερόλεπτα για το τυπικό 0-100 χλμ./ώρα, εμείς μετρήσαμε 0,4 δευτερόλεπτα λιγότερο, στα 7,6, όταν τα 0-60 και 0-120 χλμ./ώρα που μετρούμε έγιναν σε 3,5 και 10,7 δευτερόλεπτα αντίστοιχα και οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα σε 4,1 και 5,4 δευτερόλεπτα.

Διαφορετική προσέγγιση

Τα περισσότερα μικρά ηλεκτρικά μοντέλα που διατίθενται σήμερα στην αγορά προσφέρουν συστήματα διεύθυνσης με μηδαμινή πληροφόρηση και ανατροφοδότηση προς τον οδηγό, εστιάζοντας σε άλλα στοιχεία για να διαμορφώσουν ένα οδηγικό προφίλ.

Η Ford έχει διαφορετική προσέγγιση επί του θέματος και με το Gen-E (όπως και με κάθε «γνήσιο» μοντέλο της μάρκας) μπορείς πραγματικά να νιώσεις τι κάνουν οι μπροστινοί τροχοί, κάτι που σου δίνει την αυτοπεποίθηση να προσεγγίσεις οποιαδήποτε στροφή με ταχύτητα και ορμή, όπως θα έκανες με κάποιο hot-hatch, από αυτά που λείπουν τελευταία.

Όσο περισσότερο μάλιστα ορμάς στην στροφή, τόσο περισσότερο διαπιστώνεις ότι ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός, συνεπικουρούμενος από την καλύτερη κατανομή του βάρους (συγκριτικά με το βενζινοκίνητο Puma ελέω τοποθέτησης της μπαταρίας χαμηλά) και των εντυπωσιακών επιπέδων πρόσφυσης. Έτσι, μπορείς πρακτικά να καταπίνεις με αρκετή ταχύτητα τη μία στροφή μετά την άλλη, με έναν απρόσκοπτα γρήγορο τρόπο που δύσκολα βρίσκεις στον ανταγωνισμό.

Σε εκείνον μάλιστα τον ρυθμό εκτιμάς και τα φρένα, τα οποία δείχνουν ότι η Ford έχει κάνει αξιοπρεπή δουλειά στον συνδυασμό της τριβής από το φρενάρισμα και της ανάκτησης από τον ηλεκτροκινητήρα. Για την τελευταία, δεν υπάρχουν επίπεδα για να αυξάνεις ή μειώνεις τον ρυθμό ανάκτησης, παρά μόνο ένα κουμπί “L” στο μοχλό του λεβιέ ταχυτήτων και μια ρύθμιση “one pedal” που επιλέγεται από την οθόνη, η οποία σου επιτρέπει να ακινητοποιείς σχεδόν πλήρως το αυτοκίνητο χωρίς να αγγίζεις το πεντάλ του φρένου.

Πιστό για να σώσει την παρτίδα

Το Puma αναμφίβολα αποτελεί ένα από τα πιο καλοπουλημένα Ford των τελευταίων ετών, με κάθε αγοραστή του να το επιλέγει -πέρα από την εμφάνιση και την αυξημένη ποιότητα- για την εξαιρετική οδική του συμπεριφορά, που δεν βρίσκεις σε άλλο μικρό SUV.

Το Gen-e παραμένει πιστό σε αυτή τη διαχρονική αξία της Ford και έχει φτάσει για να σώσει την ευρωπαϊκή πορεία της μάρκας σε επίπεδο πωλήσεων. Για να το καταφέρει θα χρειαστεί να πουληθεί σε σημαντικούς αριθμούς, πράγμα που μπορεί να κάνει λόγω δυνατοτήτων.

Μπορεί να μην βασίζεται σε μια ειδικά σχεδιασμένη για ηλεκτρικά οχήματα πλατφόρμα, να μην έχει τη μεγαλύτερη αυτονομία της κατηγορίας, ή τους πιο άνετους χώρους στην καμπίνα, αλλά είναι καλύτερο από τους περισσότερους ανταγωνιστές του στην οδήγηση, είναι καλά εξοπλισμένο, έχει εύκολα το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών στην κατηγορία και διατίθεται σε αρκετά λογικές τιμές.

Αναφορικά με αυτές, η βασική έκδοση κοστίζει με την προωθητική ενέργεια της εταιρείας και την κρατική επιδότηση 26.902 ευρώ, όταν η δεύτερη -και πιο πλούσια- έκδοση κοστίζει 29.142 ευρώ, με αμφότερες να είναι υπερ-πλούσια εξοπλισμένες!

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το ηλεκτρικό Ford Puma Gen-E εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Θρίαμβος Bezzecchi και κυριαρχία της Aprilia μ’ ένα ακόμη εμφατικό 1-2…

Σε έναν αγώνα που συνδύασε ένταση, ταχύτητα και στρατηγική, το Grand Prix των ΗΠΑ στο θρυλικό Circuit of the Americas (COTA) επιβεβαίωσε την απόλυτη κυριαρχία της Aprilia στο φετινό πρωτάθλημα MotoGP, η οποία έκανε ένα ακόμη εμφατικό 1-2 μετά από αυτό στο GP της Βραζιλίας την περασμένη εβδομάδα (δες εδώ).

Μεγάλος πρωταγωνιστής ήταν ο Marco Bezzecchi, ο οποίος κατέκτησε την πέμπτη συνεχόμενη νίκη του, γράφοντας ιστορία με μία εμφάνιση απόλυτου ελέγχου από την εκκίνηση μέχρι την καρό σημαία.

Ο Ιταλός αναβάτης ξεκίνησε από την τέταρτη θέση, όμως με εντυπωσιακή εκκίνηση κατάφερε να βρεθεί αμέσως σε θέση μάχης. Μπροστά του βρισκόταν ο ταχύτατος Pedro Acosta, ο οποίος έδειχνε αποφασισμένος να επιβάλει τον ρυθμό του. Ωστόσο, ο Bezzecchi δεν άργησε να περάσει στην αντεπίθεση και ήδη από τον πρώτο γύρο, με μία δυναμική κίνηση, προσπέρασε τον Ισπανό και πήρε την πρωτοπορία.

Η μάχη όμως δεν σταμάτησε εκεί. Πίσω τους, ο Jorge Martin ανέβαινε εντυπωσιακά από την έβδομη θέση της εκκίνησης, επιβεβαιώνοντας την εξαιρετική του φόρμα. Την ίδια στιγμή, ο poleman Fabio di Giannantonio υποχώρησε στην τέταρτη θέση, χάνοντας πολύτιμο έδαφος από νωρίς.

Η πρώτη μεγάλη στιγμή του αγώνα ήρθε στην στροφή 11, όταν ο Bezzecchi επιχείρησε μία επιθετική κίνηση στον Acosta. Οι δύο αναβάτες ήρθαν σε επαφή στην έξοδο της στροφής, με τον Ισπανό να κινδυνεύει να πέσει. Παρά την ένταση της στιγμής, αμφότεροι κράτησαν τον έλεγχο των μοτοσικλετών τους, αποφεύγοντας τα χειρότερα. Από εκείνο το σημείο και μετά, ο Ιταλός βρέθηκε επικεφαλής, με τον Acosta και τον Martin να ακολουθούν σε απόσταση αναπνοής.

Για αρκετούς γύρους, οι τρεις τους κινούνταν σε σχηματισμό «τρένου», προσφέροντας ένα εντυπωσιακό θέαμα. Ο Acosta, παρά το γεγονός ότι η KTM του υστερούσε σε σχέση με την Aprilia, κατάφερε να παραμείνει ανταγωνιστικός και να πιέζει τον πρωτοπόρο.

Ωστόσο, στον έκτο γύρο, ο Bezzecchi ανέβασε κατακόρυφα τον ρυθμό του. Μέσα σε λίγους γύρους, άνοιξε διαφορά σχεδόν ενός δευτερολέπτου, την οποία συνέχισε να αυξάνει, δείχνοντας πως είχε τον πλήρη έλεγχο του αγώνα.

Ο Martin προσπάθησε να ακολουθήσει, αλλά ένα μικρό λάθος στην πρώτη στροφή του έβδομου γύρου τον έφερε σε δύσκολη θέση, επιτρέποντας στον Di Giannantonio να πλησιάσει απειλητικά.

Παρά το στιγμιαίο αυτό πρόβλημα, ο Ισπανός επανήλθε δυναμικά. Στον 14ο γύρο, εκμεταλλεύτηκε ένα λάθος του Acosta στην ίδια στροφή και ανέβηκε στη δεύτερη θέση, εξασφαλίζοντας το 1-2 για την Aprilia.

Στους τελευταίους γύρους, ο Martin φάνηκε ικανός να διεκδικήσει ακόμα και τη νίκη, μειώνοντας τη διαφορά σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο. Όμως, ο Bezzecchi είχε απάντηση. Με ψυχραιμία και σταθερότητα, αύξησε ξανά τον ρυθμό του και πέρασε τη γραμμή του τερματισμού με διαφορά περίπου δύο δευτερολέπτων, ολοκληρώνοντας έναν αγώνα χωρίς κανένα λάθος.

Με αυτή τη νίκη, ο Bezzecchi μπήκε σε ένα πολύ κλειστό κλαμπ αναβατών που έχουν καταφέρει πέντε συνεχόμενες νίκες στο MotoGP, ενώ έγινε ο πρώτος στη σύγχρονη εποχή που ηγήθηκε σε όλους τους γύρους ενός τέτοιου σερί.

Πιο πίσω, ο Marc Marquez είχε έναν επεισοδιακό αγώνα. Μετά από ποινή που του επιβλήθηκε, βρέθηκε να μάχεται από χαμηλά, από την 11η θέση, από την οποία ξεκίνησε μία εντυπωσιακή αντεπίθεση, περνώντας διαδοχικά αντιπάλους και φτάνοντας τελικά στην πέμπτη θέση, προσπερνώντας τον Francesco Bagnaia λίγο πριν το τέλος.

Ο Enea Bastianini ολοκλήρωσε έναν δυνατό αγώνα στην έκτη θέση, μπροστά από τον Alex Marquez, ενώ ο Luca Marini ήταν ο κορυφαίος αναβάτης της Honda, τερματίζοντας ένατος.

Ο αγώνας στο Όστιν επιβεβαίωσε ότι το 2026 ανήκει -τουλάχιστον μέχρι στιγμής- στον Bezzecchi και την Aprilia. Με τέτοια φόρμα και αυτοπεποίθηση, δύσκολα κάποιος θα μπορέσει να τους σταματήσει στη μάχη για τον τίτλο.

Επόμενος αγώνας του MotoGP, το ισπανικό Grand Prix στις 24 – 26 Απριλίου…

ΤΕΛΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

1. M. Bezzecchi                 Aprilia Racing Team
2. J. Martin                         Aprilia Racing Team
3. P. Acosta                Red Bull KTM Factory Racing
4. F. Di Giannantonio              Team VR46
5. M. Marquez                        Ducati Team
6. E. Bastianini                            Tech 3
7. A. Marquez                       Gresini Racing
8. R. Fernandez             Trackhouse Racing team
9. L. Marini                            Honda HRC
10. F. Bagnaia                           Ducati Team

Το άρθρο MotoGP: 3ος Γύρος – GP ΗΠΑ [27 – 29 Μαρτίου 2026] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Chevrolet παρουσίασε δύο νέες εκδόσεις της εμβληματικής Corvette, τις Grand Sport και Grand Sport X, φέρνοντας ξανά στο προσκήνιο μια από τις πιο ιστορικές ονομασίες της μάρκας…

Με έναν εντυπωσιακό ατμοσφαιρικό V8 κινητήρα 6,7 λίτρων και σημαντικές μηχανολογικές αναβαθμίσεις, τα νέα μοντέλα στοχεύουν να επιβεβαιώσουν τη φιλοσοφία ότι «σαν τα κυβικά δεν έχει», με την λογική αυτή πλέον να δίνει μια εντυπωσιακή εξέλιξη στην σύγχρονη γενιά (C8) της Corvette…

Από την άλλη, η ονομασία Grand Sport έχει βαθιές ρίζες στην ιστορία της Corvette, καθώς εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη δεύτερη γενιά του μοντέλου (C2) και έκτοτε συνδέθηκε με τις εκδόσεις υψηλών επιδόσεων και ξεχωριστού χαρακτήρα.

Τώρα, επιστρέφει δίπλα σε άλλες γνωστές εκδόσεις (όπως οι Corvette Stingray, Corvette Z06 και Corvette ZR1), με μια νέα ταυτότητα που συνδυάζει παραδοσιακά στοιχεία και σύγχρονη τεχνολογία, ενώ το χαρακτηριστικό χρωματικό μοτίβο (μπλε αμάξωμα με λευκές ρίγες και κόκκινες λεπτομέρειες) παραμένει αναλλοίωτο, προσφέροντας άμεση αναγνωρισιμότητα στους φίλους του μοντέλου.

Ωστόσο, το πιο σημαντικό στοιχείο της νέας Grand Sport είναι ο ολοκαίνουργιος κινητήρας της. Πρόκειται για έναν V8 χωρητικότητας 6,7 λίτρων που αποδίδει 535 ίππους και 705 Nm ροπής, καθιστώντας τον έτσι τον ισχυρότερο ατμοσφαιρικό κινητήρα που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε Corvette παραγωγής!

Ο κινητήρας αυτός αντικαθιστά τον προηγούμενο V8 των 6,2 λίτρων με τους 495 ίππους και αναμένεται να χρησιμοποιηθεί και στη βασική έκδοση Stingray. Για να επιτευχθεί η αυξημένη απόδοση, η Chevrolet προχώρησε σε σειρά βελτιώσεων, όπως σφυρήλατα πιστόνια και μπιέλες, μεγαλύτερο μπλοκ, αναθεωρημένη σχέση συμπίεσης και νέο σύστημα εισαγωγής αέρα.

Η μετάδοση της ισχύος γίνεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων, διατηρώντας τη φιλοσοφία της Corvette, όταν η νέα διάταξη εξάτμισης με τις τέσσερις κεντρικές απολήξεις θυμίζει έντονα την κορυφαία ZR1 και υπόσχεται έναν ιδιαίτερα δυνατό ήχο.

Αν και δεν έχουν ανακοινωθεί επίσημα επιδόσεις, εκτιμάται ότι η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα θα είναι ταχύτερη από τα 3,5 δευτερόλεπτα της Stingray, χάρη στην αυξημένη ισχύ και ροπή.

Πέρα από την «απλή» Grand Sport, η Chevrolet παρουσίασε και την ακόμα πιο εξελιγμένη Grand Sport X. Η έκδοση αυτή ενσωματώνει επιπλέον έναν ηλεκτροκινητήρα 160 ίππων στον εμπρός άξονα, παρόμοιο με αυτόν της υβριδικής Corvette E-Ray, προσφέροντας τετρακίνηση.

Σε αντίθεση με την E-Ray που χρησιμοποιεί τον V8 των 6,2 λίτρων, η Grand Sport X συνδυάζει το υβριδικό σύστημα με τον νέο κινητήρα των 6,7 λίτρων, ανεβάζοντας τη συνολική ισχύ στους 721 ίππους, με αποτέλεσμα να είναι μια από τις πιο ισχυρές Corvette που έχουν κατασκευαστεί ποτέ, με εντυπωσιακές επιδόσεις και αυξημένη πρόσφυση.

Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, η νέα Grand Sport εξοπλίζεται με την τέταρτη γενιά της προσαρμοζόμενης ανάρτησης Magnetic Ride της Corvette, η οποία προσαρμόζει τη σκληρότητα κάθε 10 έως 15 χλστ. του δευτερολέπτου, ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου.

Για όσους επιθυμούν ακόμα πιο έντονο σπορ χαρακτήρα, διατίθεται το πακέτο Z52 Sport Performance, το οποίο περιλαμβάνει ελαστικά υψηλών επιδόσεων και αναβαθμισμένα φρένα από την Z06. Πιο συγκεκριμένα, το πακέτο Z52 Track Performance προσθέτει κεραμικά φρένα, ελαστικά Michelin Pilot Sport Cup 2R και αεροδυναμικά στοιχεία από ανθρακονήματα, όπως πίσω αεροτομή και εμπρός splitter.

Σχεδιαστικά, τα νέα μοντέλα ξεχωρίζουν με ειδικά σήματα Grand Sport και μοναδικές λεπτομέρειες, όπως πλακέτες για τις πρώτες εκδόσεις Launch Edition. Οι σφυρήλατες ζάντες αλουμινίου 10 ακτίνων έχουν διάσταση 20 ιντσών μπροστά και 21 ιντσών πίσω, ενισχύοντας τη δυναμική εμφάνιση.

Στο εσωτερικό, κυριαρχεί ένας αποκλειστικός χρωματικός συνδυασμός Santorini Blue με ανάγλυφα λογότυπα Corvette στα προσκέφαλα, προσδίδοντας πολυτέλεια και σπορ χαρακτήρα.

Αν και η Chevrolet έχει ήδη επιβεβαιώσει ότι η E-Ray θα διατεθεί στην αγορά της Αμερικής με τιμή εκκίνησης τα 104.900 δολάρια, οι τιμές για τις νέες Grand Sport και Grand Sport X δεν έχουν ακόμη ανακοινωθεί. Ωστόσο, θεωρείται βέβαιο ότι θα τοποθετηθούν υψηλότερα από τις εκδόσεις Stingray και E-Ray, ενώ μένει να δούμε αν τελικά διατεθούν και στην ευρωπαϊκή αγορά.

Σε κάθε περίπτωση, με αυτές τις νέες προσθήκες, η Corvette συνεχίζει να εξελίσσεται, συνδυάζοντας την παραδοσιακή αμερικανική φιλοσοφία των μεγάλων κινητήρων με σύγχρονες τεχνολογίες επιδόσεων, οπότε σεβασμός…

Το άρθρο Chevrolet Corvette Grand Sport: Ωδή στην ατμόσφαιρα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Πέρσι, το εντυπωσιακό πρωτότυπο GT XX μας έδωσε μια πρώτη γεύση από το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο της Mercedes που αναπτύχθηκε εξαρχής από την AMG. Πριν βιαστεί κανείς να αντιδράσει, αξίζει να θυμηθούμε ότι το performance τμήμα είχε παρουσιάσει ηλεκτρικά μοντέλα και στο παρελθόν, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα την SLS AMG Electric Drive, όταν υπάρχουν επίσης και τα πιο πρόσφατα μοντέλα με το σήμα EQ που εξελίχθηκαν στο Affalterbach. Όμως όλα τους ξεκίνησαν ως Mercedes πριν δεχτούν τις επεμβάσεις της AMG…

Λιγότερο από έναν χρόνο μετά την παρουσίαση του concept, η Mercedes-AMG μας δίνει μια πρώτη ματιά στο εσωτερικό του μοντέλου παραγωγής.

Η δεύτερη γενιά της GT 4-Door Coupe διατηρεί το σύνθετο όνομά της, αλλά υιοθετεί ένα ριζικά διαφορετικό εσωτερικό. Όπως και σε άλλα πρόσφατα μοντέλα με το αστέρι της Mercedes, το ηλεκτρικό super sedan διαθέτει πλέον ένα ταμπλό που κυριαρχείται από οθόνες.

Ακολουθώντας τη φιλοσοφία της νέας CLA και της ανανεωμένης S-Class, οι οθόνες διαθέτουν παχιά περιθώρια αντί για το ενιαίο πάνελ που συναντάμε στην ηλεκτρική GLC. Είναι δύσκολο να πει κανείς ποια λύση είναι προτιμότερη, όμως σίγουρα λείπει η πιο παραδοσιακή διάταξη ταμπλό που είχε το μοντέλο της προηγούμενης γενιάς με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Η διάταξη με τρεις οθόνες, τοποθετημένες πίσω από ένα ενιαίο γυάλινο πάνελ, περιλαμβάνει έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,2 ιντσών και δύο οθόνες 14 ιντσών. Η κεντρική οθόνη infotainment είναι ελαφρώς στραμμένη προς τον οδηγό ώστε να δημιουργεί την αίσθηση cockpit, ενώ η δεύτερη οθόνη ίδιου μεγέθους μπροστά από τον συνοδηγό προσφέρει δυνατότητες ψυχαγωγίας με πολυμέσα.

Το νέο ηλεκτρικό μοντέλο υψηλών επιδόσεων διαθέτει σαφώς λιγότερα φυσικά κουμπιά και διακόπτες σε σχέση με την προηγούμενη V8 έκδοση, καθώς οι ρυθμίσεις του κλιματισμού έχουν ενσωματωθεί στην κεντρική οθόνη.

Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν τρεις περιστροφικοί διακόπτες στην κεντρική κονσόλα για τη ρύθμιση της απόκρισης των ηλεκτροκινητήρων, του traction control εννέα σταδίων και της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου στις στροφές. Όπως και το σύστημα infotainment και οι κεντρικοί αεραγωγοί, οι διακόπτες αυτοί είναι στραμμένοι προς τον οδηγό.

Κατά τα άλλα, η φιλοσοφία παραμένει γνώριμη, με τα touch-sensitive χειριστήρια στο τιμόνι να υπάρχουν και εδώ. Η Mercedes έχει τοποθετήσει και μια επιπλέον οθόνη στο πίσω μέρος της κεντρικής κονσόλας, ώστε οι δύο πίσω επιβάτες να μπορούν να ρυθμίζουν τον κλιματισμό.

Πέραν τούτου, πίσω παρότι το μοντέλο βασίζεται σε ειδική πλατφόρμα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, φαίνεται να υπάρχει ένα μεγάλο «τούνελ» στο πάτωμα, το οποίο ενδέχεται να περιορίζει τον χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών.

Παρότι στις φωτογραφίες του εσωτερικού εμφανίζεται τετραθέσια διάταξη, θα υπάρχει και επιλογή για πέντε θέσεις. Και στις δύο περιπτώσεις, οι πλάτες των πίσω καθισμάτων αναδιπλώνονται ώστε να μεταφέρονται ογκώδη αντικείμενα. Έτσι, η πρακτικότητα αναμένεται να είναι καλή, χάρη στις μεγάλες διαστάσεις του αυτοκινήτου και στο πεντάθυρο αμάξωμα τύπου liftback που διατηρείται από την πρώτη γενιά.

Στο εσωτερικό ξεχωρίζουν τα εμβλήματα AMG στα εμπρός προσκέφαλα, αλλά το λογότυπο εμφανίζεται και σε υπερμεγέθη μορφή στη γυάλινη πανοραμική οροφή. Το χαρακτηριστικό σύμβολο με τη μηλιά δίπλα στο ποτάμι, που παραπέμπει στην έδρα της AMG στο Affalterbach, φωτίζεται μαζί με μοτίβα από εκκεντροφόρους, βαλβίδες και ελατήρια βαλβίδων, παρότι το αυτοκίνητο δεν διαθέτει κινητήρα εσωτερικής καύσης!

Για την εξωτερική εμφάνιση της έκδοσης παραγωγής θα χρειαστεί να περιμένουμε λίγο ακόμη, αν και το περσινό concept πιθανότατα δεν απέχει πολύ από το τελικό αποτέλεσμα. Όσον αφορά στα τεχνικά χαρακτηριστικά, το GT XX concept διέθετε τρεις ηλεκτροκινητήρες με συνδυαστική ισχύ 1.341 ίππων, επιτρέποντας τελική ταχύτητα πάνω από 360 χλμ./ώρα. Παράλληλα, εντυπωσίαζε και στις δυνατότητες φόρτισης, υποστηρίζοντας ισχύ άνω των 850 kW, αρκετή για να προσθέσει αυτονομία 400 χιλιομέτρων σε μόλις πέντε λεπτά.

Κλείνοντας, η Mercedes-AMG ετοιμάζει επίσης ένα SUV που θα χρησιμοποιεί την ίδια τεχνολογία με τη GT 4-Door Coupe για όσους προτιμούν περισσότερη άνεση και ψηλότερη θέση οδήγησης. Το μοντέλο αναμένεται να παρουσιαστεί μέσα στην επόμενη χρονιά, αφού πρώτα η πεντάθυρη liftback έκδοση φτάσει στην αγορά, πριν από το τέλος του 2026.

Το άρθρο Αποκάλυψη για το εσωτερικό της επερχόμενης Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ανανέωση ωριμότητας

Για τους μεγάλους κατασκευαστές η κατηγορία των B-SUV είναι από τις πιο σημαντικές αφού ούτε λίγο, ούτε πολύ, σχεδόν το 35% των SUV που πωλούνται σήμερα στην ευρωπαϊκή αγορά είναι τέτοιου είδους οχήματα!

Η Honda διαθέτει στην συγκεκριμένη κατηγορία το HR-V εδώ και σχεδόν 30 χρόνια (το πρώτο HR-V κυκλοφόρησε το 1998) και παρότι στην πάροδο των ετών αυτών η ιαπωνική πρόταση δεν κατάφερε να πρωτοστατήσει σε επίπεδο πωλήσεων, υπήρχε πάντα σαν «σταθερά» για όσους αναζητούσαν αυξημένη ποιότητα και αξιοπιστία.

Βέβαια, τα χρόνια πέρασαν και πλέον ο ανταγωνισμός στον τομέα των οχημάτων ελευθέρου χρόνου είναι αρκετά έντονος, με μια πληθώρα από κομψά, πρακτικά μοντέλα που προσφέρουν διάφορες επιλογές σε επίπεδο κινητήριων συνόλων, εξοπλισμών, παρεχόμενης πολυτέλειας, κ.α., ενώ φυσικά δεν πρέπει να παραλείπουμε και την ολοένα αυξανόμενη λίστα των κινεζικών προτάσεων, πέρα από αυτές που πλέον χαρακτηρίζονται ως «παραδοσιακές».

Το Honda HR-V από τη μεριά του, βρίσκεται από το 2021 στην τρίτη γενιά του και πλέον από τα μέσα της περασμένης χρονιάς έχει δεχθεί και ένα επιδερμικό facelift, αν και μπορεί να δυσκολεύεστε λίγο να αναγνωρίσετε τις αλλαγές αυτού, μιας και -τουλάχιστον εκ πρώτης- μοιάζει ίδιο!

Πρόκειται για ένα μέτριο facelift, με κάποιες εσωτερικές και εξωτερικές τροποποιήσεις, που απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή από τον παρατηρητή για να εντοπιστούν. Είναι όμως αρκετές για να δώσουν στο HR-V την «φόρα» που χρειάζεται για να ανταπεξέλθει στην απαιτητική αγορά του σήμερα;

Για πάμε να δούμε…

Ίδιο, ή τουλάχιστον σχεδόν ίδιο!

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, το ανανεωμένο HR-V που διατίθεται στην αγορά σήμερα δεν τραβάει την προσοχή· και ίσως αυτό να είναι το προτέρημά του, καθώς όσοι αγοραστές δεν θέλουν φουτουριστικά σχέδια για να προκαλούν, θα βρουν το HR-V στα μέτρα τους, όντας καθαρό, στιβαρό και φιλικό προς το μάτι του μέσου παρατηρητή.

Σχετικά τώρα με τις αλλαγές του ανανεωμένου μοντέλου, αυτές στο μπροστινό μέρος εντοπίζονται στην μάσκα (είναι πλέον πιο τετραγωνισμένη) και στον ελαφρώς ανασχεδιασμένο προφυλακτήρα, όταν πίσω πέρα από τον -εξίσου- ανασχεδιασμένο προφυλακτήρα υπάρχουν και νέα σωθικά στα φώτα, με μία δεύτερη παράλληλη φωτιζόμενη κόκκινη μπάρα κάτω της κεντρικής.

Αυτό κάνει αρκετά ενδιαφέρον το HR-V κατά την κίνησή του βράδυ, ειδικά για τους κατοίκους της πόλης, ενώ συνολικά το ανανεωμένο SUV μπορεί να μην έχει ιδιαίτερα επιθετικό σχεδιασμό, αλλά χάρη στις διακριτικές αναβαθμίσεις δείχνει μοντέρνο και φρέσκο.

Κόντρα στην εποχή!

Μπορεί πλέον (εν έτει 2026) να βλέπουμε συνεχώς τάσεις μινιμαλισμού, μεγάλες οθόνες και παρεχόμενη πολυτέλεια στα εσωτερικά των νέων αυτοκινήτων, αλλά το ανανεωμένο HR-V φαίνεται πως πάει κόντρα στην εποχή, κάτι που για εμάς τουλάχιστον είναι εξαιρετικά θετικό.

Έτσι, αντί για περιορισμό φυσικών διακοπτών στον βωμό της τεχνολογίας, τεχνητά δέρματα για επίτευξη εντυπώσεων και οθόνες που προσεγγίζουν τις τηλεοράσεις της προηγούμενης 20ετίας, το HR-V παρέχει φυσικούς διακόπτες στο τιμόνι και αντίστοιχους περιστροφικούς για τον κλιματισμό στο ταμπλό, κλασικό επιλογέα για το αυτόματο κιβώτιο και μια τυπική οθόνη 9,0 ιντσών για το infotainment, όταν οι απαλές επιφάνειες είναι περισσότερες από ό,τι υποδηλώνουν οι πρώτες εντυπώσεις και ακόμη και τα σκληρά πλαστικά φαίνονται καλής ποιότητας και εξαιρετικής συναρμογής.

Επιπρόσθετα, τα ίδια τα καθίσματα είναι ευρύχωρα και καλά ενισχυμένα και υπάρχει μια γενική αίσθηση ευρυχωρίας μπροστά, όταν στην ενισχυμένη εργονομία συνεισφέρουν δύο ποτηροθήκες, μία θύρα USB-A και μία θύρα USB-C, δύο χρήσιμοι αποθηκευτικοί χώροι μπροστά από τον επιλογέα ταχυτήτων, με τον επάνω μάλιστα να είναι και η ειδοποιός διαφορά συγκριτικά με το προ-facelift μοντέλο του 2021.

Στην πίσω σειρά καθισμάτων, μόλις μπείτε μέσα, θα βρείτε μόνο δύο κανονικά καθίσματα όταν στο τελείωμα της κονσόλας υπάρχουν δύο αεραγωγοί, θύρα φόρτισης USB και μια βαθιά θήκη για μικροαντικείμενα.

Ο χώρος για τα πόδια, το κεφάλι και την μεταξύ απόσταση των επιβατών είναι αρκετά καλός σε σχέση με τα πρότυπα των μικρών SUV, αν και τα καθίσματα είναι μάλλον επίπεδα και δεν προσφέρουν ιδιαίτερα αυξημένη πλευρική στήριξη.

Αντίστοιχα περιορισμένος για τα δεδομένα της κατηγορίας είναι και ο χώρος αποσκευών που είναι μόλις 319 λίτρα με τα πίσω καθίσματα όρθια και 1289 λίτρα με αυτά αναδιπλωμένα, όταν στις «υψηλότερες» εκδόσεις εξοπλισμού (όπως το αυτοκίνητο δοκιμής) υπάρχει και μια ηλεκτρική πόρτα χώρου αποσκευών με λειτουργία μεταβλητού ύψους και κουμπί αυτόματου κλειδώματος.

Το e:HEV και η σημασία του…

Η Honda έχει πάνω από δυο δεκαετίες εμπειρίας στην κατασκευή υβριδικών οχημάτων, που χρονολογείται από το Insight (1999) και το τελευταίο σύστημα e:HEV είναι απλώς μια εξέλιξη όλων όσων έχει εξελίξει το ιαπωνικό εργοστάσιο από τότε…

Πιο συγκεκριμένα, το ανανεωμένο HR-V κινείται από έναν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων που συνδυάζεται με δυο ηλεκτροκινητήρες (έναν για κίνηση και έναν για γεννήτρια) και κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (e-CVT), με τη συνδυαστική απόδοση να 131 ίπποι και 253 Nm ροπής.

Επί της ουσίας, τα δύο συστήματα μετάδοσης κίνησης αναπτύσσουν την ισχύ και την ροπή τους με σαφώς διαφορετικούς τρόπους, με τον ηλεκτροκινητήρα να παρέχει τη μέγιστη ροπή του από μηδενικές στροφές, όταν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (λειτουργεί σε κύκλο Atkinson) δεν φτάνει στη μέγιστη ροπή του πριν τις μέχρι τις 4.300 σ.α.λ., ενώ και τα δύο μοτέρ χρειάζονται αρκετές στροφές για να φτάσουν στη μέγιστη ισχύ (ο ηλεκτρικός στις 4.000 σ.α.λ. και ο βενζινοκινητήρας στις 6.600 σ.α.λ.).

Μιλάμε λοιπόν για μια αρκετά έξυπνη τεχνολογία που διασφαλίζει ότι έχετε πάντα άμεση ισχύ και κυρίως ροπή, με αποτέλεσμα να μη δείχνει νωχελικό στην πλειονότητα των μετακινήσεων, χωρίς ωστόσο όμως να είναι και αυτοκίνητο επιδόσεων.

Τούτου λεχθέντος, η Honda αναφέρει ότι το 0-100 χλμ./ώρα γίνεται σε 10,6 δευτερόλεπτα, αν και το δικό μας RaceBox κατέγραψε σχεδόν 1,5 δευτερόλεπτο λιγότερο για το 0-100 χλμ./ώρα (9,0 δευτερόλεπτα), 3,9 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα και 12,9 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετρούμε πραγματοποιήθηκαν σε 5,1 και 4,9 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Αθόρυβος άνεμος!

Οδηγώντας τώρα, ο υβριδικός του χαρακτήρας γίνεται εμφανής σχεδόν αμέσως, δεδομένου ότι το HR-V ξεκινάει πάντα με ηλεκτρική ενέργεια και ενεργοποιεί τον κινητήρα εσωτερικής καύσης μόνο για χάρη του κλιματισμού (αν είναι στο δυνατό και παραμένει το αυτοκίνητο σταματημένο για μεγάλο χρονικό διάστημα) και μάλιστα με τρόπο που δεν γίνεται αντιληπτός.

Έτσι, η μετάβαση από την ηλεκτρική ενέργεια στον κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι σχεδόν απρόσκοπτη και χάρη στην καλά μονωμένη καμπίνα είναι δύσκολο να καταλάβεις πότε λειτουργεί ο 1.500άρης ή ο ηλεκτροκινητήρας, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να βλέπεις αν είναι αναμμένη η λυχνία «EV» στον ψηφιακό (7 ιντσών) πίνακα οργάνων.

Σε χαμηλές ταχύτητες ο κινητήρας μπορεί να είναι λίγο πιο εμφανής από ό,τι στον αυτοκινητόδρομο, αλλά στην οδήγηση στην πόλη το αυτοκίνητο δίνει ξεκάθαρα προτεραιότητα στην ηλεκτρική οδήγηση και ενεργοποιεί τον κινητήρα μόνο όταν η φόρτιση της μπαταρίας μειώνεται.

Αυτό κάνει το HR-V εξαιρετικά οικονομικό, με εύκολα να προσεγγίζονται τιμές κάτω των 5 λίτρων/100χλμ., όταν εμείς καταγράψαμε 5,7 λίτρα/100 χλμ. ως μέση τιμή, 7,1 λίτρα/100χλμ. ως μέγιστη και 4,5 λίτρα/100χλμ. ως ελάχιστη, κινούμενοι ως επί το πλείστων στην πόλη και με το πρόγραμμα Normal.

Για όσους επιθυμούν ακόμη μεγαλύτερη οικονομία, υπάρχει επίσης το προφίλ Eco που δίνει προτεραιότητα στην ηλεκτρική ισχύ σε όλες τις ρυθμίσεις και ελαχιστοποιεί τη χρήση του κινητήρα. Σε αυτό, βέβαια, η απόκριση στο γκάζι είναι μειωμένη, όταν το κιβώτιο ταχυτήτων ρυθμίζεται για να αποτρέψει την υπερβολική αύξηση των στροφών του κινητήρα (όταν λειτουργεί), ενώ -επιπρόσθετα- υπάρχει και το “B” μετά το “D” στον επιλογέα του κιβωτίου, το οποίο η Honda ονομάζει «λειτουργία αναγεννητικής πέδησης». Σε αυτήν τη λειτουργία, ο οδηγός έχει τον πλήρη έλεγχο της αναγεννητικής πέδησης του αυτοκινήτου, επιτρέποντας αυξημένο φρενάρισμα «κινητήρα» και ανάκτηση περισσότερης ενέργειας εν κινήσει. Δεν πρόκειται για οδήγηση τύπου “one-pedal drive”, αλλά στο “B” επιβραδύνει σημαντικά το αυτοκίνητο χωρίς να χρειάζεται να χρησιμοποιείς συνέχεια το πεντάλ φρένου, ενώ η ισχύς της αναγεννητικής πέδησης εξαρτάται από το πόσο φορτισμένη ή όχι είναι η μπαταρία.

Πέρα όμως του εντυπωσιακού υβριδικού συστήματος, το HR-V τα καταφέρνει σχεδόν τέλεια και σε επίπεδο εργονομίας και άνεσης. Το τιμόνι έχει την κατάλληλη βαρύτητα και παρέχει καλή πληροφόρηση, όταν η ανάρτηση δείχνει να απορροφάει ικανοποιητικά τις περισσότερες ανωμαλίες του οδοστρώματος και τα πεντάλ των φρένων και του γκαζιού να είναι καλά ρυθμισμένα, χωρίς να είναι πολύ ευαίσθητα ή μαλακά.

Το δεύτερο μάλιστα (σ.σ. πεντάλ γκαζιού) είναι αρκετά άμεσο και λόγω της υβριδικής ώθησης, κάνει το HR-V αρκετά ζωηρό στην αρχή, αλλά στην πορεία -και όσο το βυθίζεις πιο βαθιά- φέρνει μαζί του και τον χαρακτηριστικό ήχο που σε κάνει να μη συμπαθείς τα κιβώτια CVT.

Βέβαια, δεν είναι τόσο αφόρητος όπως π.χ. στα Chery ή στα Toyota, αλλά και πάλι χαλάει την ηρεμία της καμπίνα, όταν στις υψηλές στροφές προσομοιώνει ταχύτητες για να μοιάζει περισσότερο με αυτόματο με μετατροπέα ροπής, κάτι που τουλάχιστον δίνει λίγη ζωή σε έναν τύπο κιβωτίου ταχυτήτων που είναι γνωστός για τη μουντάδα του.

Εν κατακλείδι λοιπόν, το HR-V είναι ένα στιβαρό, μικρό, αυτοκίνητο με αυξημένη αποδοτικότητα που καλύπτει τις καθημερινές μετακινήσεις χωρίς πολλή προσπάθεια, όταν επιπρόσθετα συμβιώνοντας μαζί του, το εκτιμάς για την εργονομία του και την ευκολία στην κίνηση, με αποτέλεσμα εύκολα να προσπερνάς κάποια μελανά σημεία, που προέρχονται κυρίως από την εμμονή της Honda στα CVT κιβώτια.

Παραμένει βασικό!

Το ανανεωμένο HR-V παραμένει βασικό, αλλά με την καλή έννοια. Στην εποχή που τόσοι πολλοί από τους ανταγωνιστές του είναι πλέον ένα «τσίρκο» ψηφιακών λειτουργιών και δήθεν αυξημένης πολυτέλειας, το HR-V προσφέρει ήρεμη, συγκροτημένη, καλοφτιαγμένη οδήγηση για να κάνει τη ζωή άνετη, τη στιγμή που παραμένει ποιοτικό και αξιόπιστο. Αξίες οι οποίες χαρακτηρίζουν διαχρονικά την Honda.

Βέβαια, όπως κάθε Honda, έτσι και αυτό βρίσκεται τιμολογιακά στο άνω άκρο της κατηγορίας, με το ανανεωμένο HR-V να ξεκινάει από τα 35.300 ευρώ, όταν για την δεύτερη έκδοση Advance (όπως το αυτοκίνητο δοκιμής) απαιτούνται 38.500 ευρώ, για την τρίτη Advance Style απαιτούνται 41.900 ευρώ και για την κορυφαία Advance Style Plus 43.500 ευρώ. Ποσά που μάλλον θα το κάνουν να έχει ένα πιο περιορισμένο κοινό συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, αλλά συγχρόνως και πιο μοναδικό…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το ανανεωμένο Honda HR-V εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.