Στυλοβάτης
Η Ford, μετά και την κατάργηση των Focus και Fiesta, χρειαζόταν (και χρειάζεται) απεγνωσμένα ένα προσιτό, μικρό όχημα που θα είναι αντάξιο του ονόματός της και θα μπορεί να πωλείται σε μεγάλους αριθμούς. Έτσι επένδυσε στο Puma, το οποίο -αναβιώνοντας ένα όνομα που προηγουμένως χρησιμοποιούνταν σε ένα σπορ δίθυρο κουπέ- λανσαρίστηκε ως ένα συμπαγές κροσόβερ για να μπορέσει να βάλει τη Ford στην ολοένα και αυξανόμενη κατηγορία των B-SUV…
Όπως και έγινε, με το Puma να λαμβάνει ιδιαίτερα μεγάλη αγάπη από το κοινό χάρη τόσο στην εμφάνισή του, όσο και κυρίως στην εξαιρετική οδική του συμπεριφορά.
Τα χρόνια πέρασαν, οι εποχές αλλάξανε και πλέον η αυστηρή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης -που τιμωρεί όσους κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν πωλούν αρκετά ηλεκτρικά οχήματα- έκαναν την Ford να ψάχνει για ακόμη ένα ηλεκτρικό μοντέλο. Πράγμα το οποίο επετεύχθη μέσα από το Puma Gen-E, ή αλλιώς με την ηλεκτρική έκδοση του δημοφιλούς B-SUV.
Σε αντίθεση με τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά οχήματα της Ford, τα οποία δανείζονται τεχνολογία και μηχανικά μέρη από την Volkswagen (το Explorer, το Capri και ακόμη και -σε κάποιο βαθμό- το Mustang Mach-E), το Puma Gen-E είναι εξ’ ολοκλήρου δικό της έργο.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Σύντομη Δοκιμή: Ford Explorer RWD 77 kWh 286 PS
Παράγεται παράλληλα με το συμβατικό Puma στο εργοστάσιο της εταιρείας στην Κραϊόβα της Ρουμανίας και βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα που στηρίζεται τόσο το απλό Puma, όσο και το πρόσφατα εκλιπόν Fiesta. Αυτό, από μόνο του, κάνει το μοντέλο να δημιουργεί την προσδοκία για οδηγική απόλαυση, αφού ας μην ξεχνάμε ότι τόσο το σουπερμίνι (Fiesta), όσο και το B-SUV της «αμερικανικής» εταιρείας (Puma) έχουν αποδειχθεί από καιρού τα πιο fun to drive μοντέλα έναντι του ανταγωνισμού.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμή: Ford Capri RWD Extended Range 286 PS | Αναβίωση ή ιεροσυλία;
Βέβαια, η «μετατροπή» σε ηλεκτρικό κάποιες φορές μπορεί να μεταλλάσσει την αρχική υλοποίηση, οπότε πάμε να δούμε αν τελικά αυτό το προϊόν της Ford αλλοιώθηκε ή μπορεί και πάλι να ευχαριστεί τον οδηγό του, όπως το αντίστοιχο με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης…
Προσαρμογές και αλλαγές
Αρχίζοντας από την βάση, επειδή η υποκείμενη πλατφόρμα (Ford Global B) έπρεπε να προσαρμοστεί γι’ αυτό το ηλεκτρικό μοντέλο, το Gen-E είναι ένα ελαφρώς μεγαλύτερο Puma, με 28 χλστ. μεγαλύτερο μήκος και 5 χλστ. μεγαλύτερο ύψος, συγκριτικά με τις θερμικές εκδόσεις.
Ωστόσο, αυτό που είναι πιο πιθανό να παρατηρήσετε συγκριτικά με το βενζινοκίνητο μοντέλο είναι η έλλειψη μπροστινής μάσκας. Έχει αντικατασταθεί από ένα επίπεδο πάνελ στο χρώμα του αμαξώματος, αν και η Ford έχει διατηρήσει ένα μαύρο περίγραμμα στο πάνω μέρος που μοιάζει με μουστάκι και δείχνει πού βρισκόταν η μάσκα, κάτι που μπορεί να φαίνεται λίγο περίεργο, αλλά συγχρόνως φροντίζει για να διατηρηθεί η βασική όψη του αυτοκινήτου.
Πέραν τούτου, έχει επανασχεδιαστεί το κάτω τμήμα του προφυλακτήρα, με λεπτές ραβδώσεις και οπές ψύξης, καθώς και μερικούς αεραγωγούς που διοχετεύουν αέρα έξω από τους μπροστινούς τροχούς. Αυτοί, είναι επίσης ειδικά σχεδιασμένοι για την ηλεκτρική έκδοση, με μέγεθος 17 ιντσών για την βασική έκδοση ή 18 ιντσών για την δεύτερη έκδοση, την “Premium”.
Πίσω, υπάρχει επίσης μια ελαφρώς μακρύτερη και χαμηλότερη αεροτομή στην πέμπτη πόρτα και ένας προφυλακτήρας ανανεωμένος-κλειστός στο σημείο που είναι η εξάτμιση στα «απλά» Puma, ενώ ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί ότι δεν υπάρχουν πουθενά σήματα Gen-E. Έτσι, όσοι θέλουν να ξεχωρίσουν το νέο ηλεκτρικό Puma από αυτά που κυκλοφορούν σωρηδόν στους ελληνικούς δρόμους, πρέπει να δώσουν έμφαση στον «κλειστό» πίσω προφυλακτήρα και στην αναγραφή του ονόματος Puma με λευκά γράμματα (στα συμβατικά μοντέλα τα αντίστοιχα γράμματα είναι ασημί ή μαύρα αναλόγως έκδοσης).
Στο εσωτερικό, χωρίς την ανάγκη για το μηχανικό χειρόφρενο και τον επιλογέα ταχυτήτων του βενζινοκίνητου μοντέλου, η Ford κατάφερε να επανασχεδιάσει την κεντρική κονσόλα, στην οποία πλέον προσφέρει ένα υπερυψωμένο κεντρικό τμήμα με ποτηροθήκες και μια μεγάλη βάση ασύρματης φόρτισης, όταν οι οθόνες είναι δύο, με την πρώτη να είναι 12,8 ιντσών για τον πίνακα οργάνων και την δεύτερη να είναι 12 ιντσών για το infotainment.
Σχετικά με τους χώρους, μπορεί να ανησυχείτε για τον χώρο στα πίσω καθίσματα, δεδομένου ότι η μπαταρία κίνησης έπρεπε να τοποθετηθεί κάτω από το πίσω κάθισμα (αντί για κάτω από το πάτωμα όπως συμβαίνει σχεδόν με κάθε άλλο ηλεκτρικό όχημα). Στην πραγματικότητα, όμως, είναι καλύτερο από ό,τι στο βενζινοκίνητο μοντέλο χάρη σε ένα σχεδόν εντελώς επίπεδο πάτωμα, το οποίο έχει απελευθερώσει επιπλέον χώρο για τα πόδια, όταν το πραγματικά εντυπωσιακό στοιχείο στο Gen-E είναι το πορτμπαγκάζ του…
Χωρίς να εμποδίζει η εξάτμιση, η Ford κατάφερε να δημιουργήσει έναν απλά τεράστιο χώρο αποθήκευσης κάτω από το δάπεδο (τον οποίο ονομάζει “Gigabox”) που εκτείνεται σε όλο το πλάτος του δαπέδου του χώρου αποσκευών. Ως αποτέλεσμα, η χωρητικότητα του πόρτμπαγκαζ φτάνει τα 523 λίτρα (1.283 με την αναδίπλωση των καθισμάτων), μια εκπληκτική τιμή για ένα αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους. Επίσης υπάρχει ένας επιπλέον αποθηκευτικός χώρος κάτω από το καπό για τα καλώδια φόρτισης, χωρητικότητας 43 λίτρων.
Παραδοξότητα
Παραδόξως, η Ford δεν διαθέτει ακόμη μια πλατφόρμα ειδικά σχεδιασμένη για ηλεκτρικά οχήματα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δανείζεται την γνωστή MEB της Volkswagen για τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά της οχήματα. Και αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο αναγκάστηκε να τροποποιήσει μια πλατφόρμα αυτοκινήτου Β (η πλατφόρμα αυτή πρωτοχρησιμοποιήθηκε στο Fiesta) που δημιουργήθηκε για θερμικά μοντέλα σε αυτό, το ηλεκτρικό Puma. Τα ίδια λοιπόν «θεμέλια» που χρησιμοποιούνται για το Puma εσωτερικής καύσης, χρησιμοποιούνται και εδώ αλλά σε μεγάλο βαθμό τροποποιημένα, για να δέχονται μια μπαταρία τοποθετημένη στο δάπεδο. Δεν είναι η βέλτιστη προσέγγιση και εξηγεί γιατί αυτό το ηλεκτρικό μοντέλο δεν έχει τόσο μεγάλη μπαταρία (και επομένως τόσο μεγάλη αυτονομία) όσο θα ήθελαν ορισμένοι από τους πελάτες της μάρκας.
Τούτου λεχθέντος, οι μηχανικοί της Ford κατάφεραν να χωρέσουν μια μπαταρία χωρητικότητας 53kWh (αν και μόνο 43kWh από αυτές είναι στην πραγματικότητα αξιοποιήσιμες), η οποία προσφέρει αυτονομία έως και 376 χλμ. σύμφωνα με την Ford, η οποία μάλιστα ισχυρίζεται ότι η αυτονομία αυτή μπορεί να ανεβεί μέχρι τα 523 χλμ. αν το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά στην πόλη!
Εμείς από τη μεριά μας, κατά την συμβίωσή μας με το αυτοκίνητο είδαμε ότι είναι πιο πιθανό να επιτευχθούν αυτονομίες των 300 – 320 χλμ. στη μεικτή χρήση εξαιτίας της μικρής ωφέλιμης χωρητικότητας της μπαταρίας (έχει σχεδόν 10 kWh buffer zone).
Βέβαια, υπάρχουν μερικά πλεονεκτήματα στο να έχει κανείς μια ελαφρώς μικρότερη μπαταρία από τον κανόνα σε αυτήν την κατηγορία αυτοκινήτων. Πρώτον, οι χρόνοι φόρτισης είναι αρκετά γρήγοροι, αν και περιορίζονται από την όχι ιδιαίτερα γρήγορη ταχύτητα φόρτισης σε καθεστώς DC των 100kW. Εάν λοιπόν συνδέσετε το αυτοκίνητο σε έναν ταχυφορτιστή DC έως και 100kW, θα μπορείτε να επαναφορτίσετε την μπαταρία των 43kWh από 10% έως 80% σε μόλις 23 λεπτά, όταν η φόρτιση σε καθεστώς AC στο σπίτι με έναν τυπικό επιτοίχιο φορτιστή 7kW είναι δυνατή σε λιγότερο από 7 ώρες!
Δεύτερον, μια μικρότερη μπαταρία σημαίνει φυσικά και μικρότερο βάρος. Έτσι, το Gen-E ζυγίζει μόνο 250 κιλά περισσότερο από ένα βενζινοκίνητο Puma, γεγονός που σε συνδυασμό με τους 168 ίππους του χαρίζουν και αρκετά ικανοποιητικές επιδόσεις. Έτσι, παρότι η Ford ανακοινώνει 8,0 δευτερόλεπτα για το τυπικό 0-100 χλμ./ώρα, εμείς μετρήσαμε 0,4 δευτερόλεπτα λιγότερο, στα 7,6, όταν τα 0-60 και 0-120 χλμ./ώρα που μετρούμε έγιναν σε 3,5 και 10,7 δευτερόλεπτα αντίστοιχα και οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα σε 4,1 και 5,4 δευτερόλεπτα.
Διαφορετική προσέγγιση
Τα περισσότερα μικρά ηλεκτρικά μοντέλα που διατίθενται σήμερα στην αγορά προσφέρουν συστήματα διεύθυνσης με μηδαμινή πληροφόρηση και ανατροφοδότηση προς τον οδηγό, εστιάζοντας σε άλλα στοιχεία για να διαμορφώσουν ένα οδηγικό προφίλ.
Η Ford έχει διαφορετική προσέγγιση επί του θέματος και με το Gen-E (όπως και με κάθε «γνήσιο» μοντέλο της μάρκας) μπορείς πραγματικά να νιώσεις τι κάνουν οι μπροστινοί τροχοί, κάτι που σου δίνει την αυτοπεποίθηση να προσεγγίσεις οποιαδήποτε στροφή με ταχύτητα και ορμή, όπως θα έκανες με κάποιο hot-hatch, από αυτά που λείπουν τελευταία.
Όσο περισσότερο μάλιστα ορμάς στην στροφή, τόσο περισσότερο διαπιστώνεις ότι ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός, συνεπικουρούμενος από την καλύτερη κατανομή του βάρους (συγκριτικά με το βενζινοκίνητο Puma ελέω τοποθέτησης της μπαταρίας χαμηλά) και των εντυπωσιακών επιπέδων πρόσφυσης. Έτσι, μπορείς πρακτικά να καταπίνεις με αρκετή ταχύτητα τη μία στροφή μετά την άλλη, με έναν απρόσκοπτα γρήγορο τρόπο που δύσκολα βρίσκεις στον ανταγωνισμό.
Σε εκείνον μάλιστα τον ρυθμό εκτιμάς και τα φρένα, τα οποία δείχνουν ότι η Ford έχει κάνει αξιοπρεπή δουλειά στον συνδυασμό της τριβής από το φρενάρισμα και της ανάκτησης από τον ηλεκτροκινητήρα. Για την τελευταία, δεν υπάρχουν επίπεδα για να αυξάνεις ή μειώνεις τον ρυθμό ανάκτησης, παρά μόνο ένα κουμπί “L” στο μοχλό του λεβιέ ταχυτήτων και μια ρύθμιση “one pedal” που επιλέγεται από την οθόνη, η οποία σου επιτρέπει να ακινητοποιείς σχεδόν πλήρως το αυτοκίνητο χωρίς να αγγίζεις το πεντάλ του φρένου.
Πιστό για να σώσει την παρτίδα
Το Puma αναμφίβολα αποτελεί ένα από τα πιο καλοπουλημένα Ford των τελευταίων ετών, με κάθε αγοραστή του να το επιλέγει -πέρα από την εμφάνιση και την αυξημένη ποιότητα- για την εξαιρετική οδική του συμπεριφορά, που δεν βρίσκεις σε άλλο μικρό SUV.
Το Gen-e παραμένει πιστό σε αυτή τη διαχρονική αξία της Ford και έχει φτάσει για να σώσει την ευρωπαϊκή πορεία της μάρκας σε επίπεδο πωλήσεων. Για να το καταφέρει θα χρειαστεί να πουληθεί σε σημαντικούς αριθμούς, πράγμα που μπορεί να κάνει λόγω δυνατοτήτων.
Μπορεί να μην βασίζεται σε μια ειδικά σχεδιασμένη για ηλεκτρικά οχήματα πλατφόρμα, να μην έχει τη μεγαλύτερη αυτονομία της κατηγορίας, ή τους πιο άνετους χώρους στην καμπίνα, αλλά είναι καλύτερο από τους περισσότερους ανταγωνιστές του στην οδήγηση, είναι καλά εξοπλισμένο, έχει εύκολα το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών στην κατηγορία και διατίθεται σε αρκετά λογικές τιμές.
Αναφορικά με αυτές, η βασική έκδοση κοστίζει με την προωθητική ενέργεια της εταιρείας και την κρατική επιδότηση 26.902 ευρώ, όταν η δεύτερη -και πιο πλούσια- έκδοση κοστίζει 29.142 ευρώ, με αμφότερες να είναι υπερ-πλούσια εξοπλισμένες!
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης
| ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Τύπος | Σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη |
| Θέση | Εμπρός |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι) | 168 |
| Μεγ. Ροπή (Nm) | 290 |
| Κιλά/ίππο | 9,3 |
| ΜΠΑΤΑΡΙΑ | |
| Χωρητικότητα (kWh) | 53,0 (43,6 ωφέλιμη) |
| Τάση (V) | 400 |
| Φόρτιση DC (kW) | 100 |
| Φόρτιση AC (kW) | 11 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός | Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός |
| Πίσω | Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Πίσω | Ταμπούρα |
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα | Κρεμαγιέρα |
| Υποβοήθηση | Ηλεκτρομηχανική |
| Στροφές τιμονιού | 2,6 |
| Κύκλος στροφής (μέτρα) | 10,5 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση | Στους εμπρός τροχούς |
| Κιβώτιο | Αυτόματο, μονής σχέσης |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση | 18×7,0J |
| Υλικό | Αλουμίνιο |
| Τύπος ελαστικών | Continental EcoContact 6 |
| Διάσταση ελαστικών | 215/50 R18 |
| Ρεζέρβα | Κιτ επισκευής |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος (χλστ.) | 4214x1805x1555 |
| Μεταξόνιο (χλστ.) | 2588 |
| Μετατρόχιο εμπρός (χλστ.) | 1567 |
| Μετατρόχιο πίσω (χλστ.) | 1540 |
| Αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0,32 |
| Βάρος (κιλά) | 1563 |
| Χώρος αποσκευών (λίτρα) | 523 – 1283 + 43 (frunk) |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 3,5 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 7,6 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 10,7 |
| 60-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 4,1 |
| 80-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 5,4 |
| 0-400 μέτρα (δευτ.) | 15,6 (ταχύτητα εξόδου 143 χλμ./ώρα) |
| 100-0 χλμ./ώρα (μέτρα) | 36 |
| Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) | 160 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (kWh/100χλμ.) – ΡΥΠΟΙ (γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 13,1 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 14,2 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 18,2 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 11,6 |
| Αυτονομία (χλμ.) | 309 |
| ΤΙΜΗ (ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης | 26.906 |
| Αυτοκίνητου δοκιμής | 29.142 |
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
[meta_gallery_slider]
