«Παλίμψηστη»
Η Junior σηματοδοτεί μια τολμηρή επιστροφή για την Alfa Romeo στην κατηγορία των κόμπακτ αυτοκινήτων. Είναι «παλίμψηστη» και παρότι μικρή σε μέγεθος, φέρνει μαζί της μια μεγάλη προσωπικότητα!
Ξεκίνησε ως Milano αλλά στην πορεία επικαλύφθηκε από την ονομασία Junior ελέω αντιδράσεων της ιταλικής κυβέρνησης επειδή το αυτοκίνητο δεν κατασκευάζεται στην Ιταλία (κατασκευάζεται στην Πολωνία), ενώ αρχικά κυκλοφόρησε μόνο σε πλήρως ηλεκτρικές εκδόσεις, είτε 156, είτε 280 ίππων, όταν σε κάθε περίπτωση παρείχε μια πραγματικά συναρπαστική, απολαυστική οδηγική εμπειρία.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμή: Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale | Αλφίστας μιας νέας εποχής…
Ωστόσο, με γνώμονα ότι το κοινό που ενδιαφέρεται αποκλειστικά για ηλεκτρικά οχήματα είναι αρκετά περιορισμένο, η Alfa Romeo αποφάσισε να προσθέσει και μια υβριδική βενζινοκίνητη έκδοση στην γκάμα του μοντέλου, την Ibrida.
Χρησιμοποιεί έναν υπερτροφοδοτούμενο τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων, ο οποίος είναι γνωστός από άλλα αδελφικά μοντέλα του ομίλου Stellantis· και εδώ είναι σε έκδοση 145 ίππων με ήπια υβριδική υποβοήθηση, οπότε δεν είναι ακριβώς το πλήρες υβριδικό που θα περίμενε κανείς από το όνομα Ibrida.
Από την άλλη βέβαια, σε κάνει να αναρωτιέσαι αν είναι τόσο καλή στην οδήγηση όσο η Elettrica, οπότε –αφού έχοντας δοκιμάσει παλιότερα την πλήρως ηλεκτρική Junior– βάζουμε πλέον στο χέρι την υβριδική έκδοση βενζίνης του χαρισματικού κόμπακτ κροσόβερ της Alfa και ευπειθώς αναφέρουμε…
Ίδια και απαράλλαχτη
Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, εκτός από την απόληξη της εξάτμισης με τις δύο μπούκες πίσω, η υπόλοιπη εικόνα της Junior παραμένει ίδια και απαράλλαχτη. Έτσι, έχουμε και εδώ μια εντυπωσιακή μάσκα στο εμπρός μέρος, έναν offset χώρο για την πινακίδα κυκλοφορίας και ωραίους προβολείς LED matrix με την υπογραφή φωτισμού «3+3» της εταιρείας.
Στο πλάι, οι ζάντες αλουμινίου των 18 ιντσών του αυτοκινήτου δοκιμής υιοθετούν ένα σχέδιο που μοιάζει με πέταλο λουλουδιού, όταν οι κρυφές λαβές των πίσω θυρών, η κόκκινη φάσα στα μαρσπιέ, το σήμα Speciale στα φτερά και το αντίστοιχο -και χαραγμένο- της μάρκας στην κολόνα C, δημιουργούν ιδιαίτερη εντύπωση.
Το πίσω μέρος τώρα της Junior είναι ίσως η λιγότερα όμορφη γωνία του αυτοκινήτου, τουλάχιστον στα μάτια μας. Προσπαθεί πολύ να μοιάζει περισσότερο με χάτσμπακ παρά με κροσόβερ, χάρη στο κεκλιμένο πίσω παράθυρο και τη μεγάλη μαύρη πλάκα όπου βρίσκονται ενσωματωμένα τα πίσω φωτιστικά σώματα.
Σε σπορτίφ τέμπο
Στο εσωτερικό υπάρχει μια προφανής προσπάθεια η καμπίνα να φαίνεται και να αισθάνεται οδηγοκεντρική και σπορ, παρά το γεγονός ότι αυτή τη φορά το αυτοκίνητο της δοκιμής δεν ήταν εφοδιασμένο με τα άκρως εντυπωσιακά καθίσματα της Sabelt (επιπλέον 3.411€) όπως την προηγούμενη φορά με την Elettrica.
Ωστόσο, ακόμα και αυτά, τα απλά καθίσματα είναι εξαιρετικά καλόγουστα, έχοντας ένα κόκκινο τμήμα στο κέντρο τους που κατεβαίνει την πλάτη και φτάνει μέχρι τη βάση του καθίσματος. Αυτό βοηθάει στο να διαχωρίζονται όμορφα τα μαύρα φινιρίσματα.
Μιλώντας, μάλιστα, για μαύρα φινιρίσματα, υπάρχουν πολλά τέτοια στην καμπίνα και δυστυχώς ελάχιστες ασημένιες ή χρωμιωμένες πινελιές, κάτι που μπορεί να επιλέχθηκε από την μιλανέζικη φίρμα για τον περιορισμό του κόστους, αλλά συγχρόνως έχει περιορίσει και την επίτευξη εντυπώσεων, ενώ αντίστοιχα σε αυτή τη δυσαρέσκεια συντελούν και κάποιοι διακόπτες και χειριστήρια που είναι ίδιοι με άλλα μοντέλα του ομίλου και όχι μόνο (οι μοχλοί πίσω από το τιμόνι είναι ίδιοι από εποχές PSA ακόμα)!
Και αν αυτό -εν μέρει- είναι αποδεκτό αν π.χ. μιλάμε για ένα Opel Frontera, ε για την Alfa δεν είναι, αφού μιλάμε για μια μάρκα με αρκετά μοναδικό χαρακτήρα. Ευτυχώς, λοιπόν, που υπάρχει εσωτερικός ατμοσφαιρικός φωτισμός γύρω από την καμπίνα με προσαρμόσιμο χρώμα, ο οποίος φαίνεται υπέροχος σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού, αφού τονίζει ιδιαίτερα τους μεγάλους κυκλικούς αεραγωγούς που πλαισιώνουν το ταμπλό και έχουν σχήμα τριφυλλιού.
Πέραν τούτου, το άλλο δυνατό σημείο στο εσωτερικό της συγκεκριμένης Alfa είναι το δερμάτινο τιμόνι, το οποίο είναι εκπληκτικά λεπτό, άρα και ευχάριστο στο κράτημα. Πίσω του υπάρχουν paddles για χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων και σε «δεύτερο πλάνο» ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25 ιντσών, ο οποίος -μεταξύ άλλων- έχει τη δυνατότητα να μιμείται αναλογικά όργανα για το στροφόμετρο και το ταχύμετρο.
Αυτός, σε συνδυασμό με την οθόνη αφής του infotainment (επίσης 10,25 ιντσών) ολοκληρώνει την τεχνολογική διείσδυση. Ευτυχώς!
Κάτω τώρα από την οθόνη αφής υπάρχει μια βάση ασύρματης φόρτισης κινητού, καθώς και θύρες USB-C και USB-A, όταν το κουμπί εκκίνησης του κινητήρα είναι τοποθετημένο σε περίοπτη θέση στην κεντρική κονσόλα, με τον επιλογέα ταχυτήτων να μοιάζει με διακόπτη φώτων ακριβώς πίσω του.
Άλλες παροχές στο μπροστινό μέρος περιλαμβάνουν μια βαθιά κονσόλα με διαμορφώσιμες ποτηροθήκες, ένα συρόμενο κεντρικό υποβραχιόνιο με αποθηκευτικό χώρο, καθώς και ένα μικροσκοπικό ντουλαπάκι.
Από άποψη χώρων, είναι αρκετά σαφές ότι η Junior δεν είναι από τα πιο ευρύχωρα μοντέλα της κατηγορίας. Παρά ταύτα, ο χώρος για τα πόδια και το κεφάλι είναι επαρκής για τους εμπρός επιβάτες, αν και η δεύτερη σειρά καθισμάτων δεν είναι ένα μέρος στο οποίο κάποιος θα ήθελε να περάσει πολύ χρόνο αν δεν είναι παιδί…
Πιο πίσω, υπάρχει μια ηλεκτρική πόρτα για τον χώρο αποσκευών, κάτι σπάνιο για όχημα αυτής της κατηγορίας. Μόλις ανοίξει, ο διαθέσιμος χώρος αποσκευών είναι αξιοπρεπής, ειδικά για ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο, καθώς υπάρχουν 415 λίτρα με τα πίσω καθίσματα σε όρθια θέση και 1.280 λίτρα όταν αυτά αναδιπλωθούν.
Υβριδική ψυχή
Κάτω από το καπό, η Ibrida τροφοδοτείται από έναν τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων όπως είπαμε και στην εισαγωγή, που συνδυάζεται με ήπια υβριδική τεχνολογία 48V.
Στην ουσία, στο εξατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας 21kW που τροφοδοτείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου 0,9 kWh. Πρόκειται για το ίδιο ακριβώς υβριδικό σύστημα που υπάρχει σχεδόν σε κάθε νέο μοντέλο του ομίλου Stellantis (βλ. Citroen C4, Peugeot 2008, Opel Frontera, κ.α) το οποίο αποδίδει 145 ίππους και 230 Nm ροπής, με την Alfa Romeo (εν προκειμένω) να ισχυρίζεται ότι η Ibrida χρειάζεται 8,9 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα, καταναλώνοντας 4,8 λίτρα/100χλμ. στη μεικτή χρήση.
Εμείς από τη μεριά μας καταγράψαμε 3,9 δευτερόλεπτα για το 0-60, 8,9 για το 0-100 χλμ./ώρα και 12,7 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκαν σε 5,6 και 6,4 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.
Σε επίπεδο κατανάλωσης τώρα, κατά τη διάρκεια της δοκιμής καταναλώναμε κατά μέσο όρο 6,6 λίτρα/100χλμ., όταν σαν ελάχιστη τιμή είδαμε τα 5,4 λίτρα/100χλμ. και σαν μέγιστη (σε συνθήκες πίεσης) τα 8,2 λίτρα/100χλμ., με αποτέλεσμα εύκολα να πετυχαίνονται αυτονομίες άνω των 600 χιλιόμετρων με ένα ρεζερβουάρ (44 λίτρα).
Στον δρόμο
Ξεκινώντας με την Junior Ibrida, ο τρικύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας παίρνει ζωή με έναν ασυνήθιστο, θορυβώδη ήχο. Εάν είναι κρύος, παραμένει αναμμένος για να φτάσει τα υγρά στη θερμοκρασία λειτουργίας. Μόλις συμβεί αυτό, σβήνει ευχάριστα και η Ibrida κινείται -περισσότερο από όσο περιμένεις και υπόσχεται η μικρή μπαταρία (μόλις 0,9 kWh)- ηλεκτρικά!
Τούτου λεχθέντος, η αρχική επιτάχυνση γίνεται συνήθως μόνο με ηλεκτρική ενέργεια και αν δεν πατήσεις πολύ δυνατά το γκάζι, παραμένει σε λειτουργία EV σε ταχύτητες πόλης, με αποτέλεσμα να είναι «πολύ ηλεκτρικό» για ένα αυτοκίνητο που τεχνικά είναι μόνο ένα ήπιο υβριδικό 48V.
Σε πολλά δε σημεία ο κινητήρας σβήνει σε ταχύτητες έως και 80 χλμ./ώρα, ειδικά αν ταξιδεύετε σε ευθεία και όχι ανηφορικά, ενώ ακόμη και στα 100 – 110 χλμ./ώρα σβήνει αν κινείσαι με ρολάρισμα. Ωστόσο, επειδή ο ηλεκτροκινητήρας είναι μέρος του διπλοσύμπλεκτου εξατάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων νιώθεις μερικές φορές τις αλλαγές ταχυτήτων ακόμα και όταν κινείται σε λειτουργία EV, αλλά συνηθίζεται!
Ένα ακόμη θετικό της ενσωμάτωσης του ηλεκτροκινητήρα στο κιβώτιο είναι ότι βοηθά στην ομαλή αλλαγή των σχέσεων χωρίς τραντάγματα που παρουσιάζουν αυτού είδους τα κιβώτια. Δεν είναι όμως τέλειο… Αν πατήσεις το γκάζι πιο δυνατά ή το επίπεδο της μπαταρίας είναι μειωμένο, αναπόφευκτα μπαίνει σε λειτουργία ο τρικύλινδρος κινητήρας και κάνει έναν ιδιαίτερο ήχο κατά την επιτάχυνση, κάτι που είναι διασκεδαστικό αν σου αρέσει να ακούς.
Αν πάλι είσαι λάτρης της ησυχίας, τότε πρέπει να είσαι όσο το δυνατόν περισσότερο ομαλός με το δεξί πεντάλ και να φροντίζεις να διατηρείς την φόρτιση της μπαταρίας σε υψηλά επίπεδα. Για την τελευταία, στην ουσία πρέπει να κινείσαι αρκετά ρολαριστός αφού υπάρχει μόνο μία ρύθμιση για το αναγεννητικό φρενάρισμα, η οποία είναι αρκετά δυνατή και σχεδόν σου επιτρέπει να οδηγείς με ένα πεντάλ. Χρειάζεται λίγος χρόνος για να συνηθίσεις την αίσθηση, ενώ αν πρέπει να σταματήσεις άμεσα εντελώς, τότε πρέπει να πατήσεις επιπρόσθετα και το πεντάλ του φρένου.
Σε επίπεδο επιτάχυνσης, με τον συνδυασμό του βενζινοκινητήρα και του ηλεκτροκινητήρα, ο ρυθμός δεν είναι απότομος, αλλά δεν είναι και νωχελικός· και το γεγονός ότι δεν έχει πολλή ισχύ κάνει μάλλον την Ibrida πιο ελκυστική σε ένα πιο ευρύ κοινό, όντας ευχάριστη στην οδήγηση. Εξάλλου, ως ένα ακόμα μοντέλο του Ιταλού κατασκευαστή, το τιμόνι της Junior είναι εξαιρετικά επικοινωνιακό και άμεσο. Είναι χαρά να στρίβεις, καθώς η αίσθηση είναι πιο ελαφριά και το συγκεκριμένο SUV παρουσιάζει μια αρκετά συμπαγή οδική συμπεριφορά.
Επιπλέον, η οδήγηση ακόμη και υψηλότερες ταχύτητες είναι ήρεμη, κάτι που είναι σπάνιο για μικρά οχήματα. Αυτό πιθανότατα συμβαίνει επειδή η Junior διαθέτει ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών με αξιοπρεπή προφίλ στα ελαστικά (55άρι), αντί για τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά που συναντούμε πλέον κατά κόρον σε άλλα σημερινά μοντέλα του ανταγωνισμού.
Έτσι, στον αυτοκινητόδρομο ή σε τραχιά οδοστρώματα η καμπίνα του ιταλικού μοντέλου παραμένει εκπληκτικά ήσυχη, καθώς δύσκολα θα ακούσεις θορύβους κύλισης, ή θορύβους που να προέρχονται από τον τρικύλινδρο κινητήρα και την αντίσταση του αέρα.
Απευθυνόμενη στο συναίσθημα
Εν κατακλείδι λοιπόν, η υβριδική έκδοση της Junior (ή Ibrida κατά τους Ιταλούς) αποτελεί μια ενδιαφέρουσα προσθήκη στην γκάμα της μάρκας, διατηρώντας τον έντονο σχεδιαστικό χαρακτήρα και τη σπορ οδηγική φιλοσοφία που τη συνοδεύουν.
Παρά την κοινή πλατφόρμα και τα επιμέρους στοιχεία από τον όμιλο Stellantis, καταφέρνει να ξεχωρίσει οδηγικά ανάμεσα στα αδελφικά μοντέλα, με άμεσο τιμόνι και ευχάριστη συμπεριφορά στον δρόμο, όταν η υβριδική τεχνολογία, αν και ήπια, προσφέρει αξιοσημείωτη οικονομία και μια απροσδόκητα έντονη ηλεκτρική εμπλοκή στην καθημερινή οδήγηση.
Ωστόσο, δεν λείπουν οι παραχωρήσεις… Η ποιότητα ορισμένων στοιχείων στο εσωτερικό και οι περιορισμένοι χώροι δυστυχώς την κάνουν να φαίνεται «μικρότερη» και «φτηνότερη» απ´ ότι είναι, με την υψηλή τιμή ωστόσο να την τοποθετεί σε αρκετά premium επίπεδα.
Σχετικά με αυτήν, η βασική Ibrida κοστίζει περισσότερα από 30.000€ και η έκδοση Speciale της δοκιμής περισσότερα από 35.000€…
Παρ’ όλα αυτά, η συνολική εμπειρία παραμένει θετική, ειδικά για όσους δίνουν προτεραιότητα στην οδηγική απόλαυση και το στιλ, έναντι της απόλυτης πρακτικότητας.
Εν τέλει λοιπόν, η Junior Ibrida δεν είναι το πιο λογικό ή οικονομικό κόμπακτ SUV της αγοράς, αλλά απευθύνεται περισσότερο στο συναίσθημα.
Απευθύνεται σε εκείνους που επιθυμούν κάτι ξεχωριστό, με ιταλικό ταπεραμέντο και σύγχρονη τεχνολογία, αποτελώντας μια γοητευτική -αλλά όχι αψεγάδιαστη- επιλογή.
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | 1.2T |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Χωρητικότητα (κ.εκ.) | 1.199 |
| Κύλινδροι | 3 σε σειρά |
| Βαλβίδες | 12 |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) | 145/5750 |
| Μεγ. Ροπή (Nm/σ.α.λ.) | 230/1500 |
| Θέση | Εμπρός, εγκάρσια |
| Τροφοδοσία | Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότηση, σύστημα mild hybrid 48V |
| Εκκεντροφόροι | 2EEK |
| Διάμ. X Διαδρ. (χλστ.) | 75,0 x 90,5 |
| Σχέση συμπίεσης | 11,5:1 |
| Κιλά/ίππο | 9,6 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός | Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός |
| Πίσω | Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι 302×26 χλστ. |
| Πίσω | Δίσκοι 249×10 χλστ. |
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα | Κρεμαγιέρα |
| Υποβοήθηση | Ηλεκτρική |
| Στροφές τιμονιού | 2,6 |
| Κύκλος στροφής (μέτρα) | 10,5 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση | Στους εμπρός τροχούς |
| Κιβώτιο | Αυτόματο, διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων (e-DSC6) |
| Σχέση μετάδοσης 1η | 17.39 |
| Σχέση μετάδοσης 2η | 10.57 |
| Σχέση μετάδοσης 3η | 6.65 |
| Σχέση μετάδοσης 4η | 5.07 |
| Σχέση μετάδοσης 5η | 3.75 |
| Σχέση μετάδοσης 6η | 2.85 |
| Σχέση μετάδοσης 7η | – |
| Σχέση μετάδοσης 8η | – |
| όπισθεν | 15.52 |
| Τελική σχέση μετάδοσης | 1.00 |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση | 18×7,0J |
| Υλικό | Αλουμίνιο |
| Τύπος ελαστικών | Goodyear EfficientGrip Performance 2 |
| Διάσταση ελαστικών | 215/55 R18 |
| Ρεζέρβα | Κιτ επισκευής |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος (χλστ.) | 4173x1781x1539 |
| Μεταξόνιο (χλστ.) | 2557 |
| Μετατρόχιο εμπρός (χλστ.) | 1535 |
| Μετατρόχιο πίσω (χλστ.) | 1541 |
| Αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0,30 |
| Βάρος (κιλά) | 1305 |
| Χώρος αποσκευών (λίτρα) | 415 – 1280 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 3,9 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 8,9 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 12,7 |
| 60-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 5,6 |
| 80-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 6,4 |
| 0-400 μέτρα (δευτ.) | 16,4 (ταχύτητα εξόδου 134 χλμ./ώρα) |
| 100-0 χλμ./ώρα (μέτρα) | 38 |
| Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) | 206 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λίτρα/100χλμ.) – ΡΥΠΟΙ (γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 4,8 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 6,6 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 8,2 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 5,4 |
| Αυτονομία (χλμ.) | 684 |
| Ρεζερβουάρ (λίτρα) | 44 |
| Εκπομπή CO2 | 109 |
| ΤΙΜΗ (ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης | 30.592 |
| Αυτοκίνητου δοκιμής | 37.322 |
