Η Omoda και η Jaecoo βρίσκονται μόλις ενάμιση χρόνο στην αγορά μας και όπως φαίνεται έχουν αρχίσει σιγά-σιγά να κερδίζουν την εκτίμηση των Ελλήνων ιθαγενών, αν αναλογιστεί κάνεις ότι συχνά – πυκνά βλέπεις πλέον κάποιο από τα μοντέλα τους στους ελληνικούς δρόμους.

Ίσως, όχι στον βαθμό που για παράδειγμα συμβαίνει με την αδελφική Chery αλλά και πάλι όχι σε αμελητέο βαθμό. Τούτου λεχθέντος, από τον Μάρτιο του 2025 έως και σήμερα, οι κινεζικές Omoda και Jaecoo έχουν πουλήσει περισσότερα από 1.500 αυτοκίνητα στην Ελλάδα. Νούμερο όχι και άσχημο αν αναλογιστεί κανείς ότι είχαν στην φαρέτρα τους μόλις δύο μοντέλα (Omoda 5 και Jaecoo 7), με το τρίτο και υβριδικό Omoda 5 SHS-H να προστίθεται μόλις τον περασμένο Μάρτιο, μαζί με τη ναυαρχίδα Omoda 9 (δες εδώ).

Για να συνεχιστεί αυτή η ανοδική πορεία, οι Κινέζοι εμπλουτίζουν τώρα ξανά την γκάμα (από τη μεριά της Jaecoo αυτή τη φορά) και φέρνουν στην Ελλάδα το νέο Jaecoo 5, τόσο στην ηλεκτρική, όσο και στην υβριδική μάλιστα εκδοχή του, που αποτελεί και την πλέον ενδιαφέρουσα επιλογή καυσίμου για τους Έλληνες.

Το αν τώρα είναι σε θέση να τους κερδίσει, θα το δούμε αναλυτικά παρακάτω…

Baby Range

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, αν κρίναμε το Jaecoo 5 αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, θα λέγαμε ότι διαθέτει όλα τα εχέγγυα για να σημειώσει επιτυχία, κρίνοντας από την αντίστοιχη των Range Rover στην Ελλάδα!

Μπορεί να μην κάνει με τόσο έντονο τρόπο έκδηλη την πολυτέλεια όσο ένα Range, αλλά καταφέρνει να αποπνέει την ίδια δυναμική αισθητική οχήματος με αυτό, απλά σε έναν αρκετά μικρότερο βαθμό.

Συγχρόνως, το Jaecoo 5 διαθέτει και τα δικά του ελκυστικά χαρακτηριστικά. Από τις επίπεδες επιφάνειες των πλευρικών του τμημάτων μέχρι τα καλαίσθητα ορθογώνια φωτιστικά σώματα (εμπρός και πίσω), το κινεζικό μοντέλο υιοθετεί μια μινιμαλιστική φιλοσοφία που ασκεί τη δική της γοητεία, ωθώντας τους υποψήφιους αγοραστές τουλάχιστον να το προσέξουν.

Ανοίγοντας την πόρτα, η προσοχή των επιβατών είναι πιθανό να στραφεί στη μεγάλη οθόνη του συστήματος infotainment των 13,2 ιντσών που δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό. Η οθόνη αυτή, είναι σταθερά προσανατολισμένη σε κατακόρυφη διάταξη, διαθέτει ένα ελκυστικό φόντο και προσφέρει καλά γραφικά με εύκολη πλοήγηση.

Όπως όμως συμβαίνει και με πολλά άλλα αυτοκίνητα κινεζικών εταιρειών, η οθόνη αυτή συγκεντρώνει επίσης τα περισσότερα χειριστήρια για μια σειρά λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένου του ατμοσφαιρικού φωτισμού της καμπίνας, του κλιματισμού και των συστημάτων υποβοήθησης οδηγού. Έτσι, ο υπόλοιπος χώρος της καμπίνας απαλλάσσεται σχεδόν πλήρως από φυσικά κουμπιά, αναδεικνύοντας έναν καθαρό και κομψό σχεδιασμό.

Όσοι τώρα δυσανασχετούν με την κατάργηση των φυσικών χειριστηρίων του κλιματισμού μπορούν να παρηγορηθούν από την ύπαρξη μιας πρακτικής μπάρας στο κάτω μέρος της οθόνης του συστήματος infotainment, η οποία επιτρέπει τη γρήγορη ρύθμιση της θερμοκρασίας της καμπίνας και της ταχύτητας του ανεμιστήρα. Επιπλέον, όσοι χρησιμοποιούν Android Auto/Apple CarPlay στο συγκεκριμένο σύστημα, η μπάρα αυτή παραμένει άμεσα προσβάσιμη με μια κίνηση σάρωσης προς τα πάνω από το κάτω μέρος της οθόνης.

Από την άλλη βέβαια, οι πιο επικριτικοί ίσως παρατηρήσουν την εκτεταμένη χρήση σκληρών, γκρίζων πλαστικών στο εσωτερικό· ωστόσο, η καμπίνα δεν δείχνει να υστερεί σε επίπεδο ποιότητας και συναρμογής, ακόμη και στην βασική έκδοση του μοντέλου που είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε κατά την πανελλαδική παρουσίαση.

Σε επίπεδο χωρών τώρα, οι μπροστινοί επιβάτες έχουν άφθονο χώρο τόσο για το κεφάλι, όσο και για τα πόδια τους, όταν πίσω χωρούν με ευκολία δύο ή και τρία άτομα, με τον χώρο αποσκευών -σε κάθε περίπτωση- να ανέρχεται σε 480 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και σε 1.180 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής.

Τόσο σε ηλεκτρικό, όσο και -κυρίως- σε υβριδικό!

Το νέο B-SUV της Jaecoo διατίθεται τόσο ως αμιγώς ηλεκτρικό, όσο και κυρίως ως υβριδικό, με το δεύτερο αναμφίβολα να έχει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, τουλάχιστον στην δική μας, ελληνική, αγορά.

Αρχίζοντας από την ηλεκτρική έκδοση, το Jaecoo 5 EV διαθέτει μπαταρία 61 kWh και προσφέρει συνολική αυτονομία WLTP έως 402 χλμ., καλύπτοντας με άνεση τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης αλλά και των πιο απαιτητικών διαδρομών. Παράλληλα, η ταχεία φόρτιση DC έως 130 kW επιτρέπει φόρτιση από 30% έως 80% σε μόλις 28 λεπτά, διευκολύνοντας σημαντικά τη χρήση του οχήματος στην πράξη.

Όσο αφορά τώρα στην υβριδική έκδοση με την κωδική ονομασία SHS-H, αυτή αξιοποιεί το προηγμένο Super Hybrid System (SHS-H) της εταιρείας, προσφέροντας όλα τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης χωρίς την ανάγκη εξωτερικής φόρτισης. Πιο συγκεκριμένα, το συγκεκριμένο υβριδικό σύστημα συνδυάζει έναν υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1.5 TGDi, δύο ηλεκτροκινητήρες, μια μπαταρία υψηλής απόδοσης χωρητικότητας 1,83 kWh και ένα ειδικά εξελιγμένο υβριδικό κιβώτιο ταχυτήτων (DHT), εξασφαλίζοντας άριστη συνεργασία όλων των επιμέρους συστημάτων.

Στην καθημερινή οδήγηση, το Jaecoo 5 SHS-H αξιοποιεί σε μεγάλο βαθμό την ηλεκτρική υποβοήθηση κατά την εκκίνηση και στις χαμηλές ταχύτητες, προσφέροντας αθόρυβη λειτουργία, ομαλή επιτάχυνση και ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, ενώ όταν απαιτείται μεγαλύτερη ισχύς (όπως κατά την έντονη επιτάχυνση ή στις υψηλότερες ταχύτητες) ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης και οι ηλεκτροκινητήρες συνεργάζονται, αποδίδοντας συνδυαστική ισχύ 224 ίππων και 295 Nm ροπής, με αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα σύμφωνα με την εταιρεία* να βρίσκεται στα 7,9 δευτερόλεπτα!

Και αν τώρα αυτοί οι αριθμοί είναι δευτερευούσης σημασίας για ένα υβριδικό μοντέλο, οι κύριοι αριθμοί της κατανάλωσης που απασχολούν περισσότερο τους εν δυνάμει αγοραστές είναι εξίσου εντυπωσιακοί. Πιο συγκεκριμένα, η Jaecoo κάνει λόγο για 5,3 λίτρα/100χλμ. κατά τη μεικτή χρήση και αυτονομία έως 905 χλμ. με ένα γέμισμα στο ρεζερβουάρ των 51 λίτρων!

Στην πράξη…

Κατά την πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου, δυστυχώς δεν μας δόθηκε η ευκαιρία να δούμε αν οι αριθμοί αυτοί της κατανάλωσης και κατ´ επέκταση αυτονομίας επιβεβαιώνονται στην πράξη (λόγω του περιορισμένου χρόνου που είχαμε το αυτοκίνητο στη διάθεσή μας) όπως κάναμε παλαιότερα με το μεγαλύτερο Jaecoo 7, ωστόσο μπορέσαμε να κάνουμε τα πρώτα μας χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του μοντέλου και να βγάλουμε κάποια πρώτα συμπεράσματα…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Ταξιδεύουμε: Σε Τρίκαλα – Ελάτη – Περτούλι – Μετέωρα – Καλαμπάκα με το νέο JAECOO 7 SHS!

Στην πράξη λοιπόν -και μόλις ξεκινήσεις να οδηγείς αυτό το αυτοκίνητο- το πρώτο πράγμα που προσέχεις είναι πόσο εύκολο είναι να το χειριστείς και να το τοποθετήσεις σωστά στον δρόμο. Σε αυτό, μπορεί -φυσικά- να βοηθά η προαναφερθείσα τετραγωνισμένη σχεδίαση του αμαξώματος, αλλά αξίζει να αναφερθεί και η ψηλή, επιβλητική θέση οδήγησης που προσφέρει.

Το σύστημα διεύθυνσης έχει επίσης σωστή αίσθηση για τις καθημερινές μετακινήσεις και τις οικογενειακές διαδρομές, παρόλο που στερείται σε μεγάλο βαθμό πληροφόρησης, όταν οι επιβάτες δύσκολα θα παραπονεθούν για την ποιότητα κύλισης, καθώς η ανάρτηση προσφέρει ομαλή και άνετη κύλιση, ενώ η άνεση των επιβατών ενισχύεται περαιτέρω από τα αναπαυτικά καθίσματα και τους άφθονους χώρους για τα πόδια και το κεφάλι όλων των επιβαινόντων.

Ωστόσο, το Jaecoo 5 δεν στερείται ατελειών. Όταν αυξηθεί ο ρυθμός, νιώθεις αποκομμένος από το μπροστινό σύστημα λόγω της μηδαμινής αίσθησης που προσφέρει το τιμόνι, όταν η ανάρτηση αδυνατεί να εναρμονιστεί με τον αυξημένο ρυθμό, δείχνοντας ότι το συγκεκριμένο SUV έχει κατασκευαστεί για εύκολες και άνετες μετακινήσεις, παρά για αυξημένη οδηγική απόλαυση. Πράγμα διόλου παράδοξο μιας και πλέον οι περισσότεροι αγοραστές ενδιαφέρονται περισσότερο για την άνεση και την οικονομία, παρά για την απόλαυση κατά την οδήγηση. Οπότε, μάλλον το νέο Jaecoo 5 είναι απολύτως αποδεκτό στη «νέα τάξη πραγμάτων»…

Και με καλή τιμή!

Στη νέα, αυτή, τάξη πραγμάτων, αναμφίβολα οι Κινέζοι προσπαθούν να διαμορφώσουν ένα νέο περιβάλλον προσφέροντας «πολύ αυτοκίνητο» για τα λεφτά που δίνει κάποιος και το Jaecoo 5 δεν εξαιρείται του κανόνα. Έτσι, παρά τον πλούσιο εξοπλισμό ακόμη και από τη βασική έκδοση, τιμολογείται σε άκρως ρεαλιστικά επίπεδα, με το υβριδικό μοντέλο να κοστίζει μόλις 26.200 ευρώ στην βασική έκδοση και το ηλεκτρικό 28.900 ευρώ στην αντίστοιχη έκδοση με την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και το bonus της εταιρείας.

Άρα, όσοι είναι ακόμη δύσπιστοι απέναντι σε ένα κινεζικό SUV, αξίζει να λάβουν υπόψη ότι το Jaecoo 5 μας εντυπωσίασε με την αυξημένη ευρυχωρία στο εσωτερικό, την εντυπωσιακή απόδοση του υβριδικού συστήματος, την ποιοτική κύλιση και τον πλούσιο εξοπλισμό (για αυτή την τιμή), ακόμη και αν στερείται οδηγικής απόλαυσης.

Οπότε, μάλλον δεν θα εκπλαγούμε αν το δούμε να εξελίσσεται στην επόμενη μεγάλη επιτυχία της μάρκας. Άλλωστε, 26.200 ευρώ είναι αυτά…

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο JAECOO 5 SHS-S: Οδηγούμε το πλήρως υβριδικό SUV των 26.200 ευρώ! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Άγνωστος Χ

Το Χ εκτός από το 24ο γράμμα της αγγλικής αλφαβήτου, είναι και το γράμμα που χαρακτηρίζει την καινούργια πρόταση μιας ακόμη κινεζικής μάρκας που εισήλθε πρόσφατα στην ελληνική αγορά, της Zeekr!

Και όπως πιθανών φαντάζεστε είναι πλήρως ηλεκτρικό. Α, και εμπίπτει επίσης ακριβώς σε αυτό που ίσως είναι το ταχύτερα αναπτυσσόμενο και πιο ανταγωνιστικό τμήμα της αγοράς σήμερα, το τμήμα των ηλεκτρικών crossover.

Ομολογουμένως, όμως ξεχωρίζει. Και μάλιστα αρκετά, σε σχέση με οτιδήποτε κυκλοφορεί σήμερα στην αγορά μας, λόγω εμφάνισης και όχι μόνο…

Βλέπεις, «φίλε» αναγνώστη, δυστυχώς τα αυτοκίνητα στις μέρες μας έχουν μια μικρή τάση να είναι λίγο ασαφή ως προς τον χαρακτήρα και τον προσανατολισμό τους, με αποτέλεσμα -τα περισσότερα εξ´ αυτών να μοιάζουν λίγο (ή πολύ) μεταξύ τους και- μόνο λίγα να ξεχωρίζουν διά της ιδιαιτερότητάς τους.

Ανάμεσα σε αυτά και το Zeekr X…

Φαίνεται διαφορετικό

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, το Zeekr X φαίνεται διαφορετικό, παρότι είναι κατασκευασμένο στην ίδια κοινή πλατφόρμα με άλλα μοντέλα του ομίλου Geely, όπως τα Volvo EX30 και Lynk & Co 02 που δοκιμάσαμε παλαιότερα (δες εδώ και εδώ αντίστοιχα), επομένως αναπόφευκτα θα υπάρχει κάποια κοινή αίσθηση οικειότητας, καθώς και άμεση σύγκριση/αντίθεση που θα κάνουν οι πιθανοί αγοραστές!

Ωστόσο, το Zeekr X αφήνει μια δυνατή πρώτη εντύπωση που ξεχωρίζει χάρη στις έντονες και καθαρές εξωτερικές επιφάνειες που συνδυάζονται με μια χαρακτηριστική υπογραφή μπροστινού φωτισμού, για να δημιουργήσουν όλα μαζί μια ξεχωριστή εμφάνιση.

Πηγαίνοντας προς το πλάι, το έντονα «τσαλακωμένο» προφίλ σου κεντρίζει το ενδιαφέρον με τις κρυφές χειρολαβές, τους «αιωρούμενους» καθρέπτες και την ιδιαίτερης σχεδίασης κολώνα C, όταν πίσω -εκατέρωθεν του ονόματος της μάρκας- υπάρχουν κομψά φώτα LED που σχηματίζουν μια ενδιαφέρουσα υπογραφή φωτισμού.

Όλα αυτά μπορεί να μην κάνουν όμορφο το αυτοκίνητο, αλλά τα πολλά ενδιαφέροντα σχήματα και οι γωνίες του, το βοηθούν να ξεχωρίσει σε μια κατηγορία που συνήθως τείνει προς την οπτική ομοιογένεια.

Νιώθει πολυτελές

Στο εσωτερικό, η πρώτη εντύπωση είναι η ποιότητα. Τα υλικά έχουν καλή αίσθηση, η εφαρμογή και το φινίρισμα είναι αξιέπαινα, ενώ η αίσθηση πολυτέλειας ενισχύεται σε αυτό τον σκούρο χρωματισμό με τις gold/bronze λεπτομέρειες και φυσικά με τον υπερπλούσιο εξοπλισμό. Αυτός περιλαμβάνει μεταξύ άλλων έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 8,8 ιντσών και ένα σύστημα ψυχαγωγίας 14,6 ιντσών που διαθέτει πολλές λειτουργίες. Μεταξύ αυτών, αξίζει να αναφέρουμε τον ασύρματο κατοπτρισμό smartphone, την πλοήγηση, το ενσωματωμένο GSM που επιτρέπει πρόσβαση σε εφαρμογές, καθώς και όλα τα χαρακτηριστικά που συνήθως συναντάμε σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο.

Ένα άλλο ενδιαφέρον χαρακτηριστικό που προκαλεί εντύπωση είναι ότι το αυτοκίνητο διαθέτει σύστημα αναγνώρισης προσώπου (χρησιμοποιώντας την κάμερα παρακολούθησης του οδηγού) και μπορεί να μεταβαίνει αυτόματα στο σχετικό προφίλ οδηγού με βάση το ποιος βρίσκεται στη θέση του οδηγού. Είναι ένα ωραίο χαρακτηριστικό υψηλής τεχνολογίας, αν και οι οδηγοί που έχουν ευρύτερο σκεπτικισμό σχετικά με την ιδιωτικότητα/τεχνολογία/AI μπορεί να διαφωνούν.

Επίσης, αξιέπαινα είναι τα χειριστήρια του τιμονιού που μπορεί να μοιάζουν σε εμφάνιση όπως άλλα αντίστοιχα του ανταγωνισμού, ωστόσο εδώ μπορείς να ενεργοποιήσεις τον δεξιό διακόπτη ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη ρύθμιση τόσο της θερμοκρασίας όσο και της ταχύτητας του ανεμιστήρα, όταν υπάρχουν -επίσης- δύο διακόπτες συντόμευσης, αλλά η περιορισμένη διαμόρφωσή τους σημαίνει ότι πιθανότατα δεν θα τους χρησιμοποιήσει πολύ ο ιδιοκτήτης.

Κάτι εξίσου περίεργο είναι το κουμπί ανοίγματος της πόρτας από μέσα. Λειτουργεί μια χαρά, αλλά εργονομικά είναι άβολο εκεί που είναι τοποθετημένο, όταν τα χειριστήρια των παραθύρων είναι (όπως σε κάθε μοντέλο του ομίλου) ανάποδα και για να ανοίξουν τα παράθυρα πρέπει να πιεστεί ο διακόπτης προς τα εμπρός (κάτω) και για να κλείσουν προς τα πίσω (επάνω).

Από άποψη χώρων τώρα, η καμπίνα προσφέρει αρκετή ευρυχωρία, χάρη στο μεταξόνιο των 2.750 χλστ. Οι πίσω επιβάτες έχουν ιδιαίτερα γενναιόδωρο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι τους, με το μόνο μειονέκτημα αυτού να είναι ότι το πορτμπαγκάζ που -με μόλις 362 λίτρα- είναι μικρότερο του ανταγωνισμού.

Με την δικίνητη έκδοση, την 69άρα μπαταρία και τους 272 ίππους!

Η Zeekr διαθέτει το Χ στην ελληνική αγορά σε τρεις εκδόσεις, με τις δύο να είναι πισωκίνητες και την τρίτη τετρακίνητη. Αρχίζοντας από τις δικίνητες, αμφότερες αποδίδουν 272 ίππους με τη διαφοροποίηση τους να έγκειται στην χωρητικότητα της μπαταρίας (49 ή 69 kWh) και κατ´ επέκταση της αυτονομίας (330 ή 446 χλμ.), όταν η τετρακίνητη εφοδιάζεται αποκλειστικά με την μεγάλη μπαταρία (69 kWh), αποδίδει 428 ίππους και μπορεί να καλύψει έως 425 χλμ. σύμφωνα με τη Zeekr.

Η έκδοση τώρα που είχαμε στη διάθεσή μας για δοκιμή ήταν αυτή με την κίνηση στους πίσω τροχούς σε συνδυασμό με την μπαταρία των 69 kWh (65 ωφέλιμες), με τη δεύτερη να τροφοδοτεί με ηλεκτρόνια έναν σύγχρονο κινητήρα μόνιμου μαγνήτη που παράγει 200 kW (ή 272 ίππους) και 343 Nm ροπής. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα ο ρυθμός να είναι πάντα γρήγορος και αβίαστος, κάνοντας την οδήγηση αρκετά ευχάριστη…

Σε αυτό (σ.σ. την ευχαρίστηση στην οδήγηση), πέρα της ικανοποιητικής δύναμης, συντελεί και η αρκετά καλή ρύθμιση της ανάρτησης.

Είναι πιο μαλακή -από π.χ το αδελφικό Lynk & Co 02- και επομένως είναι αναμενόμενη κάποια ελαφριά κλίση του αμαξώματος στις στροφές, αλλά στην καθημερινή οδήγηση στην πόλη, το πλαίσιο παρουσιάζει αρκετή κομψότητα που ταιριάζει στην premium θέση της μάρκας, με την τελευταία να συνεπικουρείται και από την εξαιρετική ηχομόνωση, προσφέροντας μια πολύ ήρεμη και άνετη εμπειρία οδήγησης.

Για όσους τώρα αρέσκονται σε πιο σπορτίφ οδική συμπεριφορά, υπάρχουν αρκετές ρυθμίσεις που μπορούν να προσαρμόσουν στο αυτοκίνητο, από την επιτάχυνση μέχρι το βάρος του τιμονιού, κτλ., αλλά εμείς βρήκαμε πιο ταιριαστές τις «χαλαρές» ρυθμίσεις, μιας και δεν είναι μοντέλο υψηλών επιδόσεων αλλά ένα καθημερινό όχημα, και θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως τέτοιο.

Όσον αφορά στην αυτονομία, η Zeekr μπορεί να ισχυρίζεται 446 χιλιόμετρα για αυτό το μοντέλο με την κίνηση στους πίσω τροχούς, αλλά εμείς δυσκολευτήκαμε να προσεγγίσουμε τα 400 χλμ., καταναλώνοντας κατά μέσο όρο 17,9 kWh/100χλμ., όταν στον 300άρη φορτιστή έπαιρνε 154 kWh από το 14 έως το 25%, 110 kW από το 25 έως το 40% και 85 kW από εκεί και πάνω, μέχρι το 80%.

Νούμερα άκρως ικανοποιητικά που μεταφράζονται σε 28 λεπτά για το 10 – 80% σε έναν ταχυφορτιστή με συνεχές ρεύμα (DC), όταν στο εναλλασσόμενο για το 0-100% απαιτούνται 7,5 ώρες με την μέγιστη δυνατότητα φόρτισης για την έκδοση να είναι 11 kW (η τετρακίνητη υποστηρίζει 22 kW).

Ο νέος είναι ωραίος!

Ιδρυμένη μόλις πριν από πέντε χρόνια, η Zeekr είναι η νεότερη μάρκα που μπορεί να βρει κανείς στην αγορά σήμερα (ιδρύθηκε τον Μάρτιο του 2021), με το Χ να τοποθετείται ως μια premium πρόταση σε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική και αναπτυσσόμενη κατηγορία.

Σε αυτήν, υπάρχουν κάποια πιο προσιτά μοντέλα (βλ. BYD Atto 3, Kia EV3, κ.α.) και κάποια ακριβότερα (βλ. BMW iX1, Mercedes EQA, κ.α). Το Zeekr Χ τοποθετείται κάπου στη μέση αυτής της κατηγορίας, δίνοντας την αίσθηση ενός προϊόντος που καταλαμβάνει ακριβώς αυτόν τον ενδιάμεσο χώρο.

Μπορεί να μην έχει την επιρροή του σήματος, αλλά το συνολικό σύνολο χαρακτηριστικών και ποιότητας είναι σίγουρα ανταγωνιστικό (αν όχι ανώτερο) σε σχέση με τις πιο καθιερωμένες ευρωπαϊκές μάρκες, με αποτέλεσμα να ανταποκρίνεται πλήρως στον ισχυρισμό της μάρκας για premium κινητικότητα.

Μάλιστα, το γεγονός αυτό γίνεται ακόμη εντυπωσιακότερο αν αναλογιστεί κανείς ότι όλη αυτή η πολυτέλεια κοστολογείται από μόλις 37.990 ευρώ!

Και για να σας προλάβουμε… ναι, σίγουρα υπάρχουν πιο προσιτές επιλογές στην αγορά αυτή τη στιγμή, αλλά για την απόδοση, τα χαρακτηριστικά και την ποιότητα που εμφανίζει το Zeekr X, μάλλον δεν υπάρχει καλύτερη σχέση ποιότητας-τιμής στην αγορά σήμερα!

Έτσι, όσοι έχουν σκοπό να «ψωνίσουν» σε αυτήν την κατηγορία ηλεκτρικών crossover, θα πρέπει να έχουν στη λίστα τους και το Zeekr X. Καθώς το αξίζει…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το διαφορετικό Zeekr X! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

H Toyota ετοιμάζει ένα νέο μοντέλο με δίλιτρο κινητήρα στο κέντρο, που θα μπορεί να προσφέρει έως και 600 ίππους!

Ο λόγος για το επερχόμενο MR2…

Η Toyota είναι έτοιμη να επανακυκλοφορήσει τα MR2 και Celica στο πλαίσιο του μετασχηματισμού του σπορ τμήματος GR σε μια πλήρως ανεξάρτητη μάρκα υψηλών επιδόσεων.

Το τμήμα GR είναι ουσιαστικά το αντίστοιχο της Toyota με την BMW M ή την Mercedes-AMG και έχει τις ρίζες του στην ομάδα μηχανοκίνητου αθλητισμού Gazoo Racing που δημιούργησε την πιο πρόσφατη γενιά των σπορ αυτοκινήτων της Toyota: τα GR Yaris, GR Corolla, GR Supra και GR 86.

Ε, τώρα επεκτείνεται και μετατρέπεται σε ανεξάρτητη μάρκα, ενώνοντας τις δυνάμεις της με τη Lexus και τις Daihatsu και Century, οι οποίες κυκλοφορούν μόνο στην Ιαπωνία και ανήκουν στο χαρτοφυλάκιο της Toyota.

Το πρώτο δείγμα της νέας υπο-μάρκας είναι το νέο supercar GR GT (δες εδώ) και ο αγωνιστικός αδελφός του, το GT3, τα οποία αμφότερα φέρουν αποκλειστικά τα σήματα GR.

Ωστόσο, τα σχέδια προχωρούν γρήγορα για την επέκταση της γκάμας κάτω του GR GT, με σκοπό τη δημιουργία μιας οικογένειας ειδικών σπορ αυτοκινήτων, που σπανίζουν στις μέρες μας…

Μάλιστα, όλα αυτά αποτελούν μέρος μιας ευρύτερης πρωτοβουλίας για την υιοθέτηση μοντέλων που επικεντρώνονται περισσότερο στους ενθουσιώδεις οπαδούς, υπό την καθοδήγηση του προέδρου της εταιρείας και ενθουσιώδους οδηγού αγώνων, Akio Toyoda, ο οποίος έχει από καιρό καταστήσει σαφές το μότο του «τέλος στα βαρετά αυτοκίνητα», δίνοντας τη δέσμευσή του για μοντέλα επιδόσεων που κινούνται με καύση!

Έτσι, τα νέα σπορ αυτοκίνητα της GR αναπτύσσονται παράλληλα με τις δραστηριότητες μηχανοκίνητου αθλητισμού της Gazoo Racing. Η Celica αναμένεται να αποτελέσει τη βάση για τον επόμενο διεκδικητή του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ της Toyota και το MR2 με τον κινητήρα στο κέντρο αναπτύσσεται με βάση ένα «μουλάρι» ανάπτυξης που συμμετέχει ενεργά σε μία από τις μεγαλύτερες σειρές αγώνων της Ιαπωνίας.

Επ’ αυτού, ο Tomoya Takahashi, πρόεδρος του τμήματος μηχανοκίνητου αθλητισμού της Toyota, δήλωσε ότι η κίνηση αυτή υποδηλώνει μια μετατόπιση στη νοοτροπία της εταιρείας, η οποία δίνει μεγαλύτερη έμφαση σε εξειδικευμένα μοντέλα που παίζουν ρόλο «σημαίας», παρά σε μοντέλα με ιδιαίτερη εμπορική σημασία. Πράγμα αξιοπερίεργο καθώς η Toyota εδώ και χρόνια είχε γίνει μια εταιρεία που κατασκεύαζε μόνο αυτοκίνητα που έβγαζαν χρήματα.

Μάλιστα, ο Tomoya Takahashi δήλωσε σχετικά με αυτό τα εξής:

«Αν ήμασταν η παλιά Toyota, νομίζω ότι η απάντηση σε αυτό το έργο θα ήταν: Για τι πράγμα μιλάς; Ξέχασέ το!

Αλλά πλέον υπό την προεδρία του Akio Toyoda, η εταιρεία θέλει να αποδεχτεί νέες προκλήσεις.

Στο παρελθόν, ένα ουσιαστικά πρωτότυπο αυτοκίνητο δεν θα οδηγούνταν ποτέ έτσι και δεν νομίζω ότι θα βλέπατε ένα όχημα σε αυτό το στάδιο να συμμετέχει σε έναν αγώνα, με τον «Master Driver» Akio Toyoda πίσω από το τιμόνι να το δοκιμάζει!

Ελπίζω οι προσπάθειές μας εδώ να δείξουν ότι είμαστε αφοσιωμένοι στο να συνεχίσουμε να κατασκευάζουμε αυτοκίνητα μέσω του μηχανοκίνητου αθλητισμού».

Επιστρέφοντας τώρα στο επερχόμενο κεντρομήχανο μοντέλο, το αναγεννημένο MR2 θα είναι ένα από τα ελάχιστα σπορ αυτοκίνητα με κινητήρα στο κέντρο στην αγορά όταν κυκλοφορήσει, με την Lotus Emira να είναι πλέον το μόνο τέτοιο μοντέλο που προσφέρεται από έναν mainstream κατασκευαστή και την Alpine να αναφέρει ότι το A110 επόμενης γενιάς (ένας άλλος αντίπαλος για το νέο σπορ κουπέ της Toyota) θα μπορούσε να φιλοξενήσει έναν κινητήρα εάν χρειαστεί, αλλά δυστυχώς θα κυκλοφορήσει μόνο ως ηλεκτρικό.

Το MR2 λοιπόν αναμένεται να χρησιμοποιήσει έναν νέο κινητήρα 2,0 λίτρων που η Toyota αναπτύσσει ειδικά για υβριδικά σπορ αυτοκίνητα. Η εταιρεία δοκιμάζει τον νέο αυτόν τετρακύλινδρο κινητήρα της με την κωδική ονομασία «G20E» σε ένα προσαρμοσμένο, κεντρομήχανο GR Yaris, με το οποίο μάλιστα συμμετέχει στην ιαπωνική σειρά αγώνων αντοχής Super Taikyu ως μια σκληρή δοκιμασία της απόδοσης και της αξιοπιστίας του.

Ο G20E βασίζεται στη μονάδα 1,6 λίτρων που τροφοδοτεί το σημερινό GR Yaris και λέγεται ότι «ωθεί τα όρια της απόδοσης και της αποδοτικότητας». Έχει σχεδιαστεί για να καταλαμβάνει όσο το δυνατόν λιγότερο χώρο, ώστε να επιτρέπει συμπαγείς διαστάσεις οχήματος και χαμηλό κέντρο βάρους, χαρακτηριστικά κρίσιμα για ένα σπορ αυτοκίνητο με κεντρομήχανη διάταξη.

Επίσης, λέγεται ότι αποδίδει περίπου 400 – 450 ίππους σε κανονική ρύθμιση και πάνω από 600 ίππους στο αγωνιστικό αυτοκίνητο, καθιστώντας το -ενδεχομένως- έναν από τους πιο ισχυρούς τετρακύλινδρους κινητήρες που έχουν κατασκευαστεί ποτέ!

Εδώ, να θυμίσουμε ότι ο κινητήρας ‘M139’ της Mercedes-AMG είναι ο πιο ισχυρός τετρακύλινδρος κινητήρας σε αυτοκίνητο παραγωγής μέχρι σήμερα, αποδίδοντας 421 ίππους στο A45 S.

Ενώ το πρωτότυπο GR Yaris M με τον κινητήρα στο κέντρο τροφοδοτείται αποκλειστικά με βενζίνη, ο κινητήρας θα είναι συμβατός με υβριδικά και PHEV συστήματα κίνησης, εκμεταλλευόμενος τη μικρότερη διαδρομή εμβόλου από τον σημερινό κινητήρα, πράγμα που σημαίνει ότι θα καταλαμβάνει λιγότερο χώρο. Αυτό έδωσε τη δυνατότητα στην Toyota να μετακινήσει τον κινητήρα πίσω από το πιλοτήριο, σε μια προσπάθεια να αντιμετωπίσει τις δυναμικές αδυναμίες ενός αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων με τον κινητήρα τοποθετημένο μπροστά.

Επ´ αυτού μάλιστα ανέφερε: «Οχήματα όπως το GR Yaris έχουν κινητήρα τοποθετημένο μπροστά, συγκεντρώνοντας το φορτίο στα μπροστινά ελαστικά κατά τη διάρκεια όλων των λειτουργιών οδήγησης, όπως το φρενάρισμα, το στρίψιμο και η επιτάχυνση.

Σε πίστες, αυτό επηρεάζει σημαντικά τη φθορά των ελαστικών και οδηγεί σε τάση υποστροφής στις στροφές στο όριο λόγω μειωμένης πρόσφυσης».

Η διάταξη με τον κινητήρα στο κέντρο, που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε σε συνεργασία με τον πρόεδρο Toyoda, λέγεται ότι αντιμετωπίζει αυτά τα ζητήματα, επιτρέποντας παράλληλα «στους οδηγούς να ελέγχουν το αυτοκίνητο ακριβώς όπως το επιθυμούν».

Το πρωτότυπο M -που πήρε το όνομά του από τον κινητήρα που είναι τοποθετημένος στο κέντρο και ως αναφορά στο «Morizo», το όνομα με το οποίο αγωνίζεται ο Toyoda- κινεί και τους δύο άξονες όπως το τυπικό GR Yaris, αλλά είναι άγνωστο αν αυτό θα ίσχυε και σε ένα μικρό σπορ αυτοκίνητο που θα χρησιμοποιούσε τον ίδιο κινητήρα.

Για την ιστορία, ο χειρισμός του αρχικού MR2 ήταν εγγενής στον δυναμικό χαρακτήρα του και ένας διάδοχος είναι πιθανό να ακολουθήσει το παράδειγμα, ειδικά αν πρόκειται να διατηρήσει το όνομα, το οποίο συχνά ερμηνεύεται ως «διθέσιο με κινητήρα στο κέντρο και κίνηση στους πίσω τροχούς».

Ωστόσο, το σύστημα μετάδοσης κίνησης του GR Yaris M είναι ικανό να κατανέμει την ισχύ εξίσου και στους δύο άξονες ή να την διοχετεύει όλη πίσω. Αυτό θα μπορούσε να επιτρέψει στο MR2 να παραμείνει πιστό στις ρίζες του, επωφελούμενο παράλληλα από την βελτιωμένη σταθερότητα και την ισορροπία ενός συστήματος τετρακίνησης.

Η Toyota έχει κατοχυρώσει και το όνομα!

Πρόσφατα, η Toyota έχει κατοχυρώσει το εμπορικό σήμα του ονόματος GR MR2 και το νέο αυτοκίνητο είναι πιθανό να κυκλοφορήσει χωρίς τα σήματα της Toyota (όπως κάνει και το GR GT) για να εδραιώσει τη θέση της σπορ μάρκας ως ανεξάρτητης μάρκας.

Οι δοκιμές του τελικού αυτοκινήτου παραγωγής πιστεύεται ότι έχουν ενταθεί πρόσφατα με την ανάπτυξη ενός νέου πρωτοτύπου σπορ αυτοκινήτου στην πίστα Fuji Motor Speedway, ιδιοκτησίας της Toyota.

Φορώντας ένα συνονθύλευμα μερών αμαξώματος από υπάρχοντα μοντέλα της Toyota (πόρτες Lexus LC και φώτα GR Yaris μεταξύ αυτών), το δίθυρο δοκιμαστικό αυτοκίνητο έχει σαφώς τον κινητήρα στο κέντρο (βάσει των τεράστιων πλευρικών εισαγωγών αέρα και του αεριζόμενου καπό) και, σε βίντεο που τραβήχτηκε από την άκρη της πίστας, ακούγεται να εκπέμπει έναν εύστοχο ήχο τετρακύλινδρου turbo.

Παρόλο που δίνει ενδείξεις για το μέγεθος και τη μηχανική του νέου σπορ αυτοκινήτου εισαγωγικού επιπέδου της Toyota, το δοκιμαστικό αυτοκίνητο δεν θεωρείται ότι προσομοιάζει την τελική εμφάνιση του μοντέλου παραγωγής. Αντίθετα, ο νέος κεντρομήχανος «παίχτης» αναμένεται να βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στο τολμηρό πρωτότυπο FT-SE που αποκάλυψε η Toyota το 2023.

Εκείνο, ενώ αρχικά προοριζόταν να χρησιμοποιήσει ένα πλήρως ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης βασισμένο στις νέας γενιάς μπαταρίες της Toyota, μπορεί τελικά με τις αναλογίες του να γίνει ικανό για την φιλοξενία του νέου κινητήρα G20E.

Βέβαια, από τότε που αποκαλύφθηκε το FT-SE, η Toyota έχει διπλασιάσει τη δέσμευσή της σε μια ενεργειακή στρατηγική «πολλαπλών διαδρομών», επενδύοντας σε νέους υβριδικούς βενζινοκινητήρες, καθώς και σε καύση υδρογόνου, παράλληλα με την επέκταση της σειράς EV της, με τελευταίο «άνοιγμα» να είναι αυτό των σπορ κατασκευών με κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Ο κολοσσός αγρίεψε και στοχεύει επί παντός επιστητού…

Το άρθρο Νέο Toyota MR2: Έρχεται το 2028! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Μια νέα ειδική έκδοση της Porsche 911 GT3 εύχεται στην Πράσινη Κόλαση χρόνια πολλά!

Το 2027, το Nürburgring γίνεται 100 ετών, οπότε για να τιμήσει μια τόσο σημαντική επέτειο, η Porsche δημιούργησε την 911 GT3 100 Jahre Nürburgring.

Το αυτοκίνητο θα διατίθεται είτε σε λευκό είτε σε μεταλλικό ασημί χρώμα, με πράσινη απόχρωση στο μπροστινό και στο πίσω μέρος, σε αναφορά στο ψευδώνυμο «Πράσινη Κόλαση» για το “Ring” που επινοήθηκε από τον Sir. Jackie Stewart.

Επίσης, διαθέτει πράσινα καλύμματα καθρεφτών και πράσινο κρίκο ρυμούλκησης, με λευκά βέλη που δείχνουν τη θέση του, όταν φυσικά υπάρχει ένα ειδικό ιστορικό λογότυπο Nürburgring στα φτερά και η Porsche δίνει την επιλογή στους πελάτες να τοποθετήσουν τον αγωνιστικό αριθμό τους (μεταξύ 0 και 999) με χειρόγραφο στυλ στις πόρτες, στο καπό και στο πίσω παρμπρίζ!

Και φυσικά ζάντες California Gold…

Η Porsche θα διαθέσει επίσης και μια ειδική για την περίσταση έκδοση του κιτ Manthey Racing, η οποία περιλαμβάνει πράσινες πλάκες με το περίγραμμα του “Ring” και πράσινα καλύμματα πίσω ζαντών.

Ανοίγοντας τώρα την πόρτα, σε αυτή την ξεχωριστή GT3, θα δείτε τα μαρσπιέ να αναγράφουν φωτιζόμενα “Welcome to the Green Hell” («Καλώς ήρθατε στην Πράσινη Κόλαση») όταν πίσω τους υπάρχει ένα πράσινο roll bar και τα καθίσματα διαθέτουν -επίσης- πράσινα κέντρα με το περίγραμμα του Nürburgring κεντημένο στο προσκέφαλο του οδηγού.

Διατίθεται χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων ή PDK, με τον επιλογέα ταχυτήτων Walnut της Carrera T να διατηρείται σε ισχύ εάν επιλεγεί το χειροκίνητο, ενώ ακόμα και ο επιλογέας προγραμμάτων οδήγησης στο τιμόνι διαθέτει πράσινες λεπτομέρειες.

Και αν τώρα αναρωτιέστε γιατί τόσο πράσινο και γιατί η Porsche μπήκε σε όλη αυτή τη διαδικασία, αφενός το πράσινο λόγω της πυκνής βλάστησης που επικρατεί γύρω από την πίστα και αφετέρου για την Porsche το Nürburgring αποτελεί έναν χώρο ιερό. Είναι αυτός που έχει αναδείξει την 911 όσο κανένας άλλος και πιθανότατα η Porsche οφείλει μεγάλο μέρος της επιτυχίας της 911 GT3 στη δημοτικότητα του Nürburgring.

Είναι επίσης ο χώρος όπου κάθε λογής 911 (από την 911 Dakar που είναι έτοιμη για ράλλυ, μέχρι τα αγωνιστικά GT3 R της Porsche Motorsport) δοκιμάζεται και βελτιώνεται για να γίνει όσο καλύτερη γίνεται.

Για την ιστορία, η Porsche πήγε για πρώτη φορά στο Nürburgring στις 31 Μαΐου του 1953 για να αγωνιστεί με μια 550 Spyder στο Eifelrennen. Έκτοτε, η γερμανική εταιρεία έχει κερδίσει πολλούς αγώνες στο “Ring” και κατέχει πολλά ρεκόρ.

Εντυπωσιακότερο όλων, το ρεκόρ που κατείχε μια Porsche 956, την οποία οδήγησε ο Stefan Bellof με χρόνο 6:11.113 το 1983 και διατηρούσε για 35 χρόνια! Το ρεκόρ αυτό αυτοανατράπηκε το 2018, με τον Timo Bernhard να σημειώνει χρόνο 5:19.546 με το ειδικά κατασκευασμένο Porsche 919 Hybrid Evo LMP1, το οποίο φυσικά διατηρείται μέχρι σήμερα…

Κλείνοντας λοιπόν, το “Ring” είναι για την 911 -και για πολλές άλλες δημιουργίες του Τσουφενχάουζεν- μέρος από την ιδιοσυγκρασία τους και αναμφισβήτητα η πιο σημαντική δοκιμασία για την βασική αρχή του αυτοκινήτου.

Οπότε, εύγε στην Porsche για τον «φόρο τιμής»!

Και ας είναι μόνο για 100 τυχερούς…

Το άρθρο Porsche 911 GT3 100 Jahre Nürburgring: Η «ευχετήρια κάρτα» της Στουτγκάρδης στο Νίρμπουργκρινγκ! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Εκτός Κανόνα!

Σκέφτεσαι την Porsche και πιθανότατα σου έρχεται στο μυαλό μια εικόνα ενός κουπέ χαμηλωμένου αμαξώματος που παράγει μια ερεθιστική μελωδία από έναν επίπεδο εξακύλινδρο κινητήρα!

Κι όμως, δεν είναι πάντα έτσι…

Αυτή η Porsche δεν διαθέτει ούτε την εικόνα, ούτε τον ήχο, αλλά μπορεί να είναι και το πιο σημαντικό αυτοκίνητο της Porsche από την εποχή της αρχικής Cayenne!

Γιατί αν μια φορά η Cayenne ανέτρεψε τα στερεότυπα, η Macan ήρθε να ισοπεδώσει κάθε τέτοιου είδους φαντασίωση, όντας πέρα από SUV και αμιγώς ηλεκτρική!

Βέβαια, ας μην ξεχνάμε ότι η εμπλοκή της Porsche τα τελευταία χρόνια με την ηλεκτροκίνηση, μεγαλώνει χρόνο με τον χρόνο αρκετά, προσμετρώντας πλέον πέντε αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα (Macan, Taycan, Taycan Sport Turismo, Taycan Cross Turismo και Cayenne Electric).

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Οδηγούμε τη νέα Porsche Cayenne Electric | Απογείωση επί ελληνικού!

Από αυτά, το μόλις δεύτερο χρονολογικά μοντέλο που δημιουργήθηκε ήταν η Macan (στην δεύτερη γενιά της) και έκτοτε η παρουσία του ηλεκτροκίνητου SUV είναι εξαιρετικά σημαντική για τα κέρδη της γερμανικής εταιρείας, καθώς η Macan έχει αποδειχθεί το πιο δημοφιλές μοντέλο των Γερμανών σε επίπεδο πωλήσεων, όντας το 2025 το μοντέλο με τις περισσότερες παραδόσεις (84.328 αυτοκίνητα) της φίρμας.

Αυτή η υπεροχή οφείλεται στην τοποθέτησή της ως σημείου εισόδου στη σειρά SUV της μάρκας, σε συνδυασμό, φυσικά, με το γεγονός ότι πλέον προσφέρεται μόνο με ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης και με την ηλεκτρική της μορφή ταιριάζει καλύτερα στο «φορομπηχτικό» ελληνικό φορολογικό σύστημα που «κυνηγάει» κάθε πολυτελές προϊόν. Γεγονός που κατ´ επέκταση μεταφράζεται στο «φθηνότερο εισιτήριο» για να μπει κανείς στον μαγικό κόσμο των Porsche!

Είναι όμως αυτά αρκετά για να αξίζει τη θέση της στην ιερή σειρά του κατασκευαστή από το Τσουφενχάουζεν;

Για πάμε να δούμε…

Δείχνει Porsche!

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, ακόμα και όσοι δεν είναι φανατικοί με τα αυτοκίνητα μπορούν να καταλάβουν ότι η νέα ηλεκτρική Macan είναι μια Porsche, καθώς υιοθετεί αρκετά σχεδιαστικά στοιχεία μπροστά και πίσω από την υπόλοιπη γκάμα. Και αυτό, αναμφίβολα, είναι ένα σημαντικό συστατικό της επιτυχίας της…

Θέλοντας να ακριβολογούμε, το εμπρός μέρος διαθέτει ελαφρώς ανυψωμένα τα φτερά συγκριτικά με το καπό, τονίζοντας τα φώτα ημέρας τεσσάρων σημείων, όταν οι κύριοι προβολείς είναι στην πραγματικότητα τοποθετημένοι χαμηλότερα, μέσα σε ένα μαύρο ένθετο, παρέα με τις εισαγωγές τύπου «αεροκουρτίνας», μπροστά από τους μπροστινούς τροχούς.

Αυτές αποτελούν μέρος μιας σειράς αεροδυναμικών μέτρων που έχουν εφαρμοστεί από την Porsche για να κάνουν την Macan όσο το δυνατόν πιο αεροδυναμική και να αυξάνουν κατ´ επέκταση την αυτονομία, διαμορφώνοντας έναν συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,25 Cd!

Σύμφωνο σε αυτή την λογική, το πίσω μέρος (από την πίσω κολώνα και μετά) εμφανίζεται αρκετά κεκλιμένο, με τις εντυπώσεις να κλέβει η χαρακτηριστική φωτεινή μπάρα πλήρους πλάτους, που τονίζεται με το τρισδιάστατο σήμα της Porsche.

Γνώριμα λημέρια!

Στο εσωτερικό, η Macan υιοθετεί το τελευταίο στυλ καμπίνας της Porsche, χρησιμοποιώντας ένα κάθετο ταμπλό με ψηφιακά όργανα, ενσωματωμένη οθόνη αφής και -αξιέπαινους- φυσικούς διακόπτες για τον κλιματισμό στην ανασηκωμένη κεντρική κονσόλα.

Συγχρόνως, είναι αξιοσημείωτα ευρύχωρη και πρακτική, λόγω -εν μέρει- στη μεταφορά του επιλογέα κίνησης στο ταμπλό, όταν κάτω από τα χειριστήρια του κλιματισμού στην κονσόλα υπάρχει μια «κρυφή» θήκη για ασύρματη φόρτιση τηλεφώνου.

Πίσω της, δυο ποτηροθήκες, τοποθετημένες σε χαμηλότερο επίπεδο με επιπλέον αποθηκευτικό χώρο μπροστά τους. Λόγω της θέσης τους, είναι σε θέση να χωρέσουν ακόμη και ψηλότερα μπουκάλια συγκριτικά με αντίστοιχες του ανταγωνισμού, αν και το πιθανότερο είναι αυτά συνήθως να τοποθετούνται στις θήκες των θυρών, οι οποίες είναι εντυπωσιακά ευρύχωρες.

Και αν όλα αυτά είναι δευτερευούσης σημασίας, αυτό που είναι ιδιαίτερα γοητευτικό είναι η αίσθηση εξαιρετικά υψηλής ποιότητας που διαπερνά ολόκληρη την καμπίνα, όπου κι αν κάθεσαι!

Μπορεί τα μπροστινά καθίσματα να είναι σαφώς καλύτερα, από άποψη ευρυχωρίας, αλλά και τα δύο εξωτερικά πίσω καθίσματα δεν είναι άσχημα και είναι απολύτως επαρκή για τη μεταφορά ανθρώπων μεσαίου μεγέθους, με μόνο τον μεσαίο να χρειάζεται να κάνει κάποιες υποχωρήσεις…

Αυτό είναι ένα από τα λίγα αρνητικά πράγματα που έχουμε να πούμε για την καμπίνα, καθώς πίσω από τα διαιρούμενα και αναδιπλούμενα καθίσματα υπάρχει ένας εντυπωσιακός χώρος αποσκευών. Έχει χωρητικότητα 540 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και 1.348 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής, ενώ υπάρχουν επιπλέον 84 λίτρα κάτω από το καπό μπροστά!

Μάλιστα -σε αντίθεση με τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα που για να ανοίξεις το καπό και να χρησιμοποιήσεις τον χώρο μπροστά, χρειάζεται να ψάχνεις τον διακόπτη κάτω από το τιμόνι- στην Macan υπάρχει και αντίστοιχο κουμπί στο κλειδί (όπως συνήθως γίνεται με το πορτμπαγκάζ), με αποτέλεσμα να σε προδιαθέτει για να χρησιμοποιείς τακτικά αυτόν τον χώρο και όχι μόνο για να αποθηκεύεις τα καλώδια φόρτισης.

Ηλεκτρικά άλογα!

Επειδή όμως όλα αυτά περνούν σε δεύτερη μοίρα όταν μιλάμε για μια Porsche, πάμε να δούμε αναλυτικά το κινητήριο σύνολο…

Σε αυτό, υπάρχουν δύο ηλεκτροκινητήρες, ένας εμπρός και ένας πίσω, που συνολικά παράγουν 408 -ηλεκτρικά- άλογα (και 650 Nm ροπής), τα οποία «τρέφονται» από μια μπαταρία ιόντων λιθίου τοποθετημένη στο κάτω μέρος του αμαξώματος με ονομαστική χωρητικότητα 100 kWh και αξιοποιήσιμη (ωφέλιμη) 95 kWh.

Επιπλέον, η Macan είναι κατασκευασμένη με την Premium Platform Electric (PPE) της εταιρείας με αρχιτεκτονική 800V και δέχεται ταχύτητα φόρτισης έως 270 kW! Αυτό σημαίνει ότι σε έναν γρήγορο φορτιστή DC, μπορεί ενδεχομένως να φορτίσει την μπαταρία της από 10% σε 80% σε περίπου 20 λεπτά, παρά τη μεγάλη μπαταρία της.

Αυτή (σ.σ η μεγάλη μπαταρία) εξασφαλίζει κατά WLTP 527 χλμ. με μια πλήρη φόρτιση, αν και στις ημέρες που είχαμε το αυτοκίνητο στην διάθεσή μας, η πλήρης φόρτιση της μπαταρίας έδειξε εκτιμώμενη αυτονομία 504 χλμ. στον υπολογιστή ταξιδιού και εμείς «βγάλαμε» 478 χλμ. με μία φόρτιση…

Μάλιστα, η δοκιμή μας δεν ήταν καθόλου συντηρητική και με δεδομένο ότι απολαύσαμε το αυτοκίνητο, οι σχεδόν 20 kWh/100 χλμ. που καταναλώναμε κατά μέσο όρο έδειξαν ότι πετυχαίνεται εύκολα η μέση κατανάλωση των 17,9 kWh που ανακοινώνει η Porsche.

Αυτό πέρα από αυξημένη οικονομία στην χρήση, δείχνει και ότι η ηλεκτρική Macan είναι ένα αυτοκίνητο που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιείται στην καθημερινότητα, πέρα από τη δυνατότητά της να ανταποκρίνεται στις προσδοκίες αυτού του ιερού εμβλήματος όσον αφορά στην ψυχαγωγία του οδηγού.

Ως εκ τούτου, τα πρώτα μας χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι ήταν «διδακτικά» καθώς κυκλοφορήσαμε αρκετά μέσα στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, προσέχοντας πεζούς, μηχανάκια και κάθε λογής ανόητο που χώνεται μπροστά σου, αψηφώντας την εκρηκτικότητα που έχει μια ηλεκτρική Porsche 400 ίππων με τεράστια αποθέματα ροπής…

Ωστόσο, από την άλλη αυτή η «αναγνωριστική» βόλτα σε κάνει να μελετήσεις καλύτερα το «μηχάνημα». Μπορεί οι πιο «παραδοσιακές» Porsche να είναι περισσότερο «μηχανήματα» προσανατολισμένα στον οδηγό, αλλά κι αυτή η ηλεκτρική Macan δεν αποτελεί εξαίρεση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Porsche Signature Track Days: Στις Σέρρες με κάθε σύγχρονη δημιουργία του Τσουφενχάουζεν!

Τούτου λεχθέντος -και για να σπάει η εκνευριστική ησυχία του ηλεκτρικού συνόλου- η Porsche έχει εφοδιάσει την Macan με το σύστημα τεχνητού ήχου Electric Sport Sound όπου με το πάτημα του γκαζιού (εφόσον είναι ενεργοποιημένο) παράγεται ο απαραίτητος ήχος στην καμπίνα που αποτελεί ένα καλό υποκατάστατο με τον αντίστοιχο ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης…

Εν συνεχεία, το τέλειο τιμόνι που σου δίνει μια ωραία αίσθηση στα χέρια σου, όντας σωστό σε σχήμα (είναι εντελώς στρόγγυλο) και πάχος, καθώς και άριστα συνδεδεμένο με το μπροστινό, δείχνοντας εξαιρετικά άμεσο ακόμα και στην παραμικρή κίνηση των χεριών, χωρίς ωστόσο να μεταφέρει νευρικότητα στο αυτοκίνητο.

Το ίδιο ισχύει και για τα φρένα! Η ρύθμιση του πεντάλ είναι σχεδόν τέλεια, επιτρέποντας στον οδηγό να σταματήσει ομαλά ή να αφήσει το αυτοκίνητο να κινηθεί αργά με ρυθμό «βαδίσματος». Αυτή η ικανότητα είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί την ανάκτηση ενέργειας από την πέδηση όπως και την γενόμενη τριβή για επιβράδυνση.

Η Porsche είναι από καιρό μάστερ στο να «συνδυάζει» τα δύο και είναι μάλλον αδύνατο να ανιχνευθεί ποιό χρησιμοποιείται σε οποιαδήποτε δεδομένη στιγμή όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται στις προεπιλεγμένες ρυθμίσεις του.

Επιπρόσθετα δε, η γερμανική εταιρεία προτιμά να επιτρέπει στο αυτοκίνητο να «ρολάρει» αντί να χρησιμοποιεί τεχνικές τύπου one pedal, αν και ο οδηγός μπορεί να αυξήσει το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας εάν χρειαστεί. Ακόμα και τότε βέβαια, δεν είναι τόσο ισχυρή όσο μπορεί να είναι σε άλλα ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς.

Παρ’ όλα αυτά, όταν ο οδηγός πατάει το πεντάλ του φρένου, το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί από προεπιλογή την ανάκτηση ενέργειας και η Porsche υπολογίζει ότι περίπου το 98% της συνολικής ενέργειας πέδησης μπορεί να ανακτηθεί στην καθημερινή οδήγηση.

Στην πράξη, τα φρένα της Macan συνεχίζουν να εντυπωσιάζουν ακόμα και όταν αφήσεις πίσω σου την πόλη και κινηθείς στο «απαιτητικό» επαρχιακό δίκτυο…

Εκεί, αρκεί να δείξεις και σε αυτήν την Porsche μια σειρά από καμπύλες και θα διαπιστώσεις ότι η κλίση του αμαξώματος στις στροφές είναι καλά συγκρατημένη, σε συνδυασμό με ένα τιμόνι που είναι εξαιρετικά γρήγορο γύρω από το κέντρο και ευχάριστα ζυγισμένο, για να δίνει στο αυτοκίνητο μια ευχάριστη αίσθηση ευελιξίας και σταθερότητας.

Εξάλλου, η Macan 4, όπως υποδηλώνει το όνομά της και προαναφέραμε παραπάνω, διαθέτει τετρακίνηση χάρη στη χρήση ενός ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα. Συνδυαστικά, παράγουν 387 ίππους κατά την κανονική οδήγηση, συν μια τεράστια ροπή 580 Nm. Σε «overboost» κατά τη χρήση του launch control, παράγονται έως και 408 ίπποι (και 650 Nm!), με αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα να γίνεται σε 5,2 δευτερόλεπτα σύμφωνα με την Porsche, κάτι που αποδείχθηκε και από τις δικές μας μετρήσεις.

Πιο συγκεκριμένα, το RaceBox μας κατέγραψε 2,8 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 5,2 δευτερόλεπτα για το 0-100 και 7,0 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετρούμε έγιναν σε 2,4 και 3,1 δευτερόλεπτα αντίστοιχα!

Νούμερα συγκλονιστικά αν αναλογιστεί κανείς ότι μιλάμε για μια «απλή» Macan, αλλά άκρως ταιριαστά για μια Porsche, ενώ ακόμη εντυπωσιακότερο είναι το γεγονός ότι το 400άρι πραγματοποιήθηκε σε 13,4 δευτερόλεπτα (με ταχύτητα εξόδου 170 χλμ./ώρα!) και για την πλήρη ακινητοποίηση από τα 100 χλμ./ώρα χρειάστηκαν μόλις 34 μέτρα!

Πέρα όμως από τις συγκλονιστικές αυτές επιδόσεις, η ποιότητα κύλισης είναι επίσης εξαιρετική, με την δύναμη απόσβεσης να είναι σωστά σταθμισμένη για ένα κάπως σπορ SUV.

Επ’ αυτού, σε κανένα από τα προφίλ οδήγησης η άνεση της ανάρτησης δεν είναι τελείως μαλακή, αλλά παρόλα αυτά η Macan καταφέρνει εξαιρετικά να «μεταμφιέζεται» από σπορ κατασκευή σε ένα άνετο αυτοκίνητο για να περνάει κανείς πολύ χρόνο μέσα, καθώς όταν δεν «κυνηγάει» διασκεδαστικούς ορεινούς δρόμους, αποδεικνύεται αθόρυβη, ποιοτική και εξαιρετικά ευγενική.

Κάτι που θα ευχαριστήσει πολλούς από τους ιδιοκτήτες της που θα την επιλέξουν ως ένα καθημερινό SUV· και αυτή μάλλον είναι η μαγεία της…

Τόσο σπουδαία, όσο οποιαδήποτε Porsche!

Αν στην αρχή, στην εισαγωγή, αναρωτιόμασταν αν ένα SUV και δη ηλεκτρικό αξίζει μια θέση στην ιερή σειρά του κατασκευαστή από το Τσουφενχάουζεν, πλέον έπειτα από τη δοκιμή του είμαστε σε θέση να πούμε… και με το παραπάνω!

Μπορεί να μην έχει τον χαρακτήρα των πιο «αγνών», παραδοσιακών μοντέλων της μάρκας, ωστόσο, ως πακέτο συνδυάζει λογική χρηστικότητα με εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά σε προσιτή τιμή (από 87.820€), διαμορφώνοντας ένα μοντέλο που εύκολα θα σου έρχεται στο μυαλό την επόμενη φορά που θα ακούς το όνομα Porsche!

Και ας μην έχει την εικόνα ενός κουπέ χαμηλωμένου αμαξώματος που παράγει μια ερεθιστική μελωδία από επίπεδο εξακύλινδρο κινητήρα…

ΚΕΙΜΕΝΟ/ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Το άρθρο Macan 4: Δοκιμάζουμε την πιο «παράδοξη» Porsche! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ένα από τα πιο δημοφιλή υπερπολυτελή μοντέλα της Κίνας πρόκειται να φτάσει στις ευρωπαϊκές εκθέσεις μετά από μια επιτυχημένη κυκλοφορία στην εγχώρια αγορά. Το κολοσσιαίο SUV Zeekr 9X είναι πλέον διαθέσιμο για παραγγελία και στην Ευρώπη…

Η Zeekr είναι η πολυτελής και υψηλών επιδόσεων μάρκα του ομίλου Geely, ο οποίος κατέχει μεταξύ άλλων επίσης τις Volvo, Smart, Lynk & Co, Lotus κ.α., με την Zeekr -εν προκειμένω- να επικεντρώνεται περισσότερο στην Ευρώπη, καθώς όλα τα μοντέλα της σχεδιάζονται και αναπτύσσονται με «ευρωπαϊκή ευαισθησία» σε ένα στούντιο στο Γκέτεμποργκ της Σουηδίας, υπό την ηγεσία του Stefan Sielaff, ο οποίος να θυμίσουμε ήταν επικεφαλής σχεδιασμού της Bentley.

Αυτό γίνεται μάλλον προφανές όταν κοιτάς το 9X, το οποίο σίγουρα στοχεύει να μιμηθεί το μεγαλείο αυτοκινήτων όπως η Rolls-Royce Cullinan και η Bentley Bentayga, όντας δε και παρόμοιο σε μέγεθος με το παραπάνω «ζευγάρι», με μήκος λίγο πάνω από 5,2 μ.!

Ωστόσο, η ιστορία είναι διαφορετική….

Το νέο Zeekr 9X μπορεί να είναι ένα πληθωρικό SUV, αλλά εφοδιάζεται με ένα εξαιρετικά προηγμένο υβριδικό σύστημα κίνησης υψηλής απόδοσης, καθώς και με ιδιαίτερα προηγμένα χαρακτηριστικά τεχνολογίας και πολυτέλειας, κάνοντας εύκολα ακόμη και ένα Range Rover να ζηλεύει!

Πιο συγκεκριμένα, το Zeekr 9X διαθέτει ένα υβριδικό σύστημα μετάδοσης κίνησης υψηλών προδιαγραφών που στηρίζεται σε μια -κορυφαία για την κατηγορία- ηλεκτρική αρχιτεκτονική 900V!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Η Zeekr στην Ελλάδα! | Οδηγούμε τα τρία πρώτα μοντέλα…

Αυτό το σύστημα συνδυάζει δύο ηλεκτροκινητήρες με έναν υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων, ο οποίος όμως λειτουργεί μόνο ως γεννήτρια για τους ηλεκτρικούς κινητήρες, αντί να τροφοδοτεί απευθείας τους τροχούς. Πρόκειται για έναν πολύ διαφορετικό τύπο συστήματος μετάδοσης κίνησης από αυτούς που έχουμε συνηθίσει στα μεγάλα ευρωπαϊκά SUV υψηλής τεχνολογίας, τα οποία χρησιμοποιούν τις μπαταρίες τους και έναν μικρότερο ηλεκτρικό κινητήρα για να βοηθήσουν έναν μεγαλύτερο κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Στο Zeekr 9X χάρη στην αρχιτεκτονική των 900V, η μπαταρία μπορεί να φορτιστεί από 10-80% σε μόλις εννέα λεπτά σε καθεστώς DC, καθώς υποστηρίζεται ταχυφόρτιση έως και 330kW, ενώ εάν η μπαταρία εξαντληθεί και δεν υπάρχει η δυνατότητα αναπλήρωσης από εξωτερική πηγή ρεύματος, ο βενζινοκινητήρας θα ξεκινήσει τη διαδικασία φόρτισης. Επ’ αυτού, αξίζει να αναφέρουμε ότι με γεμάτη την μπαταρία και γεμάτο το ρεζερβουάρ, η Zeekr ισχυρίζεται ότι έχει αυτονομία περίπου 750 χιλιομέτρων.

Στον ευρωπαϊκό δε κύκλο, ο οποίος υπολογίζει την κατανάλωση καυσίμου με άδεια μπαταρία, η Zeekr αναφέρει εκπομπές CO2 77 γρ./χλμ. και κατανάλωση καυσίμου περίπου 8,9 λίτρα/100χλμ. Ωστόσο, αυτά τα στοιχεία δεν είναι τα εντυπωσιακότερα!

Τα πιο ενδιαφέροντα στοιχεία είναι ότι αυτό το σύστημα προσφέρει -μάλλον γιγαντιαία- απόδοση, καθώς το 9X αποδίδει 897 ίππους, αρκετούς για να στείλει τη μάζα των σχεδόν τριών τόνων στα πρώτα 100 χλμ/ώρα σε 4,1 δευτερόλεπτα με τελική ταχύτητα τα 240 χλμ./ώρα!

Και αν τώρα πάλι κάποιοι παραμένουν δύσπιστοι, η άλλη εντυπωσιακή πτυχή του Zeekr 9X, είναι η παρεχόμενη πολυτέλεια και τεχνολογία στο εσωτερικό του, το οποίο, σύμφωνα με τη μάρκα, συνδυάζει την πιο καινοτόμο τεχνολογία στον κόσμο με πολυτελή υλικά και ιδιαίτερα αναπτυγμένη ποιότητα κατασκευής.

Από άποψη τεχνολογίας, στο ταμπλό κυριαρχεί ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 13 ιντσών και μια διπλή οθόνη αφής 16 ιντσών, οι οποίες ελέγχουν όλες τις κύριες λειτουργίες, όταν ιδιαίτερη μνεία αξίζει το τεράστιο Head-up display των 47 ιντσών (!) το οποίο προβάλλει πληροφορίες πλοήγησης, ταχύτητας, εικόνα από την κάμερα τυφλού σημείου και άλλες κρίσιμες ενδείξεις απευθείας στο οπτικό πεδίο του οδηγού.

Από εκεί και πίσω τώρα όλα είναι λίγο διαφορετικά απ’ ότι έχουμε συνηθίσει, ξεκινώντας από μια διάταξη τριών σειρών για έξι άτομα με δύο «καρέκλες καπετάνιου» στη μεσαία σειρά!

Σε αυτές, οι επιβάτες μπορούν να απολαύσουν το ηχοσύστημα Naim με 32 ηχεία, μια οθόνη εξαιρετικά υψηλής ευκρίνειας 17 ιντσών και θερμαινόμενα, ψυχόμενα και με μασάζ καθίσματα.

Και αυτά τα στοιχεία είναι απλώς μια «σταγόνα στον ωκεανό» των χαρακτηριστικών που περιλαμβάνονται στο 9X, καθώς ο πλήρης εξοπλισμός μαζί με τις τιμές διάθεσης του μοντέλου στην ευρωπαϊκή αγορά και κατ´ επέκταση στην ελληνική, αναμένεται να ανακοινωθούν προσεχώς!

Μείνετε λοιπόν συντονισμένοι…

Το άρθρο Zeekr 9X: Ευρωπαϊκή πρεμιέρα για την απόλυτη ναυαρχίδα των Κινέζων! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Labubu

Το Renault Twingo αναγεννάται ως ένα χαριτωμένο, ρετρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης!

Δεν είναι γρήγορο, ούτε έχει μεγάλη μπαταρία και αυτονομία, αλλά έχει χαρακτήρα και προσωπικότητα, ικανά για να σε κάνουν να το ερωτευτείς και να ποθήσεις και ´συ ένα!

Το οδηγούμε στην Ελλάδα και ευπειθώς αναφέρουμε…

Η Renault για άλλη μια φορά εμβάθυνε στην ιστορία της, επαναπροσδιορίζοντας το αρχικό Twingo (πρώτης γενιάς) ως ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης!

Το αποτέλεσμα; Μια εξαιρετική προσπάθεια που φαίνεται πιστή στο παρελθόν, πληρώντας όμως τις προσταγές του σήμερα, ως ένα προσιτό και αρκετά οικονομικό ηλεκτρικό όχημα, δείχνοντας ότι οι Ευρωπαίοι έχουν πιάσει πλέον το νόημα!

Βρε τι μου θυμίζει, βρε τι μου θυμίζει…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το παρουσιαστικό του νέου Twingo θυμίζει ξεκάθαρα το αρχέγονο -πλέον- γαλλικό αυτοκινητάκι που ξεκίνησε την ιστορία των Twingo τη δεκαετία του ‘90.

Αν τώρα κάποιος δεν είναι εξοικειωμένος με το Renault Twingo πρώτης γενιάς, να θυμίσουμε ότι ήταν το πρώτο μοντέλο ουσιαστικά της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας ενός όγκου, το οποίο μέσα από τρεις γενιές (1992, 2007 και 2014) κατάφερε να πουληθεί σε 25 χώρες, καταγράφοντας 4,15 εκατ. μονάδες!

Βέβαια, το σημαντικότερο (εκ των τριών μοντέλων που πέρασαν) ήταν φυσικά το μοντέλο πρώτης γενιάς, καθώς ήταν αυτό που άλλαξε τους κανόνες στην κατηγορία Α, χάρη στην πολυμορφικότητά του και στην πολύ καλή εκμετάλλευση χώρων σε σχέση με το μέγεθός του, σε συνδυασμό πάντα με το πρωτοποριακό του ντιζάιν, έργο του σχεδιαστή Jean-Pierre Ploué.

Ε, αυτό λοιπόν ήταν και το αυτοκίνητο που έδωσε το έναυσμα στους Γάλλους να αναβιώσουν και το μικρό, λιλιπούτειο μοντέλο τους, όπως αντίστοιχα έγινε με τα Renault 4 και Renault 5.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Νέο Renault 4: Το «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού!

Μάλιστα -και προς τιμήν τους- η αναβίωση διατήρησε όλα τα βασικά στοιχεία σχεδιασμού του πρωταρχικού μοντέλου, όταν επιπρόσθετα μια ακόμη εκπληκτική πτυχή του νέου Twingo, είναι το πόσο πολύ μοιάζει με την πρωτότυπη εκδοχή του μοντέλου, που πρώτο-είδαμε το 2023. Γεγονός που σημαίνει ότι οι σχεδιαστές έκαναν μόνο τις απαραίτητες αλλαγές που χρειαζόταν για κυκλοφορία, οπότε δικαίως και αξίζουν συγχαρητήρια…

Σε επίπεδο λεπτομερειών τώρα, τα φώτα ημέρας LED υπογραμμίζουν τον ανθρωπομορφικό σχεδιασμό που δίνει στο Twingo μια φιλική εμφάνιση, με την κύρια μονάδα προβολέων να είναι ενσωματωμένη στη βάση του φωτός, εκεί δηλαδή που το αρχικό αυτοκίνητο είχε τα φλας!

Επίσης -μιμούμενο τον «προπάππου» του- αυτό το Twingo έχει και ψεύτικες εισαγωγές αέρα στο καπό όπως τότε, μόνο που πλέον δεν τροφοδοτούν με αέρα τον κινητήρα, αλλά χρησιμεύουν ως σημείο για την αναπλήρωση του υγρού των πιτσιλίθρων, με το καπάκι μάλιστα να απαιτεί και ειδικό κλειδί για να ανοιχτεί!

Ωστόσο, αυτό πάλι που παραδόξως δεν ανοίγει είναι το καπό! Η Renault λέει ότι δεν υπάρχει ανάγκη για τους ιδιοκτήτες να κάνουν καμία άλλη συντήρηση στο αυτοκίνητο (πέρα από συμπλήρωση του υγρού των πιτσιλίθρων), ενώ φυσικά δεν υπάρχει και αποθηκευτικός χώρος εκεί (frunk) για να απαιτείται το άνοιγμα του καπό.

Μια ακόμη προφανής διαφορά (μάλλον η σημαντικότερη) μεταξύ αυτού του Twingo και του «ορίτζιναλ» είναι ότι τώρα διατίθεται αποκλειστικά σε πεντάθυρο αμάξωμα (το οποίο είναι πολύ πιο πρακτικό), τη στιγμή που οι αναλογίες του αυτοκινήτου φαίνονται εξαιρετικές· και με τους τροχούς να πιέζονται πολύ έξω σε κάθε γωνία, το γαλλικό μικρό έχει ένα γενναιόδωρο μεταξόνιο 2.493 χλστ. παρά το συνολικό μήκος των 3.789 χλστ. (Πλάτος: 1.720 χλστ. / Ύψος: 1.491 χλστ.).

Περαιτέρω ενίσχυση σε αυτή την επιμηκυμένη εμφάνιση προκαλούν και οι μεγάλες ζάντες (16 ή 18 ιντσών αναλόγως έκδοσης), όταν πηγαίνοντας προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου συναντάς μερικά έξυπνα χαρακτηριστικά, όπως μικρά πτερύγια καρχαρία στο πάνω μέρος των πίσω φώτων. Αυτά βοηθούν στην εξομάλυνση της στροβιλώδους ροής του αέρα και συμβάλλουν στη συνολική απόδοση του μικρού γαλλικού μοντέλου (+5 χλμ. αυτονομίας ισχυρίζεται η Renault), όταν τα πίσω φώτα μιμούνται την εμφάνιση των εμπρός προβολέων, υπογραμμίζοντας και πάλι μια φιλική, χαρακτηριστική εμφάνιση.

Όπως τότε!

Και αν μια φορά από έξω θυμίζει το αρχικό Twingo της δεκαετίας του ‘90, μέσα, το νέο, αναγεννημένο μοντέλο, διατηρεί την αρχική φιλοσοφία και την προσαρμόζει στην σύγχρονη εποχή.

Τούτου λεχθέντος, ο εσωτερικός χώρος έχει μεγιστοποιηθεί όπου είναι δυνατόν (όπως και τότε), αλλά συγχρόνως είναι εξοπλισμένο με πολλά από τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά που βλέπουμε σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα της γαλλικής μάρκας.

Παράλληλα, υπάρχουν πολλά φυσικά κουμπιά και καντράν στο εσωτερικό παρά τον ψηφιακό πίνακα οργάνων (7 ιντσών) και την κεντρική οθόνη αφής (10,1 ιντσών), όταν ιδιαίτερη μνεία αξίζουν οι αναφορές στο αρχικό Twingo, όπως το μεγάλο στρογγυλό κόκκινο κουμπί για τα αλάρμ που μοιάζει με το -εξίσου- στρόγγυλο που συναντούσε κανείς στο Twingo του 1992.

Από πλευράς ψυχαγωγίας, η Renault χρησιμοποιεί μια οθόνη αφής 10,1 ιντσών όπως σε πολλά από τα άλλα νέα αυτοκίνητά της. «Πίσω της» το λειτουργικό σύστημα OpenR Link -που βασίζεται σε Android- διαθέτει ενσωματωμένες εφαρμογές Google, συμπεριλαμβανομένων των Χαρτών Google και του Google Play Store, ώστε οι ιδιοκτήτες να μπορούν να κατεβάσουν περισσότερες από τις αγαπημένες τους εφαρμογές, ενώ φυσικά διατίθεται και το Google Gemini, ο ψηφιακός βοηθός τεχνητής νοημοσύνης. Με αυτόν, μπορεί ο χρήστης -σε συνδυασμό με τις “Over The Air” (OTA) αναβαθμίσεις- να κρατάει πάντα το αυτοκίνητο επίκαιρο, ενώ αν προτιμάει να χρησιμοποιεί το δικό του τηλέφωνο, τόσο το Android Auto, όσο και το Apple CarPlay, είναι διαθέσιμα για κατοπτρισμό smartphone.

Σε χωροταξικό επίπεδο τώρα, το Twingo μπορεί να είναι μικρό, αλλά αξιοποιεί στο έπακρο τον εσωτερικό του χώρο. Στο μπροστινό μέρος, η κεντρική κονσόλα διαθέτει μια μικρή περιοχή υποδοχής που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την τοποθέτηση ενός τηλεφώνου ή άλλων μικρότερων αντικειμένων, όταν ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα υπάρχει ένας χώρος αποθήκευσης τοποθετημένος στο πάτωμα με ποτηροθήκες και χώρο για την προσθήκη άλλων ειδών αξεσουάρ.

Επ’ αυτού, αξίζει να σημειώσουμε ότι η Renault χρησιμοποιεί στο Twingo το σύστημα YouClip της Dacia, επιτρέποντας την εύκολη τοποθέτηση αξεσουάρ που έχουν δημιουργηθεί μέσω 3D printer σε σημεία στήριξης στην καμπίνα.

Στο πίσω μέρος, οι επιβάτες δεν έχουν θήκες στις πόρτες -παρά μόνο μικρά επιμήκη δοχεία στις εξωτερικές πλευρές των πίσω καθισμάτων- αλλά έχουν τη δυνατότητα να σύρουν εμπρός – πίσω τα καθίσματα τους κατά 170 χλστ. Αυτό είναι ένα από τα καλύτερα χαρακτηριστικά στο εσωτερικό του Renault Twingo, καθώς ο σχεδιασμός αυτός σημαίνει ότι αν δεν χρειάζεται να χρησιμοποιείς όλο τον διαθέσιμο χώρο αποσκευών, οι επιβάτες μπορούν να σύρουν τα καθίσματά τους προς τα πίσω και να απολαύσουν αρκετά άφθονο χώρο για τα πόδια.

Αντίστοιχα, με τη μεταβολή των πίσω καθισμάτων μεταβάλλεται και ο χώρος αποσκευών. Όταν τα καθίσματα μετακινούνται εντελώς προς τα πίσω, υπάρχουν 260 λίτρα διαθέσιμου χώρου αποσκευών, αλλά όταν μετακινούνται προς τα εμπρός, ο χώρος αυξάνεται στα 360 λίτρα.

Σε περίπτωση δε που χρειάζεται κάποιος περισσότερο χώρο, τα πίσω καθίσματα μπορούν να αναδιπλωθούν πλήρως, αυξάνοντας τη χωρητικότητα στα 1.010 λίτρα, όταν μεγαλύτερα αντικείμενα (έως και δύο μέτρα!) μπορούν να χωρέσουν επίσης, αναδιπλώνοντας το κάθισμα του συνοδηγού!

Με ένα αποκλειστικά κινητήριο σύνολο!

Η Renault προσφέρει το Twingo με μόνο ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης. Αυτό, χρησιμοποιεί μια μπαταρία λιθίου-σιδήρου-φωσφορικού (LFP) 27,5 kWh, η οποία προσφέρει -κατά WLTP- 263 χλμ. αυτονομίας* και τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 82 ίππων που κινεί τους μπροστινούς τροχούς.

Με ροπή 175 Nm, ο κινητήρας δίνει την αίσθηση υπεραρκετού για το Twingo των 1.200 κιλών. Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα διαρκεί σύμφωνα με τη Renault* 12,1 δευτερόλεπτα, αλλά η επιτάχυνση στα πρώτα 50 χλμ./ώρα διαρκεί μόνο 3,8 δευτερόλεπτα, με αποτέλεσμα να είναι αρκετά ικανοποιητική για τις αστικές μετακινήσεις.

Ταυτόχρονα, για να διατηρήσει το κόστος χρήσης περιορισμένο -και σύμφωνα με τον τρόπο που αναμένει από τους περισσότερους ανθρώπους να χρησιμοποιούν το Twingo- η Renault εξοπλίζει το μικρό μοντέλο της με φόρτιση AC 11kW και δυνατότητα σε DC έως 50kW. Αυτό σημαίνει ότι μια φόρτιση από 10 έως 100% σε έναν οικιακό επιτοίχιο φορτιστή (7,4 kW) διαρκεί περίπου 2 ώρες και 45 λεπτά, όταν σε έναν 50άρη ταχυφορτιστή η αναπλήρωση από 15 έως 80% διαρκεί μόλις 28 λεπτά!

Με αίγλη, στην Αίγλη!

Η πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου έγινε στην Αίγλη Ζαππείου, όπου είχαμε στη διάθεσή μας για οδήγηση ουκ ολίγα νέα Twingo. Μάλιστα υπήρχε σχεδόν κάθε χρωματισμός του μοντέλου, δίνοντας μια άλλη αίγλη στον προαύλιο χώρο. Και βλέποντας όλα τα Twingo συγκεντρωμένα αντιλαμβάνεσαι ότι όλα τα χρώματα είναι ωραία. Και καλά να έχεις μπροστά σου ένα αυτοκίνητο που φαίνεται υπέροχο και έχει ένα ευέλικτο εσωτερικό, αλλά το Twingo -σκέφτεσαι- ότι πρέπει επίσης να είναι διασκεδαστικό και απολαυστικό στην οδήγηση για να έχει επιτυχία στους αγοραστές. Και είναι!

Από τη θέση του οδηγού δεν νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε ένα μικρό, οικονομικό αυτοκίνητο. Το τιμόνι έχει αξιοπρεπές μέγεθος, χρησιμοποιεί τα κατάλληλα κουμπιά και έχει χειριστήρια στο πίσω μέρος για τη ρύθμιση του επιπέδου ανάκτησης ενέργειας, όταν η ψηφιακή οθόνη δεν σε υπερφορτώνει με πληροφορίες· και συνολικά υπάρχει υπέροχη θέα προς τα έξω με τις κολόνες Α που δεν εμποδίζουν την ορατότητά σου, ειδικά στην πόλη όπου μπορεί να υπάρχουν περισσότεροι κίνδυνοι.

Σε δεύτερο χρόνο, ένα πράγμα που σου προκαλεί εντύπωση είναι ότι στην πόλη ξεχνάς εύκολα τα στοιχεία απόδοσης του ηλεκτροκινητήρα. Οπότε, το να διαβάζεις τα τεχνικά χαρακτηριστικά και στη συνέχεια να το συγκρίνεις με άλλα ηλεκτρικά οχήματα μάλλον δεν έχει ιδιαίτερη σημασία. Εξάλλου, ζυγίζει μόνο 1.200 κιλά και διαθέτει μια συμπαγή μπαταρία που είναι απόλυτα ανθεκτική στις αστικές μετακινήσεις και σε κάποιες κοντινές εξορμήσεις.

Στην πόλη δε, που είναι και το στοιχείο του -και σπάνια ξεπερνάς τα 30-50 χλμ./ώρα- το μικρό Renault είναι ομαλό και φαίνεται εντυπωσιακά συγκρατημένο στον τρόπο που χρησιμοποιεί την ενέργεια της μπαταρίας του.

Ταυτόχρονα, το ελαφρύ τιμόνι και η αυτοπεποίθηση που έχεις γνωρίζοντας ότι μπορείς να χωρέσεις παντού, κάνουν τη συμβίωση με αυτό το αυτοκίνητο μια πραγματικά ευχάριστη εμπειρία.

Σε αυτό συντελεί και η διαθέσιμη λειτουργία της οδήγησης με ένα πεντάλ στην κίνηση, διευκολύνοντας τον οδηγό σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης, καθώς γίνεται πολύ εύκολο να προχωρήσετε ή σταματήσετε μόνο ρυθμίζοντας το πεντάλ γκαζιού.

Όλα αυτά και κυρίως το περιορισμένο βάρος κάνουν το Twingo να μην έχει την αίσθηση ενός εξαιρετικά χαμηλού κέντρου βάρους όπως συμβαίνει σε ορισμένα ηλεκτρικά οχήματα.

Αντίθετα όμως, το Twingo δίνει την αίσθηση ενός πολύ πιο «φυσιολογικού» καθημερινού αυτοκινήτου, που απλώς τυγχάνει να είναι ηλεκτρικό! Και αυτό είναι η συνταγή της επιτυχίας του…

Σεβασμός στους Γάλλους! Για ακόμη μία φορά…

Η Renault τα τελευταία χρόνια δεν σταματά να μας εκπλήσσει. Αρχικά αναβίωσε το Renault 5 και το έκανε το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που διατίθεται σήμερα στην αγορά, χωρίς καμία δόση υπερβολής.

Εν συνεχεία, αναβίωσε το Renault 4 ξυπνώντας μνήμες, και τώρα αναβιώνει το Twingo με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, δίνοντας έμφαση στην ουσία. Πράγμα που σπανίζει στις μέρες μας…

Θέλοντας να ακριβολογούμε, η Renault δεν δημιούργησε απλά ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αυτοκίνητα της χρονιάς, αλλά κατασκεύασε και ένα εξαιρετικό μικρό ηλεκτρικό μοντέλο που προσφέρει όλα τα «συστατικά» στις σωστές «ποσότητες».

Μικρά αυτοκίνητα όπως αυτό, συχνά παραβλέπονται ή θεωρούνται κατάλληλα μόνο για πιτσιρίκια (ανεξαρτήτως φύλου) ή για άτομα με περιορισμένο προϋπολογισμό. Κακώς, γιατί ξεπερνώντας τα ταμπού, έχουμε να κάνουμε -εν προκειμένω- με ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο που εφοδιάζεται με την ίδια εξαιρετική τεχνολογία όπως πολλά μεγαλύτερα, ένα πρακτικό εσωτερικό και μια οδηγική εμπειρία που δεν είναι μόνο διασκεδαστική, αλλά και ικανή να προσφέρει εντυπωσιακά χαμηλό κόστος χρήσης.

Όσο για το κόστος κτήσης… εκείνο έρχεται σαν «κερασάκι στην τούρτα» αφού μπορεί οι τιμές τιμοκατάλογου να κάνουν λόγο για 19.490€ (έκδοση Evolution) και 22.900€ (έκδοση Techno), ωστόσο με το bonus της εταιρείας και την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» μετατρέπονται σε 14.990€ και 18.400€!

Νούμερα ασύλληπτα για τις εποχές που διανύουμε και δη για αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο και όχι για όχημα μικροκινητικότητας…

ΚΕΙΜΕΝΟ: Βαγγέλης Παμπούκης | ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο Οδηγούμε το νέο Renault Twingo στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ακάθεκτη!

Η Kia συνεχίζει να υλοποιεί με συνέπεια το φιλόδοξο πλάνο εξηλεκτρισμού της, παρουσιάζοντας στην ελληνική αγορά δύο μοντέλα που εκφράζουν διαφορετικές, αλλά εξίσου σημαντικές πτυχές της στρατηγικής της.

Από τη μια πλευρά βρίσκεται το ολοκαίνουργιο EV2, το οποίο έρχεται να αποτελέσει το μικρότερο και πιο προσιτό ηλεκτρικό SUV της γκάμας, διευρύνοντας την πρόσβαση στην ηλεκτροκίνηση σε ένα μεγαλύτερο κοινό…

Από την άλλη το PV5, που σηματοδοτεί την είσοδο της Kia στην κατηγορία των αμιγώς ηλεκτρικών επαγγελματικών οχημάτων νέας γενιάς, εισάγοντας παράλληλα τη φιλοσοφία Platform Beyond Vehicle (PBV), όπου το όχημα μετατρέπεται σε μια ευέλικτη πλατφόρμα που μπορεί να προσαρμόζεται στις ανάγκες κάθε επαγγελματία.

Κατά τη διάρκεια της πανελλήνιας παρουσίασης είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά τη σχεδιαστική φιλοσοφία, τις τεχνολογίες και τα χαρακτηριστικά των δύο νέων μοντέλων, τα οποία παρότι απευθύνονται σε εντελώς διαφορετικό κοινό, μοιράζονται την ίδια τεχνολογική βάση και -εν μέρη- την ίδια φιλοσοφία.

Πάμε όμως να τα δούμε αναλυτικά…

Kia EV2

Αρχίζοντας από το μικρότερο -πλέον- ηλεκτρικό μοντέλο των Κορεατών, το EV2 καλείται να φέρει την ηλεκτροκίνηση πιο κοντά στο ευρύ κοινό. Πρόκειται για ένα συμπαγές B-SUV, με μήκος 4,06 μ., το οποίο αξιοποιεί στο έπακρο τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία «Opposites United» της Kia, υιοθετώντας πολλά στοιχεία από τα μεγαλύτερα EV3 και EV9.

Παρά τις περιορισμένες εξωτερικές του διαστάσεις, το EV2 ωστόσο αποπνέει δυναμισμό. Η εμπρός όψη χαρακτηρίζεται από την κλειστή μάσκα, τα κάθετα φωτιστικά σώματα LED και τη χαρακτηριστική φωτεινή υπογραφή Star Map, που αποτελεί πλέον το σχεδιαστικό γνώρισμα όλων των νέων ηλεκτρικών Kia, όταν ο προφυλακτήρας διαθέτει έντονες ακμές και αεροδυναμικά διαμορφωμένες εισαγωγές αέρα και το καπό διατηρεί καθαρές επιφάνειες, ενισχύοντας τη μοντέρνα αισθητική.

Στο πλάι ξεχωρίζουν οι κοντοί πρόβολοι, οι έντονα τονισμένοι θόλοι των τροχών και οι μεγάλες ζάντες αλουμινίου, που αναλόγως έκδοσης κυμαίνονται από τις 16 έως τις 19 ίντσες.

Επιπλέον, το μεγάλο μεταξόνιο που αγγίζει τα 2,57 μ., επέτρεψε στους σχεδιαστές να μεταφέρουν τους τροχούς όσο το δυνατόν πιο κοντά στις άκρες του αμαξώματος, βελτιώνοντας τόσο την αισθητική όσο και την εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.

Στο πίσω μέρος κυριαρχούν τα κάθετα φωτιστικά σώματα, η διακριτική αεροτομή οροφής και ο λιτός προφυλακτήρας, στοιχεία που συνθέτουν μια άκρως ιδιαίτερη εικόνα, που σε άλλους θα αρέσει και σε άλλους όχι.

Κατά την ταπεινή μας γνώμη το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι και το πιο αμφιλεγόμενο, ωστόσο αξίζει να σημειωθεί ότι η Kia συνολικά δεν αντιμετωπίζει το EV2 ως ένα «εισαγωγικό» ηλεκτρικό μοντέλο, αλλά ως ένα πλήρες SUV που μπορεί να καλύψει τις καθημερινές ανάγκες μιας οικογένειας.

Στα ενδότερα, η αποκλειστικά ηλεκτρική πλατφόρμα που εφάρμοσε η Kia, επιτρέπει στο EV2 να προσφέρει εσωτερικούς χώρους που θυμίζουν μοντέλο μεγαλύτερης κατηγορίας. Το επίπεδο δάπεδο και το μεγάλο μεταξόνιο δημιουργούν άνετους χώρους για τέσσερις ενήλικες επιβάτες, ενώ ο χώρος αποσκευών αγγίζει τα 403 λίτρα, τοποθετώντας το μοντέλο στις κορυφαίες θέσεις της κατηγορίας.

Σε επίπεδο εμφάνισης, το ταμπλό ακολουθεί τη γνώριμη αισθητική των νεότερων ηλεκτρικών μοντέλων της μάρκας, με μια πανοραμική διάταξη που ενσωματώνει δύο οθόνες 12,3 ιντσών (μία για τον ψηφιακό πίνακα οργάνων και μία για το σύστημα πολυμέσων), καθώς και μία επιπλέον οθόνη 5,3 ιντσών για τον κλιματισμό, όταν -προς τιμήν της- η εταιρεία διατηρεί φυσικούς διακόπτες για βασικές λειτουργίες, προσφέροντας καλύτερη εργονομία στην καθημερινή χρήση.

Από άποψη τεχνολογίας, το σύστημα infotainment υποστηρίζει ασύρματα Apple CarPlay και Android Auto, υπηρεσίες Kia Connect, συνεχή λήψη ενημερώσεων λογισμικού μέσω Over-the-Air (OTA) αναβαθμίσεων, καθώς και δυνατότητα απομακρυσμένου ελέγχου διαφόρων λειτουργιών μέσω εφαρμογής στο κινητό.

Επιπλέον, κάτι άξιο αναφοράς είναι ότι η Kia έχει δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα και στη βιωσιμότητα, χρησιμοποιώντας ανακυκλωμένα πλαστικά, βιολογικά υλικά και υφάσματα χωρίς ζωικής προέλευσης επενδύσεις, μειώνοντας το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα του οχήματος.

Με δυο επιλογές μπαταρίας και κίνηση αποκλειστικά εμπρός!

Το νέο EV2 εξελίχθηκε αποκλειστικά για τις ανάγκες της ευρωπαϊκής αγοράς και βασίζεται στη νέα αρχιτεκτονική της Kia (E-GMP) για τα μικρότερα ηλεκτρικά μοντέλα. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, είτε από έναν ηλεκτροκινητήρα 147 ίππων, είτε από έναν αντίστοιχο 135 ίππων, όταν ο πρώτος τρέφεται από μια μπαταρία LFP και ο δεύτερος από μια NMC.

Πιο συγκεκριμένα, η βασική έκδοση Standard Range χρησιμοποιεί μπαταρία LFP χωρητικότητας 42,2 kWh, ενώ η Long Range εξοπλίζεται με μπαταρία NMC 61,0 kWh, προσφέροντας σημαντικά αυξημένη αυτονομία για όσους πραγματοποιούν συχνά μεγαλύτερες διαδρομές.

Σύμφωνα με την Kia, η αυτονομία της βασικής έκδοσης (42,2 kWh) φθάνει έως τα 317 χλμ., ενώ η έκδοση με τη μεγάλη μπαταρία (61,0 kWh) μπορεί να καλύψει έως και 453 χλμ. με μία φόρτιση, τοποθετώντας το EV2 ανάμεσα στις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας των ηλεκτρικών B-SUV.

Αντίστοιχα ικανοποιητικές (για τον χαρακτήρα του μοντέλου) είναι και οι επιδόσεις. Η βασική έκδοση (Standard Range) με τους 147 ίππους κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 8,5 και η δεύτερη (Long Range) με τους 135 ίππους σε 9,5 δευτερόλεπτα, όταν αμφότερες έχουν περιορισμένη τελική ταχύτητα στα 161 χλμ./ώρα, προς όφελος της ενεργειακής απόδοσης.

Επίσης, ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί και στη φόρτιση. Το EV2 υποστηρίζει ταχεία φόρτιση συνεχούς ρεύματος (DC) 118 kW, επιτρέποντας την αναπλήρωση της μπαταρίας από 10% έως 80% σε περίπου 30 λεπτά, υπό ιδανικές συνθήκες. Παράλληλα, υποστηρίζει φόρτιση εναλλασσόμενου ρεύματος (AC) 11 kW ή προαιρετικά 22 kW, με αποτέλεσμα να χρειάζεται για το 10 έως 100% στην οικιακή φόρτιση 4 ώρες και 5 λεπτά.

Επιπλέον των παραπάνω, όπως και τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά μοντέλα της Kia, έτσι και το EV2 διαθέτει λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας η μπαταρία μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές, από φορητούς υπολογιστές μέχρι εξοπλισμό κατασκήνωσης ή ηλεκτρικά εργαλεία, κ.α.

Με υψηλές φιλοδοξίες…

Η Kia φιλοδοξεί με το νέο EV2 να δημιουργήσει το νέο σημείο αναφοράς στα μικρά ηλεκτρικά SUV, συνδυάζοντας τεχνολογία, πρακτικότητα και υψηλή ποιότητα κατασκευής σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό πακέτο· όταν η σχεδίασή του παραπέμπει ευθέως στα μεγαλύτερα ηλεκτρικά μοντέλα της μάρκας και ο εξοπλισμός και τα προηγμένα συστήματα συνδεσιμότητας αποδεικνύουν ότι ακόμη και το μικρότερο ηλεκτρικό μοντέλο της εταιρείας δεν αποτελεί προϊόν συμβιβασμών.

Κλείνοντας με τις τιμές, η ελληνική αντιπροσωπεία ανακοίνωσε ότι το νέο EV2 διατίθεται σε έξι διαφορετικές εκδόσεις, με τις τιμές τους να διαμορφώνονται ως εξής:

• EV2 Light (42,2 kWh Standard Range) 4-Seater: 24.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Air (42,2 kWh Standard Range) 5-Seater: 26.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Earth (42,2 kWh Standard Range) 5-Seater: 27.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Air (61,0 kWh Long Range) 5-Seater: 28.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 Earth (61,0 kWh Long Range) 5-Seater: 30.490 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)
• EV2 GT–Line (61,0 kWh Standard Range) 5-Seater: 31.990 ευρώ (Προτεινόμενη Λιανική Τιμή με Kia EV Bonus και Επιδότηση ΚΗ3)

Kia PV5

Το δεύτερο τώρα μοντέλο που παρουσιάστηκε κατά την παρουσίαση της Kia στην Αίγλη Ζαππείου, ήταν το πρώτο ηλεκτρικό επαγγελματικό της μάρκας, το νέο PV5.

Με το νέο PV5, η Kia εγκαινιάζει μια εντελώς νέα φιλοσοφία στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, αποτελώντας το πρώτο μέλος της οικογένειας PBV (Platform Beyond Vehicle), η οποία εξελίχθηκε αποκλειστικά για ηλεκτρικά επαγγελματικά και βασίζεται στη νέα πλατφόρμα E-GMP.S (Electric Global Modular Platform for Service). Πρόκειται για μια αρχιτεκτονική τύπου “skateboard”, όπου η μπαταρία είναι ενσωματωμένη στο δάπεδο, επιτρέποντας διαφορετικές υπερκατασκευές πάνω στην ίδια πλατφόρμα.

Εμφανισιακά, η σχεδίαση ακολουθεί μια μινιμαλιστική αλλά ιδιαίτερα σύγχρονη αισθητική, με την εμπρός όψη να χαρακτηρίζεται από ένα μεγάλο παρμπρίζ, κάθετα φωτιστικά σώματα LED και καθαρές επιφάνειες που βελτιώνουν την αεροδυναμική απόδοση.

Παράλληλα, οι μαύρες προστατευτικές επενδύσεις στους προφυλακτήρες και στα χαμηλά τμήματα του αμαξώματος προσδίδουν ανθεκτικότητα, στοιχείο απαραίτητο για ένα όχημα που προορίζεται για καθημερινή επαγγελματική χρήση.

Το PV5 διατίθεται σε διαφορετικές εκδόσεις αμαξώματος, όπως Cargo, Passenger και Chassis Cab, με σκοπό να καλύψει κάθε πιθανή ανάγκη. Η έκδοση Cargo -που μας απασχολεί εν προκειμένω- διατίθεται σε διαφορετικά μήκη αμαξώματος, με το μακρύτερο μεταξόνιο να εξασφαλίζει χώρο φόρτωσης που φθάνει έως και τα 4,4 m³, επιτρέποντας τη μεταφορά ακόμη και δύο ευρωπαλετών!

Συγχρόνως κάτι εντυπωσιακό για τέτοιου είδους οχήματα είναι και το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης, που με 419 χλστ. από το έδαφος, διευκολύνει σημαντικά τις συνεχείς φορτοεκφορτώσεις, όταν οι μεγάλες συρόμενες πλευρικές πόρτες και οι πίσω δίφυλλες πόρτες -που ανοίγουν μέχρι 180 μοίρες- βελτιώνουν ακόμη περισσότερο την εργονομία.

Με εσωτερικό αντίστοιχο των σύγχρονων Ι.Χ.!

Στα ενδότερα, η καμπίνα του PV5 αποδεικνύει ότι η Kia αντιμετωπίζει το σύγχρονο επαγγελματικό όχημα όπως και τα αντίστοιχα σύγχρονα Ι.Χ.!

Έτσι, το ταμπλό ακολουθεί τη σχεδιαστική λογική των επιβατικών ηλεκτρικών μοντέλων της εταιρείας, με ψηφιακό πίνακα οργάνων 7,5 ιντσών και κεντρική οθόνη αφής 12,9 ιντσών, η οποία βασίζεται στο λειτουργικό σύστημα Android Automotive OS. Η συγκεκριμένη πλατφόρμα επιτρέπει την εγκατάσταση εξειδικευμένων εφαρμογών διαχείρισης στόλου, πλοήγησης και επαγγελματικών υπηρεσιών, μετατρέποντας ουσιαστικά το όχημα σε έναν πλήρως συνδεδεμένο ψηφιακό σταθμό εργασίας.

Πέραν τούτου, οι αποθηκευτικοί χώροι είναι πολυάριθμοι και ιδιαίτερα πρακτικοί, ενώ η επίπεδη διάταξη του δαπέδου δημιουργεί σημαντικά μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων στην καμπίνα. Ανάλογα δε με την έκδοση, διατίθενται δύο ή τρεις μπροστινές θέσεις, με καθίσματα σχεδιασμένα ώστε να προσφέρουν άνεση ακόμη και μετά από πολλές ώρες οδήγησης.

Επίσης, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η δυνατότητα συνεχών Over-the-Air (OTA) αναβαθμίσεων, που επιτρέπουν την ανανέωση των λειτουργιών του οχήματος χωρίς επίσκεψη σε συνεργείο. Παράλληλα, το Digital Key 2.0, η συνδεσιμότητα Kia Connect, οι υπηρεσίες τηλεματικής και οι εφαρμογές διαχείρισης στόλου δίνουν τη δυνατότητα στον ιδιοκτήτη ή στον διαχειριστή ενός εταιρικού στόλου να παρακολουθεί σε πραγματικό χρόνο την κατάσταση κάθε οχήματος, την κατανάλωση ενέργειας, τις ανάγκες συντήρησης και τον προγραμματισμό φόρτισης.

Ευθύς εξαρχής ηλεκτρικό, με αυτονομία έως 596 χλμ.!

Το PV5 εξελίχθηκε ευθύς εξαρχής ως αμιγώς ηλεκτρικό όχημα και αυτό αποτυπώνεται πέρα από την σχεδίαση και στα μηχανικά του μέρη. Πιο συγκεκριμένα, η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς από έναν ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει είτε 122, είτε 163 ίππους (αναλόγως μπαταρίας), με μέγιστη ροπή τα 250 Nm σε κάθε περίπτωση. Τιμές που εξασφαλίζουν επαρκείς επιδόσεις ακόμη και με πλήρες φορτίο.

Σε επίπεδο μπαταρίας, η Kia προσφέρει δύο επιλογές, ανάλογα με την έκδοση χρήσης. Η βασική μπαταρία των 51,5 kWh απευθύνεται κυρίως σε αστικές διανομές μικρών αποστάσεων, ενώ η μεγαλύτερη των 71,2 kWh καλύπτει τις ανάγκες επαγγελματιών που πραγματοποιούν καθημερινά μεγαλύτερες διαδρομές, με την κορυφαία έκδοση να προσφέρει μεικτή αυτονομία που αγγίζει τα 416 χιλιόμετρα ή 596 χλμ. κινούμενο αποκλειστικά στην πόλη (WLTP)!

Η φόρτιση τώρα πραγματοποιείται τόσο με εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) όσο και με ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος (DC) ισχύος έως 150 kW, όπου η φόρτιση από το 10% στο 80% ολοκληρώνεται σε περίπου 30 λεπτά, επιτρέποντας στον επαγγελματία να επιστρέψει γρήγορα στην εργασία του.

Επίσης, το PV5 διαθέτει και λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές ισχύος έως 3,6 kW. Πρόκειται για μια ιδιαίτερα χρήσιμη δυνατότητα για τεχνικά συνεργεία, κινητά συνεργεία επισκευών ή επαγγελματίες που χρησιμοποιούν ηλεκτρικά εργαλεία εκτός των εγκαταστάσεων τους.

Ανοίγοντας νέους ορίζοντες…

Με το PV5, η Kia δεν παρουσιάζει απλώς ακόμη ένα ηλεκτρικό βαν! Δημιουργεί μια νέα επιχειρηματική πρόταση, κατά την οποία το όχημα αποτελεί μέρος ενός ολοκληρωμένου οικοσυστήματος που περιλαμβάνει λογισμικό, συνδεσιμότητα, υπηρεσίες τηλεματικής και δυνατότητες εξατομίκευσης ανάλογα με τις ανάγκες κάθε επιχείρησης.

Στην ελληνική αγορά, το νέο κορεατικό ηλεκτρικό βαν διατίθεται σε διαφορετικές εκδόσεις αμαξώματος και χωρητικότητας μπαταρίας, με τις τιμές να ξεκινούν από 36.890 ευρώ (συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ, την έκπτωση της εισαγωγικής εταιρείας και την κρατική επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά») για τις επαγγελματικές εκδόσεις, με τις επιβατικές να ακολουθούν στο μέλλον…

Το άρθρο Πρώτη Επαφή: Kia EV2 & PV5 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το δεύτερο βήμα…

Λίγους μήνες μετά το λανσάρισμα του αμιγώς ηλεκτρικού Deepal S05 στην ελληνική αγορά (δες εδώ), η Changan διευρύνει την γκάμα της με την προσθήκη της Plug-in Hybrid έκδοσης του μεσαίου SUV της.

Το νέο μοντέλο -ή καλύτερα η νέα έκδοση- παρουσιάστηκε επίσημα την περασμένη Τρίτη, σε ειδική εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στο Ekali Club, όπου εκπρόσωποι του ειδικού Τύπου είχαμε την ευκαιρία να το δούμε από κοντά και να ενημερωθούμε για τη νέα υβριδική τεχνολογία της Changan.

Οπότε, πάμε αναλυτικά…

Διευρύνοντας τις επιλογές…

Μπορεί η Changan να προκάλεσε ιδιαίτερη εντύπωση στο λανσάρισμά της τον Οκτώβριο, αλλά δυστυχώς αυτό έγινε μόνο με δύο μοντέλα και δη ηλεκτρικά. Αυτό περιόρισε το ενδιαφέρον του ευρέος κοινού, καθώς ας μην ξεχνάμε ότι μόνο μια μικρή μερίδα αυτού ενδιαφέρεται για αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα.

Η Changan θέλοντας να διευρύνει τις επιλογές, φέρνει τώρα στην Ελλάδα και την PHEV έκδοση (Ultra Plug-in Hybrid κατά την ίδια), η οποία απευθύνεται σε όσους επιθυμούν να εκμεταλλευτούν τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης στις καθημερινές μετακινήσεις, χωρίς όμως να εξαρτώνται αποκλειστικά από τη φόρτιση όταν πρόκειται να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις…

Με ηλεκτρική αυτονομία λοιπόν έως 100 χλμ. και συνολική αυτονομία άνω των 1.000 χλμ., το Deepal S05 Plug-in Hybrid έρχεται να προστεθεί σε μία κατηγορία που παρουσιάζει ολοένα και μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην ελληνική αγορά.

Η άφιξή του σηματοδοτεί ταυτόχρονα το δεύτερο μοντέλο της σειράς S05 που διατίθεται στην Ελλάδα και διευρύνει τις επιλογές των υποψήφιων αγοραστών, οι οποίοι μπορούν πλέον να επιλέξουν ανάμεσα σε μία αμιγώς ηλεκτρική και μία επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση του ίδιου SUV, ανάλογα με τις ανάγκες και το προφίλ χρήσης τους.

Εν αντιθέσει με την πλειονότητα…

Σχεδιαστικά, το Deepal S05 ακολουθεί μια αρκετά σύγχρονη και καλαίσθητη αισθητική, που σπανίζει (δυστυχώς) στις μέρες μας.

Βλέπεις «φίλε» αναγνώστη τα περισσότερα νέα μοντέλα σήμερα είναι ουδέτερα και όσα δεν είναι, ξεχωρίζουν για την άσχημη αισθητική τους (βλ. τα τελευταία BMW, το επερχόμενο i20, κ.α.), με αποτέλεσμα το Deepal S05 πραγματικά να εντυπωσιάζει.

Οι επιφάνειες του αμαξώματος είναι καθαρές, οι γραμμές έντονες χωρίς να γίνονται υπερβολικές και το συνολικό αποτέλεσμα παραπέμπει περισσότερο σε ευρωπαϊκή σχεδιαστική φιλοσοφία παρά στα στερεότυπα που συνόδευαν στο παρελθόν αρκετά κινεζικά αυτοκίνητα.

Στο εμπρός μέρος δεσπόζουν τα ιδιαίτερα λεπτά φωτιστικά σώματα LED και η κλειστή μάσκα, στοιχεία που αποτελούν πλέον χαρακτηριστικό γνώρισμα των εξηλεκτρισμένων μοντέλων της εταιρείας, όταν ο προφυλακτήρας διαθέτει έντονες γωνίες και αεροδυναμικά διαμορφωμένα ανοίγματα· και το καπό με τις ανάγλυφες γραμμές ενισχύει τον δυναμικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Από το πλάι ξεχωρίζουν οι αναδυόμενες χειρολαβές των θυρών, η χαμηλή γραμμή της οροφής και οι μεγάλοι τροχοί των 18 ιντσών, που γεμίζουν σωστά τους θόλους και χαρίζουν πιο ισορροπημένες αναλογίες, όταν το μήκος των 4,58 μ. και το μεταξόνιο των 2,88 μ. τοποθετούν το S05 στην καρδιά της κατηγορίας C-SUV.

Στο πίσω μέρος, η φωτεινή λωρίδα LED που ενώνει τα δύο φωτιστικά σώματα αποτελεί το κυρίαρχο σχεδιαστικό στοιχείο, ακολουθώντας μία τάση που συναντάται πλέον σε αρκετές νέες προτάσεις της αγοράς.

Έτσι, η συνολική εικόνα είναι σύγχρονη, χωρίς περιττές σχεδιαστικές υπερβολές, δίνοντας έμφαση στην καθαρότητα των γραμμών και στις σωστές αναλογίες.

Εν αντιστοιχία με το εξωτερικό…

Η ίδια φιλοσοφία συνεχίζεται και στο εσωτερικό, όπου το ταμπλό ακολουθεί μία μινιμαλιστική λογική. Οι φυσικοί διακόπτες έχουν περιοριστεί στο ελάχιστο, με τις περισσότερες λειτουργίες να συγκεντρώνονται στη μεγάλη κεντρική οθόνη αφής των 15,4 ιντσών, η οποία μάλιστα έχει την ιδιαιτερότητα να περιστρέφεται προς τον οδηγό, όταν αυτός εισέρχεται στο όχημα.

Συγχρόνως, η εικόνα της καμπίνας χαρακτηρίζεται από καθαρές γραμμές και προσεγμένη εργονομία, ενώ η επιλογή των υλικών δημιουργεί μία ευχάριστη αίσθηση υψηλής πολυτέλειας. Σε αυτό συντελεί και η ποιότητα συναρμογής η οποία αφήνει θετικές εντυπώσεις, με τις επιφάνειες να δείχνουν προσεγμένες και το συνολικό φινίρισμα να ακολουθεί τη γενικότερη προσπάθεια της Changan να τοποθετήσει το Deepal S05 στο άνω άκρο της κατηγορίας.

Σε επίπεδο χωρών τώρα, το μεγάλο μεταξόνιο μεταφράζεται σε άνετους χώρους για τους επιβάτες, ιδιαίτερα στη δεύτερη σειρά καθισμάτων, όπου ακόμη και οι πιο ψηλοί επιβάτες δύσκολα θα αντιμετωπίσουν περιορισμούς για τα γόνατα ή το κεφάλι.

Ο χώρος αποσκευών, με χωρητικότητα 552 λίτρων, καλύπτει με άνεση τις ανάγκες μιας οικογένειας, ενώ με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων αυξάνεται σημαντικά, στα 1.310 λίτρα, διευκολύνοντας τη μεταφορά μεγαλύτερων αντικειμένων.

Το Ultra Hybrid σύστημα και η σημασία του…

Το σημαντικότερο στοιχείο της νέας προσθήκης στην γκάμα του Deepal S05 βρίσκεται κάτω από το αμάξωμα. Αντί να ακολουθήσει τη λογική ενός συμβατικού Plug-in Hybrid, η Changan επέλεξε ένα διαφορετικό τεχνολογικό μονοπάτι, δίνοντας πρωταγωνιστικό ρόλο στον ηλεκτροκινητήρα και αξιοποιώντας τον βενζινοκινητήρα κυρίως ως μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Στην πράξη, το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης πραγματοποιείται από τον ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος αποδίδει 258 ίππους και 300 Nm ροπής. Έτσι, ο οδηγός απολαμβάνει την άμεση απόκριση στο γκάζι, την ομαλή επιτάχυνση και την αθόρυβη λειτουργία που χαρακτηρίζουν ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ενώ ο κινητήρας βενζίνης παρεμβαίνει όταν χρειάζεται να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη αυτονομία ή να διατηρηθεί το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας.

Σύμφωνα με τη φιλοσοφία της εταιρείας, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας βενζίνης των 1,5 λίτρων λειτουργεί στις περισσότερες περιπτώσεις ως γεννήτρια, παράγοντας ηλεκτρική ενέργεια με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόδοση. Με αυτόν τον τρόπο, το σύστημα διατηρεί την μπαταρία φορτισμένη και τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα, περιορίζοντας παράλληλα την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, τα οποία -σύμφωνα με την Changan- περιορίζονται σε 2,0 λίτρα/100χλμ. και 47 γρ./χλμ. αντίστοιχα!

Σχετικά με την μπαταρία τώρα, η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύεται σε μια μπαταρία τεχνολογίας LFP χωρητικότητας 18,4 kWh, η οποία προσφέρει ηλεκτρική αυτονομία έως 100 χλμ., σύμφωνα με τον κύκλο WLTP. Για αρκετούς οδηγούς, αυτό μεταφράζεται σε καθημερινές μετακινήσεις χωρίς τη χρήση βενζίνης, αρκεί να υπάρχει η δυνατότητα τακτικής φόρτισης στο σπίτι ή στον χώρο εργασίας.

Όταν τώρα οι ανάγκες ξεπερνούν τα όρια της ηλεκτρικής αυτονομίας, το σύστημα αναλαμβάνει αυτόματα να διαχειριστεί τη συνεργασία κινητήρα και μπαταρίας, χωρίς να απαιτείται κάποια ενέργεια από τον οδηγό. Έτσι, η συνολική αυτονομία φτάνει έως τα 1.060 χλμ., επιτρέποντας στο S05 Plug-in Hybrid να καλύψει με άνεση ακόμη και πολύ μεγάλες αποστάσεις.

Ένα ακόμη χαρακτηριστικό που διαφοροποιεί το μοντέλο από άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα της κατηγορίας είναι η δυνατότητα ταχείας φόρτισης συνεχούς ρεύματος (DC) έως 55 kW. Πρόκειται για μία δυνατότητα που συναντάται σπάνια στα Plug-in Hybrid μοντέλα, καθώς τα περισσότερα περιορίζονται αποκλειστικά σε φόρτιση εναλλασσόμενου ρεύματος (AC).

Στην περίπτωση της φόρτισης σε DC, η φόρτιση από το 30% έως το 80% μπορεί να ολοκληρωθεί σε 15 λεπτά υπό τις κατάλληλες συνθήκες, διευκολύνοντας σημαντικά την καθημερινή χρήση.

Παράλληλα, υποστηρίζεται όμως και η  φόρτιση AC έως 11 kW, ενώ δεν απουσιάζει ούτε η λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), μέσω της οποίας η μπαταρία του αυτοκινήτου μπορεί να τροφοδοτήσει εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές. Πρόκειται για μία δυνατότητα που μπορεί να αποδειχθεί χρήσιμη σε δραστηριότητες στην ύπαιθρο (όπως π.χ. το camping) αλλά και σε επαγγελματικές εφαρμογές.

Το συνολικό αποτέλεσμα δείχνει ότι η Changan δεν αντιμετωπίζει την Plug-in Hybrid τεχνολογία ως μία ενδιάμεση λύση ανάμεσα στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και την ηλεκτροκίνηση. Αντίθετα, επιχειρεί να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα και των δύο κόσμων, προσφέροντας υψηλή ηλεκτρική αυτονομία για την καθημερινότητα και τη δυνατότητα κάλυψης μεγάλων αποστάσεων χωρίς το άγχος της φόρτισης.

Σε «νέα κατατόπια»… από 31.990€!

Με την προσθήκη της Plug-in Hybrid έκδοσης, η Changan μπαίνει σε «νέα κατατόπια», στα οποία η αυξημένη ηλεκτρική αυτονομία, οι δυνατότητες φόρτισης και η συνολική αποδοτικότητα αποτελούν πλέον βασικά κριτήρια επιλογής για τους υποψήφιους αγοραστές.

Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία και κατ’ επέκταση η ελληνική αντιπροσωπεία για να τους δελεάσει (σ.σ. υποψήφιους αγοραστές), διαθέτει το νέο Deepal S05 Plug-in Hybrid στη χώρα μας στις εκδόσεις Max, Ultra και Ultra Panoramic, με την τιμή εκκίνησης να διαμορφώνεται στα 31.990 ευρώ στο πλαίσιο της προωθητικής ενέργειας της ελληνικής αντιπροσωπείας.

Η δεύτερη έκδοση Ultra κοστίζει 34.390 ευρώ και η κορυφαία Ultra Panoramic 34.990 ευρώ, προσφέροντας επιπλέον στοιχεία άνεσης και εξοπλισμού, όταν ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού, το νέο κινεζικό SUV διαθέτει θερμαινόμενα και αεριζόμενα εμπρός καθίσματα, ηλεκτρικές ρυθμίσεις αυτών, πανοραμική γυάλινη οροφή, ασύρματη φόρτιση κινητού τηλεφώνου και πλήθος συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, τα οποία περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων ενεργό cruise control, σύστημα διατήρησης λωρίδας, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης και κάμερες υψηλής ευκρίνειας για ευκολότερους ελιγμούς.

Το άρθρο Deepal S05: Τώρα και σε Plug-in! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Υπερβολή ή Κανονικότητα;

«Τι θεωρείται πλέον υπερβολή;»… αναρωτιέμαι τελευταία βλέποντας τα 300, 400 και 500 άλογα να αποτελούν «ψωμοτύρι» στην εποχή της ηλεκτροκίνησης!

Κάποτε το να έχεις αυτές τις ιπποδυνάμεις ήταν πράγμα σπάνιο (και φυσικά με άλλη αίγλη), αλλά πλέον είναι αρκετά σύνηθες φαινόμενο, μιας και για να επιτευχθούν από ηλεκτροκινητήρες είναι πιο εύκολη υπόθεση, συγκριτικά με αυτήν που απαιτείται στους αντίστοιχους εσωτερικής καύσης.

Ταυτόχρονα, πολλά από τα μοντέλα που αποδίδουν σήμερα αυτές τις ιπποδυνάμεις είναι κινέζικα, με τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα πέραν τούτου, να προσφέρουν και αρκετή πολυτέλεια, που αντίστοιχα παλαιότερα ήταν πράγμα σπάνιο.

Μάλιστα, οι συγκεκριμένες αυτοκινητοβιομηχανίες τα προσφέρουν όλα αυτά ακόμα και από τα μικρά αυτοκίνητα πόλης, όταν η γκάμα τους συνεχώς μεγαλώνει (εν αντιθέσει με τους Ευρωπαίους που συνεχώς καταργούν μοντέλα), φτάνοντας ακόμα και σε διψήφιο αριθμό μοντέλων!

Τρανό παράδειγμα η BYD που μπορεί αφενός να ξεκίνησε δειλά – δειλά την είσοδο της στην ελληνική αγορά με δύο μοντέλα (Atto 3 – Seal), αλλά σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα πρόσθεσε κι άλλα, με αποτέλεσμα πλέον να διαθέτει εννιά αυτοκίνητα νέας ενέργειας, όπως τα χαρακτηρίζει η ίδια.

Ανεξάρτητα από το πόσο υπερβολικά φιλόδοξη μπορεί να χαρακτηρίσει κανείς την προσπάθεια της εταιρείας εδώ στην Ελλάδα, η επιτυχία της τα τελευταία δύο χρόνια είναι αδύνατο να αμφισβητηθεί. Τούτου λεχθέντος, προσφάτως έσπασε το φράγμα των 5.000 πωλήσεων (δες εδώ), όταν τρίμηνο με τρίμηνο βρίσκεται σταθερά στην κορυφή των πωλήσεων στις κατηγορίες που δραστηριοποιείται…

Και μπορεί ο «δούρειος ίππος» της στη μάχη των πωλήσεων να είναι τα Dolphin Surf (Νο1 ηλεκτρικό στην κατηγορία Β με μερίδιο αγοράς 48,9%), Atto 2 (1η θέση στα ηλεκτρικά B-SUV με 20,8%), Dolphin (κυριαρχεί στην κατηγορία C των ηλεκτρικών με μερίδιο 78,5%) και Seal U DM-I (Νο1 PHEV μοντέλο στην κατηγορία D SUV με μερίδιο 22,4%), αλλά η BYD έχει στη «φαρέτρα» της και έναν εκπρόσωπο στην κατηγορία των υψηλών επιδόσεων SUV, το Sealion 7.

Εν τάχει, το Sealion 7 έχει διαστάσεις 4.830 χλστ. και πλάτος 1.925 χλστ., συνδυάζοντας ένα ψηλό αμάξωμα με ένα ελαφρώς κεκλιμένο πίσω μέρος για να προσφέρει την -πλέον- αρεστή σιλουέτα των κουπέ SUV, όταν στην έκδοση Excellence είναι τετρακίνητο και αποδίδει 530 ίππους!

Από την άλλη βέβαια, με 530 ίππους, αυτή τη σιλουέτα και μπόλικη πολυτέλεια στο εσωτερικό, αυτό το BYD δεν απευθύνεται μόνο σε όσους αναζητούν ένα προσιτό ηλεκτρικό SUV, αλλά και σε αυτούς που μέχρι πρότινος «δήλωναν» γοητευμένοι από τέτοιου είδους κατασκευές, κυρίως γερμανικής προελεύσεως.

Οπότε, αναμφισβήτητα το Sealion 7 βρίσκεται αντιμέτωπο με ένα σκληρό πλήθος ανταγωνιστικών μοντέλων, αλλά δεν μπαίνει στη μάχη άοπλο!

Και εξηγούμαστε…

«Κληρονομιαία» ομορφιά…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το BYD Sealion 7 είναι ουσιαστικά μια κουπέ SUV έκδοση του BYD Seal· και με το τελευταίο να είναι ένα από τα ομορφότερα αυτοκίνητα που υπάρχουν στην αγορά, το Sealion 7 έχει φυσικά «κληρονομήσει» την όμορφη εμφάνισή του!

Μπροστά, οι προβολείς φαίνονται σαν να έχουν ανασηκωθεί απευθείας από το Seal, ενώ ολόκληρη η μπροστινή όψη του αυτοκινήτου έχει ανέβει ψηλότερα, δείχνοντας ότι ο σχεδιασμός της σειράς Ocean της BYD είναι αρκετά ευέλικτος και τροποποιήσιμος για διαφορετικά στυλ αμαξώματος.

Πίσω, η σιλουέτα του Sealion 7 θυμίζει κουπέ και ολοκληρώνεται με μια σπορ αεροτομή στο άκρο της οροφής, όταν συμπληρωματικά ένα λεπτό χείλος στο μέσο της πόρτας του πορτμπαγκάζ ολοκληρώνει το φαρδύ πίσω μέρος, με έντονη παρουσία, χάρη στην κομψή μπάρα των πίσω φώτων.

Με μπόλικη «προίκα»…

Στα ενδότερα, αν κάποιος κοιτάξει τη λίστα του εξοπλισμού, θα διαπιστώσει ότι το Sealion 7 ανταποκρίνεται πλήρως σε αυτά που αναζητάει κάποιος σε ένα premium προϊόν. Διαθέτει χαρακτηριστικά όπως αεριζόμενα καθίσματα, μεγάλη οθόνη ψυχαγωγίας 15,6 ιντσών, πανοραμική γυάλινη οροφή, σύστημα φιλτραρίσματος αέρα και άλλα πολλά, μαζί με μια μακρά λίστα συστημάτων υποβοήθησης οδηγού, ενώ δεν είναι μόνο ότι υπάρχει κάθε λογής καλούδι, αλλά και το ότι η εκτέλεση είναι αξιέπαινη.

Η BYD άφησε στην άκρη τη φανταχτερή σχεδίαση καμπίνας που είδαμε σε άλλα μοντέλα (βλ. Atto 3 και Dolphin) και στο Sealion 7 έχει κινηθεί σε πιο μίνιμαλ ρυθμούς, με σκοπό να δοθεί έμφαση στην υψηλή ποιότητα των υλικών που έχουν εφαρμοστεί εδώ.

Από άποψη εργονομίας μπορεί τα περισσότερα να χρειάζεται να γίνουν από την οθόνη του infotainment (υπάρχουν μόνο κάποια λίγα κουμπιά στην κονσόλα), αλλά λόγω της καλής διάταξης των «πλήκτρων» σε αυτήν, η οποιαδήποτε επιθυμητή λειτουργία γίνεται αρκετά εύκολα, όταν επιπρόσθετα η BYD έχει εφαρμόσει και κάποιες «πατέντες» για τις βασικές ενέργειες του οδηγού.

Για παράδειγμα, αν κάποιος θέλει να ρυθμίσει την θερμοκρασία και ένταση του κλιματισμού, δεν χρειάζεται απαραίτητα να πατήσει στην αντίστοιχη μπάρα στο κάτω μέρος της οθόνης και να μπει στο μενού του κλιματισμού, αλλά μπορεί με ένα σύρσιμο των τριών δακτύλων του προς τα πάνω ή προς τα κάτω στην οθόνη να αλλάξει τη θερμοκρασία, ενώ αν σύρει τα δάκτυλα οριζόντια στην οθόνη μπορεί να ρυθμίσει την ταχύτητα του ανεμιστήρα.

Σχετικά με την παρεχόμενη άνεση και την πρακτικότητα, η καμπίνα του Sealion 7 είναι αναμφίβολα ένας εξαιρετικά άνετος χώρος. Τα καθίσματα προσφέρουν ικανοποιητική στήριξη και αυξημένη άνεση, όταν ο χώρος πίσω είναι υπεραρκετός για τρία άτομα ανεξαρτήτου ύψους και το πορτμπαγκάζ έχει καλό μέγεθος, στα 520 λίτρα (ή 1789 λίτρα με τα καθίσματα διπλωμένα).

Επίσης, συμπληρωματικά υπάρχει και μπροστά χώρος αποθήκευσης κάτω από το καπό (frunk), ο οποίος με 58 λίτρα ενδείκνυται για μια «μαζεμένη» χειραποσκευή ή (το πιθανότερο) τα καλώδια φόρτισης και τα συναφή.

Οι δυο εκδόσεις και οι 532 ίπποι…

Η BYD προσφέρει το Sealion 7 σε τρεις εκδόσεις, ξεκινώντας με διάταξη κίνησης στους πίσω τροχούς, όπου ένας ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 313 ίππους και 380 Nm ροπής. Οι υπόλοιπες δύο εκδόσεις είναι τετρακίνητες, όπου δύο ηλεκτροκινητήρες (εμπρός – πίσω) αποδίδουν 532 ίππους και 690 Nm ροπής, με τη διαφοροποίησή τους να έγκειται στην χωρητικότητα της μπαταρίας (82,5 ή 91,3 kWh), η οποία σε κάθε περίπτωση είναι LFP.

Η BYD είναι δικαιολογημένα περήφανη για το γεγονός ότι -σε αντίθεση με τις περισσότερες μάρκες ηλεκτρικών αυτοκινήτων- κατασκευάζει τις δικές της μπαταρίες και ενσωματώνει πλήρως τον σχεδιασμό της μπαταρίας “Blade” στο πλαίσιο του αυτοκινήτου για επιπλέον αντοχή και προστασία από συγκρούσεις. Η σύσταση λιθίου-σιδήρου-φωσφορικού (LFP) αυτής της μπαταρίας είναι επίσης αξιοσημείωτα ανθεκτική και θεωρητικά αντιμετωπίζει καλύτερα μακροπρόθεσμα την επαναλαμβανόμενη γρήγορη φόρτιση, τη στιγμή που είναι και πιο ανθεκτική σε οποιαδήποτε θερμική διαφυγή σε περίπτωση ζημιάς.

Στο Sealion 7 τώρα υπάρχουν δυο διαθέσιμες τέτοιες μπαταρίες, χρησιμοποιώντας φυσικά και οι δύο την ίδια χημεία LFP. Για το βασικό, πισωκίνητο μοντέλο (Comfort), υπάρχει μια μπαταρία 82,5 kWh, που δίνει επίσημη αυτονομία 482 χιλιομέτρων. Η επόμενη έκδοση (Design) διατηρεί αυτήν την μπαταρία, αλλά με τον επιπλέον κινητήρα και την περισσότερη ισχύ, έχει μικρότερη αυτονομία, στα 456 χλμ. κατά τον κύκλο WLTP, ενώ το κορυφαίο μοντέλο της γκάμας (Excellence) διαθέτει τη μεγαλύτερη μπαταρία 91,3 kWh, για αυτονομία 502 χλμ. κατά WLTP.

Στη δοκιμή μας, η μέση κατανάλωση ενέργειας της κορυφαίας τετρακίνητης έκδοσης (Excellence) ήταν περίπου 23 kWh/100χλμ., κάτι που περιορίζει τη συνολική διαθέσιμη αυτονομία σε πραγματικές συνθήκες σε περίπου 400 χλμ, ανάλογα φυσικά με το στυλ οδήγησης. Νούμερο αποδεκτό, αλλά όχι πρωτοποριακό, αν και η απόδοση φόρτισης που παρατηρήσαμε, χρησιμοποιώντας ταχυφορτιστές 300 kW, ήταν καλή.

Βέβαια, η κορυφαία έκδοση της γκάμας (Excellence) διαθέτει την υψηλότερη ισχύ φόρτισης σε DC (230kW), σε σύγκριση με τις εκδόσεις Design και Comfort, που δέχονται μέχρι 150 kW, πάντα σε DC. Αυτό σημαίνει χρόνο φόρτισης 10 – 80% σε 24 λεπτά, σε σύγκριση με 32 λεπτά που απαιτούνται στις δύο χαμηλότερες εκδόσεις, όταν το AC σε κάθε περίπτωση είναι 11kW.

Πέρα όμως τις αυξημένες ταχύτητες φόρτισης, αυξημένες -ή καλύτερα εντυπωσιακές- είναι και οι επιδόσεις. Αυτές οι τετρακίνητες εκδόσεις είναι ικανές σύμφωνα με την BYD να πιάσουν τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε 4,5 δευτερόλεπτα, έχοντας ως τελική ταχύτητα τα 215 χλμ./ώρα!

Σύμφωνα τώρα με το δικό μας RaceBox, η BYD αποδείχτηκε άκρως φιλαλήθης αφού το 0-60 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκε σε 2,3 δευτ., το 0-100 χλμ./ώρα σε 4,4 δευτ. και το 0-120 χλμ./ώρα σε 5,8 δευτερόλεπτα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 χλμ./ώρα και 80-120 χλμ./ώρα ολοκληρώθηκαν σε 2,1 και 3,0 δευτερόλεπτα και τα πρώτα 400 μ. καλύφτηκαν σε 13,2 δευτ. (με ταχύτητα εξόδου 172 χλμ./ώρα)!

Νούμερα συγκλονιστικά για ένα SUV σχεδόν 2,5 τόνων (2.435 κιλά για την ακρίβεια), που αν τα διάβαζε κανείς λίγα χρόνια πριν, θα ήταν σίγουρος ότι αναφέρονται σε κάποιο supercar. Βέβαια, πλέον, τέτοιες επιδόσεις φαίνονται σχεδόν «συνηθισμένες» στα ηλεκτρικά οικογενειακά αυτοκίνητο όπως αυτό…

Στην πράξη, όπως συμβαίνει με πολλά ηλεκτρικά μοντέλα, το Sealion 7 είναι εντυπωσιακό από την πρώτη φορά που πατάς το γκάζι βαθιά στο πάτωμα. Στη συνέχεια, ο εντυπωσιασμός αυτός εξασθενεί και μετά αντιλαμβάνεσαι ότι μπορεί να παραμένεις κολλημένος στο κάθισμα, αλλά το σύστημα διεύθυνσης και η ανάρτηση δεν είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν αυτό το είδος ωμής δύναμης, όντας προσανατολισμένα στην άνεση.

Εκεί -και με επιλεγμένα τα προφίλ Eco ή Comfort/Normal (αντί του Sport)- η οδήγηση είναι πραγματικά άνετη και συνδυάζεται με ένα σύστημα διεύθυνσης που είναι όντως ελαφρύ και εύκολο στους ελιγμούς. Αυτό, κάνει το Sealion 7 αρκετά ευκολοδήγητο, είτε βρίσκεται κολλημένο στην κίνηση, είτε κινείται στο επαρχιακό δίκτυο, αλλά ταυτόχρονα του βάζει και τα όρια σε περιπτώσεις που θα τύχει να στη μέση της στροφής με ταχύτητα, δείχνοντας ξεκάθαρα ότι ο προσανατολισμός των Κινέζων ήταν στην άνεση, παρά στην απόλαυση της οδήγησης.

Εξάλλου, αυτό φαίνεται και από το γεγονός ότι η ισχύς παρέχεται πάντα με ομαλό και προοδευτικό τρόπο, όταν η καμπίνα είναι αξιοσημείωτα ήσυχη ακόμα και σε σύγκριση με άλλα ηλεκτρικά οχήματα, με αποτέλεσμα να ενδείκνυται ακόμα και για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων, με τρόπο αρχοντικό και κιμπάρικο.

Προσαρμογή στη νέα κανονικότητα…

Αν λοιπόν μέχρι πριν λίγα χρόνια οι αυξημένες ιπποδυνάμεις και κατ’ επέκταση επιδόσεις ήταν πράγμα σπάνιο, πλέον -στην εποχή της ηλεκτροκίνησης- τείνουν να γίνουν κανονικότητα. Όσοι λοιπόν κάποτε υπερηφανευόντουσαν ότι το αυτοκίνητό τους απέδιδε 500+ πλέον ίππους, έκανε το 0-100 χλμ./ώρα σε κάτω από 5 δευτερόλεπτα και ήταν φουλ σε εξοπλισμό και καλούδια, πλέον θα πρέπει να αποδεχτούν ότι όλα αυτά είναι πλέον σύνηθες φαινόμενο!

Βέβαια, ακόμα και σήμερα, αυτά στην πλειονότητα των επιλογών (ειδικά αυτών που προκύπτουν από Ευρωπαίους κατασκευαστές) κοστίζουν αρκετά και σίγουρα δεν έχουν την αίγλη που είχαν κάποτε.

Ωστόσο, για την BYD ως φαίνεται η δημιουργία ενός SUV υψηλών επιδόσεων δεν αποτέλεσε ιδιαίτερο πρόβλημα, καθώς εφάρμοσε όλα τα παραπάνω εύκολα σε αυτό και τα διαθέτει απλόχερα στην αγορά, σε τιμές που οι Ευρωπαίοι δεν βλέπουν ούτε στον ύπνο τους. Άλλωστε, αυτόν τον έχουν χάσει από καιρό και όχι άδικα!

Από 43.990 ευρώ λοιπόν…

Το άρθρο Δοκιμή: BYD Sealion 7 Excellence 532 PS AWD | Υπερβολή ή Κανονικότητα; εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.