Ανανέωση ωριμότητας
Για τους μεγάλους κατασκευαστές η κατηγορία των B-SUV είναι από τις πιο σημαντικές αφού ούτε λίγο, ούτε πολύ, σχεδόν το 35% των SUV που πωλούνται σήμερα στην ευρωπαϊκή αγορά είναι τέτοιου είδους οχήματα!
Η Honda διαθέτει στην συγκεκριμένη κατηγορία το HR-V εδώ και σχεδόν 30 χρόνια (το πρώτο HR-V κυκλοφόρησε το 1998) και παρότι στην πάροδο των ετών αυτών η ιαπωνική πρόταση δεν κατάφερε να πρωτοστατήσει σε επίπεδο πωλήσεων, υπήρχε πάντα σαν «σταθερά» για όσους αναζητούσαν αυξημένη ποιότητα και αξιοπιστία.
Βέβαια, τα χρόνια πέρασαν και πλέον ο ανταγωνισμός στον τομέα των οχημάτων ελευθέρου χρόνου είναι αρκετά έντονος, με μια πληθώρα από κομψά, πρακτικά μοντέλα που προσφέρουν διάφορες επιλογές σε επίπεδο κινητήριων συνόλων, εξοπλισμών, παρεχόμενης πολυτέλειας, κ.α., ενώ φυσικά δεν πρέπει να παραλείπουμε και την ολοένα αυξανόμενη λίστα των κινεζικών προτάσεων, πέρα από αυτές που πλέον χαρακτηρίζονται ως «παραδοσιακές».
Το Honda HR-V από τη μεριά του, βρίσκεται από το 2021 στην τρίτη γενιά του και πλέον από τα μέσα της περασμένης χρονιάς έχει δεχθεί και ένα επιδερμικό facelift, αν και μπορεί να δυσκολεύεστε λίγο να αναγνωρίσετε τις αλλαγές αυτού, μιας και -τουλάχιστον εκ πρώτης- μοιάζει ίδιο!
Πρόκειται για ένα μέτριο facelift, με κάποιες εσωτερικές και εξωτερικές τροποποιήσεις, που απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή από τον παρατηρητή για να εντοπιστούν. Είναι όμως αρκετές για να δώσουν στο HR-V την «φόρα» που χρειάζεται για να ανταπεξέλθει στην απαιτητική αγορά του σήμερα;
Για πάμε να δούμε…
Ίδιο, ή τουλάχιστον σχεδόν ίδιο!
Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, το ανανεωμένο HR-V που διατίθεται στην αγορά σήμερα δεν τραβάει την προσοχή· και ίσως αυτό να είναι το προτέρημά του, καθώς όσοι αγοραστές δεν θέλουν φουτουριστικά σχέδια για να προκαλούν, θα βρουν το HR-V στα μέτρα τους, όντας καθαρό, στιβαρό και φιλικό προς το μάτι του μέσου παρατηρητή.
Σχετικά τώρα με τις αλλαγές του ανανεωμένου μοντέλου, αυτές στο μπροστινό μέρος εντοπίζονται στην μάσκα (είναι πλέον πιο τετραγωνισμένη) και στον ελαφρώς ανασχεδιασμένο προφυλακτήρα, όταν πίσω πέρα από τον -εξίσου- ανασχεδιασμένο προφυλακτήρα υπάρχουν και νέα σωθικά στα φώτα, με μία δεύτερη παράλληλη φωτιζόμενη κόκκινη μπάρα κάτω της κεντρικής.
Αυτό κάνει αρκετά ενδιαφέρον το HR-V κατά την κίνησή του βράδυ, ειδικά για τους κατοίκους της πόλης, ενώ συνολικά το ανανεωμένο SUV μπορεί να μην έχει ιδιαίτερα επιθετικό σχεδιασμό, αλλά χάρη στις διακριτικές αναβαθμίσεις δείχνει μοντέρνο και φρέσκο.
Κόντρα στην εποχή!
Μπορεί πλέον (εν έτει 2026) να βλέπουμε συνεχώς τάσεις μινιμαλισμού, μεγάλες οθόνες και παρεχόμενη πολυτέλεια στα εσωτερικά των νέων αυτοκινήτων, αλλά το ανανεωμένο HR-V φαίνεται πως πάει κόντρα στην εποχή, κάτι που για εμάς τουλάχιστον είναι εξαιρετικά θετικό.
Έτσι, αντί για περιορισμό φυσικών διακοπτών στον βωμό της τεχνολογίας, τεχνητά δέρματα για επίτευξη εντυπώσεων και οθόνες που προσεγγίζουν τις τηλεοράσεις της προηγούμενης 20ετίας, το HR-V παρέχει φυσικούς διακόπτες στο τιμόνι και αντίστοιχους περιστροφικούς για τον κλιματισμό στο ταμπλό, κλασικό επιλογέα για το αυτόματο κιβώτιο και μια τυπική οθόνη 9,0 ιντσών για το infotainment, όταν οι απαλές επιφάνειες είναι περισσότερες από ό,τι υποδηλώνουν οι πρώτες εντυπώσεις και ακόμη και τα σκληρά πλαστικά φαίνονται καλής ποιότητας και εξαιρετικής συναρμογής.
Επιπρόσθετα, τα ίδια τα καθίσματα είναι ευρύχωρα και καλά ενισχυμένα και υπάρχει μια γενική αίσθηση ευρυχωρίας μπροστά, όταν στην ενισχυμένη εργονομία συνεισφέρουν δύο ποτηροθήκες, μία θύρα USB-A και μία θύρα USB-C, δύο χρήσιμοι αποθηκευτικοί χώροι μπροστά από τον επιλογέα ταχυτήτων, με τον επάνω μάλιστα να είναι και η ειδοποιός διαφορά συγκριτικά με το προ-facelift μοντέλο του 2021.
Στην πίσω σειρά καθισμάτων, μόλις μπείτε μέσα, θα βρείτε μόνο δύο κανονικά καθίσματα όταν στο τελείωμα της κονσόλας υπάρχουν δύο αεραγωγοί, θύρα φόρτισης USB και μια βαθιά θήκη για μικροαντικείμενα.
Ο χώρος για τα πόδια, το κεφάλι και την μεταξύ απόσταση των επιβατών είναι αρκετά καλός σε σχέση με τα πρότυπα των μικρών SUV, αν και τα καθίσματα είναι μάλλον επίπεδα και δεν προσφέρουν ιδιαίτερα αυξημένη πλευρική στήριξη.
Αντίστοιχα περιορισμένος για τα δεδομένα της κατηγορίας είναι και ο χώρος αποσκευών που είναι μόλις 319 λίτρα με τα πίσω καθίσματα όρθια και 1289 λίτρα με αυτά αναδιπλωμένα, όταν στις «υψηλότερες» εκδόσεις εξοπλισμού (όπως το αυτοκίνητο δοκιμής) υπάρχει και μια ηλεκτρική πόρτα χώρου αποσκευών με λειτουργία μεταβλητού ύψους και κουμπί αυτόματου κλειδώματος.
Το e:HEV και η σημασία του…
Η Honda έχει πάνω από δυο δεκαετίες εμπειρίας στην κατασκευή υβριδικών οχημάτων, που χρονολογείται από το Insight (1999) και το τελευταίο σύστημα e:HEV είναι απλώς μια εξέλιξη όλων όσων έχει εξελίξει το ιαπωνικό εργοστάσιο από τότε…
Πιο συγκεκριμένα, το ανανεωμένο HR-V κινείται από έναν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων που συνδυάζεται με δυο ηλεκτροκινητήρες (έναν για κίνηση και έναν για γεννήτρια) και κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (e-CVT), με τη συνδυαστική απόδοση να 131 ίπποι και 253 Nm ροπής.
Επί της ουσίας, τα δύο συστήματα μετάδοσης κίνησης αναπτύσσουν την ισχύ και την ροπή τους με σαφώς διαφορετικούς τρόπους, με τον ηλεκτροκινητήρα να παρέχει τη μέγιστη ροπή του από μηδενικές στροφές, όταν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (λειτουργεί σε κύκλο Atkinson) δεν φτάνει στη μέγιστη ροπή του πριν τις μέχρι τις 4.300 σ.α.λ., ενώ και τα δύο μοτέρ χρειάζονται αρκετές στροφές για να φτάσουν στη μέγιστη ισχύ (ο ηλεκτρικός στις 4.000 σ.α.λ. και ο βενζινοκινητήρας στις 6.600 σ.α.λ.).
Μιλάμε λοιπόν για μια αρκετά έξυπνη τεχνολογία που διασφαλίζει ότι έχετε πάντα άμεση ισχύ και κυρίως ροπή, με αποτέλεσμα να μη δείχνει νωχελικό στην πλειονότητα των μετακινήσεων, χωρίς ωστόσο όμως να είναι και αυτοκίνητο επιδόσεων.
Τούτου λεχθέντος, η Honda αναφέρει ότι το 0-100 χλμ./ώρα γίνεται σε 10,6 δευτερόλεπτα, αν και το δικό μας RaceBox κατέγραψε σχεδόν 1,5 δευτερόλεπτο λιγότερο για το 0-100 χλμ./ώρα (9,0 δευτερόλεπτα), 3,9 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα και 12,9 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετρούμε πραγματοποιήθηκαν σε 5,1 και 4,9 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.
Αθόρυβος άνεμος!
Οδηγώντας τώρα, ο υβριδικός του χαρακτήρας γίνεται εμφανής σχεδόν αμέσως, δεδομένου ότι το HR-V ξεκινάει πάντα με ηλεκτρική ενέργεια και ενεργοποιεί τον κινητήρα εσωτερικής καύσης μόνο για χάρη του κλιματισμού (αν είναι στο δυνατό και παραμένει το αυτοκίνητο σταματημένο για μεγάλο χρονικό διάστημα) και μάλιστα με τρόπο που δεν γίνεται αντιληπτός.
Έτσι, η μετάβαση από την ηλεκτρική ενέργεια στον κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι σχεδόν απρόσκοπτη και χάρη στην καλά μονωμένη καμπίνα είναι δύσκολο να καταλάβεις πότε λειτουργεί ο 1.500άρης ή ο ηλεκτροκινητήρας, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να βλέπεις αν είναι αναμμένη η λυχνία «EV» στον ψηφιακό (7 ιντσών) πίνακα οργάνων.
Σε χαμηλές ταχύτητες ο κινητήρας μπορεί να είναι λίγο πιο εμφανής από ό,τι στον αυτοκινητόδρομο, αλλά στην οδήγηση στην πόλη το αυτοκίνητο δίνει ξεκάθαρα προτεραιότητα στην ηλεκτρική οδήγηση και ενεργοποιεί τον κινητήρα μόνο όταν η φόρτιση της μπαταρίας μειώνεται.
Αυτό κάνει το HR-V εξαιρετικά οικονομικό, με εύκολα να προσεγγίζονται τιμές κάτω των 5 λίτρων/100χλμ., όταν εμείς καταγράψαμε 5,7 λίτρα/100 χλμ. ως μέση τιμή, 7,1 λίτρα/100χλμ. ως μέγιστη και 4,5 λίτρα/100χλμ. ως ελάχιστη, κινούμενοι ως επί το πλείστων στην πόλη και με το πρόγραμμα Normal.
Για όσους επιθυμούν ακόμη μεγαλύτερη οικονομία, υπάρχει επίσης το προφίλ Eco που δίνει προτεραιότητα στην ηλεκτρική ισχύ σε όλες τις ρυθμίσεις και ελαχιστοποιεί τη χρήση του κινητήρα. Σε αυτό, βέβαια, η απόκριση στο γκάζι είναι μειωμένη, όταν το κιβώτιο ταχυτήτων ρυθμίζεται για να αποτρέψει την υπερβολική αύξηση των στροφών του κινητήρα (όταν λειτουργεί), ενώ -επιπρόσθετα- υπάρχει και το “B” μετά το “D” στον επιλογέα του κιβωτίου, το οποίο η Honda ονομάζει «λειτουργία αναγεννητικής πέδησης». Σε αυτήν τη λειτουργία, ο οδηγός έχει τον πλήρη έλεγχο της αναγεννητικής πέδησης του αυτοκινήτου, επιτρέποντας αυξημένο φρενάρισμα «κινητήρα» και ανάκτηση περισσότερης ενέργειας εν κινήσει. Δεν πρόκειται για οδήγηση τύπου “one-pedal drive”, αλλά στο “B” επιβραδύνει σημαντικά το αυτοκίνητο χωρίς να χρειάζεται να χρησιμοποιείς συνέχεια το πεντάλ φρένου, ενώ η ισχύς της αναγεννητικής πέδησης εξαρτάται από το πόσο φορτισμένη ή όχι είναι η μπαταρία.
Πέρα όμως του εντυπωσιακού υβριδικού συστήματος, το HR-V τα καταφέρνει σχεδόν τέλεια και σε επίπεδο εργονομίας και άνεσης. Το τιμόνι έχει την κατάλληλη βαρύτητα και παρέχει καλή πληροφόρηση, όταν η ανάρτηση δείχνει να απορροφάει ικανοποιητικά τις περισσότερες ανωμαλίες του οδοστρώματος και τα πεντάλ των φρένων και του γκαζιού να είναι καλά ρυθμισμένα, χωρίς να είναι πολύ ευαίσθητα ή μαλακά.
Το δεύτερο μάλιστα (σ.σ. πεντάλ γκαζιού) είναι αρκετά άμεσο και λόγω της υβριδικής ώθησης, κάνει το HR-V αρκετά ζωηρό στην αρχή, αλλά στην πορεία -και όσο το βυθίζεις πιο βαθιά- φέρνει μαζί του και τον χαρακτηριστικό ήχο που σε κάνει να μη συμπαθείς τα κιβώτια CVT.
Βέβαια, δεν είναι τόσο αφόρητος όπως π.χ. στα Chery ή στα Toyota, αλλά και πάλι χαλάει την ηρεμία της καμπίνα, όταν στις υψηλές στροφές προσομοιώνει ταχύτητες για να μοιάζει περισσότερο με αυτόματο με μετατροπέα ροπής, κάτι που τουλάχιστον δίνει λίγη ζωή σε έναν τύπο κιβωτίου ταχυτήτων που είναι γνωστός για τη μουντάδα του.
Εν κατακλείδι λοιπόν, το HR-V είναι ένα στιβαρό, μικρό, αυτοκίνητο με αυξημένη αποδοτικότητα που καλύπτει τις καθημερινές μετακινήσεις χωρίς πολλή προσπάθεια, όταν επιπρόσθετα συμβιώνοντας μαζί του, το εκτιμάς για την εργονομία του και την ευκολία στην κίνηση, με αποτέλεσμα εύκολα να προσπερνάς κάποια μελανά σημεία, που προέρχονται κυρίως από την εμμονή της Honda στα CVT κιβώτια.
Παραμένει βασικό!
Το ανανεωμένο HR-V παραμένει βασικό, αλλά με την καλή έννοια. Στην εποχή που τόσοι πολλοί από τους ανταγωνιστές του είναι πλέον ένα «τσίρκο» ψηφιακών λειτουργιών και δήθεν αυξημένης πολυτέλειας, το HR-V προσφέρει ήρεμη, συγκροτημένη, καλοφτιαγμένη οδήγηση για να κάνει τη ζωή άνετη, τη στιγμή που παραμένει ποιοτικό και αξιόπιστο. Αξίες οι οποίες χαρακτηρίζουν διαχρονικά την Honda.
Βέβαια, όπως κάθε Honda, έτσι και αυτό βρίσκεται τιμολογιακά στο άνω άκρο της κατηγορίας, με το ανανεωμένο HR-V να ξεκινάει από τα 35.300 ευρώ, όταν για την δεύτερη έκδοση Advance (όπως το αυτοκίνητο δοκιμής) απαιτούνται 38.500 ευρώ, για την τρίτη Advance Style απαιτούνται 41.900 ευρώ και για την κορυφαία Advance Style Plus 43.500 ευρώ. Ποσά που μάλλον θα το κάνουν να έχει ένα πιο περιορισμένο κοινό συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, αλλά συγχρόνως και πιο μοναδικό…
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | 1.5 HEV |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Χωρητικότητα (κ.εκ.) | 1.498 |
| Κύλινδροι | 4 σε σειρά |
| Βαλβίδες | 16 |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) | 107/6000-6400 |
| Μεγ. Ροπή (Nm/σ.α.λ.) | 131/4500-5000 |
| Θέση | Εμπρός, εγκάρσια |
| Τροφοδοσία | Ψεκασμός πολλαπλών σημείων |
| Εκκεντροφόροι | 2ΕΕΚ |
| Διάμ. X Διαδρ. (χλστ.) | 73,0 x 89,5 |
| Σχέση συμπίεσης | 13,5:1 |
| Κιλά/ίππο | 10,5 |
| ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Θέση | Ενσωματωμένος στη μετάδοση |
| Συνδ. Ισχύς (ίπποι) | 131 |
| Συνδ. Ροπή (Nm) | 253 |
| ΜΠΑΤΑΡΙΑ | |
| Χωρητικότητα (kWh) | 0.92 |
| Τάση (V) | 216 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός | Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός |
| Πίσω | Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι 293 χλστ. |
| Πίσω | Δίσκοι 282 χλστ. |
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα | Κρεμαγιέρα |
| Υποβοήθηση | Ηλεκτρική |
| Στροφές τιμονιού | 2,4 |
| Κύκλος στροφής (μέτρα) | 11,3 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση | Στους εμπρός τροχούς |
| Κιβώτιο | Αυτόματο, συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων (e-CVT) |
| Σχέση μετάδοσης (Ηλεκτροκινητήρα) | 2.455 |
| Σχέση μετάδοσης (Κινητήρα βενζίνης) | 0.806 |
| Όπισθεν | 9.545 |
| Τελική σχέση μετάδοσης | 3.889 |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση | 18×7,5J |
| Υλικό | Αλουμίνιο |
| Τύπος ελαστικών | Michelin Primacy 4 |
| Διάσταση ελαστικών | 225/50 R18 |
| Ρεζέρβα | Κιτ επισκευής |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος (χλστ.) | 4340x1790x1582 |
| Μεταξόνιο (χλστ.) | 2610 |
| Μετατρόχιο εμπρός (χλστ.) | 1535 |
| Μετατρόχιο πίσω (χλστ.) | 1540 |
| Αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0,31 |
| Βάρος (κιλά) | 1380 |
| Χώρος αποσκευών (λίτρα) | 319 – 1289 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 3,9 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 9,0 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 12,9 |
| 60-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 5,1 |
| 80-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 4,9 |
| 0-400 μέτρα (δευτ.) | 16,5 (ταχύτητα εξόδου 134 χλμ./ώρα) |
| 100-0 χλμ./ώρα (μέτρα) | 37 |
| Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) | 169 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λίτρα/100χλμ.) – ΡΥΠΟΙ (γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 5,4 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 5,7 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 7,1 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 4,5 |
| Αυτονομία (χλμ.) | 717 |
| Ρεζερβουάρ (λίτρα) | 40 |
| Εκπομπή CO2 | 122 |
| ΤΙΜΗ (ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης | 35.300 |
| Αυτοκίνητου δοκιμής | 38.500 |
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
[meta_gallery_slider]
