Ο μεγάλος αδερφός…
Αν το ZS είναι το κέντρο ενδιαφέροντος των ημερών λόγω στυλ και κυρίως λόγω τιμής, το EHS ως ο μεγάλος αδερφός είναι εδώ για να μας δείξει την πολυδιάστατη γκάμα της MG και να μας αποδείξει ότι οι Κινέζοι μπορούν να κατασκευάσουν αυτοκίνητα με κάθε λογής κινητήριο σύνολο…
Άλλωστε αυτοί είναι «υπεύθυνοι» μέσω του κινεζικού ομίλου SAIC για την αναβίωση της πάλαι ποτέ εμβληματικής βρετανικής μάρκας, με τη σημερινή γκάμα της εκτός από βενζινοκίνητα (λέγε με ZS ή HS) ή ηλεκτρικά (λέγε με MG4 ή MG5) μοντέλα, να προσφέρει στην αγορά και μια λύση με ενδιάμεση υβριδική τεχνολογία PHEV, μέσω του μεγαλύτερου SUV της, του HS, όπως αυτό που δοκιμάζουμε σήμερα…
Αυτό είναι το μεγαλύτερο μοντέλο στη γκάμα της MG αυτή τη στιγμή και μετά το ZS που δοκιμάσαμε πρόσφατα (δες εδώ) αποτελεί το δεύτερο κατά σειρά οικογενειακό SUV της μάρκας, αφού είναι κατά 251 χλστ. μακρύτερο από εκείνο (Μ: 4.574 χλστ.), κατά 67 χλστ. πλατύτερο (Π: 1.876 χλστ.) και κατά 24 χλστ. ψηλότερο (Υ: 1.664 χλστ.), τη στιγμή που το μεταξόνιο σε αυτό αγγίζει τα 2.720 χλστ. (από τα 2.580 του ZS), με ό,τι αυτό συνεπάγεται (καλύτερο «πάτημα», αυξημένους χώρους, κτλ.)…
Πέρα όμως από τις αυξημένες διαστάσεις, το EHS διαφοροποιείται αρκετά με το ZS και σε επίπεδο σχεδίασης, αφού αν εκείνο (το ZS) ξεχώριζε για τη δυναμική και μοντέρνα εμφάνισή του, αυτό (το EHS) δεν έχει να επιδείξει τίποτα ιδιαίτερο σε επίπεδο σχεδίασης, όντας ουδέτερο και ανιαρό, αλλά πάντα εντός των αναλογιών που επιτάσσει η C-SUV κατηγορία.
Ωστόσο, ας μην ξεχνάμε ότι το κοινό που απευθύνεται το EHS δεν έχει πάντα σε πρώτη προτεραιότητα την εμφάνιση, αλλά το κόστος χρήσης και την πρακτικότητα, ενότητες στις οποίες το κινέζικο SUV διαπρέπει, όπως θα δούμε παρακάτω…
Πρακτικό και συνάμα τυπικά πολυτελές…
Η MG μπορεί να λανσάρεται ως μια οικονομική μάρκα, αλλά όπως είδαμε και σε άλλα μοντέλα της, η ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό δεν συνάδει με αυτή τη λογική, με το EHS φυσικά να μην αποτελεί εξαίρεση.
Έτσι λοιπόν κι αυτό είναι πραγματικά ποιοτικό, με το ταμπλό και τα καθίσματα να είναι επενδυμένα με συνθετικό δέρμα, τα υλικά και η συναρμογή τους να είναι σε καλό επίπεδο και σε συνδυασμό με τον πλούσιο εξοπλισμό και την αυξημένη τεχνολογία, να προσφέρει εντέλει μια τυπική αίσθηση πολυτέλειας.
Εστιάζοντας στην τεχνολογία, η καμπίνα του EHS περιλαμβάνει δύο οθόνες, με την πρώτη να είναι για τον πίνακα οργάνων (12,3 ιντσών) και τη δεύτερη για το σύστημα πολυμέσων (10,1 ιντσών), η οποία όμως -εν αντιθέσει με την εξαιρετική του καντράν- είναι λίγο αργή και αποσπά την προσοχή στη χρήση εν κινήσει.
Από άποψη χώρων τώρα, η καμπίνα του EHS είναι μια ευρύχωρη επιλογή που μπορεί να καλύψει εξαιρετικά τις απαιτήσεις μιας οικογένειας, αφού τόσο οι εμπρός, όσο και οι πίσω επιβάτες έχουν άφθονο χώρο για το κεφάλι και τα πόδια τους, ενώ ο χώρος αποσκευών μπορεί να κυμανθεί από τα 448 έως τα 1375 λίτρα, αναλόγως με τη διάταξη των πίσω καθισμάτων, που αναδιπλώνονται σε ποσοστό 60/40.
Με βάση τον υπερτροφοδοτούμενο 1.500άρη…
Αντί να ξεκινήσει με ένα ολοκαίνουργιο σύστημα μετάδοσης κίνησης, η MG αποφάσισε λογικά να χρησιμοποιήσει ως βάση τον υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα των 1,5 λίτρων του «απλού» HS και να τον «παντρέψει» με έναν ηλεκτροκινητήρα 90 kW (122 ίπποι) και ένα αυτόματο κιβώτιο 10 σχέσεων (6 για τον βενζινοκινητήρα και 4 για τον ηλεκτροκινητήρα), με την ισχύ να μεταφέρεται μόνο στους μπροστινούς τροχούς.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών κάνει το plug-in υβριδικό EHS να αποδίδει συνδυαστικά 258 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και 370 Nm ροπής από τις 1.000 σ.α.λ., με αποτέλεσμα να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 6,9 δευτερόλεπτα και να μπορεί να «πιάσει» τα 190 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας.
Πέραν όμως των αξιοσημείωτων αυτών επιδόσεων, η PHEV υβριδική τεχνολογία δίνει τη δυνατότητα στο EHS να κινείται και αμιγώς ηλεκτρικά, χάρη σε μια μπαταρία 16,6 (14,9 ωφέλιμα) kWh.
Αυτή, όταν είναι πλήρως φορτισμένη δίνει μια αυτονομία 52 χιλιομέτρων, νούμερο ικανό για να καλυφτούν οι -ως επί το πλείστων- καθημερινές μετακινήσεις και με τακτική φόρτιση να αγγίξει -ή και να ξεπεράσει- τα 1.000 χιλιόμετρα αυτονομίας με ένα ρεζερβουάρ βενζίνης (37 λίτρα), έστω και θεωρητικά…
Και λέμε θεωρητικά, καθώς δεν είναι εφικτό να κινείσαι αποκλειστικά και συνέχεια «με ρεύμα», αφού το υβριδικό σύστημα δεν λειτουργεί πάντα όπως επιθυμείς και πολλές φορές παρά τη θέλησή σου εμπλέκει τον βενζινοκινητήρα, παρά την επιμονή σου στο EV πρόγραμμα οδήγησης.
Επ’ αυτού μάλιστα αξίζει να αναφέρουμε ότι το EHS δεν παρέχει πληθώρα επιλογών οδήγησης όπως άλλα αντίστοιχα plug-in μοντέλα του ανταγωνισμού, καθώς δίνει την επιλογή μόνο σε αυτόματη hybrid λειτουργία και αποκλειστική ηλεκτρική λειτουργία (EV) από ένα μπουτόν που βρίσκεται στο κάτω μέρος της κονσόλας.
Εμείς ωστόσο θέλοντας να αξιοποιήσουμε στο μέγιστο τις αρετές της plug-in τεχνολογίας, φορτίσαμε όσο περισσότερο μπορούσαμε την μπαταρία κατά την εβδομάδα της συμβίωσής μας με το αυτοκίνητο και μετά από τέσσερα γεμίσματα της μπαταρίας καταφέραμε να ξεπεράσουμε τα 700 χιλιόμετρα αυτονομίας (713 για την ακρίβεια) με ένα ρεζερβουάρ βενζίνης, χωρίς καν να ανάψει το λαμπάκι του ανεφοδιασμού.
Η φόρτιση μας πήρε, σε συμβατική πρίζα (τύπου σούκου), περίπου 6,5 – 7 ώρες για αυτές τις φορτίσεις (1η φόρτιση: 6 ώρες και 28 λεπτά, 2η φόρτιση: 6 ώρες και 51 λεπτά, 3η φόρτιση: 6 ώρες και 42 λεπτά, 4η φόρτιση: 6 ώρες και 37 λεπτά), ενώ για όσους προβούν στη λύση ενός wallbox o αντίστοιχος χρόνος μειώνεται στον μισό (περίπου 3 ώρες), με τον ενσωματωμένο φορτιστή του οχήματος να παρέχει μέγιστη ισχύ 3,7 kW.
Στην πράξη…
Οδηγικά τώρα, το EHS παρά την εντυπωσιακή ισχύ του κινητήριου συνόλου δεν χαρακτηρίζεται επ’ ουδενί για τον “fun to drive” χαρακτήρα του, μιας και η συνολική προσέγγιση της κατασκευής είναι εστιασμένη περισσότερο προς την άνεση και την ποιοτική κύλιση, παρά προς την επίτευξη οδηγικών συγκινήσεων.
Υπό αυτό το πρίσμα, η ηχομόνωση καταφέρνει και κρατάει εκτός καμπίνας οποιονδήποτε θόρυβο, τη στιγμή που η ανάρτηση με τη σειρά της απορροφά με σχετική ευκολία τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και κρατάει τις κλίσεις σε λογικά επίπεδα, προσφέροντας έτσι το συναίσθημα της ασφάλειας στον οδηγό.
Σε αυτό συντελεί τόσο και η απόδοση του τιμονιού, όσο και αυτή των φρένων, με τα τελευταία μάλιστα να καταφέρνουν να επιβραδύνουν με άνεση και αποτελεσματικότητα το βαρύ (1.737 κιλά) μικρομεσαίο SUV, ακόμα και σε συνθήκες υψηλών απαιτήσεων.
Στη λογική της μάρκας…
Η λογική της MG είναι να προσφέρει όσο το δυνατόν περισσότερα σε όσο γίνεται χαμηλότερη τιμή. Και το EHS δεν ξεφεύγει από αυτή τη λογική, αφού μέσα από ένα πακέτο που χαρακτηρίζεται για την πρακτικότητα και την οικονομία χρήσης που δίνει έμφαση στην ουσία και όχι στον εντυπωσιασμό, καταφέρνει εντέλει να καλύψει τις βασικές ανάγκες ενός υποψήφιου αγοραστή που θέλει να βάλει την plug-in υβριδική τεχνολογία στη ζωή του, χωρίς όμως να δαπανήσει μια περιουσία.
Μάλιστα, με τιμές που ξεκινούν από τα 40.500 ευρώ το EHS είναι ένα από τα φθηνότερα plug-in υβριδικά SUV της C κατηγορίας, χωρίς ωστόσο να του λείπει τίποτα από τα βασικά, τη στιγμή που ο υπερ-πλούσιος εξοπλισμός (Adaptive Cruise Control, αυτόματα φώτα, προειδοποίηση εμπρόσθιας σύγκρουσης, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, επόπτευση τυφλού σημείου, είσοδος και σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί, κ.α) ακόμα και από τη βασική έκδοση Exclusive της δοκιμής και η εγγύηση των επτά ετών (ή 150.000 χιλιομέτρων), του δίνουν τα επιπλέον δέλεαρ που χρειάζεται για να μπορέσει να αντικρούσει τον σκληρό σημερινό ανταγωνισμό της αγοράς.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Νίκος Μήτσουρας
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
1.5Τ PHEV
|
| Καύσιμο |
Βενζίνη
|
| Χωρητικότητα(κ.εκ.) | 1.490 |
| Κύλινδροι |
4 σε σειρά
|
| Βαλβίδες | 16 |
| Μεγ. Ισχύς(ίπποι/σ.α.λ.) |
162/5500
|
| Μεγ. Ροπή(Nm/σ.α.λ.) |
250/1700-4300
|
| Θέση |
Εμπρός, εγκάρσια
|
| Τροφοδοσία |
Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότηση
|
| Εκκεντροφόροι | 2EEK |
| Διάμ.X Διαδρ.(χλστ.) |
74,0 x 86,6
|
| Σχέση συμπίεσης |
11,5:1
|
| Κιλά/ίππο | 6,7 |
|
ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
|
|
|
Θέση
|
Εμπρός
|
|
Μεγ. Ισχύς(ίπποι)
|
122 |
|
Μεγ. Ροπή(Nm)
|
230 |
|
Συνδ. Ισχύς(ίπποι/σ.α.λ.)
|
258/5500
|
|
Συνδ. Ροπή(Nm/σ.α.λ.)
|
370/1000-2500
|
|
ΜΠΑΤΑΡΙΑ
|
|
|
Χωρητικότητα (kWh)
|
16,60 (14,90 ωφέλιμη)
|
|
Φόρτιση AC (kWh)
|
3,7 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός |
Γόνατα ΜακΦέρσον
|
| Πίσω |
Πολλαπλών συνδέσμων
|
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός |
Αεριζόμενοι δίσκοι
|
| Πίσω |
Δίσκοι
|
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα |
Κρεμαγιέρα
|
| Υποβοήθηση |
Ηλεκτρική
|
| Στροφές τιμονιού | 2,6 |
| Διάμετρος στροφής(μέτρα) | 11,1 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση |
Στους εμπρός τροχούς
|
| Κιβώτιο |
Αυτόματο 10 (6+4) σχέσεων
|
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση |
18×7,5J
|
| Υλικό |
Αλουμίνιο
|
| Τύπος ελαστικών |
Maxxis Bravo HP-M5
|
| Διάσταση ελαστικών |
235/50 R18
|
| Ρεζέρβα |
Κιτ επισκευής
|
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος(χλστ.) |
4574x1876x1664
|
| Μεταξόνιο(χλστ.) |
2720
|
| Μετατρόχιο εμπρός(χλστ.) |
1573
|
| Μετατρόχιο πίσω(χλστ.) |
1584
|
| Βάρος(κιλά) | 1737 |
| Χώρος αποσκευών(λίτρα) |
448 – 1375
|
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 6,9 |
| Τελική ταχύτητα(χλμ./ώρα) | 190 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ(λίτρα/100χλμ.)-ΡΥΠΟΙ(γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 1,8 |
| Μέση τιμή δοκιμής |
2,3 (σε EV) – 5,1 (σε Hybrid)
|
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 9,7 (με άδεια την μπαταρία) |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 1,9 (με EV) |
| Συνδ. Αυτονομία(χλμ.) | 713 |
| Ηλεκ.. Αυτονομία(χλμ.) | 52 |
| Ρεζερβουάρ(λίτρα) | 37 |
| Εκπομπή CO2 | 43 |
| ΤΙΜΗ(ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης |
40.500
|
| Αυτοκίνητου δοκιμής |
41.100
|
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
