«Κινέζος Αλχημιστής»!
Ζούμε σε μια εποχή όπου τα μικρά αυτοκίνητα αρχίζουν να εξαλείφονται και τη θέση τους παίρνουν μεγαλύτερα και συνήθως υπερυψωμένα, χαρακτηρισμένα από τον κατασκευαστή τους άλλοτε ως SUV και άλλοτε ως Crossover. Μια τάση που αν θέλαμε να την χαρακτηρίσουμε με μια λέξη, αυτή ξεκάθαρα θα ήταν η λέξη «κρίμα». Και αυτό γιατί πέρα από το γεγονός ότι αποτελούσαν για πολλά χρόνια την ραχοκοκαλιά των πωλήσεων τόσο σε ευρωπαϊκό, όσο και -κυρίως- σε εγχώριο, ελληνικό, επίπεδο, ήταν (και είναι όσα απέμειναν) εξαιρετικά εύχρηστα στην καθημερινή χρήση και πρωτίστως ικανά να καλύψουν τις βασικές ανάγκες τόσο των νέων οδηγών, όσο και ακόμα και μιας νεοσύστατης οικογένειας.
Βέβαια τα πράγματα αλλάζουν και στον βωμό της SUVοποίησης βλέπουμε τον έναν μετά τον άλλο εκπρόσωπο της -πάλαι ποτέ κραταιάς- κατηγορίας Β να καταργείται, με πιο πρόσφατο παράδειγμα αυτό της Ford με το Fiesta, που έριξε την αυλαία του δημοφιλούς μοντέλου μετά από σχεδόν 50 χρόνια!
Αν θέλουμε τώρα να απαριθμήσουμε τα σουπερμίνι της αγοράς σήμερα, θα δούμε πως από τα δεκάδες μοντέλα που υπήρχαν τα προηγούμενα χρόνια, πλέον έχουν απομείνει μόνο κάποια ιστορικά ονόματα (βλ. Citroen C3, Hyundai i20, Mazda 2, Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, Skoda Fabia, Suzuki Swift, Toyota Yaris, Volkswagen Polo, κ.α.), χωρίς ωστόσο κάποιο από αυτά να μπορεί να συνδυάζει την οικονομία χρήσης με τις αυξημένες επιδόσεις. Μια «αλχημεία» που έχουν βάλει στόχο να πετύχουν οι Κινέζοι της MG Motors με το νέο MG3 Hybrid+…
Και παρότι το MG3 είναι γνωστό εδώ και αρκετά χρόνια σε άλλες ανά τον κόσμο αγορές, εμείς εδώ το γνωρίσαμε το περασμένο καλοκαίρι (δες εδώ), όταν και ξεκίνησε η διάθεσή του στην ελληνική αγορά από τον όμιλο Συγγελίδη. Μάλιστα, κατά την πρώτη επαφή μας, οι άνθρωποι της εταιρείας έκαναν λόγο για μια εντελώς νέα, πρωτοποριακή υβριδική τεχνολογία, που είναι σε θέση να συνδυάσει τις αυξημένες επιδόσεις με τη μέγιστη δυνατή οικονομία χρήσης. Εξ’ ου και ο χαρακτηρισμός «Hybrid+»…
Σαν «πρώτη ανάγνωση» λοιπόν, έχουμε να κάνουμε με ένα νέο μοντέλο στην κατηγορία Β που αποδίδει 195 ίππους, καίει όση βενζίνη καταναλώνουν τα πιο οικονομικά υβριδικά της κατηγορίας και τιμολογείται στα χαμηλότερα επίπεδα της σημερινής αγοράς, στοχεύοντας -ξεδιάντροπα- να κατατροπώσει το Toyota Yaris που αποτελεί εδώ και χρόνια το best-seller της κατηγορίας και όχι μόνο…
Και αν για κάμποσα χρόνια ο Ιάπωνας κατασκευαστής «καυχιόταν» για την υβριδική απόδοση των συγκεκριμένων μοντέλων του, το MG3 του Κινέζου κατασκευαστή υπόσχεται αρκετά μεγαλύτερη αποδοτικότητα απ’ αυτά, με την ίδια οικονομία καυσίμου και τιμές αρκετά χαμηλότερες, γεγονός που το κάνει αν μη τι άλλο δελεαστικό.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Το MG3 Hybrid+ είναι το Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2025
Αν τώρα όλα αυτά μεταφράζονται και στην πράξη, έμελλε να τα δούμε ιδίοις όμμασι μέσα από την πρόσφατη δοκιμή μας με αυτό, οπότε ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…
Εν αρχή η εμφάνιση…
Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση που αποτελεί και το πρώτο σημείο επαφής με το αυτοκίνητο, το MG3 μπορεί να μην κεντρίζει την προσοχή με την σχεδίασή του όπως κάποια άλλα μοντέλα της εταιρείας (βλ. Cyberster ή MG4), αλλά και πάλι είναι ένα αρκετά προσεγμένο σχέδιο, που για τις «απαιτήσεις» του σημερινού αγοραστή είναι αρκετά «εύπεπτο», ενώ έχει και τα απαραίτητα στοιχεία δυναμισμού για να προσεγγίσει και ένα κάπως πιο νεανικό κοινό.
Αυτά συναντιούνται κυρίως εμπρός, όπου η πρόσοψη κυριαρχείται από μακρόστενα τριγωνικά φώτα LED, έντονες γραμμές στο καπό και μια ευμεγέθης εισαγωγή στον προφυλακτήρα, με το κάτω μέρος του τελευταίου μάλιστα να είναι και επενδυμένο με αυτοκόλλητο σε στυλ ανθακονήματος.
Από εκεί και έπειτα, στο προφίλ ξεχωρίζει η ρέουσα γραμμή προς το μυτερό μπροστινό μέρος, τα δύο διογκωμένα νεύρα στο επάνω και κάτω μέρος των θυρών, οι μεγάλοι εξωτερικοί καθρέπτες και οι -ιδιαίτερης σχεδίασης- ζάντες των 16 ιντσών, που μάλλον δείχνουν λίγο μικρές για τη συνολική εικόνα…
Πίσω τώρα, όπου είναι και η σχετικά πιο ουδέτερη όψη του αυτοκινήτου, έχουμε δύο -εξίσου- τριγωνικά φωτιστικά σώματα, μεγάλα λογότυπα για την ονομασία του μοντέλου και την έκδοση (MG3 και HYBRID+) στο δεξί άκρο της πέμπτης θύρας και έναν προφυλακτήρα που χαρακτηρίζεται για τα δυο τόξα του στα άκρα και για το αρκετά μεγάλο μαύρο ένθετο στο κέντρο του.
Εν συνεχεία το εσωτερικό…
Στα ενδότερα τώρα, το μινιμαλιστικό εσωτερικό δανείζεται τα αρχιτεκτονικά και σχεδιαστικά του στοιχεία από το αμιγώς ηλεκτρικό MG4 που δοκιμάσαμε παλαιότερα (δες εδώ), αν και -εν αντιθέσει με εκείνο- εδώ η πλειοψηφία των τμημάτων απαρτίζεται από σκληρά πλαστικά, που τουλάχιστον φαίνονται καλά συναρμολογημένα μεταξύ τους.
Από άποψη παρεχόμενης τεχνολογίας, υπάρχουν δύο «αιωρούμενες» οθόνες, με την πρώτη να είναι 7 ιντσών και να αναφέρεται στον πίνακα οργάνων και τη δεύτερη να είναι 10,25 ιντσών και να είναι για το σύστημα πολυμέσων του αυτοκινήτου και φυσικά για τις περισσότερες λειτουργίες αυτού.
Και οι δύο ανταποκρίνονται εξαιρετικά γρήγορα, ενώ παρέχουν και αρκετά ευκρινή γραφικά, με το μόνο μελανό σημείο να εντοπίζεται στο μικρό μέγεθος των γραμμάτων στον πίνακα οργάνων, που αναγκάζει τον οδηγό να παρατηρεί πέρα του συνηθισμένου (σε χρόνο), ώστε να μπορέσει να «εμπεδώσει» τις παρεχόμενες πληροφορίες.
Πέραν τούτου όμως, η παρεχόμενη εργονομία είναι σε αρκετά υψηλό επίπεδο, με μεγάλες θήκες για μικροαντικείμενα (τόσο σε κονσόλα, όσο και σε πόρτες), εύκολα προσβάσιμους διακόπτες και επιλογή για συντομεύσεις σε κάποια πλήκτρα του τιμονιού, όταν η επιλογή της κίνησης γίνεται από έναν περιστροφικό διακόπτη στο κέντρο της κονσόλας (όπως και στο MG4).
Αντίστοιχα, σε υψηλό επίπεδο είναι και οι παρεχόμενοι χώροι, με όλους τους επιβάτες να έχουν στη διάθεσή τους αυξημένο πλάτος για τη μεταξύ τους απόσταση και ικανοποιητικό χώρο για τα κεφάλια και τα πόδια τους, ενώ, με 293 λίτρα, το MG3 έχει ένα από τα μεγαλύτερα πορτμπαγκάζ στην κατηγορία.
Η «κινέζικη αλχημεία»…
Το υβριδικό σύστημα μετάδοσης κίνησης στο MG3 Hybrid+ λειτουργεί λίγο διαφορετικά από ότι συνήθως με τα πλήρως υβριδικά αυτοφορτιζόμενα της αγοράς. Και αυτό, γιατί πρώτα απ’ όλα, ο ηλεκτροκινητήρας αντί να λειτουργεί σε ρόλο βοηθού στον βενζινοκινητήρα, λειτουργεί κατά βάση αυτός, και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης επεμβαίνει για να παρέχει τη μέγιστη ισχύ ή για να φορτίσει την μπαταρία.
Αυτή (σ.σ. η μπαταρία) είναι εξίσου πέρα από τα συνηθισμένα, αφού μπορεί να είναι σχετικά μικρή αναλογικά με τις αντίστοιχες που συναντούμε στα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα ή Plug-in, αλλά είναι πολύ μεγαλύτερη απ’ ότι συνήθως συναντούμε σε κάποιο φουλ υβριδικό της αγοράς (1,83 kWh). Πράγμα που σημαίνει ότι το πράσινο εικονίδιο «EV» στην οθόνη οργάνων παραμένει αναμμένο πολύ περισσότερο στις προαστιακές ταχύτητες (ακόμα και μέχρι τα 80 χλμ./ώρα), με αποτέλεσμα σε μεγάλο μέρος των μετακινήσεων να έχεις εξαιρετική οικονομία στην χρήση, καθώς κινείται ως επί το πλείστων ηλεκτρικά, ευτυχώς!
Και λέμε ευτυχώς, γιατί όταν μπαίνει σε λειτουργία ο βενζινοκινητήρας-και ειδικά σε συνθήκες αυξημένου φορτίου (ανηφόρες, επιταχύνσεις, κτλ.)- οι στροφές του βενζινοκινητήρα ανεβαίνουν κατακόρυφα (ακόμα και με μισό γκάζι) και συνάμα και η εισαγωγή θορύβου στην καμπίνα, που σου φέρνει θύμησες από την τελευταία φορά που μπήκες σε κάποιο ATR της Aegean, από αυτά που ενώνουν την ηπειρωτική Ελλάδα με τα πανέμορφα νησιά μας…
Κάτι ακόμα που είναι εντελώς διαφορετικό απ’ ότι έχουμε συνηθίσει στα συνηθισμένα αυτοφορτιζόμενα υβριδικά είναι και το κιβώτιο, που αντί για κάποιο μονής σχέσης, είναι ένα αυτόματο τριών σχέσεων (2 για τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και 1 για τον ηλεκτροκινητήρα), όπως και φυσικά η απόδοση του συνόλου, με τη συνδυαστική ισχύ να αγγίζει ούτε λίγο, ούτε πολύ στους σχεδόν 200 ίππους!
Αυτό συμβαίνει διότι ο τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας των 1.500 κ.εκ. αποδίδει από μόνος του 102 ίππους στις 6000 σ.α.λ. και 128 Nm στις 4500 σ.α.λ., όταν ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει (επίσης από μόνος του) 136 ίππους με 250 Nm ροπής και η γεννήτρια 61 ίππους και 60 Nm ροπής, με το συνολικό αποτέλεσμα να ανεβάζει -σε εντυπωσιακό επίπεδο για τη φύση της κατασκευής- τη μέγιστη συνδυαστική ισχύ στους 195 ίππους και αντίστοιχα τη μέγιστη συνδυαστική ροπή στα πληθωρικά 425 Nm!
Όλα αυτά κάνουν το MG3 Hybrid+ εξαιρετικά γρήγορο συγκριτικά με τα αντίστοιχα σουπερμίνι της αγοράς. Το 0-100 χλμ./ώρα γίνεται σε 8 δευτερόλεπτα (περίπου 1,5 δευτερόλεπτο ταχύτερο λοιπόν από το υβριδικό Yaris) και η τελική ταχύτητα ανέρχεται σε 170 χλμ./ώρα, όταν πολύ δύσκολα ο υπολογιστής ταξιδίου καταγράφει νούμερα άνω των 6 λίτρων/100χλμ. για την κατανάλωση καυσίμου.
Πιο συγκεκριμένα, εμείς κατά τη διάρκεια της δοκιμής είχαμε σαν μέσο όρο τα 5,1 λίτρα/100χλμ. στη μεικτή χρήση (χωρίς να προσπαθούμε ιδιαίτερα να περιορίσουμε την κατανάλωση) και καταφέραμε να προσεγγίσουμε την εργοστασιακή τιμή (4,4 λίτρα/100χλμ.) με αποκλειστική χρήση στην πόλη (σημειώνοντας 4,7 λίτρα/100χλμ.), ενώ αντίστοιχα σαν υψηλότερη τιμή καταγράψαμε τα 6,3 λίτρα/100χλμ. στις αυξημένες συνθήκες πίεσης.
Στην πόλη βέβαια, όπου είναι και το κύριο πεδίο δράσης ενός σουπερμίνι, το σύστημα μετάδοσης κίνησης επιλέγει πάντα την ηλεκτρική λειτουργία (EV) και, στη συνέχεια, όταν η μπαταρία εξαντληθεί, μεταβαίνει σε λειτουργία «Σειρά» που βλέπει τον βενζινοκινητήρα να ξυπνά για να τροφοδοτήσει μια γεννήτρια που γεμίζει την μπαταρία με ηλεκτρισμό.
Παραδόξως (λόγω της μεγάλης μπαταρίας που υπάρχει) δεν υπάρχει κουμπί «EV» όπως σε αρκετά αυτοφορτιζόμενα της αγοράς, αλλά σε αντίθεση με τα περισσότερα εξ’ αυτών, υπάρχει επιλογή για το βαθμό της αναγέννησης από το φρενάρισμα σε τρία επίπεδα.
Το πρώτο από αυτά (το υψηλό) επιβραδύνει το αυτοκίνητο αρκετά αισθητά, όταν το μεσαίο απλά του κόβει τη φόρα και αντίστοιχα το τελευταίο το αφήνει να ρολάρει με το άφημα του γκαζιού.
Κατά το πάτημα του γκαζιού τώρα, το σύστημα κίνησης μπορεί να αργεί κάποια κλάσματα του δευτερολέπτου για να πάρει την «εντολή», αλλά μόλις την πάρει, κάνει το μικρό κινεζικό μοντέλο εξαιρετικό άμεσο σε επιταχύνσεις και -σε συνδυασμό με το καλό στήσιμο και το εξίσου άμεσο τιμόνι- αρκετά ευχάριστο οδηγικά, σε βαθμό εκπλήξεως…
O νέος παίκτης και ο ορισμός του VFM (Value For Money)…
Μπορεί, όπως αναφέραμε και στην εισαγωγή, η κατηγορία Β που περιλαμβάνει τα σουπερμίνι να μη ζει τις ένδοξες στιγμές του παρελθόντος, ωστόσο ακόμα υπάρχουν κάποιοι αρκετοί σοβαροί εκπρόσωποι, ενώ πλέον βλέπουμε και κάποιους νέους, προερχόμενους ως επί το πλείστων από την Κίνα. Ένας εξ’ αυτών είναι και το MG3 Hybrid+ που μέσω μια διαφορετικής προσέγγισης προσπαθεί να κερδίσει τη μερίδα που του αναλογεί. Εχέγγυα του σε αυτό, ένα αρκετά ιδιαίτερο και εξελιγμένο υβριδικό σύνολο που συνδυάζει την αυξημένη απόδοση με την οικονομία, αυξημένη ευρυχωρία στο εσωτερικό, μια ενδιαφέρουσα οδηγική συμπεριφορά και κυρίως μια εντυπωσιακή τιμολογιακή πολιτική.
Αυτή κάνει το MG3 Hybrid+ να διατίθεται στην ελληνική αγορά στις 20.450 ευρώ στην έκδοση Excite (βασική), 21.950 ευρώ στην έκδοση Exclusive (μεσαία) και 23.450 ευρώ στην υπερ-πλούσια έκδοση Luxury της δοκιμής, ενώ αν στις τιμές αυτές προσθέσουμε και την 7ετή εγγύηση της μάρκας και την εγγυημένη αξιοπιστία του ομίλου Συγγελίδη (επίσημος εισαγωγέας της MG Motor στην Ελλάδα), τότε μιλάμε για μια εξαιρετικά VFM (Value For Money) πρόταση και αναμφίβολα μοναδική.
Εξάλλου, με σχεδόν 20.000 ευρώ δεν μπορείς σήμερα να βρεις σε άλλη μάρκα ένα καινούργιο προηγμένο αυτοκίνητο που έχει 200 ίππους που καίει 5 λίτρα/100χλμ…
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | 1.5Η |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Χωρητικότητα (κ.εκ.) | 1.498 |
| Κύλινδροι | 4 σε σειρά |
| Βαλβίδες | 16 |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) | 102/6000 |
| Μεγ. Ροπή (Nm/σ.α.λ.) | 128/4500 |
| Θέση | Εμπρός, εγκάρσια |
| Τροφοδοσία | Ψεκασμός πολλαπλών σημείων |
| Εκκεντροφόροι | 2ΕΕΚ |
| Διάμ. X Διαδρ. (χλστ.) | 72,0 x 92,0 |
| Σχέση συμπίεσης | 10,5:1 |
| Κιλά/ίππο | 6,6 |
| ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Θέση | Εμπρός |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι) | 136 |
| Μεγ. Ροπή (Nm) | 250 |
| Συνδ. Ισχύς (ίπποι) | 195 |
| Συνδ. Ροπή (Nm) | 425 |
| ΜΠΑΤΑΡΙΑ | |
| Χωρητικότητα (kWh) | 1,83 |
| Τάση (V) | 350 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός | Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός |
| Πίσω | Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Πίσω | Δίσκοι |
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα | Κρεμαγιέρα |
| Υποβοήθηση | Ηλεκτρική |
| Στροφές τιμονιού | 2,6 |
| Κύκλος στροφής (μέτρα) | 10,5 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση | Στους εμπρός τροχούς |
| Κιβώτιο | Αυτόματο 3 (2+1) σχέσεων |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση | 16×6,5J |
| Υλικό | Αλουμίνιο |
| Τύπος ελαστικών | Kumho Solus HS63 |
| Διάσταση ελαστικών | 195/55 R16 |
| Ρεζέρβα | Κιτ επισκευής |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος (χλστ.) | 4113x1797x1502 |
| Μεταξόνιο (χλστ.) | 2570 |
| Μετατρόχιο εμπρός (χλστ.) | 1510 |
| Μετατρόχιο πίσω (χλστ.) | 1520 |
| Βάρος (κιλά) | 1285 |
| Χώρος αποσκευών (λίτρα) | 293 – 983 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 8,0 |
| Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) | 170 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λίτρα/100χλμ.) – ΡΥΠΟΙ (γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 4,4 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 5,1 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 6,3 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 4,7 |
| Αυτονομία (χλμ.) | 661 |
| Ρεζερβουάρ (λίτρα) | 36 |
| Εκπομπή CO2 | 100 |
| ΤΙΜΗ (ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης | 20.450 |
| Αυτοκίνητου δοκιμής | 23.450 |
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
