MAXimized
Σ’ έναν κόσμο που δείχνει να έχει εμμονή με τη μείωση του κόστους λόγω ακρίβειας και «πληθωρισμού», υπάρχει και η MG, η οποία είναι ένας από τους λίγους κατασκευαστές που εξακολουθούν να είναι πρόθυμοι να προσφέρουν «περισσότερα» αναλογικά με τα χρήματα που κοστίζουν τα μοντέλα της.
Αυτό, άλλωστε, την έκανε να αναδειχθεί με εξαιρετικά γρήγορο ρυθμό, αφού ειδικά στα άκρως αγαπητά SUV και δη σε αυτά που εντάσσονται στην κατηγορία Β, πρόσφερε ένα μοντέλο σε τιμές που δεν έβρισκες ακόμα και μικρά αυτοκίνητα πόλης…
Ο λόγος για το ZS, το οποίο γνωρίσαμε τόσο στην ατμοσφαιρική βενζινοκίνητη έκδοση (δες εδώ), όσο και στην υπερτροφοδοτούμενη (δες εδώ), ενώ ακόμα και σήμερα διατίθεται η πρώτη σε εξαιρετικά χαμηλή τιμή (από 18.950 ευρώ), για όσους επιθυμούν ένα σύγχρονο B-SUV σε χαμηλή τιμή.
Για όσους τώρα αναζητούν το κάτι παραπάνω, η MG έχει στην γκάμα της και το ZS Max, το οποίο στην ουσία αποτελεί την εξελιγμένη εκδοχή του ZS. Διατίθεται σε δύο εκδόσεις, την «απλή» βενζινοκίνητη με τους 115 ίππους και την πλήρως υβριδική με το ενισχυμένο υβριδικό σύστημα που είδαμε στο MG3 Hybrid+ των σχεδόν 200 ίππων, με τις τιμές να ξεκινούν από τα 21.750 ευρώ για την πρώτη και από τα 24.050 ευρώ για την δεύτερη.
Και αν τώρα, σαν πρώτη ανάγνωση, σκέφτεστε ότι «να που ακρίβυνε και η MG», να ξεκαθαρίσουμε εξαρχής ότι παρά το ίδιο όνομα, δεν υπάρχει άλλο κοινό σημείο επαφής με το ZS που γνωρίσαμε παλαιότερα και κυκλοφορεί σωρηδόν στους ελληνικούς δρόμους. Αυτό (σ.σ. ZS Max), είναι ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο που σε λογική “MAXimized” έχει μεγιστοποιηθεί σε κάθε επίπεδο!
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…
Στο MAXimum το μέγεθος…
Αρχίζοντας από το μέγεθος του αυτοκινήτου, η MG έχει αυξήσει αρκετά τις εξωτερικές διαστάσεις του ZS με σκοπό να προσεγγίσει το ανώτερο άκρο της κατηγορίας και συγχρόνως να προσφέρει μεγαλύτερη ευρυχωρία στο εσωτερικό.
Πιο συγκεκριμένα, το μήκος έχει αυξηθεί κατά 107 χλστ., το πλάτος κατά 9 χλστ. και το ύψος κατά 15 χλστ., όταν το μεταξόνιο «πήρε» 30 χλστ. και τα μετατρόχια 10 χλστ. εμπρός και 24 χλστ. πίσω. Όλα αυτά έχουν κάνει το ZS πλέον να ξεπερνάει τα 4,4 μ. σε μήκος (4.430 χλστ.), τα 1,8 μ. σε πλάτος (1.818 χλστ.) και τα 1,6 μ. σε ύψος (1.635 χλστ.), με αποτέλεσμα να δείχνει πιο επιβλητικό συγκριτικά με το «απλό» ZS.
Σε αυτό, συντελεί και το νέο αμάξωμα με την πιο μυώδη σχεδίαση και την περιορισμένη σμίλευση, ενώ κύριο χαρακτηριστικό είναι αναμφισβήτητα η φαρδιά νέα μάσκα, η οποία μάλλον θα γίνει χαρακτηριστικό των βενζινοκίνητων και υβριδικών μοντέλων της MG στο μέλλον, αφού έχει εφαρμοστεί τόσο στο MG3, όσο και στο ολοκαίνουργιο HS Plug-in Hybrid.
Το αν τώρα η εξωτερική εμφάνιση καταφέρει να γοητεύσει το αγοραστικό κοινό, θα φανεί, πάντως η μόδα με τις υπερμεγέθεις μάσκες που ξεκίνησε από την BMW και έχει δεχθεί ουκ ολίγες επικρίσεις φαίνεται πως πλέον έχει αρχίσει να «χωνεύεται» και να έχει «πέραση», ενώ, εν προκειμένω, στο ZS δεν δείχνει παράταιρη. Ίσα – ίσα προσφέρει και την απαραίτητη δόση δυναμισμού που χρειάζεται για να σπάσει η κάπως μονότονη εικόνα του πίσω μέρους.
Σε κάθε περίπτωση, το ZS Max μπορεί να μη δρέπει δάφνες σε επίπεδο ντιζάιν, ωστόσο δεν είναι πραγματικά άσχημο αυτοκίνητο. Ίσως του λείπει η κομψότητα που συναντάει κανείς στις πιο πολυτελή εναλλακτικές, αλλά αν το δούμε δίπλα σε άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα (κυρίως ασιατικής προελεύσεως), τότε δείχνει να εναρμονίζεται πλήρως με τα στάνταρ της κατηγορίας.
MAXimization για εμφάνιση, ποιότητα και χώρους!
Στα ενδότερα τώρα, η MG έχει καταβάλει μεγάλη προσπάθεια για να αναβαθμίσει την καμπίνα του ZS και αυτό έχει αποδώσει καρπούς. Ο σχεδιασμός είναι πολύ πιο μοντέρνος από πριν, με την οθόνη αφής των 12,3 ιντσών του συστήματος infotainment να είναι πιο κομψά τοποθετημένη στο ταμπλό και τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 7 ιντσών πίσω από το τιμόνι να εμφανίζει ανανεωμένα γραφικά.
Συγχρόνως, υπάρχει μια μινιμαλιστική αίσθηση, με μόνο μία σειρά κουμπιών κάτω από την οθόνη (για το άνοιγμα-κλείσιμο του κλιματισμού, το ξεθάμπωμα των κρυστάλλων, τα αλάρμ και την αυξομείωση της έντασης του ηχοσυστήματος) και μερικούς διακόπτες στην κεντρική κονσόλα και το τιμόνι.
Οι τελευταίοι, στο τιμόνι, δυστυχώς κι εδώ (όπως και σε άλλα μοντέλα της εταιρείας), είναι πολλαπλών λειτουργιών και αυτό καθιστά τη διαμόρφωση του πίνακα οργάνων αρκετά δύσκολη κατά καιρούς. Για παράδειγμα, μπορεί να θέλεις να αλλάξεις τα μενού στον πίνακα οργάνων και άθελά σου στην πραγματικότητα να αυξήσεις την ένταση του ήχου στο ηχοσύστημα. Γεγονός που απαιτεί αρκετή εξοικείωση μέχρι να μπορέσει ο οδηγός να τα χρησιμοποιεί όπως ακριβώς θέλει ή χρειάζεται για την περίσταση…
Από άποψη ποιότητας τώρα, σε μεγάλο βαθμό είναι αρκετά ευχάριστο, με τα άμεσα σημεία επαφής να είναι επενδυμένα με αρκετά ποιοτικά υλικά και μόνο αυτά που είναι χαμηλότερα (κάτω μέρος του ταμπλό, της κονσόλας και των θυρών) να αποτελούνται από σκληρά πλαστικά. Κάτι πλήρως αποδεκτό για την κατηγορία και φυσικά για την χαμηλή τιμή κτήσης του αυτοκινήτου. Εξάλλου, τα περισσότερα μοντέλα του ανταγωνισμού ακολουθούν την ίδια τακτική για να μπορέσει να περιοριστεί το κόστος.
Σε επίπεδο χώρων, η αύξηση των διαστάσεων που αναφέραμε παραπάνω, έχει την άμεση επίδρασή της και στο εσωτερικό. Το επιπλέον μήκος έχει χαρίσει περισσότερο χώρο στο πίσω μέρος, όπου πλέον ακόμη και οι ψηλοί ενήλικες δεν θα έχουν κανένα πρόβλημα να βολευτούν εκεί, καθώς ο χώρος τόσο για το κεφάλι όσο και για τα πόδια είναι υπεραρκετός.
Αντίστοιχα ικανοποιητικός είναι και ο χώρος αποσκευών που δεν έχει επηρεαστεί ουσιαστικά λόγω του υβριδικού συστήματος κίνησης. Πιο συγκεκριμένα, έχει χάσει μόνο πέντε λίτρα και πλέον διαμορφώνεται σε 443 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων, όταν με την αναδίπλωση αυτής φτάνει τα 1457 λίτρα.
MAX υβριδικό!
Για να δημιουργήσουν το ZS Max Hybrid+, οι μηχανικοί της MG ουσιαστικά πήραν τον κινητήρα του MG3 Hybrid+, του αύξησαν λίγο την ιπποδύναμη (197 έναντι 195) και τον τοποθέτησαν κάτω από το καπό του ZS Max, με τη μεταμόσχευση να φαίνεται να ότι λειτούργησε πολύ καλά, τουλάχιστον στα χαρτιά…
Το συγκεκριμένο κινητήριο σύνολο απαρτίζεται από έναν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων που συνεργάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 100kW και συνδυάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο τριών σχέσεων. Ο συνδυασμός όλων αυτών κάνει το ZS Max Hybrid+ (όπως είναι ολόκληρη η ονομασία του μοντέλου) να παρουσιάζει έναν εξαιρετικά γρήγορο ρυθμό επιτάχυνσης και συγχρόνως ικανοποιητική οικονομία καυσίμου.
Αναφορικά με την τελευταία (σ.σ. κατανάλωση) η MG ανακοινώνει 5,1 λίτρα/100χλμ. στη μεικτή χρήση, κάτι που δεν απέχει και πολύ από τις δικές μας μετρήσεις, κατά τις οποίες ο υπολογιστής ταξιδίου κατέγραψε 5,5 λίτρα/100χλμ. σαν μέση τιμή κατά τη διάρκεια της δοκιμής, 4,9 λίτρα/100χλμ. σαν ελάχιστη τιμή και 6,7 λίτρα/100χλμ. σαν μέγιστη τιμή, κατά τις συνθήκες αυξημένης πίεσης.
Εξίσου ικανοποιητικά και καλύτερα των ανακοινώσεων (αν θέλουμε να ακριβολογούμε) είναι και τα νούμερα επιδόσεων, αφού μπορεί η MG να ανακοινώνει 8,7 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα, αλλά το δικό μας RaceBox κατέγραψε 7,9 δευτερόλεπτα για τα πρώτα 100χλμ./ώρα με φορτισμένη την μπαταρία, όταν τα πρώτα 60 χλμ./ώρα ήρθαν σε 4,0 δευτερόλεπτα και τα 120 χλμ./ώρα σε 11,6 δευτερόλεπτα, με τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετράμε να ολοκληρώνονται σε 3,7 και 6,1 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.
Εκεί τώρα που δεν είναι ικανοποιητικά τα πράγματα είναι στην παρεχόμενη άνεση, ειδικά σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου και όταν είναι άδεια η μπαταρία του υβριδικού συστήματος, αφού αρκετές φορές ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αναλαμβάνει δράση από μόνος τους (νομίζεις ότι πατινάρει) για τη φόρτισή της και λειτουργώντας στις 4.000 – 4.500 σ.α.λ. κάνει αρκετό θόρυβο στην καμπίνα, γεγονός που εν μέρει οφείλεται και στο λογισμικό ελέγχου του κιβωτίου ταχυτήτων, το οποίο μερικές φορές παίρνει κάποιες περίεργες αποφάσεις.
Όταν τώρα η μπαταρία είναι φορτισμένη, το ZS Max Hybrid+ δίνει έμφαση περισσότερο στην ηλεκτρική κίνηση παρά στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και αυτό έχει σαν αποτέλεσμα -πέρα από τον περιορισμό της κατανάλωσης- να αυξάνεται και η άνεση κατά την μετακίνηση, ειδικά εντός πόλεως.
Εκεί, εκτιμάς επίσης, την καλή απορρόφηση των ανωμαλιών από την ανάρτηση, όπως και το σχετικά ελαφρύ τιμόνι, που ενδείκνυται για το παρκάρισμα-ξεπαρκάρισμα και τις επιτόπιες μανούβρες.
Με λίγα λόγια, το ZS Max Hybrid+ εμφανίζεται ιδιαίτερα καλό και εύχρηστο στις περισσότερες καθημερινές καταστάσεις, αλλά δεν είναι σε θέση να καλύψει όσους αγαπούν τη σπορτίφ αίσθηση στην οδήγηση.
ΜΑΧ σε όλα του!
Ομολογουμένως λοιπόν, το νέο ZS MAX στην έκδοση Hybrid+ που δοκιμάσαμε είναι MAX σε όλα του! Σε διαστάσεις, παρεχόμενη ποιότητα, χώρους, απόδοση και φυσικά σε τιμή, συγκριτικά με το ZS που γνωρίσαμε παλαιότερα. Εκείνο, ήταν πάντα ένα μέσο αυτοκίνητο που γινόταν ελκυστικό μόνο και μόνο λόγω της τιμής του, ενώ αυτό (το ZS Max Hybrid+) πλέον έχει να επιδείξει και άλλα θετικά στοιχεία. Μπορεί βέβαια κι αυτό να έχει κάποια μικρής σημασίας μειονεκτήματα, αλλά πλέον εδώ είναι καλύτερη η σχέση ποιότητας-τιμής, αφού με 24.050 ευρώ μπορείς πλέον να πάρεις 197 ίππους με 5,5 λίτρα/100χλμ. κατανάλωσης και μια αξιοπρεπή εμφάνιση με πλούσιους εσωτερικούς χώρους.
Δεδομένα, που σε συνδυασμό με την αξιοπιστία που κρύβεται πίσω από τον όμιλο Συγγελίδη και την εργοστασιακή εγγύηση των 7 ετών, το κάνουν μια εξαιρετικά ελκυστική επιλογή για όσους θέλουν ένα φουλ υβριδικό B-SUV…
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | 1.5H |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Χωρητικότητα (κ.εκ.) | 1.498 |
| Κύλινδροι | 4 σε σειρά |
| Βαλβίδες | 16 |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) | 102/6000 |
| Μεγ. Ροπή (Nm/σ.α.λ.) | 128/4500 |
| Θέση | Εμπρός, εγκάρσια |
| Τροφοδοσία | Ψεκασμός πολλαπλών σημείων |
| Εκκεντροφόροι | 2ΕΕΚ |
| Διάμ. X Διαδρ. (χλστ.) | 72,0 x 92,0 |
| Σχέση συμπίεσης | 11,5:1 |
| Κιλά/ίππο | 7,2 |
| ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Θέση | Εμπρός |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι) | 136 |
| Μεγ. Ροπή (Nm) | 250 |
| Συνδ. Ισχύς (ίπποι) | 197 |
| Συνδ. Ροπή (ίπποι) | 465 |
| ΜΠΑΤΑΡΙΑ | |
| Χωρητικότητα (kWh) | 1,83 |
| Τάση (V) | 350 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός | Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός |
| Πίσω | Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Πίσω | Δίσκοι |
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα | Κρεμαγιέρα |
| Υποβοήθηση | Ηλεκτρική |
| Στροφές τιμονιού | 2,6 |
| Κύκλος στροφής (μέτρα) | 11,1 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση | Στους εμπρός τροχούς |
| Κιβώτιο | Αυτόματο 3 (2+1) σχέσεων |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση | 18×7,0J |
| Υλικό | Αλουμίνιο |
| Τύπος ελαστικών | Giti GitiComfort 225 V1 |
| Διάσταση ελαστικών | 215/50 R18 |
| Ρεζέρβα | Κιτ επισκευής |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος (χλστ.) | 4430x1818x1635 |
| Μεταξόνιο (χλστ.) | 2610 |
| Μετατρόχιο εμπρός (χλστ.) | 1539 |
| Μετατρόχιο πίσω (χλστ.) | 1560 |
| Αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | – |
| Βάρος (κιλά) | 1410 |
| Χώρος αποσκευών (λίτρα) | 443 – 1457 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 4,0 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 7,9 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 11,6 |
| 60-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 3,7 |
| 80-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 6,1 |
| 0-400 μέτρα (δευτ.) | 16,1 |
| 100-0 χλμ./ώρα (μέτρα) | 39 |
| Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) | 168 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λίτρα/100χλμ.) – ΡΥΠΟΙ (γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 5,1 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 5,5 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 6,7 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 4,9 |
| Αυτονομία (χλμ.) | 732 |
| Ρεζερβουάρ (λίτρα) | 41 |
| Εκπομπή CO2 | 113 – 115 |
| ΤΙΜΗ (ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης | 24.050 |
| Αυτοκίνητου δοκιμής | 29.700 |
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
[meta_gallery_slider]
