Η Bentley περνά σε μια νέα εποχή παρουσιάζοντας την Torcal, το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο στην ιστορία της. Πρόκειται για ένα πολυτελές SUV μήκους πέντε μέτρων, το οποίο συνδυάζει τις παραδοσιακές σχεδιαστικές αξίες της βρετανικής μάρκας με προηγμένη τεχνολογία και επιδόσεις που ξεπερνούν εκείνες των μοντέλων της με κινητήρες V8…

Σύμφωνα με την Bentley, η Torcal σχεδιάστηκε ώστε να προσφέρει την άνεση μιας Flying Spur και τη δυναμική συμπεριφορά μιας Continental GT Speed, με την κορυφαία έκδοση S του μοντέλου να αποδίδει 888 ίππους και 1.350 Nm ροπής, γεγονός που της επιτρέπει να επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 2,9 δευτερόλεπτα!

Σχεδιασμός με σαφείς αναφορές στο παρελθόν…

Παρά την ηλεκτρική της φύση, η Torcal αναγνωρίζεται αμέσως ως μια Bentley. Οι αναλογίες της χαρακτηρίζονται από το μακρύ εμπρός τμήμα, τους έντονους πίσω ώμους και τους μεγάλους τροχούς των 22 ιντσών. Οι τελευταίοι δε παραπέμπουν στη χαρακτηριστική σχεδιαστική παράδοση της εταιρείας, ενώ οι πίσω καμπύλες αποτελούν εξέλιξη μιας φόρμας που έκανε γνωστή η R-Type Continental του 1952.

Την ίδια στιγμή, οι πιο επίπεδες και «κοφτές» επιφάνειες του αμαξώματος, σε συνδυασμό με τα διαιρούμενα φωτιστικά σώματα, σηματοδοτούν μια νέα σχεδιαστική κατεύθυνση για τη Bentley, όταν ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η μάσκα. Σε αυτήν, υπάρχουν δύο φωτιζόμενες γρίλιες, με διαφορετικά μοτίβα από κρυστάλλους σε σχήμα διαμαντιού.

Επ, αυτού μάλιστα, αξίζει να αναφέρουμε ότι ο διευθυντής σχεδιασμού της Bentley, Robin Page, όταν αναρωτήθηκε αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο χρειάζεται πραγματικά μάσκα, απάντησε ότι υπάρχει για να μετατρέπει το συγκεκριμένο στοιχείο από ένα λειτουργικό εξάρτημα σε ένα έργο σχεδιασμού, με τον φωτισμό να αναδεικνύει ένα από τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία της ιστορίας της Bentley.

Στα ενδότερα, όπως συμβαίνει με κάθε μοντέλο της Bentley, το εσωτερικό είναι ίσως το σημείο όπου και η Torcal εντυπωσιάζει περισσότερο. Ο ατμοσφαιρικός φωτισμός έχει σχεδιαστεί ώστε να θυμίζει το φως που διαθλάται μέσα από κρύσταλλο, δημιουργώντας χρωματιστές δέσμες φωτός στις επιφάνειες της καμπίνας, όταν τα καθίσματα διαθέτουν χειροποίητες ραφές και μπορούν να εξοπλιστούν με το σύστημα Postural Adjust, το οποίο μεταβάλλει την πίεση σε διαφορετικά σημεία του σώματος κατά τη διάρκεια μεγάλων ταξιδιών, προσφέροντας ακόμη και λειτουργία μασάζ!

Επίσης, η Bentley χρησιμοποιεί χειριστήρια με χαρακτηριστική ανάγλυφη επιφάνεια για τον κλιματισμό και την ένταση του ήχου, ενώ η κεντρική οθόνη είναι κυρτή. Σύμφωνα με την εταιρεία, η συγκεκριμένη σχεδίαση επιτρέπει πιο σταθερή πίεση κατά τις κινήσεις στην οθόνη.

Με 888 ίππους και έως 600 χλμ. αυτονομίας!

Σχετικά με το κινητήριο σύνολο τώρα, η ηλεκτρική τεχνολογία ανεβάζει τις επιδόσεις σε επίπεδα που μέχρι σήμερα δεν είχε επιτύχει η Bentley. Η βασική έκδοση διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες μόνιμου μαγνήτη και αποδίδει 821 ίππους και 1.194 Nm ροπής, με αποτέλεσμα η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα να ολοκληρώνεται σε 3,4 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα να φτάνει τα 250 χλμ./ώρα!

Η έκδοση S ανεβάζει την ισχύ στους 888 ίππους και τη ροπή στα 1.350 Nm. Με τη λειτουργία Launch Control, αυτή, χρειάζεται μόλις 2,9 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα!

Κάτω από το δάπεδο βρίσκεται μια μπαταρία χωρητικότητας 113 kWh, η οποία προσφέρει αυτονομία έως 600 χλμ.! Σε ταχυφορτιστή DC ισχύος 400 kW, μόλις 15 λεπτά φόρτισης μπορούν να προσθέσουν έως 400 χλμ. αυτονομίας, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι η μπαταρία καλύπτεται από εγγύηση 10 ετών και η Bentley εκτιμά ότι μετά από οκτώ χρόνια ή 100.000 χλμ. θα διατηρεί τουλάχιστον το 90% της αρχικής ενεργειακής της χωρητικότητας.

Κλείνοντας με τις τιμές και την παραγωγή, η τιμή εκκίνησης της νέας Bentley Torcal διαμορφώνεται στις 173.330 λίρες Αγγλίας (202.198 ευρώ με τη σημερινή ισοτιμία), ενώ η πλήρης παραγωγή στο εργοστάσιο του Crewe αναμένεται να ξεκινήσει στις αρχές του 2027. Μάλιστα, η Bentley έχει επενδύσει 350 εκατ. λίρες για τον εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεων, δημιουργώντας μεταξύ άλλων νέο βαφείο, ξυλουργείο και ξεχωριστή γραμμή συναρμολόγησης για τα ηλεκτρικά μοντέλα. Οπότε έπεται και συνέχεια εξηλεκτρισμού για την εμβληματική εταιρεία…

Το άρθρο Αποκάλυψη για την ηλεκτρική Bentley Torcal! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Omoda και η Jaecoo βρίσκονται μόλις ενάμιση χρόνο στην αγορά μας και όπως φαίνεται έχουν αρχίσει σιγά-σιγά να κερδίζουν την εκτίμηση των Ελλήνων ιθαγενών, αν αναλογιστεί κάνεις ότι συχνά – πυκνά βλέπεις πλέον κάποιο από τα μοντέλα τους στους ελληνικούς δρόμους.

Ίσως, όχι στον βαθμό που για παράδειγμα συμβαίνει με την αδελφική Chery αλλά και πάλι όχι σε αμελητέο βαθμό. Τούτου λεχθέντος, από τον Μάρτιο του 2025 έως και σήμερα, οι κινεζικές Omoda και Jaecoo έχουν πουλήσει περισσότερα από 1.500 αυτοκίνητα στην Ελλάδα. Νούμερο όχι και άσχημο αν αναλογιστεί κανείς ότι είχαν στην φαρέτρα τους μόλις δύο μοντέλα (Omoda 5 και Jaecoo 7), με το τρίτο και υβριδικό Omoda 5 SHS-H να προστίθεται μόλις τον περασμένο Μάρτιο, μαζί με τη ναυαρχίδα Omoda 9 (δες εδώ).

Για να συνεχιστεί αυτή η ανοδική πορεία, οι Κινέζοι εμπλουτίζουν τώρα ξανά την γκάμα (από τη μεριά της Jaecoo αυτή τη φορά) και φέρνουν στην Ελλάδα το νέο Jaecoo 5, τόσο στην ηλεκτρική, όσο και στην υβριδική μάλιστα εκδοχή του, που αποτελεί και την πλέον ενδιαφέρουσα επιλογή καυσίμου για τους Έλληνες.

Το αν τώρα είναι σε θέση να τους κερδίσει, θα το δούμε αναλυτικά παρακάτω…

Baby Range

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, αν κρίναμε το Jaecoo 5 αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, θα λέγαμε ότι διαθέτει όλα τα εχέγγυα για να σημειώσει επιτυχία, κρίνοντας από την αντίστοιχη των Range Rover στην Ελλάδα!

Μπορεί να μην κάνει με τόσο έντονο τρόπο έκδηλη την πολυτέλεια όσο ένα Range, αλλά καταφέρνει να αποπνέει την ίδια δυναμική αισθητική οχήματος με αυτό, απλά σε έναν αρκετά μικρότερο βαθμό.

Συγχρόνως, το Jaecoo 5 διαθέτει και τα δικά του ελκυστικά χαρακτηριστικά. Από τις επίπεδες επιφάνειες των πλευρικών του τμημάτων μέχρι τα καλαίσθητα ορθογώνια φωτιστικά σώματα (εμπρός και πίσω), το κινεζικό μοντέλο υιοθετεί μια μινιμαλιστική φιλοσοφία που ασκεί τη δική της γοητεία, ωθώντας τους υποψήφιους αγοραστές τουλάχιστον να το προσέξουν.

Ανοίγοντας την πόρτα, η προσοχή των επιβατών είναι πιθανό να στραφεί στη μεγάλη οθόνη του συστήματος infotainment των 13,2 ιντσών που δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό. Η οθόνη αυτή, είναι σταθερά προσανατολισμένη σε κατακόρυφη διάταξη, διαθέτει ένα ελκυστικό φόντο και προσφέρει καλά γραφικά με εύκολη πλοήγηση.

Όπως όμως συμβαίνει και με πολλά άλλα αυτοκίνητα κινεζικών εταιρειών, η οθόνη αυτή συγκεντρώνει επίσης τα περισσότερα χειριστήρια για μια σειρά λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένου του ατμοσφαιρικού φωτισμού της καμπίνας, του κλιματισμού και των συστημάτων υποβοήθησης οδηγού. Έτσι, ο υπόλοιπος χώρος της καμπίνας απαλλάσσεται σχεδόν πλήρως από φυσικά κουμπιά, αναδεικνύοντας έναν καθαρό και κομψό σχεδιασμό.

Όσοι τώρα δυσανασχετούν με την κατάργηση των φυσικών χειριστηρίων του κλιματισμού μπορούν να παρηγορηθούν από την ύπαρξη μιας πρακτικής μπάρας στο κάτω μέρος της οθόνης του συστήματος infotainment, η οποία επιτρέπει τη γρήγορη ρύθμιση της θερμοκρασίας της καμπίνας και της ταχύτητας του ανεμιστήρα. Επιπλέον, όσοι χρησιμοποιούν Android Auto/Apple CarPlay στο συγκεκριμένο σύστημα, η μπάρα αυτή παραμένει άμεσα προσβάσιμη με μια κίνηση σάρωσης προς τα πάνω από το κάτω μέρος της οθόνης.

Από την άλλη βέβαια, οι πιο επικριτικοί ίσως παρατηρήσουν την εκτεταμένη χρήση σκληρών, γκρίζων πλαστικών στο εσωτερικό· ωστόσο, η καμπίνα δεν δείχνει να υστερεί σε επίπεδο ποιότητας και συναρμογής, ακόμη και στην βασική έκδοση του μοντέλου που είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε κατά την πανελλαδική παρουσίαση.

Σε επίπεδο χωρών τώρα, οι μπροστινοί επιβάτες έχουν άφθονο χώρο τόσο για το κεφάλι, όσο και για τα πόδια τους, όταν πίσω χωρούν με ευκολία δύο ή και τρία άτομα, με τον χώρο αποσκευών -σε κάθε περίπτωση- να ανέρχεται σε 480 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και σε 1.180 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής.

Τόσο σε ηλεκτρικό, όσο και -κυρίως- σε υβριδικό!

Το νέο B-SUV της Jaecoo διατίθεται τόσο ως αμιγώς ηλεκτρικό, όσο και κυρίως ως υβριδικό, με το δεύτερο αναμφίβολα να έχει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, τουλάχιστον στην δική μας, ελληνική, αγορά.

Αρχίζοντας από την ηλεκτρική έκδοση, το Jaecoo 5 EV διαθέτει μπαταρία 61 kWh και προσφέρει συνολική αυτονομία WLTP έως 402 χλμ., καλύπτοντας με άνεση τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης αλλά και των πιο απαιτητικών διαδρομών. Παράλληλα, η ταχεία φόρτιση DC έως 130 kW επιτρέπει φόρτιση από 30% έως 80% σε μόλις 28 λεπτά, διευκολύνοντας σημαντικά τη χρήση του οχήματος στην πράξη.

Όσο αφορά τώρα στην υβριδική έκδοση με την κωδική ονομασία SHS-H, αυτή αξιοποιεί το προηγμένο Super Hybrid System (SHS-H) της εταιρείας, προσφέροντας όλα τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης χωρίς την ανάγκη εξωτερικής φόρτισης. Πιο συγκεκριμένα, το συγκεκριμένο υβριδικό σύστημα συνδυάζει έναν υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1.5 TGDi, δύο ηλεκτροκινητήρες, μια μπαταρία υψηλής απόδοσης χωρητικότητας 1,83 kWh και ένα ειδικά εξελιγμένο υβριδικό κιβώτιο ταχυτήτων (DHT), εξασφαλίζοντας άριστη συνεργασία όλων των επιμέρους συστημάτων.

Στην καθημερινή οδήγηση, το Jaecoo 5 SHS-H αξιοποιεί σε μεγάλο βαθμό την ηλεκτρική υποβοήθηση κατά την εκκίνηση και στις χαμηλές ταχύτητες, προσφέροντας αθόρυβη λειτουργία, ομαλή επιτάχυνση και ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, ενώ όταν απαιτείται μεγαλύτερη ισχύς (όπως κατά την έντονη επιτάχυνση ή στις υψηλότερες ταχύτητες) ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης και οι ηλεκτροκινητήρες συνεργάζονται, αποδίδοντας συνδυαστική ισχύ 224 ίππων και 295 Nm ροπής, με αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα σύμφωνα με την εταιρεία* να βρίσκεται στα 7,9 δευτερόλεπτα!

Και αν τώρα αυτοί οι αριθμοί είναι δευτερευούσης σημασίας για ένα υβριδικό μοντέλο, οι κύριοι αριθμοί της κατανάλωσης που απασχολούν περισσότερο τους εν δυνάμει αγοραστές είναι εξίσου εντυπωσιακοί. Πιο συγκεκριμένα, η Jaecoo κάνει λόγο για 5,3 λίτρα/100χλμ. κατά τη μεικτή χρήση και αυτονομία έως 905 χλμ. με ένα γέμισμα στο ρεζερβουάρ των 51 λίτρων!

Στην πράξη…

Κατά την πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου, δυστυχώς δεν μας δόθηκε η ευκαιρία να δούμε αν οι αριθμοί αυτοί της κατανάλωσης και κατ´ επέκταση αυτονομίας επιβεβαιώνονται στην πράξη (λόγω του περιορισμένου χρόνου που είχαμε το αυτοκίνητο στη διάθεσή μας) όπως κάναμε παλαιότερα με το μεγαλύτερο Jaecoo 7, ωστόσο μπορέσαμε να κάνουμε τα πρώτα μας χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του μοντέλου και να βγάλουμε κάποια πρώτα συμπεράσματα…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Ταξιδεύουμε: Σε Τρίκαλα – Ελάτη – Περτούλι – Μετέωρα – Καλαμπάκα με το νέο JAECOO 7 SHS!

Στην πράξη λοιπόν -και μόλις ξεκινήσεις να οδηγείς αυτό το αυτοκίνητο- το πρώτο πράγμα που προσέχεις είναι πόσο εύκολο είναι να το χειριστείς και να το τοποθετήσεις σωστά στον δρόμο. Σε αυτό, μπορεί -φυσικά- να βοηθά η προαναφερθείσα τετραγωνισμένη σχεδίαση του αμαξώματος, αλλά αξίζει να αναφερθεί και η ψηλή, επιβλητική θέση οδήγησης που προσφέρει.

Το σύστημα διεύθυνσης έχει επίσης σωστή αίσθηση για τις καθημερινές μετακινήσεις και τις οικογενειακές διαδρομές, παρόλο που στερείται σε μεγάλο βαθμό πληροφόρησης, όταν οι επιβάτες δύσκολα θα παραπονεθούν για την ποιότητα κύλισης, καθώς η ανάρτηση προσφέρει ομαλή και άνετη κύλιση, ενώ η άνεση των επιβατών ενισχύεται περαιτέρω από τα αναπαυτικά καθίσματα και τους άφθονους χώρους για τα πόδια και το κεφάλι όλων των επιβαινόντων.

Ωστόσο, το Jaecoo 5 δεν στερείται ατελειών. Όταν αυξηθεί ο ρυθμός, νιώθεις αποκομμένος από το μπροστινό σύστημα λόγω της μηδαμινής αίσθησης που προσφέρει το τιμόνι, όταν η ανάρτηση αδυνατεί να εναρμονιστεί με τον αυξημένο ρυθμό, δείχνοντας ότι το συγκεκριμένο SUV έχει κατασκευαστεί για εύκολες και άνετες μετακινήσεις, παρά για αυξημένη οδηγική απόλαυση. Πράγμα διόλου παράδοξο μιας και πλέον οι περισσότεροι αγοραστές ενδιαφέρονται περισσότερο για την άνεση και την οικονομία, παρά για την απόλαυση κατά την οδήγηση. Οπότε, μάλλον το νέο Jaecoo 5 είναι απολύτως αποδεκτό στη «νέα τάξη πραγμάτων»…

Και με καλή τιμή!

Στη νέα, αυτή, τάξη πραγμάτων, αναμφίβολα οι Κινέζοι προσπαθούν να διαμορφώσουν ένα νέο περιβάλλον προσφέροντας «πολύ αυτοκίνητο» για τα λεφτά που δίνει κάποιος και το Jaecoo 5 δεν εξαιρείται του κανόνα. Έτσι, παρά τον πλούσιο εξοπλισμό ακόμη και από τη βασική έκδοση, τιμολογείται σε άκρως ρεαλιστικά επίπεδα, με το υβριδικό μοντέλο να κοστίζει μόλις 26.200 ευρώ στην βασική έκδοση και το ηλεκτρικό 28.900 ευρώ στην αντίστοιχη έκδοση με την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και το bonus της εταιρείας.

Άρα, όσοι είναι ακόμη δύσπιστοι απέναντι σε ένα κινεζικό SUV, αξίζει να λάβουν υπόψη ότι το Jaecoo 5 μας εντυπωσίασε με την αυξημένη ευρυχωρία στο εσωτερικό, την εντυπωσιακή απόδοση του υβριδικού συστήματος, την ποιοτική κύλιση και τον πλούσιο εξοπλισμό (για αυτή την τιμή), ακόμη και αν στερείται οδηγικής απόλαυσης.

Οπότε, μάλλον δεν θα εκπλαγούμε αν το δούμε να εξελίσσεται στην επόμενη μεγάλη επιτυχία της μάρκας. Άλλωστε, 26.200 ευρώ είναι αυτά…

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο JAECOO 5 SHS-S: Οδηγούμε το πλήρως υβριδικό SUV των 26.200 ευρώ! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Τα τελευταία πέντε χρόνια, η Renault εξερευνά την 128χρονη ιστορία της, αναβιώνοντας ορισμένα από τα εμβληματικά της μοντέλα με τη μορφή μοναδικών δημιουργιών. Με αυτές τις αναβιώσεις, η γαλλική μάρκα συνεχίζει να ζωντανεύει την κληρονομιά της, ενόψει των εγκαινίων του μελλοντικού μουσείου Renault Collections στο Flins, σε περίπου δεκαπέντε μήνες, όπου τα οχήματα θα είναι προσβάσιμα στο ευρύ κοινό. Τελευταία αναβίωση, το ηλεκτρικό Renault 8 Gordini Concept!

Το Renault 8 Gordini Concept δεν είναι απλώς ένας φόρος τιμής σε ένα σύμβολο του γαλλικού μηχανοκίνητου αθλητισμού. Δείχνει, επίσης, πώς η Renault διατηρεί ζωντανή την κληρονομιά της.

Τα τελευταία χρόνια, η μάρκα έχει αναβιώσει ορισμένα από τα πιο εμβληματικά της μοντέλα μέσα από μοναδικές σχεδιαστικές προσεγγίσεις, που δημιουργούν έναν διάλογο ανάμεσα στο παρελθόν και το μέλλον. Το Renault 8 Gordini Concept εντάσσεται σε αυτή τη φιλοσοφία…

Το συγκεκριμένο concept car πρόκειται να γίνει μέρος της ιστορίας και της κληρονομιάς της μάρκας, παίρνοντας τη θέση του δίπλα σε ιστορικά μοντέλα, αρχειακό υλικό και έργα τέχνης που θα συγκεντρωθούν στο μελλοντικό μουσείο Renault Collections στην πόλη Flins, το οποίο αναμένεται να ανοίξει για το κοινό σε περίπου δεκαπέντε μήνες.

Ένα εμβληματικό μοντέλο ως σημείο αναφοράς…

Το Renault 8 Gordini παρουσιάστηκε το 1964 και διέθετε κινητήρα 95 ίππων τοποθετημένο πίσω, καθώς και διάταξη πίσω κίνησης. Προσφέροντας πραγματικές αγωνιστικές επιδόσεις, αλλά απαιτώντας προηγμένες οδηγικές ικανότητες, ήταν ένα αποδοτικό αλλά απαιτητικό αυτοκίνητο στην οδήγηση, ενώ το Renault 8 Gordini (γνωστό και ως “la Gorde”) αποτέλεσε ένα εξαιρετικό «εκπαιδευτικό αυτοκίνητο» για μια ολόκληρη γενιά οδηγών, ανάμεσά τους και ο Jean Ragnotti.

Δίνοντας το όνομα Gordini σε μια σπορ έκδοση ενός μοντέλου παραγωγής, η Renault έκανε τις υψηλές επιδόσεις πιο προσιτές, μια δεκαετία πριν την έκρηξη του φαινομένου GTI. Η χαρακτηριστική διπλή λευκή λωρίδα έγινε εμβληματική και με παρόμοια φιλοσοφία, η Renault επανέρχεται σήμερα σε αυτό το θρυλικό μοντέλο μέσα από ένα διερευνητικό project, προς τέρψη των φίλων της αυτοκίνησης σε όλο τον κόσμο.

Σχεδίαση 100% Renault

Σε αντίθεση με το R17 show car, το οποίο βασίστηκε σε μια συνεργασία ανάμεσα στον γνωστό σχεδιαστή Ora Ïto και τις σχεδιαστικές ομάδες της μάρκας, το Renault 8 Gordini Concept είναι ένα σχεδιαστικό project 100% Renault.

Το project ξεκίνησε με έναν εσωτερικό διαγωνισμό στο Renault Design, ο οποίος προκάλεσε ένα τεράστιο κύμα ενθουσιασμού, καθώς περισσότερα από 300 σκίτσα υποβλήθηκαν αυθόρμητα από τους σχεδιαστές της μάρκας. Εξερευνήθηκαν όλες οι κατευθύνσεις: από το κλασικό ρετρό έως το φουτουριστικό στιλ, concepts που συνδύαζαν την κληρονομιά με μια σύγχρονη αιχμηρή αισθητική, ή ακόμη και προσεγγίσεις εμπνευσμένες από GT μοντέλα.

Από αυτές τις περίπου 300 προτάσεις, δύο projects επιλέχθηκαν για εξέλιξη ως μακέτες κλίμακας 2:5. Αυτό επέτρεψε τη σύγκρισή τους και τη δημιουργία μιας νέας σχεδιαστικής βάσης, που συνδύαζε τα καλύτερα στοιχεία από το καθένα.

Αγωνιστικές αναλογίες

Το Renault 8 Gordini Concept έχει μήκος 4,12 μ., πλάτος 1,88 μ. και ύψος 1,27 μ., με ιδιαίτερα συμπαγείς και δυναμικές αναλογίες. Με τροχούς 19 ιντσών εμπρός και 20 ιντσών πίσω, πατά με σιγουριά στον δρόμο, όπως τα σημερινά rally cars. Αυτό το δίθυρο coupé είναι πολύ πιο δυναμικό από το αρχικό τετράθυρο μοντέλο, με επιθετικό εμπρός μέρος, με τονισμένη σχεδίαση σε σχήμα V και έξι φωτιστικά σώματα.

Το πίσω μέρος είναι φαρδύ, μυώδες και έντονα σμιλεμένο, παραπέμποντας στον πίσω τοποθετημένο κινητήρα και τη διάταξη πίσω κίνησης που χαρακτήριζαν το αρχικό μοντέλο. Βέβαια, η διαφορά σήμερα είναι ότι το όχημα κινείται από έναν ηλεκτροκινητήρα 270 ίππων. Υπογραμμίζοντας ακόμη περισσότερο τις επιδόσεις αυτού του concept car, το πίσω μέρος διαθέτει μια ελαφριά κλίση, στοιχείο που δεν υπήρχε στο αρχικό μοντέλο.

“Café racer”

Το Renault 8 Gordini Concept εντάσσεται στην τάση “café racer”, που είναι ιδιαίοτερα δημοφιλής σήμερα στον κόσμο των custom μοτοσικλετών. Η ιδέα είναι ο εκσυγχρονισμός vintage μοτοσικλετών μέσω της αφαίρεσης περιττών στοιχείων και της ανάδειξης της ακατέργαστης ομορφιάς των υλικών και των μηχανικών μερών. Αυτή η προσέγγιση έχει ήδη υιοθετηθεί στη σχεδίαση του Renault 5 Turbo 3E.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Renault 5 Turbo 3E: Το πρώτο ηλεκτρικό “Mini-Supercar”…

Στο Renault 8 Gordini Concept, η φιλοσοφία αυτή μεταφράζεται στην αφαίρεση του περιττού, ακόμη και σε ρετρό διακοσμητικά στοιχεία που λειτουργούν ως αναφορές στη σχεδίαση του αρχικού Renault 8 Gordini. Για παράδειγμα, το παλιό χρωμιωμένο πλαϊνό διακοσμητικό έχει πλέον ενσωματωθεί απευθείας στο αμάξωμα και με τη μορφή μιας χαρακτηριστικής γραμμής, δημιουργεί μια αίσθηση έντασης που μοιάζει να πηγάζει από το εσωτερικό του αμαξώματος.

Επιπλέον, πολλές γραμμές διαχωρισμού έχουν αφαιρεθεί, ώστε να αναδειχθεί το καθαρό, σμιλεμένο σχήμα του οχήματος. Για παράδειγμα, το εμπρός μέρος δεν διαθέτει εμφανή γραμμή ανοίγματος για το καπό, το οποίο μπορεί να αφαιρεθεί μονοκόμματα, όπως σε ορισμένα αγωνιστικά αυτοκίνητα.

Ένα «παιχνίδι» γεμάτο αναφορές

Αν και το concept car δε μοιάζει ιδιαίτερα με τον προκάτοχό του ως προς τις αναλογίες, πολλά σχεδιαστικά στοιχεία και χαρακτηριστικά έχουν μεταφερθεί σε εκσυγχρονισμένη μορφή. Τούτου λεχθέντος, εμπνευσμένη από το Renault 8 Gordini του 1964, η γραμματοσειρά του ονόματος Gordini έχει επανασχεδιαστεί με λεπτομέρεια και πλέον ενσωματώνει τις ραβδώσεις του αρχικού εμβλήματος. Αυτή η ξεχωριστή υπογραφή συνοδεύεται από ένα νέο έμβλημα “8”, αποτελούμενο από οκτώ τμήματα και όλα αυτά τα στοιχεία μαζί αντανακλούν την έμφαση στη λεπτομέρεια και την κομψότητα, ενώ ταυτόχρονα φέρνουν στον νου τη σχεδίαση κατεργασμένων μηχανικών εξαρτημάτων της αρχικής εποχής.

Τέλος, ως αναφορά στο λογότυπο με τον ρόμβο που κοσμούσε το εμπρός μέρος του προγόνου του, στο εσωτερικό του οχήματος υπάρχει ένα έμβλημα που αποτίει φόρο τιμής στο εμβληματικό “Gorde”, μια λεπτομέρεια για τους λάτρεις του μοντέλου.

Το ανάγλυφο σε εσοχή κατά μήκος της μεσαίας γραμμής (χαρακτηριστικό σχεδιαστικό στοιχείο του αρχικού μοντέλου) έχει διατηρηθεί σε αυτή τη σύγχρονη εκδοχή, αλλά πλέον εξυπηρετεί και πρακτικό σκοπό, κατευθύνοντας τη ροή του αέρα προς έναν νέο αεραγωγό.

Επίσης, το ορθογώνιο σχήμα των θόλων των τροχών έχει αναπαραχθεί, ώστε να δώσει στο προφίλ μια πιο μυώδη εμφάνιση.

Το εμπρός μέρος, χωρίς μάσκα, συνεχίζει να «κόβει» τον αέρα με τη λοξή του μύτη, ενώ τα πρόσθετα φωτιστικά σώματα της rally έκδοσης έχουν πλέον ενσωματωθεί ώστε να σχηματίζουν μια ενιαία φωτεινή υπογραφή με έξι στρογγυλούς προβολείς στην ίδια διάταξη.

Άλλες αναφορές στο αρχικό μοντέλο περιλαμβάνουν τους καθρέφτες σε σχήμα κελύφους και τη γρίλια που εκτείνεται σε όλο το πλάτος του καπό στη βάση του παρμπρίζ, όταν, αντίστοιχα, η πίσω γρίλια εξαερισμού έχει διατηρηθεί για ασθητικούς και λειτουργικούς σκοπούς.

Ένα κομψό εσωτερικό με καθαρές γραμμές

Η σχεδίαση του εσωτερικού του Renault 8 Gordini Concept επανερμηνεύει το αρχικό μοντέλο με μια πολύ πιο τολμηρή αισθητική. Ενώ το γείσο του ταμπλό εξακολουθεί να εκτείνεται σε όλο το πλάτος της καμπίνας, το ίδιο το ταμπλό παίρνει τη μορφή μιας οριζόντιας λωρίδας από βουρτσισμένο αλουμίνιο, η οποία φιλοξενεί τα στρογγυλά όργανα. Τα παχιά τους πλαίσια παραπέμπουν στην τρισδιάστατη σχεδίαση των προβολέων.

Σύμφωνα με την αισθητική “café racer”, τα πλαστικά υλικά αντικαθίστανται από βουρτσισμένο αλουμίνιο, το οποίο χρησιμοποιείται στα χειριστήρια και σε μεγάλες επιφάνειες, δημιουργώντας αντίθεση με τα τμήματα που είναι επενδυμένα με Alcantara.

Αυτή η μινιμαλιστική σχεδίαση αφήνει ελάχιστα ή τίποτα να αποσπά την προσοχή του οδηγού από την οδήγηση, οπότε το μόνο στοιχείο που τραβά το βλέμμα είναι η κόκκινη κουκκίδα στο κουμπί του χρονομέτρου, στο κέντρο του ταμπλό.

Οι ραφές που διατρέχουν τα πάνελ των θυρών με επένδυση Alcantara φέρνουν στον νου τα kerbs αγωνιστικής πίστας, ενώ τα «απαραίτητα» μπάκετ καθίσματα αποτελούν μια γραφιστική αναφορά στα καθίσματα του προγόνου τους. Το κέντρο του καθίσματος και της πλάτης είναι επενδεδυμένο με μπλε κοτλέ ύφασμα, δημιουργώντας αντίθεση με τα υπόλοιπα τμήματα του μαύρου bucket καθίσματος και παραπέμποντας στα παλιά καθίσματα που ήταν επίπεδα και χωρίς προσκέφαλα.

Κλείνοντας, αξίζει να σημειώσουμε ότι το ανθρακόνημα που χρησιμοποιείται στο αμάξωμα δεν εμφανίζεται στην καμπίνα. Τα στρογγυλά όργανα, που μοιάζουν να αιωρούνται πάνω από το ταμπλό από βουρτσισμένο αλουμίνιο, είναι ψηφιακές οθόνες, προσδίδοντας στο εσωτερικό μια high-tech αίσθηση, όπως και ο ατμοσφαιρικός φωτισμός κάτω από το ταμπλό.

Το Renault 8 Gordini Concept θα παρουσιαστεί στο περίπτερο της Renault στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, από τις 12 – 18 Οκτωβρίου 2026.

Το άρθρο Renault 8 Gordini Concept: Η Renault μεταφέρει ένα εμβληματικό μοντέλο στην ηλεκτρική εποχή! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον…

Πρόσφατα, άρχισε να κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους το νέο ηλεκτρικό Renault 5 και -πέρα από τα ενδιαφέροντα τεχνικά του- κερδίζει τις εντυπώσεις με την πρόσχαρη εμφάνισή του, που ξεχωρίζει ανάμεσα στην τόση ομοιομορφία των καινούργιων ηλεκτρικών.

Αυτή, όμως, η φρέσκια, μοντέρνα μορφή του ηλεκτρικού «5», όχι απλά έχει τις ρίζες της, αλλά οφείλεται σε δύο εμβληματικά αυτοκίνητα του… 1972 και του 1984, στο R5 και στον διάδοχό του, το πολύ βελτιωμένο Supercinq (Σούπερ 5), σχεδιασμένο από έναν «πιανίστα» (!), τον δημιουργό της… Miura και της… Stratos, που στην Ελλάδα λανσαρίστηκε από έναν Νορβηγό… μόδιστρο γυναικείας μόδας!

Οι δυο γενιές του Renault 5 (R5) υπήρξαν από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα πόλης, όπως λέγονταν, τότε, τα αυτοκίνητα της σημερινής κατηγορίας B. Η παραγωγή τους έφθασε, συνολικά, τα περίπου 5,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, από το 1972 έως το 1996 και αντικαταστάθηκαν, αρχές του ΄90, από ένα άλλο αυτοκίνητο εξ ίσου δημοφιλές, με όνομα από την μούσα της ελληνικής μυθολογίας, την Κλειώ!

Και ξαφνικά, το 2024, είδαμε και πάλι το «πεντάρι» να επιστρέφει δυναμικά στη νέα ηλεκτρική εποχή!

Είναι φανερό ότι στην (δύσκολη) μεταβατική εποχή από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αποφάσισαν στη Renault να ποντάρουν και στην πρόσθετη σιγουριά που τους χαρίζει το εμβληματικό παρελθόν τους. Και φαίνεται πως σωστά ποντάρισαν!

Άλλωστε, το ίδιο επαναλαμβάνεται και με την παρουσίαση του ηλεκτρικού Renault 4 το οποίο παραπέμπει, αισθητικά, σε ένα άλλο «σοφό» Renault, το R4L το πασίγνωστο «Κατρέλ»!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Νέο Renault 4: To «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού!

Το «πεντάρι» όμως, στην πρώτη του γενιά (1972 – 1985) μας ξάφνιασε όλους με την ασυνήθιστη γραμμή του από τον Μισέλ Μπουέ. Ήταν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο,  που δεν έμοιαζε με κανένα άλλο αυτοκίνητο. Ήταν τόσο (ευχάριστα) ασυνήθιστη η εμφάνισή του, που πολύ γρήγορα στην Ελλάδα κέρδισε το παρατσούκλι, «σεληνάκατος»!

Δεν έμοιαζε βέβαια καθόλου με την σεληνάκατο των αστροναυτών, αλλά ήταν δηλωτικό του ξαφνιάσματος που έφερε και το πόσο ασυνήθιστο ήταν, ειδικά με το εμπρός μέρος και τους προβολείς που παρέπεμπαν σε ανθρώπινα μάτια.

Ακριβώς πάνω σ΄ αυτά τα «μάτια», 52 χρόνια μετά, στηρίχτηκε κι ο σχεδιαστής Νικολά Ζαρντέν για να δώσει στο σημερινό νέο ηλεκτρικό Renault 5 αυτήν την ξεχωριστή εμφάνιση!

Κάτι ακόμη πιο επαναστατικό εμπρός, στο αρχικό R5, ήταν η κατάργηση των μεταλλικών προφυλακτήρων και η αντικατάστασή τους από… πλαστικούς, μια αλλαγή που συνέβαλε στην εξωτική, τότε, εικόνα του R5.

Δεν ήταν, όμως, μόνο αυτός ο νεοτερισμός του Μπουέ. Ο προικισμένος σχεδιαστής επενέβη και στα πίσω φώτα και τα… σήκωσε όρθια, όταν μέχρι τότε ήταν «καθιστά», οριζόντια σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα!

Δια χειρός Μαρτσέλλο Γκαντίνι!

Οι ίδιοι σχεδιαστικοί νεωτερισμοί συνεχίστηκαν και στη δεύτερη γενιά που διαδέχτηκε το R5, το Supercinc, το οποίο εμφανίστηκε το 1984…

Σχεδιαστής του ένας από τους διασημότερους μαιτρ του είδους, ο πολύς Ιταλός Μαρτσέλλο Γκαντίνι, ο σχεδιαστής στον οποίο οφείλομε -μεταξύ πολλών άλλων- την θεϊκή… Miura, «καμιά 10αριά» ακόμη Lamborghini, την στρατοσφαιρική (το λέει και τ’ όνομά της) Lancia Stratos και ένα σωρό άλλες εμβληματικές δημιουργίες που έγραψαν ιστορία στο χώρο του αυτοκινήτου!

Και να σκεφθεί κανείς πως ο πατέρας του Γκαντίνι, διευθυντής συμφωνικής ορχήστρας, ήθελε να κάνει τον γιό του… πιανίστα! Ευτυχώς, όμως, που ο Μάρκελλος, από μικρός ήταν κολλημένος με τα αυτοκίνητα!

Κοιτάζοντας το Supercinc ή Σούπερ 5 κατά ελληνιστί βλέπομε αμέσως τις πιο κομψές, πιο ώριμες γραμμές, την πολύ καλύτερη ορατότητα αλλά και τους χώρους που οφείλονται στις ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις του.

Αυτό που δεν φαίνεται, όμως, βρίσκεται κάτω από το καπό και είναι ο 4κύλινδρος κινητήρας ο οποίος, αντίθετα από το αρχικό 5άρι, δεν είναι τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα αλλά.. εγκάρσια, όπως και στο Mini (1959) αλλά και στον Γάλλο τότε ανταγωνιστή του, το Peugeot 203. Αυτό, ουσιαστικά, μας δίνει ένα εντελώς άλλο αυτοκίνητο.

Κοντολογίς, η εταιρία με το Σούπερ 5 εισήλθε στη σύγχρονη αρχιτεκτονική των μικρών αυτοκινήτων πόλης στην αυτοκίνηση και αυτό επαναλαμβάνεται και σήμερα με το νέο, ηλεκτρικό, Renault 5.

H αλλαγή της τοποθέτησης του κινητήρα, βελτίωνε την ακαμψία του εμπρός μέρους και παράλληλα αύξανε τον διαθέσιμο χώρο των επιβατών, κάτι πολύ σημαντικό για αυτοκίνητο της κατηγορίας Β. Έτσι, όλοι καθόντουσαν πιο άνετα στο Σούπερ 5, όλοι έβλεπαν καλύτερα, όλοι ταξίδευαν… μακρύτερα!

Βέβαια, όλα αυτά καλά, με το Σούπερ 5, αλλά όλοι εμείς οι… επαΐοντες, οι… γνώστες και οι ακραιφνείς είχαμε αρχίσει τα… «βρισίδια» επειδή οι Γάλλοι διατήρησαν τους παλιούς κινητήρες, χωρίς εκκεντροφόρους επικεφαλής, αλουμινένια μπλόκ και τους άλλους διάφορους εκσυγχρονισμούς που είχε φέρει τότε η νέα εποχή. Οδηγώντας δε, ένιωθες πως το αυτοκίνητο «περπατούσε» πολύ καλά κι ας ήταν λίγο συντηρητικό στον τομέα του κινητήρα.

Άλλωστε, το καλοκαίρι του 1985, μαζί με τον συνάδελφο Ηλία Χρηστέα από την Μεσημβρινή είχαμε πάει από την Αθήνα στον Ν. Μαρμαρά για να παρακολουθήσομε το Ράλλυ Χαλκιδικής με ένα Σούπερ 5 (TL αν θυμάμαι καλά). Παρά το ότι δεν υπήρχε -τότε- αιρ κοντίσιον, είχαμε φθάσει ατσαλάκωτοι, άνετα, κρατώντας μια ζωηρή μέση ταχύτητα και με πολύ λογική κατανάλωση, έστω κι αν τότε το θέμα του καυσίμου δεν το υπολόγιζε κανείς, μα ούτε και τα… διόδια!

Οι ξύπνιοι οδηγούν… Renault!

Στο σημείο αυτό, όμως, αξίζει να σταθούμε στην παρουσίαση του Σούπερ 5 στην Ελλάδα η οποία είχε γίνει πολύ επεισοδιακά και πρωτότυπα…

Ήταν πρόσφατη ακόμη η αλλαγή της αντιπροσωπείας της Renault, από τις οικογένειες Σαρακάκη – Καλόμοιρου στην MAVA ΑΕ των Μανιατόπουλου – Βαγιωνή (ναι, της ELCO-Βαγιωνής) και όλη η Ελλάδα είχε σοκαριστεί από το νέο διαφημιστικό σλόγκαν «Οι ξύπνιοι οδηγούν Renault»! Οι μισοί δε… έβριζαν τον Νίκο Δήμου κι οι άλλοι μισοί το έβρισκαν εκπληκτικό!

Και ξαφνικά εξαγγέλλεται μια «μοναδική», «εξαιρετική», «μεγαλειώδης» και άλλα παρόμοια επίθετα, επίδειξη γυναικείας… μόδας, η οποία θα άνοιγε την παρουσίαση του Renault Supercinq! Δεν είχε ξαναγίνει αυτό στην Ελλάδα!

Συναντήσαμε τις προάλλες τον Αλέξανδρο Μανιατόπουλο, τον τότε αντιπρόσωπο της Renault στην Ελλάδα, ο οποίος θυμάται:

«Βρε πώς το… ξέχασα αυτό; Είναι δυνατόν; Πριν έξι μήνες κυκλοφόρησε η αυτοβιογραφία μου και… ξέχασα να βάλω την παρουσίαση της μόδας!», συνεχίζοντας: «Ψάχναμε, λοιπόν, με τους συνεργάτες μου για κάτι το δυνατό, το εντυπωσιακό αλλά- κυρίως- διαφορετικό, καθώς η γυναίκα, τότε, είτε άρχιζε να συμμετέχει στην επιλογή του οικογενειακού αυτοκινήτου, είτε αγόραζε η ίδια το δικό της. Υπήρξε μάλιστα επικοινωνία με το Παρίσι, εκθέσαμε το σκεπτικό μας και μας ανέφεραν για έναν ανερχόμενο Νορβηγό σχεδιαστή μόδας κλπ., κλπ. και το δεχτήκαμε! Η ιδέα άρεσε στους Γάλλους, μας είπαν ότι δεν είχε γίνει κάτι παρόμοιο! Το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στο οποίο είχε γίνει η παρουσίαση ήταν κατάμεστο όχι μόνο από γυναίκες αλλά και από άνδρες! Βλέπετε, το 5άρι πρώτης γενιάς είχε αφήσει άριστες εντυπώσεις και όλοι περίμεναν με πολύ ενδιαφέρον τη δεύτερη», θυμάται ο Αλ. Μανιατόπουλος.

Εκείνο το βράδυ όλα πήγαν τέλεια, τις επόμενες ημέρες οι κοσμικές στήλες είχαν γεμίσει με… Renault Super 5, όπως και τα γυναικεία περιοδικά, πέρα από τις εφημερίδες και τα περιοδικά αυτοκινήτου!

Από το Renault Turbo στο GT Turbo…

Όπως και με το αρχικό R5 έτσι και με το Σούπερ 5 ετοιμάστηκε η σπορ έκδοση GT Turbo, λίγους μήνες μετά την παρουσίασή του.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Hall of Fame: Renault 5 Turbo

Πάντα με τον βασικό κινητήρα 1,4, αλλά με την προσθήκη του τούρμπο το νέο μικρό της Renault απέκτησε 115 ίππους και ήταν πύραυλος, για τότε!

Στην Ελλάδα, η έκδοση αυτή, αν και δεν ήταν φθηνή βρήκε αμέσως το κοινό της τόσο στους δρόμους, όσο και στους αγώνες, με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις. Την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ιντερκούλερ αλλά σύντομα το τούρμπο της Γκάρετ έγινε υδρόψυκτο και βελτιώθηκε η απόδοσή του.

Το νέο σπορ Renault δεν είχε βέβαια τις δυνατότητες του πρώτου ούτε μπορούσε να κερδίσει «γενικές» στα ράλλυ του παγκοσμίου, αλλά «έδεσε» μια χαρά με χιλιάδες ιδιώτες σ’ όλο τον κόσμο, είτε αυτοί ήθελαν να σταθούν σε μια αφετηρία, είτε να έχουν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο.

Για την ιστορία, μάλιστα, ο πρωταθλητής (από την εποχή των NSU) Αλέξανδρος Μανιατόπουλος, δεν έτρεξε ποτέ με το GT ενώ είχε τρέξει με το R5 Turbo και τον κινητήρα πίσω. Έτρεξαν όμως, αρκετοί άλλοι οδηγοί, ενώ φυσικά να μην ξεχνάμε και ότι το Σούπερ 5 είχε επιλεγεί (ψηφοφορία) από τους Έλληνες οδηγούς αγώνων και ως «ενιαίο» για το ομώνυμο πρωτάθλημα…

Εν κατακλείδι…  

Φθάνοντας στο τέλος αυτής της αναδρομής συνοψίζομε ότι η 1^η γενιά ήταν από αισθητικής άποψης μοντέρνα και αντισυμβατική. Μας άρεσαν οι καθαρές,  χαρούμενες γραμμές της, η έντονη προσωπικότητα που ξέφευγε από τα συνηθισμένα της εποχής, με κυρίαρχο τους πλαστικούς προφυλακτήρες.

Στον δρόμο έγερνε πολύ (κατά τα τότε γαλλικά πρότυπα) αλλά διατηρούσε την πορεία του με ακρίβεια και απορροφούσε τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων.

Η 2η γενιά, το Supercinq, χαρακτηρίστηκε από την ωρίμανση και όσα ήδη αναφέραμε πιο πάνω, με καλύτερη αεροδυναμική (κολλητό παρμπρίζ), ορατότητα και χώρους, και χωρίς κλίσεις στο δρόμο, σταθερότητα με καλύτερη αίσθηση τιμονιού και λεβιέ ταχυτήτων, κάνοντας το Supercinq ένα πολύ καλό μικρό οικογενειακό, ενώ όταν δοκιμάσαμε την κορυφαία έκδοση, εμείς οι δημοσιογράφοι την χαρακτηρίσαμε «πύραυλο τσέπης» με εκρηκτικές επιδόσεις, έστω κι αν μας ξάφνιαζε το απότομο ξέσπασμα του τούρμπο (turbo lag), ειδικά στους τόσο γλιστερούς ελληνικούς δρόμους.

Γενικά, θα λέγαμε πως η 1η γενιά αγαπήθηκε για την επαναστατική και χαριτωμένη εμφάνιση με την ξεχωριστή οδική συμπεριφορά της, ενώ η 2η γενιά αγαπήθηκε ως ένα πολύ πιο ώριμο, ευρύχωρο και ασφαλές αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση αλλά και σπορ ανησυχίες.

Και από τα 1ης και 2ης γενιάς, στο νέο -ηλεκτρικό πλέον- 3^ης γενιάς R5…

Όταν αποκαλύφθηκε το πρωτότυπο «Renault 5» το 2021, η γαλλική εταιρεία ήταν αδύνατον να προβλέψει πόσο θερμά θα γινόταν αποδεκτή η ρετρό σχεδίασή του, όπως ακριβώς συνέβη και το 1972!

Προκειμένου να αξιοποιηθεί στο έπακρο αυτή η ενθουσιώδης υποδοχή, αποφασίστηκε εξαρχής ότι η έκδοση παραγωγής έπρεπε να παραμείνει όσο το δυνατόν πιο πιστή στο πρωτότυπο μοντέλο. Έτσι, όταν τον Φεβρουάριο του 2024 παρουσιάστηκε η τελική έκδοση που προοριζόταν για κυκλοφορία, χαρήκαμε τόσο εμείς, όσο και κάθε φίλος του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα βλέποντας ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει τον χαρακτήρα του «5», συνδυάζοντας άφθονα ρετρό στοιχεία με μια σύγχρονη αισθητική και, φυσικά, με σύγχρονη ηλεκτρική τεχνολογία.

Πόσο όμως κοντά στο αρχικό R5 μοιάζει το καινούργιο;

Η άποψή μας ίσως επηρεάζεται από τη γνώση του αυθεντικού Renault 5 που όπως προαναφέραμε κυκλοφόρησε τη δεκαετία του ‘70, ωστόσο θεωρούμε ότι το νέο μοντέλο είναι ελκυστικό ακόμα και αν δεν έχετε δει ποτέ τον προκάτοχό του, καθώς το νέο αυτοκίνητο διαθέτει χαμηλή και στιβαρή σιλουέτα (χάρη στα φαρδιά μετατρόχια και το μήκος του που είναι μικρότερο των τεσσάρων μέτρων), όταν την εικόνα αυτή ενισχύουν οι τροχοί 18 ιντσών που περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό.

Συγχρόνως, οι καλαίσθητοι νέοι προβολείς LED θυμίζουν αμυδρά τα τετράγωνα φώτα του αρχικού μοντέλου (τα «μάτια» που λέγαμε παραπάνω), αν και το νέο αυτοκίνητο υιοθετεί ένα δικό του, σύγχρονο και ξεχωριστό μοτίβο φωτισμού, το οποίο συναντάται τόσο στα κύρια φωτιστικά σώματα όσο και στα μεγάλα φώτα ομίχλης στο κάτω μέρος (το ίδιο μοτίβο επαναλαμβάνεται και στους αεραγωγούς της καμπίνας).

Τα στοιχεία δε αυτά παραπέμπουν στα βοηθητικά φώτα του αυθεντικού Renault 5 Turbo, με ακριβώς αυτό το σπορ μοντέλο να αποτελεί την πηγή έμπνευσης για τους σχεδιαστές του νέου αυτοκινήτου. Εξ ου και το σχήμα της γραμμής της οροφής και της πίσω αεροτομής, καθώς και η διακριτική αναφορά στα μυώδη τόξα των θόλων των τροχών, τόσο εμπρός όσο και πίσω.

Συμπληρωματικά δε, έχομε και μια μικρή αλλά ευρηματική λεπτομέρεια: στο σημείο όπου βρισκόταν ο αεραγωγός του καπό στο αρχικό μοντέλο, στο νέο αυτοκίνητο υπάρχει ένα στυλιζαρισμένο «5» που λειτουργεί ως ένδειξη της στάθμης φόρτισης (!), ενώ στα φωτιστικά σώματα υπάρχουν επίσης μικρές γαλλικές σημαίες (και το αυτοκίνητο σου «κλείνει το μάτι» όταν το ξεκλειδώνεις), την ίδια στιγμή που η κλίση της πίσω πόρτας και η συνολική σχεδίαση των πίσω φώτων είναι ξεκάθαρα εμπνευσμένες από τον πρόγονο του μοντέλου.

Όλα αυτά συνδυάζονται αρμονικά σε ένα ελκυστικό σύνολο που φαίνεται να αποσπά τη γενική αποδοχή. Τούτου λεχθέντος, κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής μας διαδρομής από Θεσσαλονίκη προς Βέροια, άνθρωποι κάθε είδους πλησίαζαν για να ρίξουν μια πιο προσεκτική ματιά, να φωτογραφίσουν το R5 ή να κάνουν μια ξεκάθαρα θετική χειρονομία καθώς περνούσαμε…

Τι βλέπαμε όμως εμείς από μέσα…

Η ρετρό αισθητική δεν είναι τόσο έντονη στο εσωτερικό, αν και τα εξαιρετικά καθίσματα οδηγού και συνοδηγού -που προσφέρουν πολύ καλή στήριξη- διαθέτουν το ίδιο χαρακτηριστικό σχήμα «H» με εκείνα του αυθεντικού R5 Turbo, όταν υπάρχει επίσης ένα επενδυμένο ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό, καθώς και μια εντυπωσιακή επένδυση οροφής με ανάγλυφη υφή.

Κατά τα άλλα, το εσωτερικό είναι αναμφίβολα μοντέρνο, με τον οδηγό να έχει μπροστά του έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών στις βασικές εκδόσεις ή 10,1 ιντσών στις πλούσιες (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) και να μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε πέντε διαφορετικές διατάξεις προβολής, όταν την εικόνα συμπληρώνει μια οθόνη αφής 10 ιντσών στο κέντρο του ταμπλό.

Ευτυχώς όμως, ο έλεγχος του κλιματισμού και των λοιπών λειτουργιών γίνεται μέσω μιας ξεχωριστής σειράς φυσικών διακοπτών, όπως συμβαίνει στα περισσότερα μοντέλα της Renault. Ωστόσο, ο χώρος δεξιά από το τιμόνι είναι κάπως «φορτωμένος», καθώς υπάρχουν ξεχωριστοί μοχλοδιακόπτες για τους υαλοκαθαριστήρες, το ηχοσύστημα και την επιλογή κίνησης, με το ίδιο το τιμόνι να προσφέρει εξαιρετική αίσθηση στο κράτημα.

Αυτό (σ.σ. τιμόνι), καθώς και το κάθισμα του οδηγού, διαθέτουν πολλές δυνατότητες ρύθμισης, εξασφαλίζοντας άφθονο χώρο στο εμπρός μέρος, αλλά το τίμημα γι’ αυτό είναι η κάπως στενή κεντρική κονσόλα με περιορισμένο αποθηκευτικό χώρο. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για αυτοκίνητο της κατηγορίας κάτω από το Renault Clio και όχι για μεγάλο οικογενειακό όχημα.

Υπό αυτό το πρίσμα και ο χώρος των πίσω καθισμάτων είναι κάπως περιορισμένος, αλλά τουλάχιστον τα πίσω καθίσματα διαιρούνται και αναδιπλώνονται σε αναλογία 60:40, για την περίπτωση που χρειαστεί να μεταφέρει κάποιος ογκώδη ή μακρύτερα αντικείμενα που δεν χωρούν στον χώρο αποσκευών των 326 λίτρων.

Από το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στον δρόμο για την Βέροια…

Έχοντας ακόμη νωπές τις μνήμες από την οδήγηση των πρώτων, 1^ης και 2^ης γενιάς, Renault 5 (ε.. δεν είμαι και τόσο μεγάλος πια!) βρισκόμεθα πίσω από το τιμόνι του νέου ηλεκτρικού, αυτή τη φορά, R5 με προορισμό την Βέροια για να συναντήσουμε τον καλό φίλο Χρήστο Γιαζιτζή, μιας και έχει ακόμα στην κατοχή του ένα Supercinq του ’89 σε καλή κατάσταση, καθώς σήμερα δύσκολα βρίσκεις αρχικά Renault 5, πόσω δε μάλλον σε κατάσταση κυκλοφορίας (το ασημί των φωτογραφιών κυκλοφορεί ακόμα και σήμερα σε καθημερινή βάση!).

Το «δικό μας», ασπρόμαυρο R5, πέρα από τον σωστό, λόγω ομάδας χρωματισμό (εξ ίσου εντυπωσιακό σε κίτρινο ή πράσινο) δίνει θετική αίσθηση από την στιγμή που καθίσεις στο καλής πλευρικής στήριξης κάθισμα και τραβήξεις τον επιλογέα κίνησης προς τα κάτω για να ξεκινήσεις.

Το τιμόνι είναι άμεσο και με σωστή αίσθηση βάρους, χωρίς ποτέ να γίνεται νευρικό, ενώ η απόκριση στο γκάζι είναι ζωηρή, αλλά όχι απότομη ή δύσκολη στον έλεγχο, καθιστώντας εύκολη την ομαλή οδήγηση, ακόμη και σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας με συχνές στάσεις, όπως αυτές που ζούμε το τελευταίο διάστημα στην συμπρωτεύουσα λόγω Flyover.

Σε αυτό συμβάλλουν και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα… Αν και συνδυάζουν την ανάκτηση ενέργειας για τη φόρτιση της μπαταρίας (με δυνατότητα επιλογής ενισχυμένου επιπέδου ανάκτησης μέσω της ρύθμισης «B») με το συμβατικό σύστημα πέδησης όταν απαιτείται, το πεντάλ προσφέρει πάντα σταθερή αίσθηση και εμπνέει εμπιστοσύνη, ενώ η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις είναι επίσης καλή, διευκολύνοντας τους ελιγμούς μέσα στην έντονη κίνηση των ωρών αιχμής.

Βγαίνοντας από την πόλη στον αυτοκινητόδρομο, γίνεται σαφές ότι η σχετικά μετριοπαθής μέγιστη ισχύς των 150 ίππων είναι απολύτως επαρκής για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, δείχνοντας ότι το «τρίπτυχο» τιμόνι-ανάρτηση-πλαίσιο είναι ικανό και για πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις.

Βέβαια, αυτό οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει το βάρος σε χαμηλά επίπεδα (για ηλεκτρικό όχημα, τουλάχιστον) και εν μέρει στα χαρακτηριστικά άμεσης απόδοσης ροπής των ηλεκτροκινητήρων, με το R5 να επιταχύνει ακριβώς τη στιγμή που το χρειάζεσαι, όπως για παράδειγμα κατά την είσοδο σε έναν αυτοκινητόδρομο με ταχεία ροή κυκλοφορίας.

Μάλιστα, είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι, σε αυτό το πλαίσιο, αποδεικνύεται πιο ποιοτικό και πολιτισμένο από ορισμένα αυτοκίνητα που θεωρούνται πιο “premium”. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι σχεδόν αθόρυβος, το ειδικό παρμπρίζ περιορίζει τον θόρυβο του αέρα, ενώ ο θόρυβος των ελαστικών παραμένει χαμηλός ακόμα και σε ποικίλες επιφάνειες οδοστρώματος.

Βγαίνοντας από τον αυτοκινητόδρομο στο επαρχιακό δίκτυο με προορισμό το «Πολυδένδρι» (την ομώνυμη ειδική του Ράλλυ Φίλιππος) εκτιμάς ακόμη περισσότερο το R5, καθώς οι μηχανικοί της Renault κατάφεραν να συνδυάσουν την άνεση και την πολιτισμένη συμπεριφορά της καθημερινότητας με ένα πλαίσιο που προσφέρει μεγάλη οδηγική απόλαυση.

Σχεδόν δεν υπάρχει λόγος να αλλάξεις τη βασική ρύθμιση «Comfort» στην ελαφρώς πιο άμεση λειτουργία «Sport», καθώς η τελευταία μεταβάλλει μόνο τη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού, με αποτέλεσμα, σε κάθε περίπτωση, να ανεβαίνεις τον επαρχιακό δρόμο με τις διαδοχικές στροφές και σύντομα να βρίσκεσαι με ένα πλατύ χαμόγελο στα χείλη, καθώς ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα με το άμεσο σύστημα διεύθυνσης καθιστούν την οδήγηση του R5 μια πραγματική απόλαυση.

Ίσως το μόνο μικρό ψεγάδι σε μια κατά τα άλλα άψογη εικόνα να είναι η ευκολία με την οποία ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να προκαλέσει σπινάρισμα στους εμπρός τροχούς χωρίς προειδοποίηση, όπως και με το Supercinq GT Turbo. Στην πραγματικότητα, αυτό συμβαίνει κυρίως σε ολισθηρές επιφάνειες ή κατά την απότομη έξοδο από κλειστές στροφές, αλλά το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης επεμβαίνει άμεσα και διορθώνει την κατάσταση.

Σε επίπεδο αυτονομίας, που μας απασχολεί στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πλέον, η βασική έκδοση του R5, με την μπαταρία των 40 kWh, προσφέρει επίσημη αυτονομία περίπου 310 χλμ., ενώ η έκδοση με τη μεγαλύτερη μπαταρία (52 kWh) που είχαμε στη διάθεσή μας μπορεί να φτάσει τα 410 χλμ. (βάσει του κύκλου WLTP).

Για να επιτευχθεί βέβαια αυτό, απαιτείται μια μέση κατανάλωση που δεν θα υπερβαίνει τις 14,9 kWh/100 χλμ., πράγμα ουδόλως απίθανο μιας και το αυτοκίνητο της δοκιμής μας πέτυχε 16 kWh/100 χλμ. σε μια ημέρα με πολύ ποικίλες συνθήκες οδήγησης, υψηλές θερμοκρασίες και το αιρ κοντίσιον ανοικτό!

Η ιστορία επαναλαμβάνεται…

Μπορεί η Renault να «επιστράτευσε» την πλούσια κληρονομιά της για να καταφέρει να κάνει τη -δύσκολη- μετάβαση από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αλλά πέραν τούτου το νέο Renault 5 είναι και από μόνο του ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο.

Διαθέτει τόσα πολλά θετικά στοιχεία, που θα σημείωνε επιτυχία ακόμη κι αν η οδική του συμπεριφορά ήταν απλώς μέτρια, καθώς είναι εντυπωσιακό τόσο εξωτερικά όσο και στο εσωτερικό, διαθέτει πλούσιο εξοπλισμό και ένα αποδοτικό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Βέβαια, η Renault δεν σταμάτησε εκεί, καθώς το R5 προσφέρει αυξημένη οδηγική απόλαυση. Είναι συναρπαστικό και διασκεδαστικό στις στροφές, αλλά και ήσυχο, ποιοτικό και άνετο την υπόλοιπη ώρα.

Όσο για την τιμολόγησή του, αυτή μπορεί να είναι κάπως υψηλή (από 26.900 ευρώ χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το bonus της εταιρείας και η κρατική επιδότηση) αλλά δεν είναι σε θέση να του στερήσει τη δυνατότητα να σημειώσει την επιτυχία που του αξίζει, καθώς πρόκειται για ένα από τα καλύτερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν κυκλοφορήσει μέχρι σήμερα, αν όχι το καλύτερο…

*Ευχαριστούμε τον κ. Χρήστο Γιαζιτζή για την παραχώρηση του Renault Super 5 του 1989 για τις ανάγκες της φωτογράφισης.

Το άρθρο Δοκιμή: 2026 Renault 5 E-Tech – 1989 Renault Super 5 | Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το νέο Leapmotor B05 απέσπασε την κορυφαία διάκριση των πέντε αστεριών στις δοκιμές αξιολόγησης ασφάλειας του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP, εντυπωσιάζοντας με τη συνολική του επίδοση.

Την επιτυχία συνέθεσε αφενός ο στιβαρός σχεδιασμός του πλαισίου, αφετέρου ο πολύ πλούσιος εξοπλισμός που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις. Και όλα αυτά, χωρίς να αλλοιώνεται ούτε στο ελάχιστο το κορυφαίο value for money που χαρακτηρίζει όλα τα μοντέλα της μάρκας.

Το αμιγώς ηλεκτρικό C-hatchback αξιολογήθηκε με 92% στην προστασία των ενήλικων επιβατών. Επιπλέον, στη δοκιμή πλευρικής σύγκρουσης με κινητό εμπόδιο αλλά και στην αντίστοιχη με στύλο, το B05 πέτυχε το απόλυτο 100%, αναδεικνύοντας την στιβαρότητα του αμαξώματος και την αποτελεσματικότητα των συστημάτων παθητικής ασφάλειας.

Εξαιρετική αποδείχθηκε και η λειτουργία των συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, τα οποία μεταξύ άλλων ξεχώρισαν για την ήπια παρέμβαση που δεν τρομάζει. Το B05 σημείωσε 99% στην πρόληψη εκτροπής από τη λωρίδα, την ώρα που η υποβοήθηση διεύθυνσης και αλλαγής λωρίδας απέσπασε επίσης το απόλυτο 100%. Παράλληλα, η προστασία στην οπίσθια σύγκρουση αξιολογήθηκε με 98%, ενώ η αντίδραση των συστημάτων διάσωσης του αυτοκινήτου μετά από σύγκρουση βαθμολογήθηκε με 89%.

Συνοπτικά, το πακέτο ασφαλείας του μοντέλου περιλαμβάνει προηγμένο αυτόνομο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, ενεργό cruise control, ανίχνευση τυφλού σημείου, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, ανίχνευση κόπωσης/απόσπασης προσοχής του οδηγού και προειδοποίηση όταν το άνοιγμα κάποιας πόρτας δεν είναι ασφαλές. Επιπλέον, το σύστημα αυτόνομου φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης υπερβαίνει τις τρέχουσες νομοθετικές απαιτήσεις και αποδίδει άψογα σε ένα ευρύ φάσμα συνθηκών. Με απλά λόγια, το B05 είναι ένα σύγχρονο μοντέλο που παρέχει πραγματική, διαρκή και πολυεπίπεδη ασφάλεια όχι μόνο στον οδηγό και τους επιβάτες του, αλλά και τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου.

Για την ιστορία, το B05 είναι το τρίτο μοντέλο της Leapmotor που κατακτά την κορυφαία διάκριση των πέντε αστέρων στις δοκιμές του Euro NCAP (προηγήθηκαν τα C10 και B10) δείχνοντας εμπράκτως ότι η μέγιστη ασφάλεια είναι σαφής δέσμευση για την μάρκα.

Το ολοκαίνουργιο C-Hatchback της Leapmotor διατίθεται ήδη στην ελληνική αγορά σε δύο πολύ πλούσια επίπεδα εξοπλισμού, με δύο επιλογές μπαταρίας. Η τιμή είναι ιδιαίτερα δελεαστική, ξεκινώντας από τις €22.790 μαζί με την κρατική επιδότηση, συμπεριλαμβάνοντας 8ετή εργοστασιακή εγγύηση και την υπογραφή υποστήριξης του Ομίλου Βασιλάκη.

Το άρθρο Το Leapmotor B05 απέσπασε πέντε αστέρια στις δοκιμές του Euro NCAP εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο Όμιλος Σφακιανάκη ανακοίνωσε με ιδιαίτερη υπερηφάνεια την έναρξη της συνεργασίας του με τη ZXMOTO, αναλαμβάνοντας τον ρόλο του Αποκλειστικού Εισαγωγέα της μάρκας σε Ελλάδα και Βουλγαρία. Η ZXMOTO αποτελεί μία από τις πλέον δυναμικές και ταχέως αναπτυσσόμενες νέες δυνάμεις στον χώρο της μοτοσικλέτας, με διεθνή προσανατολισμό και ξεκάθαρο όραμα για το μέλλον.

Με περισσότερα από 65 χρόνια παρουσίας στην ελληνική αγορά, δραστηριότητα σε 14 χώρες και μια διαδρομή που έχει συνδεθεί με την αξιοπιστία, την καινοτομία και τη διαρκή εξέλιξη, ο Όμιλος Σφακιανάκη συνεχίζει να επενδύει σε συνεργασίες που διαμορφώνουν το μέλλον της βιώσιμης και σύγχρονης μετακίνησης.

Αντίστοιχα, η πορεία της ZXMOTO χαρακτηρίζεται από τη φιλοδοξία για εξέλιξη, τη διάθεση για διαρκή πρόοδο και την προσήλωση στη δημιουργία μοτοσικλετών που εκφράζουν τον σύγχρονο αναβάτη. Με φιλοσοφία που εκφράζεται μέσα από έννοιες όπως το όνειρο, το πάθος, η πρόκληση και η επιμονή, η ZXMOTO ακολουθεί μια δυναμική πορεία ανάπτυξης, διαμορφώνοντας σήμερα το επόμενο κεφάλαιο της ιστορίας της. Με έδρα την Chongqing της Κίνας, μία από τις σημαντικότερες μητροπόλεις της παγκόσμιας βιομηχανίας μοτοσικλέτας, η ZXMOTO εξελίσσεται με σταθερά βήματα και ξεκάθαρη κατεύθυνση.

Το αγωνιστικό πνεύμα βρίσκεται στον πυρήνα αυτής της φιλοσοφίας. Το 2026, η ZXMOTO πέτυχε ένα ιστορικό ορόσημο για την κινεζική μοτοσικλέτα, κατακτώντας τις πρώτες της νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα FIM World Supersport (WorldSSP) και γράφοντας ιστορία ως η πρώτη κινεζική μάρκα που κατακτά νίκη στον θεσμό.

Η αναζήτηση της εξέλιξης, η επιθυμία να ξεπερνάς συνεχώς τα όριά σου και η τόλμη να αντιμετωπίζεις κάθε νέα πρόκληση αποτελούν αξίες που χαρακτηρίζουν τη ZXMOTO και αποτυπώνονται σε κάθε πτυχή της δραστηριότητάς της, γράφοντας ήδη την δική της ιστορία.

Η φιλοσοφία αυτή συναντά απόλυτατο DNA του Κλάδου μοτοσικλέτας του Ομίλου Σφακιανάκη. Για τον Όμιλο, η μοτοσικλέτα είναι έκφραση ελευθερίας, ενθουσιασμού και προσωπικού πάθους. Είναι ένας χώρος στον οποίο επενδύει διαχρονικά με αφοσίωση, τεχνογνωσία και βαθιά κατανόηση των αναγκών του Έλληνα αναβάτη.

Στόχος του Ομίλου Σφακιανάκη είναι να δημιουργήσει τις ιδανικές προϋποθέσεις ώστε η ZXMOTO να αναπτυχθεί στην Ελλάδα με τρόπο που να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις και τις προσδοκίες των Ελλήνων μοτοσικλετιστών, παραμένοντας διαρκώς κοντά στον πελάτη και στις ανάγκες του και δημιουργώντας μια σχέση εμπιστοσύνης που θα έχει διάρκεια και προοπτική.

Οπότε, το μέλλον της ZXMOTO ταιριάζει απόλυτα με τις προοπτικές της ελληνικής αγοράς μοτοσικλέτας ενώ η εμπειρία του Ομίλου Σφακιανάκη, σε συνδυασμό με το όραμα και τη δυναμική της μάρκας, δημιουργεί τις προϋποθέσεις για μια μακροχρόνια και ουσιαστική παρουσία που θα αφήσει το δικό της αποτύπωμα στον χώρο των δύο τροχών.

Το άρθρο Η ZXMOTO στην Ελλάδα από τον Όμιλο Σφακιανάκη! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το νέο Renault Trafic E-Tech electric ανακηρύχθηκε Van της Χρονιάς 2027 κατά την τελετή απονομής του βραβείου International Van of the Year (IVOTY), που πραγματοποιήθηκε στη διάρκεια της έκθεσης IAA Transportation στο Ανόβερο. Το νέο van της Renault απέσπασε την ομόφωνη ψήφο από το σύνολο των 26 δημοσιογράφων του κλάδου, από 26 ευρωπαϊκές χώρες.

Το νέο Trafic Van E–Tech electric είναι το 6^ο όχημα της Renault που κατακτά τον επίζηλο τίτλο, μετά από τα:

• Master II το 1998
• Trafic II το 2002
• Kangoo Z.E. το 2012
• Kangoo Van III το 2022
• Master III το 2025

Από το 1980, το Renault Trafic στηρίζει τους επαγγελματίες σε όλες τους τις δραστηριότητες. Με πάνω από 2,8 εκατομμύρια πωλήσεις, έχει καθιερωθεί ως σημείο αναφοράς στην κατηγορία των μεσαίων van.

Πλέον, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο στο εργοστάσιο της Sandouville στη Γαλλία, το νέο Trafic Van E-Tech electric αποδεικνύει τη δέσμευση της Renault να αναπτύσσει και να παράγει ελκυστικά και τεχνολογικά προηγμένα οχήματα, στην Ευρώπη. Με προσαρμόσιμα και επεκτάσιμα χαρακτηριστικά Software-Defined Van, μειώνει το συνολικό κόστος χρήσης, βελτιώνοντας παράλληλα την ηλεκτρική αποδοτικότητα και τις συνθήκες εργασίας, προσφέροντας ένα επίπεδο άνεσης πρωτόγνωρο για LCV.

Το νέο, αμιγώς ηλεκτρικό, van σηματοδοτεί ένα σημαντικό ορόσημο στην ιστορία του Trafic, με τεχνολογίες και χαρακτηριστικά που δεν έχουν ξαναεμφανιστεί στην ευρωπαϊκή αγορά LCV: αυτονομία έως 470 χλμ., ηλεκτρική αρχιτεκτονική 800V για ταχύτερη φόρτιση και διάμετρο στροφής ισοδύναμη με αυτή ενός Clio (10,3 μέτρα).

Είναι, επίσης, το πρώτο όχημα του Renault Group και το πρώτο LCV στην Ευρώπη που διαθέτει αρχιτεκτονική SDV (software-defined van). Αυτή επιτρέπει τακτικές ενημερώσεις του van, αποδοτική και εξατομικευμένη εμπειρία οδήγησης, ενισχυμένη ασφάλεια και βελτιωμένη υπολειμματική αξία, χάρη στις συνεχείς ενημερώσεις του οχήματος.

Κλείνοντας, το νέο Trafic Van E-Tech electric αναμένεται και στην ελληνική αγορά το 2027.

Το άρθρο Το νέο Renault Trafic E-Tech electric ανακηρύχθηκε Van της Χρονιάς 2027 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με βάση τα πρωτογενή στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ και την επεξεργασία του ΣΕΑΑ οι ταξινομήσεις καινούργιων οχημάτων τον περασμένο μήνα και από την αρχή του έτους έχουν ως εξής:

Σύμφωνα με πρώτους υπολογισμούς, η πρόοδος στα segments επιβατικών και στην κατανομή ανά καύσιμο, ως τον Αύγουστο, έχει ως εξής:

 Σε επίπεδο ΕΕ, με βάση τα στοιχεία του Ευρωπαϊκού Συνδέσμου Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (www.acea.be), η αγορά των επιβατικών κινήθηκε για τον Ιούνιο ως εξής:

Το άρθρο Μειωμένες κατά 37% οι ταξινομήσεις των καινούργιων αυτοκινήτων τον Αύγουστο! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

H Toyota πρωταθλήτρια με νικητή τον Solberg!

Δεύτερος αγώνας στη Νότιο Αμερική για το WRC, ο αγώνας στη Χιλή. Νικητές οι Oliver Solberg – Elliott Edmondson…

Κάνοντας την πρώτη τους εμφάνιση με αυτοκίνητο προδιαγραφών Rally 1 στη Χιλή, έναν αγώνα που είχαν ήδη κερδίσει δύο φορές στην κατηγορία WRC2, σημείωσαν τον ταχύτερο χρόνο σε έξι από τις 16 Ειδικές Διαδρομές και πήραν τη νίκη, δείχνοντας σταθερότητα και ψυχραιμία σε όλο τον αγώνα, αλλάζοντας τα δεδομένα για την τελική ευθεία του Πρωταθλήματος και αναζωπυρώνοντας τη μάχη για τον τίτλο, με τον Solberg να δηλώνει: «Όλα λειτούργησαν σωστά. Στους τρεις τελευταίους αγώνες είχα την αίσθηση ότι μπορώ να διεκδικήσω τη νίκη. Απλώς υπήρξαν μερικές μικρές ατυχίες που ανέκοψαν τις πιθανότητές μου. Όμως τώρα, επιτέλους, όλα κύλησαν ομαλά, το αυτοκίνητο, η δική μου απόδοση, τα πάντα. Μπορούσα απλώς να συγκεντρωθώ σε αυτό που έπρεπε να κάνω και να οδηγήσω».

Οι Sebastien Ogier – Vincent Landais τερμάτισαν στη δεύτερη θέση, κάνοντας το 1 – 2 για την ομάδα της Toyota Gazoo Racing. Η κατάκτηση της δεύτερης θέσης από τον Ogier σηματοδότησε ένα ακόμη αξιοσημείωτο ορόσημο. Ήταν το 120ό βάθρο του Γάλλου στο WRC, επίδοση που τον έφερε στη ίδια θέση με τον επίσης εννέα φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή Sébastien Loeb.

Το βάθρο συμπλήρωσαν οι Adrien Fournaux – Alexandre Coria με Hyundai i20 Rally 1. Ο Fourmaux εξασφάλισε το 13ο βάθρο της καριέρας του στο WRC μετά από άλλη μια πολύ καλή εμφάνιση με τη Hyundai.

Πίσω τους τέταρτοι τερμάτισαν οι Sami Pajari – Marko Salninen με το τρίτο Toyota Yaris Rally 1. Μια θέση που πήραν μετά από την ατυχία του Evans με το κλαταρισμένο ελαστικό, βάζοντας τέλος σε ένα σερί τριών νικών σε Εσθονία, Φινλανδία και Παραγουάη.

Βέβαια δεν θα μπορούσε να μην βάλει το χέρι της η Hankook και στον αγώνα στην Χιλή… Και εδώ δεν μιλάμε για μια αλλαγή στη θέση της γενικής κατάταξης, αλλά για το ίδιο το πρωτάθλημα οδηγών!

Στην προτελευταία Ειδική Διαδρομή ”Carampangue”, οι πρωτοπόροι στην βαθμολογία των οδηγών, Elfyn Evans – Scott Martin, που ήταν στην δεύτερη θέση από την αρχή του αγώνα και φαινόταν να πηγαίνουν για άλλη μια σημαντική παρουσία στο βάθρο, αναγκάστηκαν να σταματήσουν για να αλλάξουν τροχό. Έχασαν περισσότερα από δύο λεπτά και υποχώρησαν στην πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης, αλλάζοντας δραματικά την εξέλιξη τόσο του αγώνα όσο και του πρωταθλήματος οδηγών…

Το περιστατικό αυτό έκανε πιο αμφίρροπη τη μάχη για τον τίτλο των οδηγών. Ο Evans παραμένει στην κορυφή με 230 βαθμούς, ο Pajari είναι τώρα δεύτερος με 213, αλλά η νίκη του Solberg τον έφερε στην τρίτη θέση με 209 βαθμούς. Μια απόσταση 21 βαθμών από την πρωτοπορία του Πρωταθλήματος. Αυτό σημαίνει ότι το Ράλλυ Ιταλίας, τον Οκτώβριο, θα μπορούσε να είναι οριακό για τον τίτλο οδηγών, ώστε να δώσει στον Evans την ευκαιρία να κάνει ένα αποφασιστικό βήμα προς την κατάκτηση του πρώτου του τίτλου. Ο Ουαλός θα πρέπει να ολοκληρώσει τον προτελευταίο αγώνα έχοντας διαφορά τουλάχιστον 36 βαθμών από κάθε αντίπαλο, ώστε να εξασφαλίσει τον τίτλο πριν από τον τελευταίο αγώνα στη Σαουδική Αραβία.

Το αποτέλεσμα αυτό επισφράγισε ένα ακόμη ορόσημο για την Toyota. Η ιαπωνική ομάδα κατέκτησε τον τίτλο παρότι απομένουν ακόμη δύο αγώνες για την ολοκλήρωση του πρωταθλήματος. Πρόκειται για τον 6ο συνεχόμενο τίτλο κατασκευαστών της Toyota, ένα αήττητο σερί που ξεκίνησε το 2021 και τον 10ο τίτλο συνολικά.

Με αυτή την επιτυχία, η Toyota ισοφαρίζει τη Lancia, την πιο επιτυχημένη κατασκευάστρια εταιρεία στην ιστορία των τίτλων του WRC. Το αντίστοιχο σερί έξι συνεχόμενων τίτλων της Lancia, από το 1987 έως το 1992, αποτελούσε μέχρι πρότινος το σημείο αναφοράς για τη διαρκή κυριαρχία στον θεσμό.

Για την ιστορία, η πορεία της Toyota στο πρωτάθλημα WRC εκτείνεται πλέον σε διάστημα μεγαλύτερο των τριών δεκαετιών! Ο πρώτος τίτλος κατασκευαστών ήρθε το 1993 (Juha Kankkunen – Celica), ακολουθούμενος από τίτλους το 1994 (Didier Auriol – Celica) και το 1999 (Corolla WRC). Μετά την επιστροφή της στο πρωτάθλημα το 2017, κατέκτησε έναν ακόμη τίτλο το 2018 (Yaris WRC), προτού ξεκινήσει το τρέχον σερί των έξι επιτυχιών της, από το 2021 μέχρι φέτος, με το Yaris Rally 1.

Βέβαια από την άλλη μεριά και η Lancia, έχει μια επιτυχημένη πορεία 10 Παγκόσμιων Τίτλων. Αρχής γενομένης από την τριετία 1974 – 1976 με την Stratos HF, το 1983 με την 037 και από το 1987 έως το 1992 με διάφορες εκδόσεις της Delta Integrale.

WRC2

Οι Yohan Rossel – Arnaud Dunand με Lancia Ypsilon Integrale HF Rally 2 της Lancia Corse HF πήραν τη νίκη, την τρίτη τους την φετινή χρονιά και την πρώτη σε χωμάτινες ειδικές. Οδήγησαν γρήγορα αποφεύγοντας τις ατυχίες, χαρίζοντας στη Lancia την παρθενική της νίκη σε χώμα από την επιστροφή της στο WRC.

Μην έχοντας τον ρυθμό των νικητών, οι Robert Virves – Jakko Viilo με Skoda Fabia RS Rally 2, της Toksport WRT2 οδήγησαν χωρίς ρίσκο και πήραν τη δεύτερη θέση, κάνοντας ένα ακόμη βήμα προς την κατάκτηση του τίτλου στο Πρωτάθλημα WRC2.

Ενόψει του Ράλλυ Ιταλίας τον επόμενο μήνα, μόνο ο Teemu Suninen μπορεί πλέον να στερήσει τον τίτλο από τον Virves.

Οι Gus Greensmith – Jonas Andersson με Toyota Yaris Rally 2, ήταν τρίτοι, το δεύτερο συνεχόμενο βάθρο τους μετά την Παραγουάη. Ο Βρετανός έδωσε σκληρή μάχη με τον Taylor Gill, προτού ο Αυστραλός αντιμετωπίσει πρόβλημα κλαταρίσματος (!) στην προτελευταία Ειδική Διαδρομή του δεύτερου σκέλους, γεγονός που έβαλε τέλος στις ελπίδες του για το βάθρο.

Τελικά οι Taylor Gill – Daniel Brkic, με το Skoda Fabia RS Rally 2, επίσης της Toksport WRT2, ολοκλήρωσαν τον αγώνα χωρίς περαιτέρω απρόοπτα, καταλαμβάνοντας την τέταρτη θέση και ισοφαρίζοντας το καλύτερο αποτέλεσμα της καριέρας τους στο WRC2.

WRC3

Το πλήρωμα από την Τουρκία,  Alli Tourkkan – Bilge Ayan με Ford Fiesta Rally 3, της Castrol Ford Team Türkiye, ήταν οι νικητές της κατηγορίας. Παράλληλα κέρδισαν και τον παγκόσμιο τίτλο Junior WRC, ολοκληρώνοντας με τον καλύτερο τρόπο την αξιομνημόνευτη πορεία τους στο πρωτάθλημα.

Οι Felipe Padilla – Sebastian Olguin τερμάτισαν στη δεύτερη θέση με το δικό τους Ford Fiesta Rally 3, ενώ οι Alex Heilbrunn – Pedro Juan Cilloniz στην Τρίτη με ίδιο αυτοκίνητο.

Στην κατηγορία είχαμε και μια ελληνική συμμετοχή, τους Γιώργος Βασιλάκης – Allan Harryman με Ford Fiesta Rally 3. Τερμάτισαν στην 11η θέση της κατηγορίας.

Επόμενος αγώνας για το παγκόσμιο πρωτάθλημα του 2026, στις 1 – 4 Οκτωβρίου, με το Ράλλυ Σαρδηνίας…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Jaanus Ree Photography, Toyota Gazoo Racing

ΤΕΛΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

1. Oliver Solberg – Elliott Edmnodson             Toyota Yaris Rally 1
2. Sebastien Ogier – Vincent Landais               Toyota Yaris Rally 1
3. Adrien Fournaux – Alexandre Coria             Hyundai i20 Rally 1
4. Sami Pajari -Marko Salminen                       Toyota Yaris Rally1
5. Elfyn Evans – Scott Martin                           Toyota Yaris Rally 1
6. Esapekka Lappi – Enni Malkonen                Hyundai i20 Rally 1
7. Mc Erlean – Eoin Treacy                               Ford Puma Rally 1
8. Yohan Rossel – Arnaud Dunand        Lancia Ypsilon Integrale HF Rally 2
9. Robert Virves – Jakko Viilo                        Skoda Fabia RS Rally 2
10. Gus Greensmith – Jonas Andersson               Toyota Yaris Rally 2

Το άρθρο WRC: 12oς Γύρος – Ράλλυ Χιλής [10 – 13 Σεπτεμβρίου 2026] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η επιστροφή της F1 στη Μαδρίτη βρίσκει νικητή τον Antonelli!

Η Μαδρίτη φιλοξένησε στο παρελθόν αγώνα της F1 (πριν από περίπου 50 χρόνια στην πίστα Jarama), 30 χλμ. βόρεια της πόλης. Από το 1968 έως τον Ιούνιο του 1981.

Η νέα πίστα ”Madring” που βρίσκεται σε πολύ πιο κεντρικό σημείο και είναι εύκολα προσβάσιμη, κάνει το ντεμπούτο της το 2026. Βρίσκεται στα βορειοανατολικά της πρωτεύουσας, κοντά στο εκθεσιακό και συνεδριακό κέντρο IFEMA και έχει μήκος 5.414 χλμ.

Εντυπωσιακή, αξιοποιώντας τόσο δημόσιους δρόμους όσο και ιδιωτικές εκτάσεις, η Madring συνδυάζει την αίσθηση πίστας δρόμου και μόνιμης εγκατάστασης, στα πρότυπα του Miami International Autodrome.

Οι 22 στροφές της παρουσιάζουν ποικιλία, ενώ στις ευθείες τα μονοθέσια αγγίζουν τα 340 χλμ./ώρα. Επιπλέον, υπάρχουν υψομετρικές διαφορές και η μεγαλύτερη στροφή με κλίση στο καλεντάρι της F1!

Πιο συγκεκριμένα, το πιο εντυπωσιακό στοιχείο της πίστας είναι αναμφίβολα η στροφή 12, γνωστή ως ”La Monumental”. Με μήκος περίπου 550 μέτρων, διαθέτει εντυπωσιακή κλίση 24%, γεγονός που την καθιστά τη μεγαλύτερη στροφή με κλίση (banked corner) στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.

Εν κατακλείδι, μια μοναδική πίστα που συνδυάζει την ταχύτητα και το θέαμα…

Ο Kimi Antonelli αναδείχθηκε νικητής στον πρώτο αγώνα στην Madring για το Grand Prix της Ισπανίας. Ήταν η 8η νίκη του για φέτος, με τον οδηγό της Mercedes να διευρύνει το προβάδισμά του στη βαθμολογία του πρωταθλήματος, με τη διαφορά του από τον ομόσταυλό του, George Russell, να ανέρχεται πλέον στους 81 βαθμούς, που απλώς περιορίστηκε στην 5η θέση, έχοντας πραγματοποιήσει μία επιπλέον στάση σε σχέση με τους οδηγούς που προηγούνταν, καθώς η στρατηγική του είχε επηρεαστεί αρνητικά από την εκκίνηση στην 6η θέση.

Μετά τον αγώνα, ο Βρετανός παραδέχτηκε ότι οι όποιες ελπίδες του να διεκδικήσει τον τίτλο των οδηγών από τον Antonelli έχουν ουσιαστικά εξανεμιστεί, παρόλο που απομένουν ακόμη εννέα Grand Prix: «Ρεαλιστικά, δεν συμμετέχω στη μάχη για τον τίτλο των οδηγών. Αυτό μου επιτρέπει απλώς να εστιάζω σε κάθε αγώνα ξεχωριστά και να προσπαθώ να πετύχω καλά αποτελέσματα».

Ο Max Verstappen κατέλαβε την 2η θέση στη Μαδρίτη. Επεισοδιακή εκκίνηση με τον Verstappen, τον οποίο είχε προσπεράσει ο Hamilton, να «κόβει» δρόμο μέσα από το σικέιν στην πρώτη στροφή βγαίνοντας εκτός πίστας, προκειμένου να διατηρήσει την τρίτη θέση από την οποία ξεκίνησε. Ο Ολλανδός δήλωσε μέσω ασυρμάτου ότι ο Hamilton «παραλίγο να πέσει πάνω μου» και προσπάθησε να αντισταθεί στις οδηγίες της Red Bull να παραχωρήσει ξανά τη θέση, ώστε να αποφύγει μια πιθανή ποινή, ειδικά από τη στιγμή που είχε εν τω μεταξύ προσπεράσει τον Antonelli για τη δεύτερη θέση. Αφού τελικά υποχώρησε και επέτρεψε τόσο στον Antonelli όσο και στον Hamilton να περάσουν, επέστρεψε γρήγορα στις θέσεις του βάθρου, καθώς ο οδηγός της Ferrari αντιμετώπισε πρόβλημα με τα φρένα του.

Στη τρίτη θέση βρέθηκε ο νυν Παγκόσμιος Πρωταθλητής, Lando Norris με τη McLaren. Κατάφερε να ανακάμψει και να ανέβει στο βάθρο, ένα αποτέλεσμα που υπό κανονικές συνθήκες θα αποτελούσε αφορμή για πανηγυρισμούς απέναντι σε ομάδες όπως η Mercedes, ωστόσο η απογοήτευση ήταν έκδηλη, καθώς ο Norris πίστευε ότι ο ίδιος «άξιζε» τη νίκη.

Απογοήτευση για άλλη μια φορά για την ομάδα της Ferrari που αποτυγχάνει ξανά να αξιοποιήσει τον καλό της ρυθμό. Ο αγώνας στο Madring αποτελούσε ευκαιρία για τη Ferrari να εκμεταλλευτεί το γεγονός -ότι η πίστα ήταν καινούργια στο ημερολόγιο και- να πετύχει ένα καλό αποτέλεσμα, ειδικά μετά την καταστροφική εμφάνιση στον εντός έδρας αγώνα της στη Monza. Η σύγκρουση όμως του Lewis Hamilton κατά την τελευταία ώρα των ελεύθερων δοκιμαστικών, έδωσε στους μηχανικούς του τεράστιο όγκο εργασίας για να προλάβουν τις κατατακτήριες δοκιμές, ωστόσο αυτό δεν φάνηκε να πτοεί τον επτάκις Παγκόσμιο Πρωταθλητή, ο οποίος κατέκτησε την προσωρινή pole position με τους πρώτους γύρους του στο Q3. Μάλιστα, τερματίζοντας τελικά στην τέταρτη θέση, ακριβώς μπροστά από τον ομόσταυλό του (Charles Leclerc) υπήρχαν ακόμη πιθανότητες για βάθρο, ειδικά μετά την εξαιρετική εκκίνηση που έκανε ο Hamilton. Aλλά στη συνέχεια αντιμετώπισε πρόβλημα στα φρένα που τον έβγαλε εκτός πίστας σε διάφορα σημεία διαφυγής και τελικά τον ανάγκασε να εγκαταλείψει.

Όσο αφορά στον Charles Leclerc θα ήταν μια καλύτερη μέρα, ο οποίος πιθανότατα αναρωτήθηκε τι θα μπορούσε να είχε συμβεί αν οι ελπίδες της Ferrari για εμφάνιση Αυτοκινήτου Ασφαλείας (Safety Car) ή κόκκινης σημαίας είχαν επαληθευτεί. Δεν μπήκε στα πιτ κατά τη διάρκεια του καθεστώτος Εικονικού Αυτοκινήτου Ασφαλείας (VSC), παίρνοντας έτσι την πρωτοπορία, αλλά η απουσία των ανωτέρω συμβάντων δεν του άφησε άλλη επιλογή από το να μπει τελικά στα πιτ μετά από 48 γύρους με τη σκληρή γόμα ελαστικών. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα οι διαφορές που είχαν δημιουργηθεί ανάμεσα στους πρωτοπόρους και τους υπόλοιπους οδηγούς της πρώτης δεκάδας να βοηθήσουν τον Μονεγάσκο να επιστρέψει στην πίστα στην 4η θέση, καταφέρνοντας τελικά να κρατήσει πίσω του τον Russell της Mercedes, με αποτέλεσμα να συγκεντρώσει έναν αξιόλογο αριθμό βαθμών.

Οι Liam Lawson με Red Bull και Franco Colapinto με Alpine είχαν την δική τους μάχη, τερματίζοντας στην 6η και 7η θέση αντίστοιχα, με τον Oscar Piastri με την δεύτερη McLaren, να κάνει έναν αδιάφορο αγώνα και να τερματίζει στην 8η θέση.

Επόμενος αγώνας στο Azerbaijan, στις 26 Σεπτεμβρίου.

ΤΕΛΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

1. Kimi Antonelli         Mercedes
2. Max Verstapppen      Red Bull
3. Lando Norris            McLaren
4. Charles Laclerc          Ferrari
5. George Russell         Mercedes
6. Liam Lawson            Red Bull
7. Franco Colapinto       Alpine
8. Oscar Piastri             McLaren
9. Arvid Lindblad      Racing Bulls
10. Nico Hulkenberg         Audi

Το άρθρο F1: 14ος Γύρος – GP Ισπανίας [11 – 13 Σεπτεμβρίου 2026] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.