Ο Pierre Bouillin πήρε το αγωνιστικό ψευδώνυμο “Pierre Levegh” στη μνήμη του θείου του Alfred Velghe, ενός από τους πρωτοπόρους οδηγούς αγώνων αυτοκινήτων της Γαλλίας και επιτυχημένου οδηγού αυτοκινήτων Mors στις αρχές του αιώνα, ο οποίος δημιούργησε το ψευδώνυμο “Levegh”, που είναι ένας αναγραμματισμός του ονόματός του…

Ο Γάλλος Velghe κέρδισε αρκετούς αγώνες αναβάσεων και αγώνων δρόμου στη χώρα του. Πέθανε από ασθένεια το 1904 σε ηλικία μόλις 33 ετών, και λίγους μήνες αργότερα η αδερφή του γέννησε έναν γιο που ονομάστηκε Pierre Eugène Alfred Bouillin. Ο Pierre Bouillin, ”Pierre Levegh” όπως ήταν γνωστός, ήταν ένας ταλαντούχος αθλητής του πατινάζ και επίσης ένας παίκτης του χόκεϊ επί πάγου και του τένις παγκόσμιας κλάσης.

Παρακολούθησε ως θεατής τις πρώτες εκδόσεις των 24 Ωρών του Λε Μαν. Ξεκίνησε τους αγώνες στα είκοσί του και έκανε το ντεμπούτο του στο Μαν το 1938, όταν προσλήφθηκε από τον Anthony Lago για να μοιραστεί ένα εργοστασιακό Talbot Lago T150C με τον Jean Trévoux. Αλλά το αυτοκίνητο υπέστη μηχανική βλάβη πριν προλάβει να ξεκινήσει τον αγώνα.

Επέστρεψε στο Sarthe circuit την επόμενη χρονιά με τον René Le Bègue σε ένα 4λιτρο Talbot Lago SS με οδηγό τον Luigi Chinetti. Η καριέρα του διακόπηκε από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και το 1946 ο Levegh επέστρεψε στο Grand Prix Automobile de Belgique, στην πίστα Bois de la Cambre των Βρυξελλών στο τιμόνι μιας Talbot Lago T150C κατακτώντας τη 2η θέση.

Στις 21 Σεπτεμβρίου 1947, ενώ οδηγούσε μια Maserati 4CL στο Grand Prix de l’Automobile Club de France που διεξήχθη στη Λυών-Παρίσι, είχε ένα σοβαρό ατύχημα στον 23ο γύρο, σκοτώνοντας τέσσερις θεατές. Το 1948 τερμάτισε 4ος στον 12ωρο αγώνα του Παρισιού, στο Linas-Montlhéry με τον Marc Versini σε ένα Delage, και τελικά το 1951, σε ηλικία 46 ετών, επέστρεψε στον 24ωρο αγώνα του Le Mans, κατακτώντας μια εντυπωσιακή 4η θέση  με τον René Marchand σε ένα Talbot Lago Monoplace Décalée.

Ταυτόχρονα, ο Pierre Levegh αγωνιζόταν στη Formula 1 με την παλιά Talbot Lagos, η οποία δεν ήταν ποτέ πολύ ανταγωνιστική. Σημείωσε έξι συμμετοχές μεταξύ 1950 και 1951, εγκαταλείποντας σε τρεις και χωρίς να συγκεντρώσει βαθμούς, με την 7η θέση στο βελγικό Γκραν Πρι του 1951 στο Spa-Francorchamps με ένα Talbot Lago T26C να είναι η καλύτερη επίδοσή του.

Το 1952 αγόρασε μια Talbot Lago T26GS Spider και είχε την ακμή της καριέρας του στις 24 ώρες του Le Mans, όταν οδήγησε μόνος του 23 ώρες αγώνα (!), κουβαλώντας τις ελπίδες όλης της Γαλλίας στα χέρια του!

Πίσω του τον ακολουθούσαν οι τρεις Mercedes-Benz 300SL των Fritz Riess-Hermann Lang, Karl Kling-Hans Klenk και Theo Helfrich-Helmut Niedermayr. Αλλά την τελευταία ώρα έσπασε ο στροφαλοφόρος άξονας του αυτοκινήτου του την στιγμή που είχε προβάδισμα τεσσάρων γύρων (!), στερώντας του μια άξια νίκη.

Κατά τη διάρκεια του αγώνα, ο συνοδηγός του, René Marchand, δεν οδήγησε ούτε έναν γύρο στο τιμόνι της Talbot Lago με το Νο8. Ο Levegh επέμεινε να αποτολμήσει το αδιανόητο και να κερδίσει -χωρίς συνοδηγό- τις 24 Ώρες του Mans, παρά τις απέλπιδες προσπάθειες της συζύγου του και των μηχανικών του. Αν το αυτοκίνητο είχε αντέξει μέχρι το τέλος, ο Levegh θα γινόταν ο μόνος οδηγός που θα κέρδιζε μόνος του τις 24 ώρες του Le Mans. Σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, η βλάβη του αυτοκινήτου πιθανότατα προκλήθηκε από μια χαμένη αλλαγή ταχύτητας λόγω της υπερβολικής κόπωσης του οδηγού. Μετά την εγκατάλειψη του, ένας κουρασμένος, αξύριστος, μικρόσωμος Γάλλος ονόματι Pierre Levegh περπάτησε λυπημένος, σκεπτικός κατά μήκος των πιτς για να συγχαρεί τους Γερμανούς νικητές, αφού χαιρέτησε δακρυσμένος τη σύζυγός του. Ο επικεφαλής της ομάδας της Mercedes-Benz, Alfred Neubauer, του είπε: «Την επόμενη φορά που η ομάδα της Mercedes–Benz θα συμμετάσχει στις 24 Ώρες του Le Mans, θα οδηγήσεις ένα από τα αυτοκίνητά μας».

Μέχρι το τέλος του έτους, η εταιρεία Shell παρήγαγε μια ταινία 30 λεπτών για τον εκπληκτικό αγώνα του Le Mans του 1952, αποτίοντας ιδιαίτερο φόρο τιμής στην γενναία οδήγηση του Levegh. Αργότερα μέσα στη σεζόν κέρδισε το Coupe d’Automne στο Linas-Montlhéry και το 1953 ήταν ξανά στο Le Mans, τερματίζοντας 8ος μαζί με τον Charles Pozzi στο ίδιο ιδιωτικό του Talbot.

24 Heures du Mans 1955 | To δράμα…

Ο Pierre Levegh, ήταν σχεδόν πενήντα ετών όταν η Mercedes-Benz επέστρεψε τελικά στο Le Mans και τον κάλεσε να οδηγήσει μία από τις τρεις 300 SLR που συμμετείχαν στον 24ωρο αγώνα, για να αντικαταστήσει τον Hans Herrmann, ο οποίος τραυματίστηκε στις δοκιμές για το Grand Prix του Μονακό.

Οι Juan Manuel Fangio-Stirling Moss με το Νο19 και Karl Kling-André Simon με το Νο21 ήταν οι team mate του, ενώ ο Levegh μοιράστηκε το αυτοκίνητο με το No20 με τον Αμερικανό John Fitch. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ο Levegh αποδείχθηκε ο πιο αργός οδηγός της ομάδας. Την ημέρα του αγώνα, Σάββατο 11 Ιουνίου 1955, οι Levegh και Fitch συμφώνησαν να διατηρήσουν έναν σταθερό ρυθμό για το πρώτο μισό του αγώνα και να επιτεθούν μόνο την Κυριακή, όταν ο ανταγωνισμός θα άρχιζε να κουράζεται. Την τρίτη ώρα του αγώνα, ο Pierre Levegh ήταν στην έκτη θέση. Μπαίνοντας στην ευθεία Tribunes, η Jaguar D-Type του Mike Hawthorn μπήκε στα πιτς, επιβραδύνοντας μπροστά από την Austin-Healey 100S του Lance Macklin. Ο Macklin αναγκάστηκε να κάνει έναν ελιγμό, για να αποφύγει το τρακάρισμα, κλείνοντας τον δρόμο της ταχύτερης Mercedes του Levegh που ήταν ακριβώς μπροστά από τον teammate του στη Mercedes, τον Αργεντινό Juan Manuel Fangio. Αφού χτύπησε σε ένα χωμάτινο ανάχωμα στην αριστερή πλευρά του δρόμου, το αυτοκίνητο του Levegh εκτοξεύτηκε στον αέρα, σκορπίζοντας εξαρτήματα στο πλήθος. Ο Levegh εκσφενδονίστηκε από το αυτοκίνητο και σκοτώθηκε επί τόπου, κατά την προσγείωση!

Το αμάξωμα της Mercedes, με υψηλή περιεκτικότητα σε μαγνήσιο, πήρε φωτιά. Ο συνδυασμός της φωτιάς και των ιπτάμενων εξαρτημάτων του αυτοκινήτου σκότωσε 84 θεατές και πάνω από 100 τραυματίστηκαν! Ο αγώνας συνεχίστηκε προκειμένου να αποφευχθεί μια μαζική έξοδος θεατών, η οποία θα είχε μπλοκάρει όλους τους δρόμους πρόσβασης που χρειάζονταν για τη χρήση των ασθενοφόρων που ανταποκρίθηκαν. Μετά από συνεννόηση με τη Στουτγάρδη, ο Neubauer απέσυρε όλα τα αυτοκίνητα Mercedes-Benz από τον αγώνα ως ένδειξη σεβασμού στα θύματα και μέχρι το τέλος του έτους και γενικότερα για τα επόμενα 30 χρόνια! Πράγμα που δεν έκανε όμως η ομάδα της Jaguar, που συνέχισε και κέρδισε τον αγώνα, με τους Mike Hawthorn-Ivor Bueb.

Γνωστή ως η καταστροφή του Le Mans το 1955,  ”Le Mans disaster”, η καταστροφική σύγκρουση παραμένει το πιο θανατηφόρο δυστύχημα στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού!

Σύμφωνα δε με την τραγική διήγηση του ίδιου του Fangio, ο οποίος ήταν ακριβώς από πίσω του, η τελευταία πράξη στην ζωή του Pierre Levegh, ήταν να σηκώσει με τρόμο το χέρι του για να ειδοποιήσει τον Αργεντινό για τον επερχόμενο κίνδυνο. Ο ίδιος θεωρούσε πάντα, πως ήταν ένα νόημα που του έσωσε την ζωή…

Ο Pierre Bouillin, παγκοσμίως γνωστός ως “Pierre Levegh”, τάφηκε στο Cimetière du Père-Lachaise στο Παρίσι της Γαλλίας, μαζί με τον θείο του Alfred Velghe.

Πηγή: Motorsport Memorial

Το άρθρο Σαν Σήμερα: 11 Ιουνίου 1955 | Σκοτώνεται ο Pierre Levegh στο πιο θανατηφόρο δυστύχημα στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ένας από τους πρωτοπόρους οδηγούς αγώνων αυτοκινήτων της χώρας του, ο Ali Sipahi

O Ali Ferhan Mirac Sipahi, όπως ήταν όλο το όνομά του, θεωρείται ο μεγαλύτερος Τούρκος οδηγός ράλλυ στην ιστορία. Γεννημένος στην Άγκυρα της Τουρκίας το 1932, ο Ali Sipahi  ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα σε ηλικία 20 ετών, ενώ ζούσε με την οικογένειά του στη Σουηδία.

Πίσω στην πατρίδα του, το 1953, ο Ali Sipahi ήταν ένα από τα μέλη της οργανωτικής επιτροπής της πρώτης έκδοσης του Türkiye Rallisi, που εγκρίθηκε από την TTOK-Türkiye Turing Ve Otomobil Kurumu (Τουρκική Ένωση Τουρισμού και Αυτοκινήτου), καλύπτοντας μια διαδρομή 2.500 χλμ. (1.550 μιλίων). Οι αγώνες αυτοκινήτου είχαν ανασταλεί στην Τουρκία κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και οι δραστηριότητες ράλλυ επανεκκίνησαν μόλις εκείνη τη χρονιά. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, ο Sipahi έγινε κορυφαίος οδηγός ράλλυ σε μεγάλες τοπικές διοργανώσεις όπως το Ράλλυ Αιγαίου και το Günaydın’ın Türkiye Rallisi, ενώ άρχισε επίσης να συμμετέχει με σημαντικές δεξιότητες και γνώσεις σε διεθνείς αγώνες στο εξωτερικό…

Ο Ali Sipahi συμμετείχε σε αρκετές διοργανώσεις του Ράλλυ Μόντε Κάρλο, καθώς και στο Ράλλυ RAC, με συνοδηγό τη σύζυγό του Sevim Sipahi Trupi. Το καλύτερο αποτέλεσμα της διεθνούς καριέρας του ήταν η νίκη στην κατηγορία Group 1 (στην έκτη θέση συνολικά), στο Ράλλυ Ακρόπολις του 1971, με συνοδηγό τον Dogan Zorlu σε μια BMW 2002 Ti βελτιωμένη από την Alpina. Στο τιμόνι του ίδιου αυτοκινήτου, τερμάτισε ένατος και στο Ράλλυ Ακρόπολις την προηγούμενη χρονιά…

Το 1974 ο Sipahi εντάχθηκε στην εργοστασιακή ομάδα της Tofas, κατακτώντας μια αξιοσημείωτη όγδοη θέση συνολικά στο Ράλλυ Παγκοσμίου Κυπέλλου Λονδίνο-Σαχάρα-Μόναχο, σε ένα Tofas Murat 124 με συνοδηγό την Asmi Avcioglu. Το Tofas Murat 131 ήταν μια τοπική έκδοση του Fiat 131, που κατασκευαζόταν σε μια γραμμή συναρμολόγησης που αρχικά εγκαταστάθηκε στο Τορίνο και η οποία αποσυναρμολογήθηκε στη συνέχεια, ανακατασκευάστηκε και τέθηκε σε λειτουργία στην τουρκική πόλη της Προύσας.

Αγωνίστηκε για πρώτη φορά στο Μόντε Κάρλο το 1975 και τερμάτισε 19ος οδηγώντας ένα Fiat 128. Την Κυριακή 1 Ιουνίου 1980, κατά τη διάρκεια της τελευταίας Ειδικής Διαδρομής Karabiga-Can-Balya-Gönen του Uluslararası Günaydın’ın Türkiye Rallisi του 1980, το Tofas Murat 131 που οδηγούσε ο Ali Sipahi έχασε τον έλεγχο και συνετρίβη. Αργότερα διαπιστώθηκε ότι ο οδηγός υπέστη θανατηφόρα καρδιακή προσβολή πριν από τη συντριβή, ενώ φημολογείται ότι ήταν νεκρός πριν από την πρόσκρουση. Ήταν 48 ετών…

Λίγα χρόνια πριν, το 1975 ο Ali Sipahi είχε υποστεί άλλη μια καρδιακή προσβολή ενώ αγωνιζόταν, η οποία απαιτούσε καρδιοχειρουργική επέμβαση. Η συνοδηγός του, Sevim Sipahi Trupi, υπέστη σοβαρούς τραυματισμούς στο ατύχημα. Συνέχισε να αγωνίζεται τα επόμενα χρόνια, και έγινε τέσσερις φορές πρωταθλήτρια συνοδηγών Ράλλυ Τουρκίας.

Για την ιστορία, το τουρκικό κοινό και η κοινότητα του μηχανοκίνητου αθλητισμού της χώρας σοκαρίστηκαν βαθιά από την είδηση ​​του θανάτου του Αli Sipahi. Το αυτοκίνητό του είχε τον αριθμό 13 και από τότε ο αριθμός 13 δεν είχε δοθεί ποτέ ξανά σε καμία αγωνιστική διοργάνωση στην Τουρκία, ενώ η μνήμη του διαιωνίστηκε από το “Pirelli – Αli Sipahi Rally”, έναν γύρο του Τουρκικού Πρωταθλήματος Ράλλυ που διεξαγόταν μέχρι τη δεκαετία του 1990.

Ο γιος του, Emin Αli Sipahi, ακολούθησε τα βήματα του πατέρα του και έγινε κορυφαίος οδηγός ράλλυ στην Τουρκία…

Το άρθρο In Memoriam: Ali Sipahi [1932 – 1980] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

ALBERTO ASCARI

Σαν σήμερα, πριν 71 χρόνια (το 1955) σκοτώνεται ο τελευταίος Ιταλός παγκόσμιος πρωταθλητής της F1, ο Alberto Ascari. Λίγα λόγια γι’ αυτόν…

Πριν από 118 χρόνια, στις 13 Ιουλίου του 1918, γεννήθηκε ο Alberto Ascari, ο τελευταίος Ιταλός παγκόσμιος πρωταθλητής της F1. Ο πατέρας του ήταν επίσης ένας διάσημος οδηγός αγώνων που απασχολούνταν κυρίως στην ομάδα Alfa Romeo, με επικεφαλής εκείνη την εποχή τον Enzo Ferrari.

Ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα το 1940 με τη βοήθεια του φίλου και μέντορά του, Gigi Villoresi. Το 1949 προσκλήθηκε από τον Enzo Ferrari να ενταχθεί στην ομάδα και αγωνίστηκε σχεδόν ολόκληρη την καριέρα του στην F1 με την ομάδα της Ferrari.

Το 1951, τα αυτοκίνητα της Ferrari άρχισαν να είναι ισάξια των μέχρι τότε αήττητων αυτοκινήτων της Alfa Romeo και ο Ascari κέρδισε τον πρώτο του αγώνα στο γερμανικό GP του 1951, ενώ στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στο ισπανικό GP, η Ferrari έκανε λάθος επιλογή ελαστικών και ο τίτλος πήγε ξανά στην ομάδα της Alfa.

Το 1952 παρουσιάστηκε μια νέα φόρμουλα και -καθώς η Ferrari 500 ήταν το καλύτερο αυτοκίνητο της F2- είχαν τις καλύτερες πιθανότητες να κερδίσουν τον τίτλο. Ο Ascari τον κέρδισε πρώτος το 1952 και στη συνέχεια το 1953, οπότε ήταν ο πρώτος που μπόρεσε να υπερασπιστεί τον παγκόσμιο τίτλο του!

Μετά από μια διαφωνία για τον μισθό του, ο Ascari έφυγε από τη Ferrari στο τέλος της σεζόν και μεταπήδησε στη Lancia για το 1954. Ωστόσο, καθώς το αυτοκίνητό τους δεν ήταν τελικά έτοιμο για τον τελευταίο αγώνα της σεζόν, ο Gianni Lancia του επέτρεψε να οδηγήσει δύο φορές για τη Maserati και μία φορά για τη Ferrari. Έτσι, δυστυχώς, δεν είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε τις πραγματικές δυνατότητες του διδύμου Ascari-Lancia, επειδή μετά τον δεύτερο αγώνα τους της σεζόν του 1955 που διεξήχθη στο Μονακό -και όπου ο Ascari γλίτωσε από μια σύγκρουση στο λιμάνι- δοκίμασε ένα σπορ αυτοκίνητο στη Μόντσα, που έμελλε να είναι και το τελευταίο του…

Ο Ascari πέθανε σχεδόν στην ίδια ηλικία με τον πατέρα του (μερικές μέρες λόγω διαφοράς). Ας αναπαυθεί εν ειρήνη…

Το άρθρο Σαν Σήμερα: 26 Μαΐου 1955 | Σκοτώνεται ο Alberto Ascari, o τελευταίος Ιταλός παγκόσμιος πρωταθλητής της F1… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο επαναστάτης οδηγός, γρήγορος σαν τον διάβολο…

Ο Henri Pauli Toivonen όπως ήταν το όνομα του γεννήθηκε στις 25 Αυγούστου 1956 στην Jyvaskyla, την πατρίδα του Ράλλυ των 1000 λιμνών όπως το ξέρουν οι παλαιότεροι, ή το Ράλλυ Φινλανδίας όπως είναι τώρα γνωστό.

Ο πατέρας του, Pauli, ήταν Πρωταθλητής Ευρώπης το 1968 οδηγώντας Porsche 911. O Toivonen έμαθε να οδηγεί σε ηλικία 5 ετών, ξεκίνησε δε την καριέρα του από τα καρτ. Και έπειτα σαν οδηγός πίστας κέρδισε το Κύπελλο Φινλανδίας σε αυτοκίνητα τουρισμού. Μάλιστα, το καρτ του Toivonen αγοράστηκε από τον πατέρα του 6χρονου τότε Mika Hakkinen ο οποίος αργότερα έγινε δυο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής στην Formula 1.

Λόγω της φινλανδικής νομοθεσίας, η οποία εκείνη την εποχή περιόριζε τους νέους οδηγούς σε τελική ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (50 mph) σε ανοιχτούς δρόμους, ο Toivonen δεν μπόρεσε να αγωνιστεί σε Ράλλυ μέχρι τα 19 του χρόνια. Έτσι, πρώτος του αγώνας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ έγινε το 1975, στο Ράλλυ των 1000 λιμνών με συνοδηγό τον Antero Lindqvist και αυτοκίνητο ένα Simca Rallye 2. Εγκατέλειψαν στην 36^η Ειδική Διαδρομή από σπασμένο κάρτερ…

Talbot 1980 – 1981

Tο πρώτο του εργοστασιακό «συμβόλαιο» έγινε το 1980 με την ομάδα της Talbot. Πιο συγκεκριμένα, η πρώτη νίκη του Toivonen στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ ήταν το 1980 με ένα Talbot Sunbeam Lotus στο Ράλλυ Lombard RAC στη Μεγάλη Βρετανία, αμέσως μετά τα 24α γενέθλιά του. Έτσι, είχε το ρεκόρ του νεότερου οδηγού που κέρδισε ποτέ αγώνα παγκοσμίου πρωταθλήματος ράλλυ, μέχρι που ο συμπατριώτης του Jari-Matti Latvala κέρδισε το σουηδικό ράλλυ του 2008 σε ηλικία 22 ετών.

Opel 1982 – 1983

Τα επόμενα χρόνια οδήγησε σαν εργοστασιακός οδηγός για την Opel Team Europe, έχοντας team mates, πολύ μεγάλα ονόματα της εποχής, όπως τους Ari Vatanen (Παγκόσμιος Πρωταθλητής 1981), Walter Rohrl (Παγκόσμιος Πρωταθλητής 1980 – 1982) και Jimmy McRae (Πρωταθλητής Βρετανίας 1981). Εντυπωσίασε τους πάντες με τον τρόπο που οδηγούσε την Ascona 400 και μετά την Manta 400.

Είναι δε η περίοδος που θα συμμετάσχει και σε αγώνες πίστας. Σε έναν γύρο του Βρετανικού Πρωταθλήματος Formula 3, οδηγώντας Ralt RT3 της ομάδας του Eddie Jordan, που θα τερματίσει στην 10^η θέση και σε μια δοκιμή με μονοθέσιο της Formula 1 και συγκεκριμένα με μια March, στο Silverstone, ο Toivonen θα είναι 1.4 δευτερόλεπτο ταχύτερος από τον κανονικό οδηγό της ομάδας Raul Boesel.

Συμμετείχε όμως και σε δυο αγώνες σπορ πρωτοτύπων με Porsche 956, σε Imola και σε Mugello, όπου με τους Derek Bell και Jonathan Palmer τερμάτισαν στην 3^η θέση. Ο Eddie Jordan αποκάλεσε τις επιδόσεις του Toivonen «απίστευτες» και τον συνέκρινε με τον Ayrton Senna, με τον οποίο ο Toivonen είχε αγωνιστεί ενώ βρισκόταν στη Formula 3. Μάλιστα, μετά τον θάνατο του Toivonen, ο Jordan στάθμισε τις πιθανότητές του στη Formula 1: «Δεν ξέρω αν θα είχε γίνει πρωταθλητής στη Formula 1. Χρειάζεται πάντα πολλή τύχη. Αλλά θα είχε κερδίσει Grand Prix και είμαι απολύτως σίγουρος γι’ αυτό».

Porsche 1984

To 1984 τον βρίσκει πίσω από το τιμόνι μιας Porsche 911 SC RS, της Prodrive του David Richards. Τερμάτισε δεύτερος στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ.

Lancia 1985 – 1986

Και ερχόμαστε στο 1985 όπου καταλήγει στην ομάδα της Lancia. Στην αρχή οδήγησε την 037, αλλά ήταν έξω από «τα νερά του», καθώς δεν ταίριαζε στο στυλ οδήγησης του. Στα μέσα της χρονιάς αντικαταστάθηκε από την Delta S4. Ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, υπερτροφοδοτούμενο, με πολύ δύναμη (600 περίπου ίππους) που σύμφωνα με τις πληροφορίες της ομάδας μπορούσε να επιταχύνει από 0 σε 100 χλμ./ώρα μέσα σε μόλις 2.3 δευτερόλεπτα σε χωματόδρομο!

Με αυτό κέρδισε και τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, το RAC Rally, καθώς και τον πρώτο της επόμενης του 1986, το Monte Carlo Rally, το οποίο ο πατέρας του είχε κερδίσει ακριβώς 20 χρόνια νωρίτερα! Ωστόσο, ο Toivonen παραδέχτηκε ότι είχε προβλήματα με το αυτοκίνητο: «Μπορεί να κέρδισα το RAC Rally με τη Lancia, αλλά απλά δεν ήξερα πώς να το οδηγήσω. Φαινόταν ότι είχε το δικό του μυαλό».

Το αφεντικό της Lancia, Cesare Fiorio, αργότερα ισχυρίστηκε ότι ο Toivonen ήταν ο μόνος οδηγός που μπορούσε πραγματικά να ελέγξει το Delta S4…

To 1986 έδειξε για άλλη μια φορά τις ικανότητες του σε πίστα. Στο Estoril (πίστα Formula 1), με την Lancia Delta S4, έγραψε χρόνο που αν συμμετείχε τον αγώνα θα ήταν στην 6^η θέση του grid! Αλλά εκείνη η χρονιά έμελλε να είναι «καταραμένη». Στον 3^ο γύρο, το Ράλλυ Πορτογαλίας, ο Joaquim Santos με το Ford RS 200 βγαίνει από τον δρόμο σκοτώνοντας τρεις θεατές και τραυματίζοντας δεκάδες άλλους.

O Μάιος έτσι κι αλλιώς δεν είναι και ο καλύτερος μήνας για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, με την Πρωτομαγιά να έχει σημαδευτεί από τον χαμό του Ayrton Senna. Αλλά και η επόμενη μέρα 2 Μαΐου ξυπνά δυσάρεστες μνήμες για το WRC, αφού μια χρονιά πριν, στις 2 Μαΐου 1985, στο Ράλλυ της Κορσικής, ο 32χρονος Ιταλός Attilio Bettega, οδηγώντας μια Lancia 037, βγήκε από το δρόμο στην 4η ειδική του αγώνα “Zerubia” και χτύπησε πάνω σε ένα δέντρο, με αποτέλεσμα αυτός να βρει ακαριαίο θάνατο και ο συνοδηγός του, Maurizio Perissinot, να τραυματιστεί σοβαρά.

Ακριβώς ένα χρόνο αργότερα, στις 2 Μαΐου του 1986, πάλι στο Γύρο της Κορσικής γράφτηκε μια ακόμη μαύρη σελίδα στην ιστορία του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ…

Το πρώτο σκέλος του αγώνα, είχε 11 Ειδικές Διαδρομές, ο Φινλανδός κέρδισε τις 8! Στο δεύτερο σκέλος, μέχρι και την 17^η ειδική έχει κερδίσει άλλες τέσσερις, σύνολο 12 ειδικές από τις 17 και ήταν ήδη στην πρώτη θέση, 2 λεπτά και 45 δευτερόλεπτα μπροστά από τον δεύτερο Bruno Saby με το Peugeot 205 T16. Στο 7ο χιλιόμετρο όμως της 18ης Ειδικής Διαδρομής του αγώνα, την “Corte-Taverna” των 26.84 χλμ., η Lancia Delta S4 του Henri Toivonen, βγήκε από τον δρόμο και έπεσε σε μια χαράδρα, ανάποδα επάνω σε κάτι δένδρα. Ακολούθησε φωτιά και έκρηξη με το πλήρωμα να βρίσκει τραγικό θάνατο. Το μόνο που έμεινε ήταν ο κλωβός ασφαλείας του αυτοκινήτου, πράγμα που έκανε πολύ δύσκολη τη διερεύνηση των αιτίων του δυστυχήματος…

Δεν υπήρχαν κοντά κριτές ή θεατές. Η μοναδική εικόνα που υπάρχει, είναι από θεατή που βρισκόταν στην άλλη πλευρά του βουνού!

Κατά την έξοδο από το δρόμο, τα κλαδιά των δέντρων τρύπησαν το αλουμινένιο ρεζερβουάρ. Αυτό εξερράγη, προκαλώντας πυρκαγιά. Δυστυχώς, οι Toivonen και Cresto δεν πρόλαβαν να βγουν από το αυτοκίνητο, χάνοντας τη ζωή τους.

Να σημειώσουμε ότι ο Henri Toivonen, υπέφερε από γρίπη και έπαιρνε φάρμακα για πυρετό. Η τελευταία του δήλωση στο τέλος του πρώτου σκέλους ήταν η εξής: «Σήμερα έχουμε συμπληρώσει τέσσερις ώρες αγωνιστικής οδήγησης, δηλαδή περισσότερες απ’ ότι χρειάζεται το Ράλλυ των 1000 λιμνών. Με ένα αυτοκίνητο σαν αυτό είναι σχεδόν αδύνατο να οδηγείς συνέχεια στο όριο. Είναι σωματικά εξαντλητικό και ο εγκέφαλος δεν μπορεί να συμβαδίσει με αυτό. Αυτός ο αγώνας είναι κάτι το τρελό, παρόλο που όλα πάνε καλά μέχρι τώρα. If there is trouble, for sure, I am completely finished». Το τελευταία λόγια του τα μεταφέρουμε αυτολεξεί γιατί είναι σίγουρα πολύ δύσκολο να μεταφράσεις κάτι τέτοιο…

Ο Φινλανδός οδηγός της Lancia, είχε 40 εκκινήσεις (δεν έκανε ποτέ αγώνα εκτός Ευρώπης), 3 νίκες (Lombard R.A.C. 1980 και 1985, Μόντε Κάρλο 1986), 9 βάθρα, 185 νίκες σε Ειδικές Διαδρομές, αλλά το κυριότερο, ήταν μόλις 29 ετών!

Όσο αφορά στον Αμερικανό συνοδηγό του, Sergio Cresto, ήταν 30 ετών και παραμένει μέχρι σήμερα ο πλέον επιτυχημένος συνοδηγός ράλλυ που γεννήθηκε στις Η.Π.Α. Μάλιστα αυτός ήταν ο 9^ος διαφορετικός συνοδηγός που έκατσε δίπλα στον Toivonen, έχοντας πανηγυρίσει μαζί του μία νίκη, στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1986, τον πρώτο αγώνα που συνεργάστηκαν.

Ο Henri Toivonen άφησε πίσω την γυναίκα του Erja και δυο παιδιά, τον Markus και την Arla, ενώ ο Sergio Cresto ήταν ελεύθερος. Ο Toivonen θάφτηκε στο Espoo, όπου η οικογένειά του μετακόμισε από την Jyväskylä, όταν ο Toivonen ήταν ακόμα πολύ νέος.

Στην Κορσική, μια μαρμάρινη πλάκα αφιερωμένη σε αυτόν και στον Sergio Cresto τοποθετήθηκε στην στροφή όπου έγινε το δυστύχημα. Το μνημείο έχει πάντα ένα κλειστό μπουκάλι Martini, το οποίο είναι μια αναφορά στον χορηγό της εργοστασιακής ομάδας της Lancia της Martini, ενώ δυο μήνες μετά το δυστύχημα, τον Ιούλιο, το Rally Marca Trevigiana στην Ιταλία τιτλοφορήθηκε “Memorial Henri Toivonen” προς τιμήν του Toivonen.

Επίσης, το 1988, πρώην οδηγός ράλλυ και αναμφισβήτητα η πιο επιτυχημένη γυναίκα οδηγός αγώνων στην ιστορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ, Michele Mouton, διοργάνωσε τον πρώτο αγώνα Πρωταθλητών για να τιμήσει τον θάνατο του Toivonen. Το αναμνηστικό τρόπαιο Henri Toivonen εξακολουθεί να απονέμεται στον νικητή κάθε χρόνο.

Ένα ακόμη τρόπαιο που έφερε το όνομα του Toivonen ήταν το Henri Toivonen Grand Attack Trophy, το οποίο απονεμήθηκε από το Peugeot Rally Challenge, που διοργανώθηκε από την Des O’Dell, «στον οδηγό που ήταν πιο κοντά στο πνεύμα που έδειξε ο Φινλανδός οδηγός».

Επίσης, το 2006 ο Toivonen τιμήθηκε στο Neste Oil Rally Finland. Μια έκθεση στη μνήμη του εγκαινιάστηκε στις 17 Αυγούστου στο κέντρο επιχειρήσεων του Rally HQ στην Jyväskylä. Στην εκδήλωση της συνέντευξης παρευρέθηκαν ο πρώην team mate του Markku Alen, ο πρώην συνοδηγός του Juha Piironen, ο σημερινός προϊστάμενος της ομάδας του εργοστασίου της Ford, Malcolm Wilson και ο αδελφός του, Harri Toivonen. Ο Harri Toivonen εγκατέλειψε την αγωνιστική του καριέρα το 2002, τερματίζοντας την 40χρονη ιστορία αγώνων της οικογένειας Toivonen.

Markku Alen…

O Markku Alen ήταν ο πρώτος που πέρασε δυο λεπτά μετά το δυστύχημα από τη μοιραία στροφή, δηλώνοντας τα εξής: «Μια ώρα πριν, είχαμε πάρει έναν υπνάκο στο motorhome της Lancia στο Corte. Βγαίνοντας του είπα ότι δεν υπήρχε λόγος να πιέζει με τρία λεπτά στην τσέπη του. Δεν νομίζω ότι με άκουσε, πάντα πίεζε, ήταν ο χαρακτήρας του τέτοιος.
Μόλις είδα τον μαύρο καπνό από λάδια, αμέσως κατάλαβα τι είχε συμβεί. Ο συνοδηγός μου ο Ilka Kivimaki προσπάθησε να κατέβει αλλά μάταια. Τα αυτοκίνητα ήταν φορτωμένα με καύσιμο για 70 χιλιόμετρα και οι τροχοί ήταν από μαγνήσιο, τα αυτοκίνητα ήταν σαν κινητές βόμβες. Δεν θα μάθουμε ποτέ τι πραγματικά συνέβη, αλλά αυτό πολύ μικρή σημασία μπορεί να έχει! Αυτό που μετρά είναι ότι έχασα δύο φίλους»…

Η τραγωδία αυτή άλλαξε την ιστορία των ράλλυ, αφού μεταξύ άλλων οδήγησε όχι μόνο στην κατάργηση του Group B, αλλά και στην ματαίωση των σχεδίων για τα ακόμη πιο εξελιγμένα αυτοκίνητα του Group S. Μάλιστα, ο Toivonen είχε δηλώσει πως τα αυτοκίνητα ήταν υπερβολικά δυνατά για έναν αγώνα όπως εκείνος της Κορσικής. Και όντως ήταν έτσι, ενώ ο Christian Geistdorfer, συνοδηγός του Walter Rohrl δήλωσε: «Όταν δοκιμάσαμε τα αυτοκίνητα της νέας κατηγορίας, Group A ήταν σαν να μεταπηδάς από έναν πύραυλο σε ένα ποδήλατο»!

Για την ιστορία, μέσα σε λίγες ώρες μετά το μοιραίο, ο Jean-Marie Balestre, τότε Πρόεδρος της FISA, απαγόρευσε στα αυτοκίνητα ράλλυ της ομάδας Β να αγωνίζονται την επόμενη σεζόν, τερματίζοντας την εποχή των υπεραυτοκινήτων των ράλλυ. Κανείς δεν κατάλαβε την βιασύνη του τότε προέδρου της FISA, Jean-Marie Balestre να απαγορεύσει  τα αυτοκίνητα του Group B να συνεχίσουν να αγωνίζονται το 1987. Μονόπλευρα και χωρίς να έρθει σε οποιαδήποτε διαβούλευση με τους κατασκευαστές (που είτε ήδη είχαν αυτοκίνητα, είτε ετοίμαζαν) για να βρεθεί μια λύση, ώστε και το θέαμα που πρόσφεραν να συνεχιστεί, αλλά και να γίνουν πιο ασφαλή, αυτός μόνος του (σχεδόν) άλλαξε τα πάντα!

Κι όμως λύσεις υπήρχαν όπως για παράδειγμα η κατάργηση των υπερσυμπιεστών και η χρήση ατμοσφαιρικών μόνο κινητήρων 3.000 κ.εκ. με περιοριστή, ώστε να μην ξεπερνούν τους 400 ίππους. Μια κίνηση που θα έλυνε πολλά προβλήματα, γιατί ας μην ξεχνάμε ότι τα Group B ήταν αυτοκίνητα που ξεπερνούσαν τους 600 ίππους με πρωτόγονα όμως συστήματα μετάδοσης.

Τελικά η σπουδή αυτή και η απόφαση να μην συνεχίσουν τα Group B δεν ήταν τελείως αθώα, αλλά μια προμελετημένη πράξη που αποζητούσε την κατάλληλη ευκαιρία. Και αυτό γιατί το ίδιο απόγευμα ο Balestre είχε μια συνάντηση με τον Cesare Fiorio (αγωνιστικό διευθυντή της Lancia) στο ξενοδοχείο Campo dell’ Oro στο Ajaccio, όπου και συμφωνήθηκαν οι κανονισμοί για το νέο πρωτάθλημα «Group A» του 1987!

Τυχαίο;

Το άρθρο Σαν σήμερα: 02 Μαΐου 1986 | 40 χρόνια από τον άδικο χαμό του Henri Toivonen! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Colin Chapman. Ο Βρετανός οδηγός αγώνων και επιχειρηματίας…

Στη μνήμη του ιδρυτή της Lotus και της Team Lotus F1, Colin Chapman, ο οποίος απεβίωσε σαν σήμερα, στις 16 Δεκεμβρίου 1982, σε ηλικία 54 ετών λόγω καρδιακής προσβολής στο Norfolk…

Ο Colin Chapman με πλήρες ονοματεπώνυμο Anthony Colin Bruce Chapman, γεννήθηκε στο Richmond της Αγγλίας στις 19 Μαΐου 1928. Ήταν Βρετανός οδηγός αγώνων και επιχειρηματίας από την Αγγλία. Στη Formula 1 συμμετείχε ως οδηγός μόνο στο Grand Prix Γαλλίας του 1956 με την ομάδα της Vanwall, όπου όμως δεν κατάφερε να ξεκινήσει καν. Ωστόσο, ο σημαντικός ρόλος του στο συγκεκριμένο σπορ ήταν πως ήταν ιδιοκτήτης και ιδρυτής της ομάδας Lotus, η οποία μετείχε στη Formula 1 από το 1964 μέχρι και το 1996.

Ως η κινητήρια δύναμη πίσω από την εμβληματική ομάδα της Lotus, η επιρροή του Chapman στον μηχανοκίνητο αθλητισμό μπορεί να συγκριθεί μόνο με άτομα όπως ο Enzo Ferrari.

Επιχειρηματίας, σχεδιαστής και μηχανικός, ο Chapman συχνά πίεζε τα όρια των αγώνων παρά τους περιορισμένους πόρους. Έφερε την επανάσταση στο άθλημα μέσω των εξελίξεων στην αεροδυναμική, της εισαγωγής του μονοκόκ πλαισίου και άλλων πρωτοποριακών ιδεών, όπως η χρήση φτερών στην Formula 1.

Η φιλοσοφία σχεδιασμού του Chapman επικεντρώθηκε σε αυτοκίνητα με ελαφρύ βάρος και καλό χειρισμό αντί να αυξάνει την ιπποδύναμη κάτι που συνόψισε ως εξής: «Η προσθήκη ισχύος σε κάνει πιο γρήγορο στις ευθείες. Η αφαίρεση βάρους σε κάνει πιο γρήγορο παντού».

Υπό την προεδρία του, η Lotus κέρδισε επτά Παγκόσμια Πρωταθλήματα μεταξύ 1963 και 1978, καθώς και τον αγώνα Indianapolis 500 στις Ηνωμένες Πολιτείες, ενώ στις 16 Δεκεμβρίου 1982 η ομάδα Lotus δοκίμασε το πρώτο αυτοκίνητο της Formula 1 με ενεργή ανάρτηση, το οποίο τελικά έκανε το ντεμπούτο του με την Lotus 99T το 1987.

Η Lotus Cars, που ασχολείται με την παραγωγή, έχει κατασκευάσει δεκάδες χιλιάδες σχετικά οικονομικά, πρωτοποριακά σπορ αυτοκίνητα, ενώ είναι μία από τις λίγες αγγλικές κατασκευάστριες εταιρίες αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων που εξακολουθούν να λειτουργούν μετά την βιομηχανική παρακμή της δεκαετίας του 1970, έστω και αν πλέον ανήκει στον κινεζικό όμιλο Geely.

Κλείνοντας, για την ιστορία να αναφέρουμε ότι το βράδυ πριν πεθάνει, ο Chapman παρακολούθησε μια παράσταση του μακροχρόνιου φίλου του και πελάτη της Lotus, Chris Barber, του φημισμένου τρομπονίστα της τζαζ και της μπάντας του. Ο Chapman υπέστη θανατηφόρα καρδιακή προσβολή την ίδια ημέρα στο σπίτι του στο Norwich και πέθανε σε ηλικία 54 ετών.

R.I.P…

Το άρθρο Σαν σήμερα: 16 Δεκεμβρίου 1982 | Ο Colin Chapman αποβιώνει… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Σέρρες, 25 χρόνια πριν, το ημερολόγιο γράφει 26 Νοεμβρίου 200, ημέρα Κυριακή. Στο αυτοκινητοδρόμιο, στα pits και στα paddock υπάρχει μια αναστάτωση… Αυτοκίνητα, οδηγοί, μηχανικοί όλοι επί ποδός! Έχουμε αγώνα, τα 1000 χιλιόμετρα των Σερρών…

Το μήκος της πίστας είναι 3186 μέτρα με 16 στροφές, επτά αριστερές και εννιά δεξιές. Ένας αγώνας 320 γύρων με σχεδόν 12 ώρες διάρκεια, όπου κάθε συμμετοχή έπρεπε να έχει τρεις οδηγούς.

Ο τεχνικός έλεγχος έγινε την Παρασκευή 24 Νοεμβρίου το μεσημέρι και το Σάββατο 25 του μηνός το πρωί στο αυτοκινητοδρόμιο. Μετά ξεκίνησαν οι ελεύθερες δοκιμές και το μεσημέρι οι χρονομετρημένες, από τρία 15λέπτα ανά κατηγορία, ένα ο κάθε οδηγός

Την Κυριακή το πρωί στις 9.30 ξεκίνησε ο αγώνας τύπου Les Mans. Οι οδηγοί παρατεταμένοι απέναντι από τα αυτοκίνητα και μόλις έδωσε ο αφέτης την εκκίνηση, έτρεξαν μπήκαν μέσα και ξεκίνησαν. Η τελετή απονομής έγινε εκεί στο χώρο των pits, το βράδυ μετά την δημοσίευση των αποτελεσμάτων.

Ο Πρόεδρος αγωνοδικών ήταν ο αείμνηστος Αντώνης Παρταλιός και Αγωνοδίκες ένα πλήρωμα τοπικό που συμμετείχε σε αγώνες ράλλυ, οι Παναγιώτης Χαβαλές – Βασίλης Ξυλούδης. Οι συμμετοχές έφθασαν τις 19 με πληρώματα από όλη την Ελλάδα και ηχηρά ονόματα – πρωταθλητές της εποχής που τίμησαν τον αγώνα με την συμμετοχή τους. Όπως στο Νο10 με ένα Seat Ibiza 1400 ο πρωταθλητής αγώνων ταχύτητος της εποχής, Δημήτρης Μιχελακάκης, με τον Σώτο Κοκκίνη (Πρωταθλητής Ελλάδος Ράλλυ Κατηγορίας 1300) και με τον Στάθη Μόκα.

Επίσης στο Νο16 -με ένα Toyota Yaris 1300- οι Μανώλης Παναγιωτόπουλος – Νίκος Τσάδαρης – Στράτης Χατζηπαναγιώτου (εδώ δεν χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις)…

Στα χρονομετρημένα του Σαββάτου, πρώτο χρόνο έκανε ο Άκης Τεμπερίδης με ένα Peugeot 106 rally 1600, σταματώντας το χρονόμετρο στο 1′.36”.084. Στην δεύτερη θέση ήταν ο τοπικός Ιωάννης Ζερζελίδης με Opel Manta 2000 και χρόνο 1′.40”.489, ενώ τρίτος ο Μανώλης Παναγιωτόπουλος με το Toyota Yaris 1300 και χρόνο 1′.40”.985.

Επί προσωπικού

Ήταν τιμή και χαρά μου που έζησα από μέσα αυτό τον υπέροχο αγώνα ταχύτητος. Κάποιο απόγευμα του Οκτώβρη του 2000 στο συνεργείο του αείμνηστου Λάκη Βαλασίδη με προτείνει να συμμετάσχω στον αγώνα ως τρίτος οδηγός. Εγώ δέχομαι και η συμμετοχή δηλώνεται: Λάκης Βαλασίδης – Δημήτρης Κουμποτής – Χρήστος Κίτσος.

Αυτοκίνητο το Peugeot 106 1.3 του Λάκη, με το οποίο οι δυο προηγούμενοι κύριοι συμμετείχαν στους αγώνες ράλλυ ως πλήρωμα. Είχαμε το Νο 9 και στα χρονομετρημένα του Σαββάτου κάναμε 1′.52”.831, ενώ στον αγώνα καλύτερο χρόνο κάναμε στον 101ο γύρο με 1′.46”.889. Αποτέλεσμα πρώτη θέση στην κατηγορία έως 1300 κ.εκ!

Ανάμεσα στους μηχανικούς βρίσκεται και ο 10χρονος τότε Σπυρίδων Κίτσος junior. Εκκολαπτόμενος αγωνιζόμενος, αφού 15 χρόνια μετά ξεκίνησε το δικό του «ταξίδι» στους αγώνες αυτοκινήτου.

Και φυσικά… ένα μεγάλο ευχαριστώ στο κύριο Τάσο Χανλίογλου, που μας έδωσε την ευκαιρία να ζήσουμε αυτή την υπέροχη εμπειρία, της πολύωρης οδήγησης.

Tάσος Χανλίογλου, ο διοργανωτής

Ο άνθρωπος με την μεγάλη αγάπη για το αυτοκίνητο, την ταχύτητα, αλλά και αυτός που είχε το «ΟΡΑΜΑ». Το 1974 ιδρύει την ΛΑΜΣ (Λέσχη Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας Σερρώ) και το 1975 ετοιμάζει με την λέσχη αγώνα ταχύτητος εντός της πόλεως των Σερρών, τον οποίο όμως αρνούνται οι αρχές να εγκρίνουν.

Βιώνοντας μια ολόκληρη «Οδύσσεια» ψάχνοντας τα επόμενα χρόνια τον χώρο για να κάνει το όραμα που είχε από μικρό παιδί, καταφέρνει να οργανώσει τον πρώτο αγώνα Endurance στην Ελλάδα, το «δικό του» Les Mans: Τα 1000 χιλιόμετρα των Σερρών.

Κλείνοντας, αξίζουν να αναφέρουμε αυτολεξεί τι μας δήλωσε ο κος. Τάσος Χανλίογλου: «Ήρωες όσοι έλαβαν μέρος και οδήγησαν με ρυθμό αγώνος ταχύτητος για 312+ γύρους μέρα και νύχτα. Όλοι οι Μαραθώνιοι αγώνες ταχύτητος αυτοκινήτων που οργάνωσα με το σωματείο που ίδρυσα -γι’ αυτό τον λόγο και μόνον στο Αυτοκινητοδρόμιο Σερρών- οργανώθηκαν κάτω από τους νόμους, τους κανόνες της FIA/ΕΛΠΑ, εγκεκριμένοι μέχρι και την τελευταία λεπτομέρεια ασφαλείας και ασφάλισης. Το σωματείο ήταν για όλα τα χρόνια που οργανώναμε αγώνες ταχύτητος το Δράσις racing club, το οποίο τώρα είναι απλά ιστορικό, καθώς έκλεισε τον κύκλο του.

Όλοι οι αγώνες Endurance που ήταν δική μου ιδέα και οργάνωσα για 15 περίπου χρόνια στην πίστα ήταν απόλυτα νόμιμοι, ενώ ο πρώτος Endurance που οργανώθηκε είναι όπως το γράφουν τα έντυπα του 2000. Όταν άλλαζε ο αιώνας. Τυχαίο; Δεν νομίζω…».

Το άρθρο Throwback: 1000 χλμ. Σερρών | Ο πρώτος αγώνας Les Mans στην Ελλάδα… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Gunnar Axel Arvid Nilsson

Ο Gunnar Axel Arvid Nilsson (20 Νοεμβρίου 1948 – 20 Οκτωβρίου 1978) ήταν Σουηδός οδηγός αγώνων, ο οποίος αγωνίστηκε στη Formula 1 από το 1976 έως το 1977…

Ο Nilsson κέρδισε το βελγικό Grand Prix το 1977 με τη Lotus. Γεννημένος και μεγαλωμένος στο Helsingborg (Χέλσινγκμποργκ), ο Nilsson σπούδασε αρχικά μηχανική στο Πανεπιστήμιο της Στοκχόλμης και υπηρέτησε ως αξιωματικός ασυρματιστής υποβρυχίου στο Σουηδικό Ναυτικό.

Ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα στα τέλη της δεκαετίας του 1960, προχωρώντας στη Formula Super Vee το 1973 με την Ecurie Bonnier. Η καριέρα του ως junior στην Formula 3 κορυφώθηκε με τη νίκη του στο βρετανικό πρωτάθλημα Formula 3 του 1975, μόλις στη δεύτερη σεζόν του στη Formula 3.

Yπέγραψε για τη Lotus το 1976, κάνοντας το ντεμπούτο του στη Formula 1 στο Grand Prix της Νότιας Αφρικής. Προκρινόμενος σε κάθε αγώνα στην πρώτη του σεζόν, ο Nillson σημείωσε θέσεις στο βάθρο στην Ισπανία και την Αυστρία, ενώ διατηρώντας τη θέση του και το 1977, σημείωσε την πρώτη του νίκη στο Grand Prix του Βελγίου, με μια ακόμη θέση στο βάθρο να έρχεται στο βρετανικό Grand Prix.

Έχοντας υπογράψει με την Arrows για το 1978, ο Nillson διαγνώστηκε με καρκίνο των όρχεων τον Δεκέμβριο του 1977, αναγκάζοντάς τον να αποχωρήσει πριν από τον πρώτο αγώνα.

Εκτός της Formula 1, ο Νίλσον ήταν νικητής αγώνων τόσο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων όσο και στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού με την BMW, ενώ το Τρόπαιο Μνήμης Gunnar Nilsson που διεξήχθη το 1979, το κέρδισε ο Alan Jones. Οι Times της εποχής μάλιστα έγραψαν: «Το σπάνιο ταλέντο του τον είχε οδηγήσει γρήγορα στην κορυφή ως Νο.2 πίσω από τον Mario Andretti, ενώ ήταν ίσως ο πιο φυσικά χαρισματικός της νέας γενιάς οδηγών Grand Prix».

Στους υπόλοιπους μήνες του, ο Nilsson επικεντρώθηκε στην ίδρυση της Εκστρατείας Θεραπείας του Καρκίνου Gunnar Nilsson, σε συνεργασία με το Νοσοκομείο Charing Cross, εργαζόμενος ακούραστα για να παραμείνει ενεργός στον σκοπό του. Ο θάνατός του ήρθε μόλις πέντε εβδομάδες μετά την απώλεια του στενού φίλου και αντιπάλου του Ronnie Peterson, στις 20 Οκτωβρίου 1978 σε ηλικία μόλις 29 ετών.

Συνολικά συμμετείχε σε 32 Γκραν Πρι απ’ τα οποία εκκίνησε στα 31. Το πρώτο απ’ αυτά ήταν το Νοτιοαφρικανικό Grand Prix του 1976 και το τελευταίο το Ιαπωνικό Grand Prix του 1977 και το μοναδικό το οποίο κέρδισε ήταν το Βελγικό Grand Prix του ίδιου έτους. Εκτός απ’ αυτή τη μοναδική νίκη του, βρέθηκε τέσσερις φορές στο βάθρο, είχε έναν ταχύτερο γύρο και συνολικά 31 βαθμούς.

R.I.P…

Το άρθρο R.I.P.: Gunnar Nilsson [20/11/1948 – 20/10/1978] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Σαν σήμερα, στις 25 Αυγούστου του 2001, ο Ken Tyrrell, ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες της F1, γνωστός ως ο ιδρυτής και διευθυντής της Tyrrell, απεβίωσε. Ο Robert Kenneth Tyrrell, όπως ήταν όλο το όνομά του, έμπορος ξυλείας από το Surrey, ανακάλυψε τους αγώνες αυτοκινήτου το 1951 όταν πήγε να παρακολουθήσει έναν φίλο του να αγωνίζεται στο Silverstone. Την επόμενη χρονιά, έγινε οδηγός του Racers 500. Αγωνίστηκε στην F3 και την F2 πριν αποσυρθεί από τους αγώνες για να γίνει διευθυντής ομάδας το 1958.

Το 1959, ηγήθηκε της ομάδας Cooper F2, ενώ το 1960, ο Ken Tyrrell ίδρυσε τη δική του ομάδα, την οποία ονόμασε Οργανισμό Αγώνων Tyrrell. Μεταξύ των πρώτων οδηγών ήταν ο John Surtees…

Το 1968, ο Tyrrell μπήκε στη Formula 1 με τον Jackie Stewart ως βασικό οδηγό του και το 1971, ο Stewart κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα οδηγώντας μια Tyrrell 003. Η ομάδα κέρδισε επίσης το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών την ίδια χρονιά…

Η Tyrrell Racing έγινε γνωστή για τα καινοτόμα σχέδιά της, συμπεριλαμβανομένου του μοναδικού εξάτροχου μονοθέσιου Formula 1, την Tyrrell P34 το 1976…

Αν και η ομάδα σημείωσε επιτυχία στις αρχές της δεκαετίας του 1970, δυσκολεύτηκε να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της τα επόμενα χρόνια λόγω οικονομικών περιορισμών και της αυξανόμενης κυριαρχίας των κατασκευαστών με μεγαλύτερους προϋπολογισμούς. Παρά βέβαια τις προκλήσεις, ο Ken Tyrrell παρέμεινε ενεργός στη Formula 1 μέχρι το 1998, όταν και πούλησε την ομάδα του στην British American Tobacco, η οποία την μετονόμασε σε British American Racing (BAR).

Κέρδισε ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών το 1971 και δυο οδηγών με τον Jackie Stewart το 1971 και 1973. Επίσης είχε 23 νίκες, 14 pole positions και 77 Podiums, ενώ η 026 ήταν η τελευταία Tyrrell που αγωνίστηκε στη Formula 1. Οι δύο οδηγοί ήταν ο Ricardo Rosset και ο Tora Takagi. Στην πρώτη πλήρη σεζόν της, η Tyrrell τερμάτισε πρώτη και στην τελευταία της, η ομάδα δεν κατάφερε να «σκοράρει» βαθμούς…

Ο Ken Tyrrell, με το παρατσούκλι «Θείος Ken», πέθανε στο σπίτι του στο Surrey στις 25 Αυγούστου 2001, σε ηλικία 77 ετών…

Το άρθρο Σαν σήμερα: 25 Αυγούστου 2001 | Ο Ken Tyrrell αποβιώνει… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο Ιπτάμενος από την Μάντοβα…

Ο Tazio Giorgio Nuvolari, γεννήθηκε στις 16 Νοεμβρίου του 1892 στο Castel d’ Ario στην Ιταλία. Ήταν Ιταλός οδηγός αυτοκινήτων αγώνων ταχύτητας. Ξεκίνησε την καριέρα του οδηγώντας μοτοσικλέτες από το 1920 έως το 1930, ενώ από το 1921 έως και το 1950 οδηγούσε αγωνιστικά αυτοκίνητα που ήταν η μεγάλη του αγάπη…

Οι αγώνες είναι συνυφασμένοι με τον κίνδυνο. Οι καλύτεροι πιλότοι συχνά κινούνται κοντά στο απόλυτο όριο της ταχύτητας και του κινδύνου. Μια «χούφτα» από αυτούς ξεχώρισαν ως κορυφαίοι επειδή πολλές φορές άγγιξαν αυτό το όριο. Για έναν όμως δεν υπήρχε όριο… Όταν έφτανε μπροστά σε αυτό που οι άλλοι νόμιζαν ότι είναι το όριο, το έσπρωχνε κι αυτό υποχωρούσε! Γιατί, τίποτα δεν μπορούσε να μείνει μπροστά από τον Tazio Nuvolari…

Η ευκαιρία για εργοστασιακή συμμετοχή ήρθε στις 26 Αυγούστου του 1925, λίγο πριν από τον αγώνα της Μόντσα, όπου η Alfa Romeo έψαχνε τον αντικαταστάτη του Antonio Ascari που είχε χάσει τη ζωή του νωρίτερα, στο γαλλικό GP. Ο αρχιμηχανικός Vitorio Tzano, έφερε στη Μόντσα τις P2 και ο 33χρονος Tazio ξεκίνησε για τους γύρους που μπορούσαν να του αλλάξουν τη ζωή…

Στον δεύτερο γύρο πλησίασε το ρεκόρ της πίστας, στον τρίτο κατέβασε κι άλλο, στον τέταρτο το ίδιο. Στον πέμπτο το κιβώτιο δεν άκουσε σ’ ένα κατέβασμα κι ο Nuvolari βρέθηκε να στρίβει με νεκρά. Η P2 έγειρε, γύρισε ανάποδα, και ο οδηγός πετάχτηκε προς το απέναντι συρματόπλεγμα, το οποίο λειτούργησε «σαν σφεντόνα» και τον πέταξε στην άλλη μεριά της πίστας. Όταν τον βρήκαν ήταν αναίσθητος και αιμορραγούσε. Πίστευαν ότι πέθανε. Τους διέψευσε!

Τυλιγμένος στους γύψους, με τραύματα σε όλο του το σώμα, στο κρεβάτι του νοσοκομείου, δήλωσε συμμετοχή για το GP μοτοσυκλετών στις 13 Σεπτεμβρίου, πάλι στη Μόντσα. Και πήγε!

Την παραμονή του έσπασαν τους γύψους και τον έντυσαν με σκληρούς δερμάτινους νάρθηκες, από το υλικό που φτιάχνονται οι σέλες των αλόγων. Τον έστησαν πάνω στην Bianchi, τον έσπρωξαν για να βάλουν μπρος και έτσι ξεκίνησε για τον αγώνα των δυόμιση ωρών. Κέρδισε (!) και όταν έφτασε στα πιτ λίγο έλειψε να πέσει, αφού οι μηχανικοί πανηγύριζαν και είχαν ξεχάσει ότι δεν μπορούσε να κατεβάσει τα πόδια του κι ότι έπρεπε να τον στηρίξουν!

Ολόκληρη η Ιταλία παραληρούσε για το κατόρθωμα του. Είχε ήδη αρχίσει το ταξίδι στη σφαίρα του θρύλου. Όμως η πόρτα της Alfa έκλεισε και πέρασαν πέντε χρόνια για να τον ξανακαλέσουν. Όταν αυτό έγινε, του έδωσαν τότε μία 1750 για το Mille Miglia , τον αγώνα των 1600 χιλιομέτρων, που ξεκινούσε μεσημέρι Σαββάτου από την Brescia, κατέβαινε προς τη Ρώμη και ύστερα ανέβαινε τερματίζοντας πριν από το χάραμα της Κυριακής, πάλι στην Brescia.

Νίκησε με μια κίνηση που πέρασε στην Ιστορία: Λίγο πριν από τον τερματισμό έφτασε πίσω από την προπορευόμενη Alfa του Achille Varzi. Για τον Nuvolari, ο Varzi ήταν ο αιώνιος αντίπαλος, ό,τι ήταν ο Prost για τον Senna. Έσβησε λοιπόν τα φώτα για να μην τον αντιληφθεί και οδηγώντας στα τυφλά, τον έφτασε και τον προσπέρασε!

Μετά το Mille Miglia, σε όποια ομάδα υπέγραφε συμβόλαιο ο Varzi έθετε όρο να μην έρθει σ’ αυτή ο άσπονδος φίλος του! Η νίκη αλλά και ο τρόπος με τον οποίο έφτασε σ’ αυτήν, απογείωσαν την φήμη του Μαντοβάνου πιλότου. Έγινε πλέον η σημαία της Alfa Romeo…

Την ίδια εποχή ένας πρώην οδηγός της Alfa έστηνε μια ομάδα που αναλάμβανε την προετοιμασία και συμμετοχή των Alfa Romeo στους αγώνες. Το μικρό του όνομα ήταν Έντζο και έδωσε στην ομάδα το επώνυμό του… την βάφτισε Scuderia Ferrari. Έτσι οι αγωνιστικές Alfa, βαμμένες πάντα στο κόκκινο-βιολετί τους χρώμα, απέκτησαν για σήμα τους μια κίτρινη ασπίδα με ένα μαύρο αλογάκι και τα αρχικά SF!

Τον πρώτο του αγώνα τον κέρδισε στη Βερόνα στις 20 Μαρτίου του 1921. Μετά τη νίκη του στον αγώνα «Targa Florio» αφιερώθηκε αποκλειστικά στα αυτοκίνητα. Το 1932 κέρδισε τα Γκραν Πρι του Μονακό, της Γαλλίας και της Ιταλίας, ενώ τo 1933 το βέλγικο και το βρετανικό στο Donington. Το 1935 το γερμανικό, το 1936 το ουγγρικό και το 1938 πάλι το ιταλικό. Ο θρύλος του γιγαντώθηκε μετά από νίκη που κατέκτησε απέναντι στα παντοδύναμα τότε γερμανικά αυτοκίνητα στο γερμανικό Γκραν Πρι του 1935, στην παλαιά πίστα του Nurburgring των 22 χλμ.

Τον αγώνα παρακολουθούσαν 300.000 θεατές! Ο Nuvolari πέτυχε τη νίκη του οδηγώντας μια Alfa Romeo P3 που διέθετε κινητήρα με τουλάχιστον 100 ίππους λιγότερους από τα αντίστοιχα γερμανικά Auto Union και Mercedes Benz. Ο Φέρντιναντ Πόρσε τον είχε αποκαλέσει τότε τον «μεγαλύτερο οδηγό του παρελθόντος, του παρόντος και του μέλλοντος», ενώ ο Έντσο Φερράρι είχε αναφέρει πως είναι ο καλύτερος οδηγός που έχει οδηγήσει για την ομάδα του. Σε αυτή την κατηγορία πρόσθεσε λίγα χρόνια αργότερα και τον Gilles Villeneuve, χαρακτηρίζοντάς τον ως τον «μεταπολεμικό Tazio Nuvolari»!

Γνωστός για το σθένος και την ταχύτητά του, ο Nuvolari κάποτε τροποποίησε την Maserati του για να χωρέσει ένα πόδι σε γύψο, επιτρέποντάς του να αγωνιστεί μόλις ένα μήνα αφότου το έσπασε σε ένα ατύχημα. Απεβίωσε σαν σήμερα στις 11 Αυγούστου 1953, σε ηλικία 60 ετών από εγκεφαλικό επεισόδιο.

Σε έναν συγκινητικό φόρο τιμής, οι Alberto Ascari, Luigi Villoresi και Juan Manuel Fangio έσπρωξαν το φέρετρό του σε ένα σασί αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια της κηδείας, με όλη την Ιταλία να θρηνεί την απώλειά του. Συμμετείχε σε 150 συνολικά αγώνες, 24 Γκραν Πρι, πέντε Κόπα Τσιάνο, δύο Mille Miglia, δύο Targa Florio, δύο Τρόπαια RAC, έναν αγώνα 24 ωρών του Le Mans  και ένα Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα σε αγώνες Grand Prix.

Υ.Γ.: Οι πληροφορίες προέρχονται από το Museo Tazio Nuvolari.

Το άρθρο Tazio Nuvolari: Ο Ιπτάμενος από την Μάντοβα… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ήταν 1 Αυγούστου 1976 όταν ο Niki Lauda παραλίγο να χάσει την ζωή του σε ένα δραματικό ατύχημα στην πίστα του Nurburgring κατά τη διάρκεια του γερμανικού Γκραν Πρι. Η Ferrari του Lauda βγήκε από την πίστα και τυλίχτηκε στις φλόγες πριν γλιστρήσει ξανά στην πίστα και χτυπηθεί από δύο άλλα μονοθέσια!

Το ατύχημα ήταν τόσο σφοδρό που ένας ιερέας τέλεσε την τελευταία δέηση στον Lauda αφού διασώθηκε από τα συντρίμμια από άλλους οδηγούς που είχαν σταματήσει για να βοηθήσουν…

Οι ήρωες οδηγοί ήταν οι Arturo Merzario με Williams, Brett Lunger με Surtees και οι οδηγοί της Hesketh Guy Edwards και Harald Ertl. Βούτηξαν στη φωτιά για να σώσουν τον Lauda. Τελικά ήταν ο Arturo Merzario που το κατάφερε, με τον ίδιο να παραδέχεται πως όταν έλυσε την ζώνη του Lauda, ήταν «σαν να σηκώνει πούπουλο».

Είναι αξιοσημείωτο ότι ο Lauda όχι μόνο ξεγέλασε τον θάνατο αλλά ανάρρωσε και επέστρεψε στους αγώνες μόλις έξι εβδομάδες αργότερα. Ωστόσο, η Formula δεν αγωνίστηκε ποτέ ξανά στην πίστα Nordschleife στο Nurburgring.

Πριν ξεκινήσει ο αγώνας, ο κάτοχος του τίτλου, Niki Lauda, ο οποίος ήταν επίσης στην κορυφή της βαθμολογίας της τρέχουσας σεζόν, ανησυχούσε βαθιά για τις συνθήκες ασφαλείας και την αδυναμία των διοργανωτών να παρέχουν επαρκές προσωπικό υποστήριξης ασφαλείας, συμπεριλαμβανομένων γιατρών, ελικοπτέρων και πυροσβεστικών, για την τεράστια γερμανική πίστα. Η πρόγνωση βροχής αύξησε τις ανησυχίες του… Ο Lauda προσπάθησε να οργανώσει μποϊκοτάζ του αγώνα, αλλά οι άλλοι οδηγοί ψήφισαν οριακά κατά, με μία μόνο ψήφο, και ο αγώνας συνεχίστηκε όπως είχε προγραμματιστεί. Ο Lauda υπέστη σοβαρά εγκαύματα στο κεφάλι, με αποτέλεσμα εκτεταμένες ουλές. Έχασε το μεγαλύτερο μέρος του δεξιού του αυτιού, τις τρίχες στη δεξιά πλευρά του κεφαλιού του, τα φρύδια του και τα βλέφαρά του…

Είναι αξιοσημείωτο ότι ο Lauda έχασε μόνο δύο αγώνες και εμφανίστηκε σε συνέντευξη Τύπου στη Μόντσα μόλις έξι εβδομάδες μετά το ατύχημα, με τα φρέσκα εγκαύματά του ακόμα επιδεμένα.

Για την ιστόρια, τον αγώνα των 14 γύρων κέρδισε ο οδηγός της McLaren, James Hunt, με τον Tyrrell της Jody Scheckter στη δεύτερη θέση και τον team mate του Hunt, Jochen Mass, στην τρίτη.

Το άρθρο Σαν σήμερα: 01 Αυγούστου 1976 | Ο Niki Lauda σώνεται από θαύμα… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.