Ο επαναστάτης οδηγός, γρήγορος σαν τον διάβολο…

Ο Henri Pauli Toivonen όπως ήταν το όνομα του γεννήθηκε στις 25 Αυγούστου 1956 στην Jyvaskyla, την πατρίδα του Ράλλυ των 1000 λιμνών όπως το ξέρουν οι παλαιότεροι, ή το Ράλλυ Φινλανδίας όπως είναι τώρα γνωστό.

Ο πατέρας του, Pauli, ήταν Πρωταθλητής Ευρώπης το 1968 οδηγώντας Porsche 911. O Toivonen έμαθε να οδηγεί σε ηλικία 5 ετών, ξεκίνησε δε την καριέρα του από τα καρτ. Και έπειτα σαν οδηγός πίστας κέρδισε το Κύπελλο Φινλανδίας σε αυτοκίνητα τουρισμού. Μάλιστα, το καρτ του Toivonen αγοράστηκε από τον πατέρα του 6χρονου τότε Mika Hakkinen ο οποίος αργότερα έγινε δυο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής στην Formula 1.

Λόγω της φινλανδικής νομοθεσίας, η οποία εκείνη την εποχή περιόριζε τους νέους οδηγούς σε τελική ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (50 mph) σε ανοιχτούς δρόμους, ο Toivonen δεν μπόρεσε να αγωνιστεί σε Ράλλυ μέχρι τα 19 του χρόνια. Έτσι, πρώτος του αγώνας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ έγινε το 1975, στο Ράλλυ των 1000 λιμνών με συνοδηγό τον Antero Lindqvist και αυτοκίνητο ένα Simca Rallye 2. Εγκατέλειψαν στην 36^η Ειδική Διαδρομή από σπασμένο κάρτερ…

Talbot 1980 – 1981

Tο πρώτο του εργοστασιακό «συμβόλαιο» έγινε το 1980 με την ομάδα της Talbot. Πιο συγκεκριμένα, η πρώτη νίκη του Toivonen στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ ήταν το 1980 με ένα Talbot Sunbeam Lotus στο Ράλλυ Lombard RAC στη Μεγάλη Βρετανία, αμέσως μετά τα 24α γενέθλιά του. Έτσι, είχε το ρεκόρ του νεότερου οδηγού που κέρδισε ποτέ αγώνα παγκοσμίου πρωταθλήματος ράλλυ, μέχρι που ο συμπατριώτης του Jari-Matti Latvala κέρδισε το σουηδικό ράλλυ του 2008 σε ηλικία 22 ετών.

Opel 1982 – 1983

Τα επόμενα χρόνια οδήγησε σαν εργοστασιακός οδηγός για την Opel Team Europe, έχοντας team mates, πολύ μεγάλα ονόματα της εποχής, όπως τους Ari Vatanen (Παγκόσμιος Πρωταθλητής 1981), Walter Rohrl (Παγκόσμιος Πρωταθλητής 1980 – 1982) και Jimmy McRae (Πρωταθλητής Βρετανίας 1981). Εντυπωσίασε τους πάντες με τον τρόπο που οδηγούσε την Ascona 400 και μετά την Manta 400.

Είναι δε η περίοδος που θα συμμετάσχει και σε αγώνες πίστας. Σε έναν γύρο του Βρετανικού Πρωταθλήματος Formula 3, οδηγώντας Ralt RT3 της ομάδας του Eddie Jordan, που θα τερματίσει στην 10^η θέση και σε μια δοκιμή με μονοθέσιο της Formula 1 και συγκεκριμένα με μια March, στο Silverstone, ο Toivonen θα είναι 1.4 δευτερόλεπτο ταχύτερος από τον κανονικό οδηγό της ομάδας Raul Boesel.

Συμμετείχε όμως και σε δυο αγώνες σπορ πρωτοτύπων με Porsche 956, σε Imola και σε Mugello, όπου με τους Derek Bell και Jonathan Palmer τερμάτισαν στην 3^η θέση. Ο Eddie Jordan αποκάλεσε τις επιδόσεις του Toivonen «απίστευτες» και τον συνέκρινε με τον Ayrton Senna, με τον οποίο ο Toivonen είχε αγωνιστεί ενώ βρισκόταν στη Formula 3. Μάλιστα, μετά τον θάνατο του Toivonen, ο Jordan στάθμισε τις πιθανότητές του στη Formula 1: «Δεν ξέρω αν θα είχε γίνει πρωταθλητής στη Formula 1. Χρειάζεται πάντα πολλή τύχη. Αλλά θα είχε κερδίσει Grand Prix και είμαι απολύτως σίγουρος γι’ αυτό».

Porsche 1984

To 1984 τον βρίσκει πίσω από το τιμόνι μιας Porsche 911 SC RS, της Prodrive του David Richards. Τερμάτισε δεύτερος στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ.

Lancia 1985 – 1986

Και ερχόμαστε στο 1985 όπου καταλήγει στην ομάδα της Lancia. Στην αρχή οδήγησε την 037, αλλά ήταν έξω από «τα νερά του», καθώς δεν ταίριαζε στο στυλ οδήγησης του. Στα μέσα της χρονιάς αντικαταστάθηκε από την Delta S4. Ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, υπερτροφοδοτούμενο, με πολύ δύναμη (600 περίπου ίππους) που σύμφωνα με τις πληροφορίες της ομάδας μπορούσε να επιταχύνει από 0 σε 100 χλμ./ώρα μέσα σε μόλις 2.3 δευτερόλεπτα σε χωματόδρομο!

Με αυτό κέρδισε και τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, το RAC Rally, καθώς και τον πρώτο της επόμενης του 1986, το Monte Carlo Rally, το οποίο ο πατέρας του είχε κερδίσει ακριβώς 20 χρόνια νωρίτερα! Ωστόσο, ο Toivonen παραδέχτηκε ότι είχε προβλήματα με το αυτοκίνητο: «Μπορεί να κέρδισα το RAC Rally με τη Lancia, αλλά απλά δεν ήξερα πώς να το οδηγήσω. Φαινόταν ότι είχε το δικό του μυαλό».

Το αφεντικό της Lancia, Cesare Fiorio, αργότερα ισχυρίστηκε ότι ο Toivonen ήταν ο μόνος οδηγός που μπορούσε πραγματικά να ελέγξει το Delta S4…

To 1986 έδειξε για άλλη μια φορά τις ικανότητες του σε πίστα. Στο Estoril (πίστα Formula 1), με την Lancia Delta S4, έγραψε χρόνο που αν συμμετείχε τον αγώνα θα ήταν στην 6^η θέση του grid! Αλλά εκείνη η χρονιά έμελλε να είναι «καταραμένη». Στον 3^ο γύρο, το Ράλλυ Πορτογαλίας, ο Joaquim Santos με το Ford RS 200 βγαίνει από τον δρόμο σκοτώνοντας τρεις θεατές και τραυματίζοντας δεκάδες άλλους.

O Μάιος έτσι κι αλλιώς δεν είναι και ο καλύτερος μήνας για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, με την Πρωτομαγιά να έχει σημαδευτεί από τον χαμό του Ayrton Senna. Αλλά και η επόμενη μέρα 2 Μαΐου ξυπνά δυσάρεστες μνήμες για το WRC, αφού μια χρονιά πριν, στις 2 Μαΐου 1985, στο Ράλλυ της Κορσικής, ο 32χρονος Ιταλός Attilio Bettega, οδηγώντας μια Lancia 037, βγήκε από το δρόμο στην 4η ειδική του αγώνα “Zerubia” και χτύπησε πάνω σε ένα δέντρο, με αποτέλεσμα αυτός να βρει ακαριαίο θάνατο και ο συνοδηγός του, Maurizio Perissinot, να τραυματιστεί σοβαρά.

Ακριβώς ένα χρόνο αργότερα, στις 2 Μαΐου του 1986, πάλι στο Γύρο της Κορσικής γράφτηκε μια ακόμη μαύρη σελίδα στην ιστορία του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ…

Το πρώτο σκέλος του αγώνα, είχε 11 Ειδικές Διαδρομές, ο Φινλανδός κέρδισε τις 8! Στο δεύτερο σκέλος, μέχρι και την 17^η ειδική έχει κερδίσει άλλες τέσσερις, σύνολο 12 ειδικές από τις 17 και ήταν ήδη στην πρώτη θέση, 2 λεπτά και 45 δευτερόλεπτα μπροστά από τον δεύτερο Bruno Saby με το Peugeot 205 T16. Στο 7ο χιλιόμετρο όμως της 18ης Ειδικής Διαδρομής του αγώνα, την “Corte-Taverna” των 26.84 χλμ., η Lancia Delta S4 του Henri Toivonen, βγήκε από τον δρόμο και έπεσε σε μια χαράδρα, ανάποδα επάνω σε κάτι δένδρα. Ακολούθησε φωτιά και έκρηξη με το πλήρωμα να βρίσκει τραγικό θάνατο. Το μόνο που έμεινε ήταν ο κλωβός ασφαλείας του αυτοκινήτου, πράγμα που έκανε πολύ δύσκολη τη διερεύνηση των αιτίων του δυστυχήματος…

Δεν υπήρχαν κοντά κριτές ή θεατές. Η μοναδική εικόνα που υπάρχει, είναι από θεατή που βρισκόταν στην άλλη πλευρά του βουνού!

Κατά την έξοδο από το δρόμο, τα κλαδιά των δέντρων τρύπησαν το αλουμινένιο ρεζερβουάρ. Αυτό εξερράγη, προκαλώντας πυρκαγιά. Δυστυχώς, οι Toivonen και Cresto δεν πρόλαβαν να βγουν από το αυτοκίνητο, χάνοντας τη ζωή τους.

Να σημειώσουμε ότι ο Henri Toivonen, υπέφερε από γρίπη και έπαιρνε φάρμακα για πυρετό. Η τελευταία του δήλωση στο τέλος του πρώτου σκέλους ήταν η εξής: «Σήμερα έχουμε συμπληρώσει τέσσερις ώρες αγωνιστικής οδήγησης, δηλαδή περισσότερες απ’ ότι χρειάζεται το Ράλλυ των 1000 λιμνών. Με ένα αυτοκίνητο σαν αυτό είναι σχεδόν αδύνατο να οδηγείς συνέχεια στο όριο. Είναι σωματικά εξαντλητικό και ο εγκέφαλος δεν μπορεί να συμβαδίσει με αυτό. Αυτός ο αγώνας είναι κάτι το τρελό, παρόλο που όλα πάνε καλά μέχρι τώρα. If there is trouble, for sure, I am completely finished». Το τελευταία λόγια του τα μεταφέρουμε αυτολεξεί γιατί είναι σίγουρα πολύ δύσκολο να μεταφράσεις κάτι τέτοιο…

Ο Φινλανδός οδηγός της Lancia, είχε 40 εκκινήσεις (δεν έκανε ποτέ αγώνα εκτός Ευρώπης), 3 νίκες (Lombard R.A.C. 1980 και 1985, Μόντε Κάρλο 1986), 9 βάθρα, 185 νίκες σε Ειδικές Διαδρομές, αλλά το κυριότερο, ήταν μόλις 29 ετών!

Όσο αφορά στον Αμερικανό συνοδηγό του, Sergio Cresto, ήταν 30 ετών και παραμένει μέχρι σήμερα ο πλέον επιτυχημένος συνοδηγός ράλλυ που γεννήθηκε στις Η.Π.Α. Μάλιστα αυτός ήταν ο 9^ος διαφορετικός συνοδηγός που έκατσε δίπλα στον Toivonen, έχοντας πανηγυρίσει μαζί του μία νίκη, στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1986, τον πρώτο αγώνα που συνεργάστηκαν.

Ο Henri Toivonen άφησε πίσω την γυναίκα του Erja και δυο παιδιά, τον Markus και την Arla, ενώ ο Sergio Cresto ήταν ελεύθερος. Ο Toivonen θάφτηκε στο Espoo, όπου η οικογένειά του μετακόμισε από την Jyväskylä, όταν ο Toivonen ήταν ακόμα πολύ νέος.

Στην Κορσική, μια μαρμάρινη πλάκα αφιερωμένη σε αυτόν και στον Sergio Cresto τοποθετήθηκε στην στροφή όπου έγινε το δυστύχημα. Το μνημείο έχει πάντα ένα κλειστό μπουκάλι Martini, το οποίο είναι μια αναφορά στον χορηγό της εργοστασιακής ομάδας της Lancia της Martini, ενώ δυο μήνες μετά το δυστύχημα, τον Ιούλιο, το Rally Marca Trevigiana στην Ιταλία τιτλοφορήθηκε “Memorial Henri Toivonen” προς τιμήν του Toivonen.

Επίσης, το 1988, πρώην οδηγός ράλλυ και αναμφισβήτητα η πιο επιτυχημένη γυναίκα οδηγός αγώνων στην ιστορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ, Michele Mouton, διοργάνωσε τον πρώτο αγώνα Πρωταθλητών για να τιμήσει τον θάνατο του Toivonen. Το αναμνηστικό τρόπαιο Henri Toivonen εξακολουθεί να απονέμεται στον νικητή κάθε χρόνο.

Ένα ακόμη τρόπαιο που έφερε το όνομα του Toivonen ήταν το Henri Toivonen Grand Attack Trophy, το οποίο απονεμήθηκε από το Peugeot Rally Challenge, που διοργανώθηκε από την Des O’Dell, «στον οδηγό που ήταν πιο κοντά στο πνεύμα που έδειξε ο Φινλανδός οδηγός».

Επίσης, το 2006 ο Toivonen τιμήθηκε στο Neste Oil Rally Finland. Μια έκθεση στη μνήμη του εγκαινιάστηκε στις 17 Αυγούστου στο κέντρο επιχειρήσεων του Rally HQ στην Jyväskylä. Στην εκδήλωση της συνέντευξης παρευρέθηκαν ο πρώην team mate του Markku Alen, ο πρώην συνοδηγός του Juha Piironen, ο σημερινός προϊστάμενος της ομάδας του εργοστασίου της Ford, Malcolm Wilson και ο αδελφός του, Harri Toivonen. Ο Harri Toivonen εγκατέλειψε την αγωνιστική του καριέρα το 2002, τερματίζοντας την 40χρονη ιστορία αγώνων της οικογένειας Toivonen.

Markku Alen…

O Markku Alen ήταν ο πρώτος που πέρασε δυο λεπτά μετά το δυστύχημα από τη μοιραία στροφή, δηλώνοντας τα εξής: «Μια ώρα πριν, είχαμε πάρει έναν υπνάκο στο motorhome της Lancia στο Corte. Βγαίνοντας του είπα ότι δεν υπήρχε λόγος να πιέζει με τρία λεπτά στην τσέπη του. Δεν νομίζω ότι με άκουσε, πάντα πίεζε, ήταν ο χαρακτήρας του τέτοιος.
Μόλις είδα τον μαύρο καπνό από λάδια, αμέσως κατάλαβα τι είχε συμβεί. Ο συνοδηγός μου ο Ilka Kivimaki προσπάθησε να κατέβει αλλά μάταια. Τα αυτοκίνητα ήταν φορτωμένα με καύσιμο για 70 χιλιόμετρα και οι τροχοί ήταν από μαγνήσιο, τα αυτοκίνητα ήταν σαν κινητές βόμβες. Δεν θα μάθουμε ποτέ τι πραγματικά συνέβη, αλλά αυτό πολύ μικρή σημασία μπορεί να έχει! Αυτό που μετρά είναι ότι έχασα δύο φίλους»…

Η τραγωδία αυτή άλλαξε την ιστορία των ράλλυ, αφού μεταξύ άλλων οδήγησε όχι μόνο στην κατάργηση του Group B, αλλά και στην ματαίωση των σχεδίων για τα ακόμη πιο εξελιγμένα αυτοκίνητα του Group S. Μάλιστα, ο Toivonen είχε δηλώσει πως τα αυτοκίνητα ήταν υπερβολικά δυνατά για έναν αγώνα όπως εκείνος της Κορσικής. Και όντως ήταν έτσι, ενώ ο Christian Geistdorfer, συνοδηγός του Walter Rohrl δήλωσε: «Όταν δοκιμάσαμε τα αυτοκίνητα της νέας κατηγορίας, Group A ήταν σαν να μεταπηδάς από έναν πύραυλο σε ένα ποδήλατο»!

Για την ιστορία, μέσα σε λίγες ώρες μετά το μοιραίο, ο Jean-Marie Balestre, τότε Πρόεδρος της FISA, απαγόρευσε στα αυτοκίνητα ράλλυ της ομάδας Β να αγωνίζονται την επόμενη σεζόν, τερματίζοντας την εποχή των υπεραυτοκινήτων των ράλλυ. Κανείς δεν κατάλαβε την βιασύνη του τότε προέδρου της FISA, Jean-Marie Balestre να απαγορεύσει  τα αυτοκίνητα του Group B να συνεχίσουν να αγωνίζονται το 1987. Μονόπλευρα και χωρίς να έρθει σε οποιαδήποτε διαβούλευση με τους κατασκευαστές (που είτε ήδη είχαν αυτοκίνητα, είτε ετοίμαζαν) για να βρεθεί μια λύση, ώστε και το θέαμα που πρόσφεραν να συνεχιστεί, αλλά και να γίνουν πιο ασφαλή, αυτός μόνος του (σχεδόν) άλλαξε τα πάντα!

Κι όμως λύσεις υπήρχαν όπως για παράδειγμα η κατάργηση των υπερσυμπιεστών και η χρήση ατμοσφαιρικών μόνο κινητήρων 3.000 κ.εκ. με περιοριστή, ώστε να μην ξεπερνούν τους 400 ίππους. Μια κίνηση που θα έλυνε πολλά προβλήματα, γιατί ας μην ξεχνάμε ότι τα Group B ήταν αυτοκίνητα που ξεπερνούσαν τους 600 ίππους με πρωτόγονα όμως συστήματα μετάδοσης.

Τελικά η σπουδή αυτή και η απόφαση να μην συνεχίσουν τα Group B δεν ήταν τελείως αθώα, αλλά μια προμελετημένη πράξη που αποζητούσε την κατάλληλη ευκαιρία. Και αυτό γιατί το ίδιο απόγευμα ο Balestre είχε μια συνάντηση με τον Cesare Fiorio (αγωνιστικό διευθυντή της Lancia) στο ξενοδοχείο Campo dell’ Oro στο Ajaccio, όπου και συμφωνήθηκαν οι κανονισμοί για το νέο πρωτάθλημα «Group A» του 1987!

Τυχαίο;

Το άρθρο Σαν σήμερα: 02 Μαΐου 1986 | 40 χρόνια από τον άδικο χαμό του Henri Toivonen! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

ΧΑΡΗΣ ΘΕΟΦΡΑΣΤΟΥ

Χάρης Θεοφράστου.  Ο «τρελός λοχίας» όπως συνήθιζε να τον λέει ο Γιάννης Παμπούκης. Όταν υπηρετούσε την στρατιωτική του θητεία γνωρίστηκε με τον αείμνηστο Γιάννη Παμπούκη, ιδρυτή του AutoMoto μας, σε κάποιο στρατόπεδο στον Έβρο. Κι από τότε έγιναν αχώριστοι…

Τα μετέπειτα χρόνια ήταν υπεύθυνος δημοσίων σχέσεων του περιοδικού AutoMoto. Τί καλύτερο έναυσμα για να ξεκινήσει κάποιος τους αγώνες αυτοκινήτου;

Την πρώτη του αγωνιστική φόρμα του την έδωσε ο Γιάννης Παμπούκης, ενώ μαθήματα συνοδηγού, γράψιμο Ειδικών Διαδρομών και χρήση καρνέ του έκανε ο Τάκης Νάκης. Ένας συνοδηγός που άφησε το στίγμα του στο χώρο και δεν θα τον ξεχάσουμε ποτέ…

Η αρχή «της δράσης» για τον Χάρη Θεοφράστου έγινε σαν συνοδηγός του Φώτη Φωτίου με μια Alfa Romeo Alfasud 1.6 την διετία 1982 – 1983 και πρώτος αγώνας τους θα είναι το 2ο Ράλλυ Ιπποκράτης στη Λάρισα:

1982 | 2ο Ράλλυ Ιπποκράτης: 8ος γενικής κατάταξης και 1ος κλάσης Α/6

1983 | 4ο Ράλλυ Κένταυρος: 4ος κλάσης Α/8.

Από την επόμενη χρονιά θα είναι στο δεξί κάθισμα του Βασίλη Στεργίου, σε ένα Renault 5 Alpine. Μια περίοδος επτά ετών με πολλούς αγώνες και με πολύ καλά αποτελέσματα:

1984 | 13ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 1ος κλάσης Α/8

1986 | 3ο Ράλλυ Κιλκίς: 3ος κλάσης Ε/13, 7ο Ράλλυ Μακεδονίας: 2ος κλάσης Ε/13

1989 | 10ο Ράλλυ Κένταυρος: 2ος κλάσης Ε/15, 10ο Ηπειρωτικό Ράλλυ: 2ος κλάσης Ε/15, 23ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 1ος κλάσης Ε/15

Και ερχόμαστε στο 1996, όπου συμμετέχει στο Fiat Cinquecento Trofeo, συνοδηγός του αείμνηστου Γιάννη Ψηφίδη. Ένα πολύ ιδιαίτερο και αγαπητό «ενιαίο» στους αγωνιζόμενους, αλλά και στους θεατές. Και με πολύ μεγάλο συναγωνισμό αφού συμμετείχαν πολύ δυνατοί οδηγοί, όπως οι Παναγιώτης Χατζητσοπάνης (Κυπελλούχος του Trofeo), Νίκος Τσάδαρης, Κώστας Αργυρίου, Νίκος Μακρυγιάννης, Κώστας Τανούσης και πολλοί άλλοι…

Καλύτερη εμφάνιση στο 25ο Ράλλυ Θερμαϊκού με την 4η θέση, αλλά και στο 1ο Ράλλυ Fiat Cinquencento με την 7η θέση. Ήταν ένας δύσκολος αγώνας που έγινε στις 5 – 6 Οκτωβρίου στην Αττική, μεικτός, με ασφάλτινες και χωμάτινες Ειδικές Διαδρομές, στον ασφάλτινο Άγιο Μερκούρη και στον χωμάτινο Κιθαιρώνα!

To 1996 όμως συμμετείχε και στο 30ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ., συνοδηγός του Βασίλη Τσομπανόπουλου με το Ford Sierra Cosworth 4×4. Τερμάτισαν στην 4η θέση της γενικής κατάταξης και στην 3η της κλάσης Α/8.

Το 1997 θα κάτσει πάλι στο κάθισμα του συνοδηγού στο Fiat Cinquecento και με τον Γιάννη Ψηφίδη θα πάρουν μέρος στο Ράλλυ Σπριντ Porto Carras, ενώ το 2001 βρίσκεται συνοδηγός του Μάνθου Ματθαίου με το Citroen Saxo VTS στο 35ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ όπου και τερματίζουν στην 1η θέση της κλάσης Ν/2.

Ο Χάρης Θεοφράστου συμμετείχε και σε διεθνείς αγώνες:

• 28 – 29 Ιουλίου 1984 | Rothmans Bravo Uluslararasi Rallici

Η ιστορία αυτού του αγώνα ξεκινάει αρκετά πριν τις ημέρες διεξαγωγής του. Κάποια στιγμή ο Μίλτος Ανδριόπουλος (συνοδηγός του «Σιρόκο») στην αντιπροσωπεία αυτοκινήτων Mazda που είχε στην οδό Μιχαλακοπούλου στην Αθήνα, συστήνει τον κύριο Θεοφράστου με έναν Τούρκο δημοσιογράφο. Σε λίγες μέρες έρχεται ένα telex (επικοινωνία της εποχής) με μια πρόσκληση για να συμμετάσχει στον αγώνα της Τουρκίας. Ήταν ένας χωμάτινος, πολύ δύσκολος, αγώνας στην Τουρκία με 170 συμμετοχές και 1.034 χλμ. μήκος!

Ο Βασίλης Στεργίου ήταν ο οδηγός στο Renault 5 Alpine. Τα προβλήματα όμως άρχισαν πολύ πριν φθάσουν στην Τουρκία, αφού ο υπεύθυνος της τότε αρχής του σπορ στην Ελλάδα (Ε.Θ.Ε.Α.), Κώστας Γλωσσώτης, δεν τους έδινε διεθνή λισάνς για να συμμετάσχουν στον αγώνα, με την δικαιολογία «για εθνικούς λόγους». Να πούμε ότι το ίδιο εκείνο διάστημα η Εθνική μας ομάδα του Polo, κέρδισε το αργυρό μετάλλιο σε αγώνες μέσα στην Σμύρνη! Μόνο ο μηχανοκίνητος αθλητισμός δεν μπορούσε να συμμετάσχει για «εθνικούς λόγους» ή ήταν ένα τερτίπι της Ε.Θ.Ε.Α. και του Γλωσσώτη;

Μέχρι που επιστρατεύτηκε ο τότε Αντιπρόεδρος της FIA που ήταν τούρκικης καταγωγής και ο κύριος Γλωσσώτης έκανε πίσω και έστειλε τις άδειες με την Ολυμπιακή παρακαλώ (δεν είχαν καν την φωτογραφία τους επάνω)!

Τελικά πήγαν στην Τουρκία, δυο μέρες μόλις πριν την εκκίνηση. Δοκιμές δεν είχαν πολύ χρόνο για να κάνουν και τους βοήθησε η Sevim Sipahi (γυναίκα του Τούρκου οδηγού Ali Sipahi, τέσσερις φορές πρωταθλήτρια συνοδηγός Ράλλυ Τουρκίας) με δικά της γραπτά!

Ξεκίνησαν τον αγώνα και έφθασαν να είναι στην 5η θέση της γενικής κατάταξης. Και εκεί λίγα χιλιόμετρα πριν τον τερματισμό εγκατέλειψαν. Από το μέσο δε και μετά, στο δεύτερο σκέλος του αγώνα, έβρεχε καταρρακτωδώς. Οι Ειδικές Διαδρομές είχαν γεμίσει λάσπη και λίγο πριν τα παράλια της Μαύρης Θάλασσας κόλλησαν στη λάσπη, μη μπορώντας να συνεχίσουν. Βέβαια μετά ξεκίνησε μια δεύτερη «οδύσσεια» μιας και είχαν εγκαταλείψει πάνω σε ένα βουνό. Ξεκίνησαν με τα πόδια μέσα στην καταιγίδα, μέχρι που βρήκαν μια παρέα ξυλοκόπων, που τους πήγαν στην καλύβα τους για να στεγνώσουν και μετά στο χωριό τους!

• 20 – 22 Αυγούστου 1984 | 9^ο Ράλλυ Χαλκιδικής

To 1984 στο 9ο Ράλλυ Χαλκιδικής θα συμμετάσχει με τον Βασίλη Στεργίου και το Renault 5 Apine, αλλά δυστυχώς θα εγκαταλείψουν.

• 31/8 – 1/9/1996 | 21^ο Ράλλυ Χαλκιδικής

Και το 1996 θα συμμετάσχει στο 21ο Ράλλυ Χαλκιδικής με τον Βασίλη Τσομπανόπουλο και το Ford Sierra Cowshorth 4×4, αλλά και πάλι θα εγκαταλείψουν από μηχανικό πρόβλημα.

Το Ράλλυ Δ.Ε.Θ. του 2001 θα είναι και ο τελευταίος αγώνας του Χάρη Θεοφράστου. Τελείωσε το αγωνιστικό του ταξίδι όπως άρχισε, με μία νίκη και μάλιστα στην ίδια κλάση!

Από τις ευχάριστες αλλά και άτυχες μαζί στιγμές δεν θα ξεχάσει μία… Σε έναν αγώνα με το Fiat Cinquecento είχαν μια έξοδο, καθώς σε μια δεξιά στροφή πήγαν ευθεία. Εκεί όμως υπήρχε ένα κενό και έπεσαν κάτω 12 περίπου μέτρα! Οι θεατές έτρεξαν να βοηθήσουν και ανάμεσα τους υπήρχε και ένας «θεόρατος» άνδρας ο οποίος αντί να προσπαθήσει να ανοίξει τις πόρτες για να τους βγάλει, ανέβηκε στο καπό και έδινε κλωτσιές στο παρμπρίζ του Fiat για να το σπάσει και να μπορέσει να τους βγάλει από εκεί έξω! Το «αστείο» της υπόθεσης είναι ότι ο Γιάννης Ψηφίδης του φώναζε από μέσα: «άστο καλά είμαστε, μην καταστρέφεις το αυτοκινητάκι μου»… 15 μέρες μετά, ακόμη γελούσαν με το συμβάν!

Αλλά και σε κάποιο άλλο αγώνα με το Fiat, Κυριακή πρωί λίγο πριν από την εκκίνηση, μπροστά από την εκκλησία της περιοχής, υπήρχε μια ευθεία περίπου ένα χιλιόμετρο. Έκαναν λοιπόν «κόντρες» για να δουν ποιό Cinquecento είναι πιο γρήγορο, με τον κόσμο που έβγαινε από την εκκλησία να αναρωτιέται τι συμβαίνει. Βέβαια ο τεχνικός της Genesis, που είχε αναλάβει την τεχνική υποστήριξη του Τrofeo, Στάθης «Μάγος», πιστοποιούσε ότι τα 21 Fiat (ναι 21 Cinquecento συμμετείχαν στο πρωτάθλημα) είναι πραγματικά ίδια…

Επαγγελματικά ήταν ο εκδότης του περιοδικού «Μηχανοκίνηση» το 1983. Ένα μηνιαίο περιοδικό αυτοκινήτου – μοτοσυκλέτας στην Φιλικής Εταιρείας στη Θεσσαλονίκη.

Επίσης είχε δική του εκπομπή στην τηλεόραση, το διάσημο «Επί Τροχών» στην ΕΡΤ3, όπως και στο ραδιόφωνο FM 100.

Βέβαια σαν δημοσιογράφος έζησε κάποιες φοβερές στιγμές… Καλεσμένος της M-Sport Ford του Malcolm Wilson, σε περίοδο δοκιμών με τα Focus. Συνοδηγός των Marcus Gronholm, Jari-Matti Latvala και Colin McRae!

Ειδικά με τον Latvala σε ένα σημείο της ειδικής που έκαναν δοκιμές, φάνηκε ότι το «έχασε» και πήγαιναν για «έβγα». Τελικά όμως «το έσωσε» και το καλύτερο ήταν το βλέμμα του Latvala όταν τον κοίταξε την στιγμή εκείνη. Δεν θα το ξεχάσει ποτέ…

Και στον ελληνικό χώρο, έκατσε στο δεξί κάθισμα του Subaru Ιmpreza WRC με τον Άρη Βωβό στο τιμόνι σε δοκιμές ελαστικών για το Ράλλυ Χαλκιδικής στην Ειδική Διαδρομή «Κέδρινος Λόφος»…

Το κυριότερο όμως έργο του Χάρη Θεοφράστου είναι η Ε.Π.Α.Μ.Α. (Ελληνική Πίστα Αγώνων Μηχανοκίνητου Αθλητισμού). Το 1987, ο Χάρης και οι αδελφοί Στεργίου ανακοινώνουν το μεγαλύτερο όραμα των αγωνιζομένων της Β. Ελλάδος: την ίδρυση του 1ου Αυτοκινητοδρομίου στη Ελλάδα, στο Αιγίνιο Κατερίνης. Η πίστα έχει μήκος 3.200 χλμ. σε μια έκταση περίπου 1000 στρεμμάτων. Υπάρχει επίσης πίστα 1.200 μ. για αγώνες καρτ και για μοτοσυκλέτες έως 250 κ.εκ., όπως και δυο χωμάτινες πίστες για Auto και Moto cross.

Τα έργα της πίστας τελείωσαν το Φθινόπωρο του 1989, ενώ λίγο πριν τα εγκαίνια και τον πρώτο αγώνα άρχισαν τα προβλήματα…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Throwback: Ανοίγουμε τον φάκελο «Πίστα Αιγινίου»…

Δυστυχώς αυτή η ιδιωτική πρωτοβουλία δημιουργίας αυτοκινητοδρομίου δεν βρήκε την υποστήριξη από τους δυσκίνητους δεινόσαυρους της ελληνικής πολιτείας. Βέβαια να πούμε ότι αγώνες πρόλαβαν και έγιναν… Πρώτος, στις 15 Οκτωβρίου 1989, όπως και στις 4 Φεβρουαρίου 1990, με διοργανωτές τον Α.Ο.Θ. και τον Μ.Ο.Β.Ε., με τους θεατές να συρρέουν κατά χιλιάδες απ’ όλη τη χώρα και όχι μόνο.

Χάρης Θεοφράστου ένας πρόσχαρος άνθρωπος, που μπορεί κάποιος να κάθεται ώρες και να τον ακούει να διηγείται τις απίστευτες ιστορίες του, οι οποίες πιστέψτε μας είναι πάρα πολλές.

Καρδιακός φίλος του Γιάννη Παμπούκη. Ένας άνθρωπος με πολύ μεράκι και αγάπη για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό…

Χάρης Θεοφράστου ο «τρελός λοχίας»…

*Δείτε όλα τα Αγωνιστικά Πορτρέτα που κάναμε μέχρι σήμερα κάνοντας κλικ εδώ.

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Χάρης Θεοφράστου εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

H Cupra αποκάλυψε πρόσφατα το νέο της -και πολλά υποσχόμενο- ηλεκτρικό, το Raval, το οποίο και είδαμε από κοντά… «κατά τύχη»!

Η Cupra έπειτα από καιρό αναμονής αποκάλυψε το νέο ηλεκτρικό μοντέλο της, το Raval, το οποίο έρχεται να ταράξει τα νερά· με αποδόσεις έως 226 ίππους και τιμές περίπου 26.000 ευρώ!

Ή έτσι τουλάχιστον ισχυρίζεται κάθε δημοσιογράφος του ειδικού τύπου, μεταμφιεζόμενος πλέον σε μαριονέτα που «επιτάχθηκε» να δημιουργήσει ένα βίντεο με το αυτοκίνητο που τον κάλεσαν να δει από κοντά, στον βωμό της «δημιουργίας περιεχομένου για τα social media»…

Εμείς, από τη μεριά μας, παρότι δεν βρεθήκαμε στη λίστα προσκεκλημένων (όπως και κανένα ΜΜΕ με έδρα τη Θεσσαλονίκη), σταθήκαμε τυχεροί και είδαμε… «κατά τύχη» το νέο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Cupra, λίγα μόλις 24ωρα μετά την αποκάλυψη!

Βλέπεις «φίλε» αναγνώστη οι Ισπανοί σε ταχύτητα δεν παίζονται και πριν καλά – καλά φτιάξουν διαφημιστικά banner για το περιβόητο δημιούργημά τους, το «έχωσαν με τη μία» στα αεροδρόμια της χώρας για τη μέγιστη δυνατή διαφήμιση.

Εσύ, εκ μέρους της πάρτης σου, έχεις πάει με τις τρεις συνοδοιπόρους της ζωής σου (εκ των οποίων οι δύο αποτελούν και τέκνα σου) για Πάσχα στην Βαρκελώνη και ανήμερα της δεύτερης μέρας της μεγάλης εορτής, βρίσκεσαι αντιμέτωπος -μετά τον έλεγχο του αεροδρομίου- πρόσωπο με πρόσωπο με το νέο Raval…

Λίγο η αγάπη σου για τη μάρκα, λίγο οι πρόσφατες θύμισες σου από τη δοκιμή του «σωστού» Terramar που σε κάνουν να καταλογίζεις τη συγκεκριμένη εμπειρία ως μία από τις καλύτερες της περσινής χρονιάς, σε κάνουν να κοντοστέκεσαι και να βγάζεις το «αμαρτωλό» smartphone από την τσέπη (οι συνοδευόμενες του άρθρου φωτογραφίες, είναι τραβηγμένες από αυτό, οπότε δείξτε λίγο κατανόηση στην χαμηλή ανάλυση) και να τραβάς εικόνες ένα μικρό ηλεκτρικό χάτσμπακ! Θεός φυλάξει…

Κι όμως! Σε κοιτάει αγριεμένο, όπως ο καρχαρίας που βρέθηκε μπροστά σου την προηγουμένη μέρα στο περιβόητο Εθνικό Ενυδρείο της Βαρκελώνης!

Μπροστά είναι τόσο… όσο άγριο για να σε κεντρίσει, όταν στο πλάι δηλώνει ξεκάθαρα τις κόμπακτ διαστάσεις του· και πίσω σε προκαλεί με τον ενιαίο φωτισμό και το σήμα VZ.

Googlάρεις άμεσα για ενημέρωση και βλέπεις ότι η συγκεκριμένη έκδοση είναι αυτή που αποδίδει 226 ίππους, ενώ διατίθεται και σε άλλες τρεις εκδόσεις (116, 135 ή 211 ίππων), με μπαταρίες είτε 37, είτε 52 kWh, αναλόγως επιθυμίας και πορτοφολιού.

Το χαζεύεις από το τζάμι -καθότι κλειδωμένο- και βλέπεις μέσα ότι και αυτό το Cupra προτίθεται να δημιουργήσει ισχυρή σύνδεση μεταξύ οδηγού και αυτοκινήτου, μέσα από τα τύπου μπάκετ καθίσματα, τα φυσικά χειριστήρια στο τιμόνι και τις απτικές λεπτομέρειες, όταν συγχρόνως ξεχωρίζει μια μεγάλη οθόνη στο κέντρο του ταμπλό (12,9 σύμφωνα με την Cupra) ως είθισται στις μέρες μας και ένας εξίσου ψηφιακός πίνακας οργάνων.

Σχετικά με τις διαθέσιμες εκδόσεις, προσφέρονται τέσσερις συνδυασμοί κινητήρα και μπαταρίας:

To Cupra Raval VZ…

Το εκθεσιακό τώρα μοντέλο που βρίσκεται στο αεροδρόμιο της Βαρκελώνης είναι -όπως προαναφέραμε- η έκδοση VZ, ή αλλιώς η ισχυρότερη και πιο σπορ έκδοση της γκάμας. Διαθέσιμη ήδη από το λανσάρισμα, η έκδοση αυτή αποδεικνύει ότι ηλεκτροκίνηση και επιδόσεις μπορούν να συνδυαστούν για την απόλυτη οδηγική εμπειρία, αποδίδοντας μέγιστη ισχύ 226 ίππων, ροπή 290 Nm, τελική ταχύτητα 175 χλμ./ώρα και επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε 6,8 δευτερόλεπτα!

Με την κυκλοφορία του μοντέλου εντός του έτους, θα προσφέρονται τρεις αποκλειστικές εκδόσεις λανσαρίσματος που θα ξεκινούν από περίπου τις 26.000 ευρώ και καθεμία θα αποτυπώνει την ουσία του μοντέλου μέσα από μια μοναδική προοπτική, ενσαρκώνοντας το DNA της μάρκας:

• Dynamic (155kW / 52kW)

Με προηγμένη τεχνολογία μπαταρίας NMC, δυναμική οδική συμπεριφορά και αυτονομία περίπου 450 χλμ., αποτελεί τον προσιτό τρόπο (αρχικά) για να αποκτήσει κανείς το μοντέλο.

• Dynamic Plus (155kW / 52kW)

Συνδυάζοντας δυναμικές οδηγικές συγκινήσεις με εξαιρετική άνεση και τεχνολογία, είναι εξοπλισμένο με Advanced ADAS, έξυπνες λειτουργίες στάθμευσης, προβολείς Matrix LED, καθίσματα τύπου μπάκετ και το υψηλής πιστότητας ηχοσύστημα 12 ηχείων που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Sennheiser Mobility. Προσφέρει επίσης εκτεταμένη αυτονομία περίπου 450 χλμ.

• VZ Extreme (166kW / 52kW)

Η απόλυτη έκφραση των επιδόσεων. Συνδυάζει αδιαπραγμάτευτη ισχύ με υπεύθυνη καινοτομία, ενώ κάθε λεπτομέρεια έχει σχεδιαστεί για να προσφέρει συναρπαστική οδηγική εμπειρία, χρησιμοποιώντας παράλληλα βιώσιμα υλικά και τεχνολογίες. Με αυτονομία περίπου 400 χλμ., δεν είναι μόνο η πιο ισχυρή έκδοση· είναι η απόδειξη ότι οι κορυφαίες επιδόσεις μπορούν να συνυπάρξουν με υπευθυνότητα.

Εκτός όμως από τις τρεις αποκλειστικές εκδόσεις λανσαρίσματος, το CUPRA Raval συνολικά θα διατίθεται σε τέσσερις διαφορετικές εκδοχές:

• Τα μοντέλα Raval (85 kW) και Raval Plus (99 kW) εφοδιάζονται με μπαταρία υψηλής τάσης LFP 37 kWh (net), προσφέροντας έξυπνη και αξιόπιστη απόδοση για καθημερινές αστικές μετακινήσεις, με δυνατότητα γρήγορης φόρτισης DC έως 90 kW.
• Ανεβάζοντας τον πήχη, οι εκδόσεις Endurance (155 kW) και VZ (166) εφοδιάζονται με τη νέα μπαταρία NMC PowerCo unified cell 52 kWh (net), προσφέροντας αυτονομία έως 450 χλμ. (Endurance) και ταχύτητες φόρτισης DC έως 105 kW.

Το άρθρο Cupra Raval: Το πολλά υποσχόμενο ηλεκτρικό που είδαμε… «κατά τύχη»! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η στήλη «ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΔΙΑΣΤΡΟΦΕΣ» που δημιουργήσαμε πρόσφατα, έγινε για να μπορούμε -τόσο εμείς, όσο και κάποιοι υπεύθυνοι – ρομαντικοί λάτρεις των αγώνων αυτοκινήτου- να εκφέρουμε την γνώμη μας/τους για τα καλώς ή κακώς γινόμενα του χώρου.

Έτσι λοιπόν, πριν λίγες μέρες σε μια συνάντηση με τον παλιό μου φίλο και συμμαθητή από το Γυμνάσιο αλλά και αγωνιζόμενο Γιάννη είχαμε μια συζήτηση για το τι συμβαίνει και που έφτασε να είναι το παρών στον αγωνιστικό χώρο της Β. Ελλάδος…

Και να ποιο είναι το δικό του σκεπτικό: «Πολλά και σωστά συζητούνται για τους αγώνες αυτοκινήτου σε όλα τα επίπεδα εδώ και αρκετά χρόνια. Κρίση, ακρίβεια, σπόνσορες που μειώνονται, μικρός αριθμός συμμετοχών, υψηλά κόστη και πολλά άλλα. Μάλλον ήρθε η ώρα που πρέπει να αποδεχθούμε τις αλλαγές των καιρών και οι κατά τόπους επαΐοντες να πράξουν!

Πρέπει να αποδεχθούμε ότι οι αγώνες αυτοκινήτων, από αντικείμενο αγάπης και θαυμασμού κάποιας μερίδας ανθρώπων, κρίνεται από κάποια άλλη ότι μολύνουν το περιβάλλον (είτε μας αρέσει, είτε όχι, πρέπει να το αποδεχτούμε).

Παρακολουθούμε σε διάφορους αγώνες άλλων αθλημάτων (ποδόσφαιρο, μπάσκετ κ.λ.π.) την στήριξη ατόμων με ειδικές ικανότητες από τους ίδιους τους συμμετέχοντες αθλητές και τη προβολή που έχει αυτό και δεν αναρωτιόμαστε αν θα μπορούσαμε και εμείς να κάνουμε κάτι αντίστοιχο με κοινωνικές δράσεις για αυτές τις ομάδες.

Οι αγώνες ράλλυ στα βουνά είναι πλέον οι εχθροί των πεζοπόρων εκδρομέων, της ποδηλασίας βουνού και όλων των ορειβατικών συλλόγων για τις εκδρομές-πορείες που πραγματοποιούν. Κάποιες κινήσεις για δενδροφυτεύσεις υπό την αιγίδα των αντίστοιχων φορέων πιστεύω ότι θα δημιουργούσε ένα πιο θετικό κλίμα για όλους. Αν προσεγγίσουμε το θέμα της ομαδικότητας τώρα, με τον σύνδεσμο και τις λέσχες του αυτοκινήτου, αλλά και τις ομάδες κάποιων αγωνιζόμενων δεν θα μπορούσαν να ζητήσουν κάποιες προσφορές ομαδικές από εταιρείες ελαστικών, αναρτήσεων, ανταλλακτικών κ.λ.π., και γιατί όχι βρε αδερφέ να προκύψουν και νέοι σπόνσορες! Όλοι θυμόμαστε πως με τον ερχομό των μεγάλων αλυσίδων super market τα μπακάλικα που δημιούργησαν συνεταιρισμούς για ομαδικές παραγγελίες επέζησαν και συνεχίζουν, ενώ οι «μοναχικοί λύκοι» έκλεισαν. Προσωπική εκτίμηση μου είναι ότι εάν δεν αποδεχθούμε τα νέα δεδομένα, το άθλημα θα συρρικνώνεται οπότε αρκεί να ξεφύγουμε από μια παροιμία που λέει: οι λαγοί κοπάδι δεν γίνονται!».

Για την ομαδικότητα που αναφέρει στο παραπάνω σκεπτικό του ο φίλος και αναγνώστης Γιάννης να πούμε, ότι καιρό τώρα οι αγωνιζόμενοι από την Κρήτη το έχουν πραγματοποιήσει! Όλοι μαζί ενωμένοι καταφέρνουν και πετυχαίνουν καλύτερες τιμές σε όλα αυτά που χρειάζονται για έναν αγώνα, ακόμη και στα καύσιμα αλλά και στα ναύλα μετακίνησης. Γι’ αυτό και βλέπουμε τις συμμετοχές από την Κρήτη να στηρίζουν αρκετούς αγώνες στην Ηπειρωτική Ελλάδα.

Και βέβαια θα μπορούσαν να γίνουν κάποιες κοινωνικές δράσεις, υπάρχουν πολλά θέματα, με συνεργασία των Δήμων, αλλά… …για άλλη μια φορά έρχεται στο προσκήνιο η έννοια των λέξεων «ενότητα» και «ομαδικότητα». Δυο λέξεις που εμείς εδώ στον Βόρειο χώρο δεν έχουμε, πολύ καιρό τώρα. Ούτε σε επίπεδο Συνδέσμου (που πρακτικά είναι ανύπαρκτος), αλλά και ούτε σε επίπεδο λεσχών. Και γι’ αυτό άλλωστε δεν μπορούμε να κουνήσουμε ούτε το μικρό μας δαχτυλάκι. Δυστυχώς!

Υ.Γ.: Ενδιαφέρεστε πραγματικά για την άνθηση του μηχανοκίνητου αθλητισμού στη Β. Ελλάδα; Αν ναι, εμείς είμαστε ανοικτοί σε όλους για να πείτε τις σκέψεις σας αλλά και τους προβληματισμούς σας. Να μας πείτε την γνώμη σας και να το προσπαθήσουμε όλοι μαζί, όπως κάποτε…

Περιμένουμε να μας στείλετε τις απόψεις σας στο info@automoto.com.gr  

Το άρθρο ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΔΙΑΣΤΡΟΦΕΣ: Μήπως πρέπει να αποδεχθούμε τις αλλαγές των καιρών; εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο Άρης Μπουένο, κάτοικος Θεσσαλονίκης, μέλος του Α.Ο.Θ. φυσικά, επαγγελματικά διατηρεί βιοτεχνία πλακιδίων με τον αδελφό του Ζοζέφ, αρχικά στην περιοχή λίγο πριν το Ωραιόκαστρο και τα τελευταία χρόνια στο Δρυμό Θεσσαλονίκης.

Η αγάπη του (σχεδόν τρέλα) που είχε για τα αυτοκίνητα τον οδήγησε να συμμετάσχει σε αγώνες ράλλυ, ενώ στον στρατό υπηρέτησε στην 181 Μοίρα Κατευθυνομένων βλημάτων HAWK (Χοκ) στο Πανόραμα Θεσσαλονίκης μαζί με τον Μάκη Βαρέλα, όπου και γνωρίστηκαν.

Πρώτος του αγώνας το 1985, το 19ο Rothmans Ράλλυ Δ.Ε.Θ. συνοδηγός του Μάκη Βαρέλα με Datsun Track (pick-up), το γνωστό φορτηγάκι της εποχής. Μαζί θα τρέξουν μέχρι και το 1988, αλλά με το νέο αγωνιστικό του Μάκη (ένα Opel Manta), με καλύτερα αποτελέσματα τα εξής:

1986 | 7ο Ράλλυ Μακεδονίας: 2ος κλάσης Α/8, 15ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 3ος κλάσης Α/8, 3ο Ράλλυ Κιλκίς: 3ος κλάσης Α/8, 20ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 4ος κλάσης Α/8

1988 | 22ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 5ος κλάσης Α/8

Το 1989 θα κάτσει στο κάθισμα του συνοδηγού του Κώστα Αναγνωστάκη σε ένα Opel Kadett GT/E, με το οποίο θα συμμετάσχουν στο 5o Ράλλυ Δωδώνης (3ος κλάσης Ε/16) και στο 23ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. (3ος κλάσης Ε/16).

Πολύ καλή χρονιά με καλές εμφανίσεις και στο τέλος πήραν και τον τίτλο Κυπέλλου Β. Ελλάδος κλάσης Ε/16.

Το Ράλλυ Δ.Ε.Θ. του 1989 ήταν και ο τελευταίος αγώνας για τον Άρη Μπουένο. Ένα σχετικά μικρό αγωνιστικό ταξίδι, άλλα άκρως ουσιαστικό. Πέντε χρόνια, δυο οδηγοί, αρκετοί αγώνες, μόνο μια εγκατάλειψη (στο 2ο Ράλλυ Σπριντ Λάρισας το 1988, στο δεύτερο σκέλος από μηχανικό πρόβλημα), πολλά βάθρα και ένας τίτλος Β. Ελλάδος που το χαρακτηρίζει.

Καλές στιγμές για τον Άρη είναι ο κάθε τερματισμός. Αλλά θα αναφέρουμε κάποιες από τις πάρα πολλές που βίωσε ο ίδιος… Πρώτα-πρώτα δεν θα ξεχάσει τον αείμνηστο αδελφό του Μάκη Βαρέλα, Κώστα, που πριν κάθε αγώνα του έλεγε: «Σε παρακαλώ φέρε το αυτοκίνητο πίσω».

Μια άλλη, στην χωμάτινη Ειδική Διαδρομή «Σήμαντρα» σε κάποιο αγώνα φωνάζει τον Μάκη… «τέρμα γκάζι πάνε, μην σηκώνεις πουθενά» και λίγο παρακάτω βγήκαν από τον δρόμο! Βέβαια το ξαναβάλαν στο δρόμο και συνέχισαν…

Με τον Κώστα Χριστόπουλο πάντα πειραζόντουσαν. Έλεγε ο Κώστας «κάτι Μαντάκια τι τα κάνω εγώ;»… Σε ένα Ράλλυ Δ.Ε.Θ. είναι μπροστά τους ο Κώστας και στην Ειδική Διαδρομή «Περιστερά» έπαθε λάστιχο. Τον προσπέρασαν και του έλεγαν μετά: «κάτι Φιατάκια τι τα κάνουμε εμείς;»…

Το μόνο άσχημο, αν μπορούσαμε να το χαρακτηρίσουμε ως άσχημο, ήταν στο Ράλλυ Δωδώνης το 1989, που λίγο πριν την εκκίνηση του αγώνα, ήπιε έναν καφέ που τον κατέστησε άρρωστο σε όλη την διάρκεια του αγώνα. Ευτυχώς τερμάτισαν και μάλιστα στο βάθρο και εκεί ήταν που σφράγισαν και τον τίτλο Β. Ελλάδος.

Ο Άρης Μπουένο έχει πτυχίο κριτή από το 1982 και μάλιστα το πήρε επί εποχής του αείμνηστου Ίκαρου. Έκανε κριτής αφετηρίας σε δυο Ράλλυ Ακρόπολις. Από το ένα μάλιστα το 1983 έχει να θυμάται μια καταπληκτική στιγμή της τότε εποχής των αγώνων. Είναι στο Σ.Ε.Χ της πρώτης Ειδικής Διαδρομής του δεύτερου σκέλους «Μετέωρα», έχουν έρθει και σταματήσει πριν το τραπεζάκι του τα αγωνιστικά, Audi Quattro A2, Lancia 037, Opel Manta 400, Nissan 240 RS, όλοι οι θρύλοι του WRC της εποχής του Group B. Δεν έχει έρθει όμως το πρώτο που έπρεπε να μπει, μια Lancia 037 με τους Walter Rohrl – Christian Geistdorfer.

Πρώτο σημείο που του έκανε εντύπωση είναι ότι ενώ έχουν έρθει οι πρώτοι, έχουν δει ότι λείπει το πρώτο αυτοκίνητο και έχουν παρκάρει τσίμα – τσίμα στα δεξιά του δρόμου, που ήταν αρκετά -έως πολύ- στενός, για να μην τον εμποδίσουν την στιγμή που θα έρθει. Και μάλιστα άκουσε τους συνοδηγούς που ήταν δίπλα του (γιατί τότε ο συνοδηγός πήγαινε με τα πόδια στο Σ.Ε.Χ. και έδινε το καρνέ στο χέρι του κριτή) να λένε: «και να προλάβει να έρθει, θα χωρέσει να περάσει». Λίγο πριν λήξει ο χρόνος του πρώτου (10 δευτερόλεπτα), ακούστηκε το ελικόπτερο της Lancia να έρχεται και μαζί ο θόρυβος της 037. Είναι απίστευτο αυτό που ακολούθησε…

Περνάει ακριβώς δίπλα από τα αγωνιστικά των συναθλητών του και ο συνοδηγός του πετάει από το πλαστικό άνοιγμα του παραθύρου το καρνέ του, ακριβώς την στιγμή που έκλεινε το λεπτό του, στο δέκατο (!), λέγοντας του πολύ δυνατά: ”It’s OK?”. Τα έχασε. Πέρασαν κάποια δέκατα αμηχανίας, γιατί πέντε παγκόσμιοι συνοδηγοί ήταν πάνω από το ρολόι στο τραπεζάκι του και έβλεπαν! Για δεύτερη φορά, ο Geistdorfer αλλά και ο Rohrl του φωνάζουν δυνατά: It’s OK?” και είναι ο συνοδηγός του Ari Vatanen, o Terry Harryman που λύνει την σιωπή και λέει ”Yes it’s OK”. Απίστευτος «ΣΕΒΑΣΜΟΣ» ανάμεσα στους αγωνιζόμενους!

Να πούμε, για την ιστορία, ότι τον αγώνα τελικά κέρδισαν οι Walter Rohrl – Christian Geistdorfer, με διαφορά 6.20 δευτερόλεπτα από τους δεύτερους Markku Allen -Ilkka Kivimaki, επίσης με Lancia 037.

Κάτι αντίστοιχο έχει ζήσει και από την δική του αγωνιστική πορεία. Ράλλυ Δ.Ε.Θ. νύχτα, συνοδηγός του Βαρέλα, σε κάποια Ειδική Διαδρομή βλέπουν τους Τσομπανόπουλο – Τσολάκη να έχουν βγει από τον δρόμο. Σταμάτησαν να βοηθήσουν να ξαναβάλουν την Ascona στο δρόμο και έπειτα συνέχισαν τον αγώνα τους. Όπως και στο Ράλλυ Σερρών, σε απλή διαδρομή κάπου στον Λαϊλιά, πάλι με τον Βαρέλα, έχουν σταματήσει για έλεγχο ρουτίνας και έχουν σηκώσει το καπό της Manta. Σταματάει ο Δημήτρης Μανωλόπουλος βλέποντας το καπό ανοιχτό για να τους ρωτήσει αν ήθελαν βοήθεια!

Για να καταλάβετε το κλίμα που επικρατούσε την εποχή εκείνη στους αγώνες, ανάμεσα στους αγωνιζόμενους. Δεν υπήρχε αγώνας που θα έτρεχε ο Νίκος Γιαννούδης και να μην λέει ανέκδοτα πριν την ώρα εκκίνησης των Ειδικών Διαδρομών. Σε κάποιο αγώνα μάλιστα οι Βασίλης Τσομπανόπουλος – Γιάννης Τσολάκης κινδύνευσαν να «φάνε καπέλο» αφού ξεχάστηκαν ακούγοντας το ανέκδοτο που έλεγε ο Νίκος. Κάποια στιγμή λέει ο Βασίλης τον Γιάννη να δει τον χρόνο του. Και ο Γιάννης έκπληκτος του λέει: «Βασίλη τρέχα να προλάβουμε αργήσαμε». Ήταν μπροστά και ο Άρης και αφού έφυγαν, γυρίζει και λέει στον Νίκο «πες μου το τέλος από το ανέκδοτο», την ώρα που θα έπρεπε να είναι μέσα στο αγωνιστικό και να ετοιμάζεται να πάει στην εκκίνηση της ειδικής!

Αυτοί ήταν οι αγώνες του ’80 σε παγκόσμιο αλλά και σε τοπικό επίπεδο. Υπήρχε σεβασμός και αλληλεγγύη. Ήταν πραγματικά άθλημα. Κάτι που δεν πρόκειται να ξαναγυρίσει. Ο Άρης Μπουένο αισθάνεται τυχερός που έζησε εκείνες τις εποχές, έκανε φίλους, γνώρισε ανθρώπους που μπορεί να εμπιστεύεται και επίσης γνώρισε πολλά μέρη της Ελλάδας. Γιατί όπως είπε και ο Έλληνας πρωταθλητής ”Σιρόκο”, κατά κόσμον Τάσος Λιβιεράτος, «θες να γνωρίσεις την Ελλάδα; Ή κυνηγός θα γίνεις, ή ραλίστας».

Πρόσχαρος, πολύ παραστατικός. Είχαμε μια συζήτηση, μετά από πολύ καιρό είναι η αλήθεια, που κατάντησε την περισσότερη ώρα να γελάμε αναπολώντας τις παλιές καλές στιγμές και αγώνες. Ενθυμούμενοι τις κοινές μας καταστάσεις, αγωνιστικές και μη, μιας και έχουμε μια φιλία που κρατάει πολλά χρόνια…

*Δείτε όλα τα Αγωνιστικά Πορτρέτα που κάναμε μέχρι σήμερα κάνοντας κλικ εδώ.

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Άρης Μπουένο εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Αποχαιρετισμός σ’ έναν φίλο που έφυγε…

Δεν είναι ποτέ εύκολο να αποχαιρετάς έναν πολύτιμο φίλο. Ο αποχαιρετισμός πάντα, μα πάντα, είναι μια δύσκολη κατάσταση. Κάποιες στιγμές δεν μπορείς να τις ξανά ζήσεις και όχι τόσο για αυτό που έκανες αλλά με το ποιον το έκανες και τα συναισθήματα που βίωσες εκείνη την στιγμή…

Είναι εκείνος ο ξεχωριστός άνθρωπος μαζί με τον οποίο μοιράστηκες τόσους αγώνες, τόσες όμορφες και ανέμελες στιγμές, γεμάτες χαρά και ελευθερία και αδρεναλίνη.

Για περίπου 36 χρόνια υπήρξαμε στενοί φίλοι, συνεργάτες και συνταξιδιώτες, ενώ για 12 χρόνια συγκατοικήσαμε στην ίδια καμπίνα του αγωνιστικού, με το οποίο συμμετείχαμε σε 30 αγώνες…

Συναντηθήκαμε με πολλούς ανθρώπους, διασκεδάσαμε, διαφωνήσαμε σε πολλά. Ο Δημήτρης ξεκίνησε την αγωνιστική του παρουσία το 1993, στη Ανάβαση Ζαγκλιβερίου, που ήρθε σαν μηχανικός μου. Από τότε γίναμε πλήρωμα, ο μόνιμος συνοδηγός μου για πολλά χρόνια και πάντα με το Opel Kadett που το αγαπούσε πολύ…

Το 2006 αλλάξαμε θέσεις για έναν αγώνα του Σ.Τ.Ε.Β.Ε. με το Suzuki Jimny που είχε. Πάντα σοβαρός και σωστός στη δουλειά του…

Φίλε, τέτοιοι άνθρωποι σαν εσένα δεν ξεχνιούνται και πάντα θα ‘σαι στο μυαλό μου με την τραχιά σου φωνή, όταν με διάβαζες τις σημειώσεις των ειδικών, αλλά και με το χαμόγελο σου, όταν λέγαμε τα αστεία μας πριν από το εκάστοτε τραπεζάκι εκκίνησης κάποιας Ειδικής Διαδρομής…

Να πας στο καλό φίλε! Έτσι απλά και απέριττα, με δυο λέξεις και να με συμπαθείς αν είπα περισσότερες…

Εξάλλου, πολλές, μα πιο πολλές έπρεπε! Αλλά η ώρα του θανάτου είναι η οδός των αναμνήσεων.

Ας είναι ελαφρύ το χώμα που σε σκεπάζει. Θα σε θυμάμαι πάντα!_Χρήστος Κίτσος

Το άρθρο R.I.P.: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΠΑΝΤΑΖΗΣ εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο κύριος GO…

Ένας ακόμη αγωνιζόμενος με καταγωγή από την Βέροια αυτή τη φορά ο Κώστας Χριστόπουλος. Ήρθε στη Θεσσαλονίκη το 1963, σε ηλικία 13 ετών. Το βράδυ πήγαινε νυχτερινό γυμνάσιο και το πρωί δούλευε σε ένα μαγαζί σαν λαμαρινάς αυτοκινήτων…

ΚΩΣΤΑΣ ΧΡΙΣΤΟΠΟΥΛΟΣ

Το 1971 υπηρέτησε την μητέρα Πατρίδα, στην αρχή σαν οδηγός διαβιβάσεων στο Γ’ Σώμα Στρατού στη Θεσσαλονίκη και στο τέλος πάλι σαν οδηγός Διοικητού όμως, στην Αρναία στα ΤΕΑ.

Το 1977 ανοίγει το δικό του μαγαζί, φανοποιείο – καλίμπρα αυτοκινήτων στην περιοχή της Μπότσαρη. Γίνεται μέλος του Α.Ο.Θ. και ξεκινάει να συμμετάσχει σε αγώνες.

Πρώτος του αγώνας το 12ο Ράλλυ Θερμαϊκού το 1983 με ένα VW Golf GTi, που είχε στο μαγαζί και συντηρούσε, του Κώστα Γιαννόπουλου. Συνοδηγός του θα είναι ο Ιωάννης Χατζηκαλινικίδης.

Μαζί θα είναι μέχρι και το 1985 με καλύτερα αποτελέσματα τα εξής:

1983 | 12ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 5ος κλάσης Α/8

1984 | 5ο Ράλλυ Κένταυρος: 5ος κλάσης Α/8

Το 1985 θα συμμετάσχει στο 10ο Διεθνές Ράλλυ Χαλκιδικής με τον ίδιο συνοδηγό αλλά με άλλο αυτοκίνητο. Ένα Fiat 131 Mirafiori που αγόρασε από τον Γιώργο Ρεπανίδη. Όπου και βγήκαν εκτός αγώνος από χρόνο (περισσότερα λίγο πιο κάτω στις «στιγμές»).

Θα πάρει μέρος και στο 19ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. με το Fiat 131 αλλά με τον Ιωάννη Κηπουρό στο κάθισμα του συνοδηγού. Λόγω όμως των αυξημένων επαγγελματικών υποχρεώσεων ξαναδίνει πίσω το αυτοκίνητο στον Γιώργο Ρεπανίδη και σταματάει τους αγώνες.

Τελευταία φορά που ο Κώστας θα κάτσει στο κάθισμα του οδηγού ήταν το 1987. Στο 4ο Ράλλυ Κιλκίς, με συνοδηγό αυτή την φορά τον Κωνσταντίνο Αθανασιάδη και αυτοκίνητο ένα Skoda 105 Target, που ήταν το προσωπικό του αυτοκίνητο μετακίνησης (ολοκαίνουργιο μόλις τριών μηνών). Θα τερματίσουν στην 3η θέση της κλάσης Α/6.

Εκεί ήταν και ο πρώτος αγώνας αντίστοιχα από την θέση του οδηγού και για τον υπογράφοντα. Εκεί όπου μίλησα για πρώτη φορά με τον Κύριο Χριστόπουλο, λέγοντας μου περιμένοντας να ξεκινήσουμε την προτελευταία Ειδική «Μαυροπλαγιά» τα εξής: «Μικρέ έχω δει να αγοράζουν αγωνιστικά αυτοκίνητα, αλλά να αγοράζουν και τον χορηγό μαζί πρώτη φορά βλέπω».

Από τον επόμενο χρόνο (1988) και για τα τέσσερα επόμενα χρόνια θα συμμετάσχει σαν συνοδηγός, του Αυγουστίνου Αυγουστάκη σε μια Opel Manta.

Το καλύτερό τους αποτέλεσμα ήταν το 1991 στο 12ο Ράλλυ Μακεδονίας: 6οι κλάσης Α/8. Εδώ θα είναι και η τελευταία φορά που ο Κώστας Χριστόπουλος θα μπει σε αγωνιστικό αυτοκίνητο και θα φορέσει κράνος.

Από στιγμές είναι αρκετές αυτές που δεν θα μπορούσε να ξεχάσει… Το 1985 στο Ράλλυ Χαλκιδικής, ο συνοδηγός του ο Γιάννης δεν αισθανόταν καλά και ζαλιζόταν. Λίγο πριν την εκκίνηση της Ειδικής Διαδρομής «Πετροκέρασα» ο γιατρός από την ομάδα της Lancia West Tre Gazzelle (συμμετείχαν με την 037 οι Andrea Zanussi και Mauro Pregliasco, με τον πρώτο να τερματίζει 2ος γενικής και τον δεύτερο 3ος γενικής) τον έκανε μια ένεση για να μην ζαλίζεται! Δυστυχώς όμως στη Ειδική Διαδρομή «Μεταλεία Βάβδου» βγήκαν από τον δρόμο. Και εκεί που προσπαθούσαν να βρουν τρόπο να ξαναβάλουν το αυτοκίνητο στο δρόμο, πέρασε ένα φορτηγάκι service μιας γαλλικής συμμετοχής. Μόλις είδαν οι Γάλλοι ότι είχαν κοινό χορηγό με τον Κώστα, την Unil Opal Oil, σταμάτησαν και τράβηξαν το αγωνιστικό, βάζοντας το πάλι στο δρόμο, σε μια κίνηση αλληλεγγύης!

Όπως και σε ένα άλλο Ράλλυ Χαλκιδικής, συνοδηγός του Αυγουστάκη, στην Ειδική Διαδρομή «Μεγάλη Παναγία» (στο γνωστό σημείο με την βρύση) αντιμετωπίζουν πρόβλημα με το ντιστριμπιτέρ της Manta και εγκαταλείπουν. Έφθασαν στο service στο Πόρτο Καρράς και εκεί επειδή ο Σάββας Παπαντωνίου είχε πρόβλημα με το διαφορικό της δική του Manta, πήρε το δικό τους και συνέχισε τον αγώνα.

Ένα άλλο περιστατικό, σε Ράλλυ Δ.Ε.Θ. αυτή την φορά, πάλι με τον Αυγουστάκη, που έσπρωχναν το Opel Manta από την είσοδο του Γ’ Σώματος Στρατού μέχρι την νότια πύλη της έκθεσης για να τερματίσουν τον αγώνα.

Και μια τελευταία και λίγο διασκεδαστική στο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. του 1999. Βρίσκεται πια με την κάμερα στα χέρια και βιντεοσκοπεί τον αγώνα στην Ειδική Διαδρομή «Γεροπλάτανος» στην αριστερή φουρκέτα (αλλαγή πορείας) για το ανηφορικό μέρος της. Στο δεύτερο πέρασμα της ειδικής, ο Περάκης με το Suzuki Swift, χάνει τον έλεγχο και βγαίνει από τον δρόμο, πέφτοντας επάνω στο Lada Samara του αείμνηστου Σωτήρη Κουκίδη που είχε εγκαταλείψει λίγο πριν. Τραυματίζοντας και έναν θεατή που ακουμπούσε επάνω στο Lada. Αλλά δεν σταματάει εκεί, στην συνέχεια κτυπάει τον Κώστα ο οποίος βρίσκεται πίσω από τις αχυρόμπαλες και γράφει με την κάμερά του και το αυτοκίνητο του ενδιάμεσου κριτή της ειδικής (Βαγγέλης Σιφναίος). Μεταφέρθηκαν όλοι στο Νοσοκομείο Πολυγύρου και μάλιστα νοσηλεύτηκαν στο ίδιο δωμάτιο με τον Δημήτρη Δουλκερίδη, που στο πρώτο πέρασμα της ίδιας Ειδικής Διαδρομής βγήκε από τον δρόμο, 1-2 χιλιόμετρα πριν από το δικό τους σημείο, ευτυχώς και για αυτόν ανώδυνα.

Φανταστείτε τι ταλαιπωρία τράβηξαν οι νοσοκόμες από τους τρεις τους γενικά, αλλά και ειδικότερα όταν τις φώναζαν να βάλουν κολάρο και στους άλλους δυο -επειδή είχαν βάλει στον τρίτο- και απαίτησαν να τους φέρουν τηλεόραση για να παρακολουθήσουν τον αγώνα της Formula 1 που είχε αναμετάδοση!

Ο Κώστας Χριστόπουλος όμως δεν ήταν μόνο αγωνιζόμενος. Επαγγελματικά έκανε μεγάλη καριέρα στο χώρο της ενημέρωσης. Ξεκίνησε με εκπομπές ραδιοφώνου: το 1988 στον Ήλιο του Βορρά στις Συκιές, μετά από λίγους μήνες πήγε στο Ράδιο Κρόνος στη Καλαμαριά και από το 1990 στο ράδιο Μακεδονία και FM 98 (κανάλι 1) με εκπομπή για το αυτοκίνητο. Συνολικά θα κάνει 26 χρόνια ραδιόφωνο!

Συγχρόνως το 1990 μετά από προτροπή του Γιώργου Καραβασίλη (ιδιοκτήτη της TV Μακεδονίας μαζί με τον αδελφό του Ανδρέα) μπαίνει και στη τηλεόραση της TV Μακεδονίας. Εκεί, μέχρι το 1995 έχει την εκπομπή ”GO” για αυτοκίνητο και αγώνες, μόνος του, ενώ από το 1996 μέχρι και το 2000 είναι μαζί του και ο Κώστας Στέφου (έγκριτος δημοσιογράφος) και κάνουν την εκπομπή «Τροχοί στον αέρα».

Μετά το 2000 θα συνεχίσει να έχει εκπομπές τηλεόρασης σε περιφερειακά κανάλια. Στα West (στη Κοζάνη), TV Χαλκιδικής, Ερμής TV στη Κατερίνη, Astra TV στο Βόλο. Έτσι συμπληρώνει 22 χρόνια τηλεόραση!

Η επαγγελματική του δραστηριότητα όμως έχει και συνέχεια. Το 1988 εκδίδει την εφημερίδα GO. Μια εφημερίδα Free Press, με θέμα τους αγώνες αυτοκινήτου, που διανέμονταν δωρεάν σε όλους τους επαγγελματίες και αγωνιζόμενους για 28 χρόνια, σε περίπου 12.500 τεύχη τον μήνα. Σατιρίζοντας, κουτσομπολεύοντας, αλλά πολλές φορές λέγοντας την αλήθεια σε αγωνιστικά θέματα…

Διετέλεσε μέλος του Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε. από το 1980 έως το 1988 σαν απλό μέλος. Αφιερώνοντας πολύ προσωπικό χρόνο, με μεγάλες επιτυχίες σε εκδηλώσεις του Συνδέσμου, ειδικά στους χορούς. Ναι γινόταν χοροί τότε και από τον Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε. και από τον Α.Ο.Θ. Υπήρχε μια ατμόσφαιρα ενότητας και αλληλεγγύης ανάμεσα στους αγωνιζόμενους, κάτι που δεν υπάρχει σήμερα.

Δεν θα ξεχάσουμε επίσης σε κάποιο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. στον τερματισμό της Ειδικής Διαδρομής «Σήμαντρα», που μαζί με την γυναίκα του είχε στήσει μια ψησταριά και έψηνε σουβλάκια που έδινε στα πληρώματα που τερμάτιζαν την ειδική, προσφορά του Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε.!

Γιατί τότε υπήρχε – λειτουργούσε ο σύνδεσμος και ο Κώστας ήταν ένας από αυτούς που πίστεψαν στη δύναμη του και αφιέρωσε πολύ προσωπικό χρόνο για αυτό.

Όπως επίσης βοήθησε και τον Α.Ο.Θ. στη οργάνωση, σε πολλούς αγώνες από την θέση του χρονομέτρη. Ήταν υπεύθυνος του Park ferme στο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. για πολλά χρόνια τότε που είχε ολονύχτια φύλαξη.

Αυτός είναι ο Κώστας Χριστόπουλος, ένας άνθρωπος μυαλωμένος, συζητήσιμος, που έχει έναν δικό του τρόπο να πετυχαίνει τα πράγματα και που για όλα μπορεί να σε δώσει μια απάντηση.

Αυτός που είναι υπεύθυνος που όλοι εμείς έχουμε τις αναμνήσεις μας ζωντανές μέσα από τις βιντεοκασέτες του…

*Δείτε όλα τα Αγωνιστικά Πορτρέτα που κάναμε μέχρι σήμερα κάνοντας κλικ εδώ.

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Κώστας Χριστόπουλος εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

ΣΤΑΥΡΟΣ ΒΕΛΙΣΣΑΡΟΠΟΥΛΟΣ

Ένας ακόμη αγωνιζόμενος από την Θεσσαλονίκη, ο Σταύρος Βελισσαρόπουλος (καταγωγή των γονέων του η Δράμα) μέλος του Α.Ο.Θ. αλλά και του Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε. Η μεγάλη του αγάπη για τα αυτοκίνητα και ειδικά για τους αγώνες τον έκανε να θέλει να ασχοληθεί με αυτούς…

Όταν ήταν 14 χρονών με έναν φίλο του πηγαίνανε από τα Μετέωρα Θεσσαλονίκης στο Κέδρινο Λόφο με τα πόδια για να παρακολουθήσουν την ομώνυμη Ειδική Διαδρομή. Σε έναν αγώνα μάλιστα, είδαν μια έξοδο που είχε ένα αυτοκίνητο λίγα μέτρα πριν τον τερματισμό. Πήγαν βοήθησαν και έβγαλαν το πλήρωμα έξω από το αυτοκίνητο. Όταν τελείωσε ο αγώνας και περπατούσαν για να επιστρέψουν σπίτι τους έλεγαν ότι όταν μεγαλώσουν θα τρέξουν και αυτοί σε αγώνες!

Λίγο αυτό, λίγο και η προτροπή του Κώστα Αναγνωστάκη (αγωνιζόμενος με την δική του ιστορία στο χώρο) που μια Κυριακή βράδυ πήγε σπίτι του και του λέει: «αύριο πρωί βγάζεις αγωνιστική άδεια, τρέχουμε μαζί», το αποφάσισε και ξεκίνησε!

Πρώτος αγώνας του Σταύρου είναι το 13ο Ράλλυ Θερμαϊκού το 1984, συνοδηγός του Κώστα Αναγνωστάκη βέβαια, σε μια Toyota Corolla. Από την αρχή στα δύσκολα με την πάρα πολύ δυνατή βροχή που έπεφτε σε όλη την διάρκεια του αγώνα. Μαζί θα τρέξουνε και το 1985 αλλά με το καινούργιο αυτοκίνητο του Αναγνωστάκη, ένα Ford Escort RS 2000 MK II.

Καλύτερα αποτελέσματα:

1984 | 13ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 3ος κλάσης Α/16

1985 | 14ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 4ος κλάσης Ε/15

Την επόμενη χρονιά, το 1986, θα κάτσει στο δεξί κάθισμα του Fiat Ritmo 105 TC του Γιώργου Μπουραντά, ενώ το 1987 το «μικρό» Ritmo 105 TC δίνει την θέση του στο «μεγάλο» Ritmo Abarth 130 TC, με το οποίο έρχονται τρία χρόνια με επιτυχίες:

1986 | 15ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 1ος κλάσης Α/7, 3ο Ράλλυ Κιλκίς: 1ος κλάσης Α/7, 20ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 3ος κλάσης Α/7

1987 | 8ο Ράλλυ Μακεδονίας: 5ος Γενικής και 2ος κλάσης Α/8

1988 | 9ο Ράλλυ Μακεδονίας: 6ος Γενικής και 1ος κλάσης Α/8, 17ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 3ος Ομάδας Α και 1ος κλάσης Α/8

Και φθάνουμε στο 1989, όπου θα κάνει δυο αγώνες: το 23ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. συνοδηγός του Δημήτρη Τσάμογλου με ένα Toyota Starlet EP 71 (όπου και θα τερματίσουν στην 10η θέση κλάσης Α/6) και το 5ο Ράλλυ Δωδώνης στα Γιάννενα, συνοδηγός του Παντελή Τόψη με ένα Suzuki Swift.

To 1990 ξαναγυρίζει στον παλιό του οδηγό, τον Γιώργο Μπουραντά, ο οποίος έχει στα χέρια του ένα Toyota Starlet EP 71. Θα κάνουν όλους τους αγώνες του Κυπέλλου Β. Ελλάδος με καλύτερα αποτελέσματα: στο 19ο Ράλλυ Θερμαϊκού (6η θέση κλάσης Α/6) και στο 24ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. (5η θέση κλάσης Α/6).

Το 1992 θα ξεκινήσει μια συνεργασία με τον Αντώνη Μπαξεβανάκη που θα κρατήσει πέντε χρόνια. Στην αρχή, τα δυο πρώτα χρόνια, με ένα τετρακίνητο Mazda 323 GTX Group N και ύστερα με την νεότερη και εξελιγμένη έκδοση του, το 323 GT-R της αντιπροσωπείας Mazda Κασάμπαλης.

Μια περίοδος γεμάτη αγώνες αλλά και πολλές καλές εμφανίσεις και επιτυχίες:

1992 | 13ο Ράλλυ Μακεδονίας: 2ος κλάσης Ν/5, 5ο Ράλλυ Σπριντ Σερρών: 6ος Γενικής

1995 | 18ο Ράλλυ Σκρα Κιλκίς Λαχανά: 2ος Γενικής και 2ος κλάσης Α/8, 15ο Ράλλυ Σερρών: 4ος Γενικής και 3ος κλάσης Α/8, 1ο Ράλλυ Φίλιππος: 3ος Γενικής και 2ος κλάσης Α/8

1996 | 2ο Ράλλυ Φίλιππος: 4ος Γενικής και 1ος κλάσης Α/8, 30ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 4ος κλάσης Α/8

1997 | 31ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 3ος κλάσης Α/8

Το 1994 συμμετείχε στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, συνοδηγός του Παντελή Τόψη με ένα Toyota Starlet EP 81, όπου ήρθαν 3^οι κλάσης Α/5 στο 22o Ράλλυ Φθιώτιδος και -επίσης- 3^οι κλάσης Α/5 στο Ράλλυ Ολύμπιο.

Ο Σταύρος Βελισσαρόπουλος όμως έχει συμμετάσχει και σε διεθνείς αγώνες…

• 24 – 27/6/1988 | 17ο International Rally of Turkey

Το 1988 θα συμμετάσχει στο Marlboro Gunaydin International Rally of Turkey, συνοδηγός του Γιώργου Μπουραντά στο Fiat Ritmo Abarth 130 TC. Ένας χωμάτινος αγώνας με 66 συμμετοχές, από τις οποίες οι 12 ήταν ελληνικές, με έδρα την Κωνσταντινούπολη.

Ξεκίνησαν πάρα πολύ καλά, κάνοντας στη 1η Ειδική Διαδρομή 6ο χρόνο γενικής, αλλά στην επόμενη ειδική εγκατέλειψαν από σπασμένη ανάρτηση του Fiat Ritmo Abarth 130 TC.

• 29 – 31/5/1994 | 41ο Ράλλυ Ακρόπολις

Στον Παγκόσμιο αγώνα μας, θα συμμετάσχει συνοδηγός του Παντελή Τόψη με το Toyota Starlet EP 81. Δυστυχώς στην 8η Ειδική Διαδρομή «Ελάτεια» των 13.75 χλμ. θα εγκαταλείψουν από μηχανικό πρόβλημα.

• 26 – 28/8/1986 | 11ο Ράλλυ Χαλκιδικής

Στο δικό μας διεθνή αγώνα του Βορρά, το Ράλλυ Χαλκιδικής, συνοδηγός του Γιώργου Μπουραντά με το Fiat Ritmo 105 TC. O αγώνας τότε είχε έδρα την Θεσσαλονίκη, έκαναν μια καλή εμφάνιση, τερματίζοντας στη 7η θέση κλάσης Α/7.

Επίσης, θα πάρει μέρος σε δυο ακόμη Ράλλυ Χαλκιδικής. Στο 15ο τo 1990 συνοδηγός πάλι του Γιώργου Μπουραντά με Toyota Starlet EP 71, όπου και θα εγκαταλείψουν στη Ειδική Διαδρομή «Βράσταμα»· και στο 16ο το 1991 συνοδηγός του Παντελή Τόψη με VW Golf GTi, όπου θα έχουν την ίδια τύχη, εγκαταλείποντας στη Ειδική Διαδρομή «Λακκιά» από ανάρτηση, ενώ το 31ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. θα είναι ο τελευταίος αγώνας του Σταύρου Βελισσαρόπουλου…

Από τις καλές στιγμές που θα θυμάται πάντα, είναι η εκκίνηση του Ράλλυ Ακρόπολις. Κάτω από τον ιερό βράχο της Ακρόπολης όπου υπήρχαν χιλιάδες θεατές που άνοιγαν μπροστά από το αγωνιστικό σαν «φερμουάρ» για να περάσουν, χτυπώντας την οροφή τους, ως ελληνική συμμετοχή.

Και μια ακόμη πιο διασκεδαστική… στο Ράλλυ Χαλκιδικής του 1991, στην Ειδική Διαδρομή «Μεταγγίτσι» στο γρήγορο κομμάτι που έχει κάπου στο μέσο της, είδε στο κοντέρ του Golf 196 χλμ./ώρα, λέγοντας στον οδηγό του…«Ρε συ Παντελή ούτε 200 δεν μπορέσαμε να πιάσουμε;»…

Μια άτυχη στιγμή όμως που θα του μείνει αξέχαστη, είναι στο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. του 1993, όταν εγκατέλειψαν 100 μέτρα πριν το τέλος της τελευταίας Ειδικής Διαδρομής, από σπασμένο κάρτερ στο Mazda 323 GTX, αφού κτύπησαν σε ένα βράχο προηγουμένως. Καταστρέφοντας, μάλιστα, μια πολύ καλή εμφάνιση, χάνοντας και την 6η θέση γενικής που είχαν εκείνη την στιγμή.

Συνολικά -λοιπόν- μετράει 14 χρόνια, 5 οδηγούς, πολλούς αγώνες και αντίστοιχα πολλές επιτυχίες και διακρίσεις, ενώ το 1996 στο υπαμειβόμενο μακεδονικό κύπελλο που διοργάνωνε ο Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε. κατέλαβε την 5η θέση.

Επαγγελματικά ο Σταύρος διατηρούσε μαγαζί φανοποιείας αυτοκινήτων στην Θεσσαλονίκη, στην περιοχή της Μαρτίου, ενώ από το 1996 και μετά έγινε μέλος του τεχνικού τμήματος της BMW Τρικαλιώτης, όπου από τον πολύ φόρτο εργασίας αναγκάστηκε και σταμάτησε τους αγώνες.

Εδώ και δυο χρόνια έχει μετακομίσει στα Βρασνά, απολαμβάνοντας την ηρεμία που προσφέρει η φύση…

Σταύρος Βελισσαρόπουλος, ευχάριστος συνομιλητής, πρόσχαρος, με το χαμόγελο, ένας καθαρά ερασιτέχνης που αγάπησε αυτό που έκανε. Φαίνεται άλλωστε στο πρόσωπο του όταν μιλάει για αγώνες, αφού σύμφωνα με τον ίδιο: «Όλοι οι αγώνες είναι μια εμπειρία. Άλλοτε καλή, άλλοτε κακή. Θα ήθελα να ευχαριστήσω την γυναίκα μου που με ανέχθηκε όλο αυτό τον καιρό»…

*Δείτε όλα τα Αγωνιστικά Πορτρέτα που κάναμε μέχρι σήμερα κάνοντας κλικ εδώ.

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Σταύρος Βελισσαρόπουλος εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Ελλάδα σήμερα διαθέτει τον γηραιότερο στόλο αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τόσο στα επιβατικά όσο και στα επαγγελματικά οχήματα. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία του European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), ο μέσος όρος ηλικίας των επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ ανέρχεται περίπου στα 12,7 έτη, ενώ στην Ελλάδα φτάνει τα 17,8 έτη, ποσοστό που αποτελεί το υψηλότερο σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η εικόνα είναι ακόμη πιο επιβαρυντική στα επαγγελματικά οχήματα, καθώς τα ελαφρά φορτηγά (van) έχουν μέσο όρο ηλικίας άνω των 21 ετών, τα βαρέα φορτηγά πλησιάζουν τα 23 έτη, ενώ και τα λεωφορεία συγκαταλέγονται στα γηραιότερα της Ευρώπης. Το φαινόμενο αυτό δεν είναι παροδικό, αλλά διατηρείται σταθερά τα τελευταία χρόνια, επιβεβαιώνοντας μια μακροχρόνια δομική αδυναμία της ελληνικής αγοράς οχημάτων.

Άρθρο του Μιχάλη Μάρκου*

Η κατάσταση του ελληνικού στόλου αυτοκινήτων αποτελεί ένα από τα πιο επιτακτικά ζητήματα στον τομέα των μεταφορών, της περιβαλλοντικής πολιτικής και της κοινωνικοοικονομικής λειτουργίας της χώρας. Η Ελλάδα διαθέτει σταθερά τον γηραιότερο στόλο αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με τη μέση ηλικία των επιβατικών οχημάτων να υπερβαίνει κατά πολύ τον ευρωπαϊκό μέσο όρο και με ανάλογες εικόνες να παρουσιάζονται και στα επαγγελματικά οχήματα. Αυτή η πρωτιά δεν είναι απλώς αριθμητικό στατιστικό στοιχείο αφού αντικατοπτρίζει μια σειρά από δομικές αδυναμίες, οι οποίες έχουν σημαντικές επιπτώσεις στην οικονομία, την ασφάλεια, την ποιότητα ζωής των πολιτών και την περιβαλλοντική βιωσιμότητα. Η ηλικία των οχημάτων αποτελεί δείκτη που σχετίζεται άμεσα με την τεχνολογία, την ασφάλεια, την κατανάλωση καυσίμων και τις εκπομπές ρύπων, αλλά και με την καθημερινότητα των οδηγών και των οικογενειών τους.

Η εξέλιξη του φαινομένου δεν μπορεί να αναλυθεί ανεξάρτητα από το γενικότερο κοινωνικό και οικονομικό περιβάλλον των τελευταίων δεκαετιών. Η βαθιά οικονομική κρίση που εκδηλώθηκε στην Ελλάδα μετά το 2009, σε συνδυασμό με τη συρρίκνωση των εισοδημάτων, την εκτόξευση της ανεργίας και τη δραστική έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης, οδήγησαν σε κατακόρυφη πτώση των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων.  Χαρακτηριστικά, το 2010 οι πωλήσεις ανήλθαν σε 141.499 μονάδες, όταν ο μέσος όρος της περιόδου 2004–2009 διαμορφωνόταν στις 265.796 μονάδες. Το 2012 αποτέλεσε αρνητικό ορόσημο για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου, καθώς καταγράφηκε ιστορικό χαμηλό με μόλις 58.482 πωλήσεις. Είναι ενδεικτικό ότι κατά τη δεκαετία 2010-2019 σημειώθηκαν 7 συνεχόμενα έτη με πωλήσεις κάτω από το ψυχολογικό όριο των 100.000 μονάδων, επιστρέφοντας σε επίπεδα που θύμιζαν τη δεκαετία του 1970. Το 2025, ύστερα από 16(!) χρόνια, η αγορά ανέκαμψε στις 144.199 μονάδες, επαναπροσεγγίζοντας το επίπεδο των 140.000 πωλήσεων (που είχε το 2010).

Παράλληλα, η ελληνική πολιτεία δεν ανέπτυξε ούτε πρότεινε σταθερά, διαχρονικά και επαρκώς χρηματοδοτούμενα προγράμματα ανανέωσης του στόλου (εκτός από τις αρχές της δεκαετίας του 1990). Τα προγράμματα απόσυρσης παλαιών οχημάτων που εφαρμόστηκαν κατά καιρούς ήταν περιορισμένης διάρκειας, με μικρά ποσά χρηματοδότησης και χωρίς συνεχή υποστήριξη. Σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, αντίστοιχα προγράμματα βοήθησαν στην ταχεία ανανέωση του στόλου και στη μείωση των εκπομπών, αφού συνδυάστηκαν με στοχευμένα φορολογικά και οικονομικά κίνητρα για την αγορά νέων ή καθαρών τεχνολογιών, όπως ηλεκτρικών ή υβριδικών οχημάτων.

Ακόμη σημαντικό ρόλο στη διατήρηση των παλαιών οχημάτων παίζει και το γεγονός ότι η ελληνική αγορά βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Αν και αυτά τα οχήματα προσφέρουν μια πιο οικονομική δυνατότητα απόκτησης, συχνά έχουν ήδη μεγάλη ηλικία και πολλά χιλιόμετρα. Αντί λοιπόν να γίνεται ο στόλος καλύτερος και πιο σύγχρονος, στην Ελλάδα κυκλοφορούν συχνά επιπλέον οχήματα που είναι ήδη παλιά και δεν πληρούν τα σύγχρονα τεχνολογικά πρότυπα.

Η χαμηλή διείσδυση ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων αποτελεί άλλη μία σημαντική παράμετρο του προβλήματος. Παρά τις ενισχυτικές πολιτικές και τις επιδοτήσεις που εφαρμόστηκαν τα τελευταία χρόνια (ΚΙΝΟΥΜΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ Ι,ΙΙ,ΙΙΙ), τα ποσοστά πωλήσεων οχημάτων μηδενικών ή χαμηλών εκπομπών παραμένουν σχετικά χαμηλά σε σχέση με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε μεγάλο βαθμό αυτό οφείλεται στην ανεπαρκή ανάπτυξη υποδομών φόρτισης, ιδίως εκτός των αστικών κέντρων, καθώς και στην έλλειψη μακροχρόνιας στρατηγικής για την ηλεκτροκίνηση και το σχεδιασμό ενός συνολικά βιώσιμου συστήματος μεταφορών.

Συνέπεια όλων αυτών, οι επιπτώσεις του γερασμένου στόλου αυτοκινήτων στην Ελλάδα να εκτείνονται σε πολλαπλά επίπεδα και αφορούν τόσο το περιβάλλον όσο και την καθημερινή ζωή των πολιτών. Σε περιβαλλοντικό επίπεδο, τα παλαιότερα οχήματα εκπέμπουν σημαντικά υψηλότερες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα, οξειδίων του αζώτου και αιωρούμενων σωματιδίων σε σύγκριση με τα νεότερης τεχνολογίας οχήματα. Οι εκπομπές αυτές συμβάλλουν τόσο στην επιδείνωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης όσο και στην κλιματική αλλαγή, επηρεάζοντας αρνητικά την ποιότητα του αέρα σε πόλεις και αστικά κέντρα. Η μακροχρόνια έκθεση σε αυξημένα επίπεδα ρύπων συνδέεται επιστημονικά με αυξημένα ποσοστά αναπνευστικών και καρδιοαγγειακών παθήσεων, ειδικά σε ευαίσθητες ομάδες πληθυσμού όπως παιδιά και ηλικιωμένοι.

Επιπλέον, η εθνική προσπάθεια για συμμόρφωση στους ευρωπαϊκούς στόχους μείωσης εκπομπών υπονομεύεται από τον υψηλό μέσο όρο ηλικίας των οχημάτων. Η Ελλάδα αντιμετωπίζει δυσκολίες στο να προσεγγίσει τους στόχους που θέτει η ΕΕ για το 2030 και 2050 σχετικά με τον περιορισμό των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, γεγονός που μπορεί να έχει και οικονομικές συνέπειες σε επίπεδο πρόσθετων επιβαρύνσεων ή κυρώσεων.

Στο πεδίο της οδικής ασφάλειας, τα παλαιότερα οχήματα παρουσιάζουν αυξημένα ρίσκα για τους επιβαίνοντες και για το σύνολο των χρηστών των δρόμων. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα διαθέτουν εξελιγμένα συστήματα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, όπως ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας, υποβοήθηση φρεναρίσματος, αερόσακους πολλαπλών σταδίων, προειδοποίησης απόκλισης λωρίδας, κ.ά., τα οποία μειώνουν σημαντικά την πιθανότητα σύγκρουσης και τη σοβαρότητα των τραυματισμών. Τα παλαιά οχήματα, που δεν φέρουν αυτού του τύπου τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά, έχουν αποδεδειγμένα υψηλότερα ποσοστά εμπλοκής σε σοβαρά τροχαία ατυχήματα.

Μια διάσταση της καθημερινότητας που συχνά υποτιμάται είναι η επίδραση του γερασμένου στόλου στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Τα παλαιά αυτοκίνητα είναι πιο επιρρεπή σε μηχανικές βλάβες και συχνότερες αστοχίες στο δρόμο, γεγονός που μπορεί να προκαλέσει τη μερική ή πλήρη ακινητοποίησή τους σε κεντρικές αρτηρίες. Όταν συμβαίνει αυτό, οι επιπτώσεις δεν περιορίζονται στο ίδιο το όχημα αφού δημιουργούνται άμεσα μποτιλιαρίσματα, καθυστερήσεις και μεγάλες ουρές σε λεωφόρους και οδικά δίκτυα. Στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη, στην Πάτρα, στο Ηράκλειο και σε άλλες μεγάλες πόλεις αυτής της χώρας, τέτοια ανθρώπινα και τεχνικά προβλήματα οδηγούν σε σημαντική μείωση της οδικής ροής, αυξημένη κατανάλωση καυσίμων από τα άλλα αυτοκίνητα που εγκλωβίζονται, και γενικότερη μείωση της παραγωγικότητας και της ποιότητας ζωής.

Σε ανεπιθύμητο οικονομικό επίπεδο, η κατοχή ενός παλιού αυτοκινήτου αποδεικνύεται μακροπρόθεσμα πιο κοστοβόρα από ότι φαίνεται αρχικά. Παρά το χαμηλότερο κόστος απόκτησης, τα παλιά οχήματα παρουσιάζουν σαφή υπερκατανάλωση καυσίμου, αυξημένο κόστος για συντήρηση, συχνότερες επισκέψεις σε συνεργεία και υψηλότερα έξοδα για ασφάλειες και ανταλλακτικά. Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες παλαιών αυτοκινήτων συχνά καταβάλλουν υψηλότερα τέλη κυκλοφορίας, χωρίς να επωφελούνται από τις απαλλαγές και τα φορολογικά κίνητρα που ισχύουν για νεότερα και καθαρότερα οχήματα.

Η λύση διεξόδου από αυτήν την πολύπλευρη κρίση του ελληνικού γερασμένου στόλου αυτοκινήτων δεν μπορεί να είναι αποσπασματική. Μπορεί να φαίνεται ότι η λύση θα προέλθει από την ΕΕ με την πολύ πρόσφατη εξαγγελία της για την υποχρεωτική απόσυρση παλαιών ΙΧ από το 2026, αλλά μάλλον απαιτείται μια ολιστική στρατηγική προσέγγιση από την ελληνική πολιτεία και τους θεσμούς που θα συνδυάζει ισχυρά κίνητρα και αντικίνητρα. Από τη μία πλευρά, ισχυρά, σταθερά και με μακροπρόθεσμο ορίζοντα προγράμματα απόσυρσης παλαιών οχημάτων και επιδοτήσεις για την αγορά νεότερων, καθαρότερων τεχνολογιών είναι απαραίτητα. Από την άλλη πλευρά, είναι εξίσου σημαντικό να εφαρμοστούν αντικίνητρα, όπως η προοδευτική αύξηση των τελών κυκλοφορίας με βάση την ηλικία και τις εκπομπές, η φορολογία ανάλογη με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, καθώς και οι περιορισμοί ή απαγορεύσεις κυκλοφορίας παλαιών οχημάτων σε ευρύτερες ζώνες πόλεων, όπως το κέντρο της Αθήνας και άλλων αστικών περιοχών. Επιπροσθέτως, η ενίσχυση των υποδομών ηλεκτροκίνησης, η επέκταση των ζωνών χαμηλών εκπομπών, η βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών και η υιοθέτηση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης (π.χ. ποδήλατο, car sharing) μπορούν να υποστηρίξουν τον μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο στόχο για έναν πιο ασφαλή, καθαρό και βιώσιμο στόλο, αλλά και τη μετάβαση σε καθαρότερες, βιώσιμες μορφές μετακίνησης.

Συμπερασματικά, η Ελλάδα χρειάζεται επειγόντως να εκσυγχρονίσει τον στόλο των αυτοκινήτων της. Τα παλιά οχήματα, η έλλειψη υποδομών και η χαμηλή χρήση καθαρών τεχνολογιών κάνουν επιτακτική μια συνολική στρατηγική με  σταθερά προγράμματα απόσυρσης, κίνητρα για νέα και καθαρότερα αυτοκίνητα, αντικίνητρα για τα πιο ρυπογόνα, και επενδύσεις σε ηλεκτρικά δίκτυα και δημόσιες συγκοινωνίες. Η υποχρεωτική απόσυρση που δρομολογεί η ΕΕ από το 2026 είναι μια ευκαιρία, αλλά η πραγματική αλλαγή θα έρθει μόνο αν τα μέτρα είναι σταθερά και σχεδιασμένα για το μέλλον, που θα βελτιώσουν την ασφάλεια, θα μειώσουν τις εκπομπές ρύπων και θα αναβαθμίσουν συνολικά την ποιότητα ζωής των πολιτών. Μόνο μέσα από μια ολοκληρωμένη στρατηγική μπορεί η χώρα να πετύχει την ουσιαστική ανανέωση του στόλου της και τη μετάβαση σε ένα πιο ασφαλές, καθαρό και βιώσιμο σύστημα μεταφορών.

* O Μιχάλης Μάρκου είναι κάτοχος MBA, Διευθυντικό Στέλεχος-Σύμβουλος Επιχειρήσεων και Καθηγητής Διοίκησης Επιχειρήσεων/Marketing.

Το άρθρο Θέμα: Γιατί η Ελλάδα έχει τον γηραιότερο στόλο αυτοκινήτων στην ΕΕ και πως μπορεί να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα αυτό; εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Που βαδίζει το σπορ του αυτοκινήτου στη Βόρεια Ελλάδα;

Κυριακή μεσημέρι… δυο μέρες αφότου ο Αυτοκινητιστικός Όμιλος Θεσσαλονίκης (Α.Ο.Θ.) έβγαλε ανακοίνωση για Έκτακτη Γενική Συνέλευση· και το μυαλό είναι γεμάτο σκέψεις για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό του βόρειου χώρου…

Σήμερα, νιώθω την ανάγκη πιο πολύ από ποτέ να περάσω αυτές τις σκέψεις μου στο «χαρτί»…

Flash back λοιπόν…

Θα ήθελα να πάμε το χρόνο πίσω 40 χρόνια, στο 1985, όταν παρουσιάστηκε και τότε, το αγωνιστικό πρόβλημα στην Β. Ελλάδα. Τότε που ο Α.Ο.Θ. με τα πολύ ικανά στελέχη που είχε, κάλεσε όλες τις λέσχες της Β. Ελλάδος, σε ένα πολύ ζεστό τραπέζι, όπου συζητήθηκαν φλέγοντα θέματα, άλλα «κοινά» και άλλα πολύ σημαντικά. Με κυριότερο την αδιαφορία της -τότε- Ε.Θ.Ε.Α. για θέματα της Β. Ελλάδος. Όπως τον παραγκωνισμό του κυρίου Αντώνη Παρταλιού (επί πολλών ετών Πρόεδρος του Α.Ο.Θ.) από μέλος της Ε.Θ.Ε.Α., για το θέμα του σιρκουΐ του Βόλου (όσο αφορά την οργάνωση) και άλλα πολλά…

Βέβαια υπήρχε από το 1981 ο Σύνδεσμος Οδηγών Αγώνων Αυτοκινήτου Βορείου Ελλάδος (Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε.), που είχε συσπειρώσει γύρω του τις λέσχες Β. Ελλάδος για το καλό του σπορ. Απόδειξη, που στην πρώτη Γενική Συνέλευση του Συνδέσμου στις εγκαταστάσεις της Εxpress Service (τον Ιανουάριο του 1981), όπου έγινε και η ανάδειξη του πρώτου Διοικητικού Συμβουλίου και αποφάσισαν την αποχή τους από το Ράλλυ Καβάλας που ήταν ο πρώτος αγώνας για το 1981 για την Β. Ελλάδα, δείχνοντας την αντίθεση τους προς την Ε.Θ.Ε.Α.!

Αυτό το πρώτο διοικητικό συμβούλιο του συνδέσμου, όπως και τα υπόλοιπα, ήταν που προσπάθησαν για την άνοδο του σπορ στη Β. Ελλάδα. Δούλεψε άψογα και γνώρισε όμορφες στιγμές!

Αλλά και αργότερα με το Κύπελλο Μηχανικών που καθιέρωσε, με τα σεμινάρια νέων συνοδηγών κι άλλα, που μόνο συγχαρητήρια για την ιδέα και χίλια μπράβο για την εκτέλεσή τους αξίζουν!

Και αυξήθηκε ο αριθμός των αγωνιζομένων και γενικά υπήρχε μια αίγλη. Ακόμη και οι χοροί που γινόταν από τον Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε. αλλά και από τον Α.Ο.Θ. έδειχναν το κλίμα που επικρατούσε. Όλοι ενωμένοι για το καλό του σπορ, χωρίς μικρότητες και εγωισμούς.

Δεν θα ξεχάσω σε κάποιο Δ.Ε.Θ. που στο τερματισμό της Ειδικής Διαδρομής «Σήμαντρα» ένα μέλος του Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε. μαζί με την γυναίκα του έστησε ψησταριά και έψηνε σουβλάκια που έδινε στα πληρώματα που τερμάτιζαν την ειδική! Απίστευτοι καιροί, απίστευτοι αγώνες και πρωτίστως απίστευτοι άνθρωποι…

Και ας έρθουμε τώρα στο σήμερα, εν έτει 2026…

Ζούμε μια ακόμη δύσκολη εποχή για το σπορ εδώ στην Β. Ελλάδα. Χρειάζεται κάτι πολύ σοβαρό και κάτι κοινό και από τις δυο πλευρές εάν θέλουμε να δούμε ανάπτυξη και συμμετοχές.

Είναι καιρός να διορθωθούν πολλά πράγματα. Τα θέματα που απασχολούν τους αγωνιζόμενους είναι πολλά και γνωστά. Ο Σύνδεσμος οδηγών δεν υπάρχει για να δημιουργεί προβλήματα με τον οποιονδήποτε. Υπάρχει για να μπορεί ο αγωνιζόμενος να διεκδικεί αυτά που του ανήκουν. Γιατί τα προβλήματα υπάρχουν και απλώς διαιωνίζονται, ενώ σε πολλά θέματα οι συζητήσεις τον τελευταίο καιρό έχουν φθάσει να έχουν χαρακτήρα καφενείου και αδιαφορίας. Φθάσαμε στο σημείο φέτος να μην υπάρχει Κύπελλο Β. Ελλάδος!

Για να μην αναφέρω στους αγώνες που έχουμε χάσει – μας πήραν στο παρελθόν (Χαλκιδικής – Μακεδονίας – Σκρα Κιλκίς και άλλους)…

Για να μην αναφέρω ότι ενώ έχουμε τη μοναδική πίστα αγώνων ταχύτητος στην Ελλάδα (το Αυτοκινητοδρόμιο Σερρών) και δεν την εκμεταλλευόμαστε…

Για να μην αναφέρω για τις δυο πίστες καρτ, το Circuit27 στο Λάκκωμα (παγκόσμιας κλάσης) και το Drive Park στο Ν. Ρύσιο (ευρωπαϊκών προδιαγραφών) που και αυτές είναι έξω από τα σχέδια κάποιων…

«Ουδέν μονιμότερον του προσωρινού»… λέει μια παροιμία και εδώ επαληθεύεται σε όλη της την έκταση!

Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που αγωνιζόμενοι παράτησαν το άθλημα εξαιτίας αυτού του καθεστώτος. Και εμείς τι κάνουμε; Περιοριζόμαστε να κοιτάμε από μακριά, από τον καναπέ του σαλονιού μας, λέγοντας «έξυπνες λύσεις» και «αμπελοφιλοσοφίες» για εσωτερική κατανάλωση, χωρίς ποτέ να τολμάμε να πλησιάσουμε το πρόβλημα και να συμβάλλουμε κατά το δυνατόν στην λύση του!

Και όλα παραμένουν εκεί, έτσι στάσιμα! Και κανείς δεν κάνει τίποτα. Ποιά θα ήταν η σωστή κατεύθυνση; Το πιο φυσικό θα ήταν κάποιοι να δραστηριοποιηθούν λίγο παραπάνω για να αλλάξει αυτή η κατάσταση. Δυστυχώς όμως παρά τις προσπάθειες κάποιων σοβαρών ανθρώπων – αγωνιζόμενων τα τελευταία δυο χρόνια δεν έγινε τίποτα!

Αν, λοιπόν, μερικοί κύριοι δεν μπορούν να κάνουν κάτι, έστω ελάχιστο, ας δώσουν την ευκαιρία στους υπόλοιπους. Ένας κούκος δεν φέρνει την άνοιξη και μάλιστα μουγκός!

Βέβαια όμως όλη αυτή η κατάσταση, φαίνεται να ταιριάζει στην τωρινή διοίκηση του σπορ στην Αθήνα, αφού με την ανυπαρξία του Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε. δεν υπάρχει φωνή για τα αιτήματα του βόρειου χώρου, δεν υπάρχει αντίλογος! Πλήρης έλλειψη συγκεκριμένων προτάσεων για τους αγωνιζόμενους – σωματεία και απουσία ρεαλιστικών λύσεων. Και βέβαια είναι άξιοι συγχαρητηρίων και ο Σ.Ο.Α.Α. (Σύνδεσμος Οδηγών Αγώνων Αυτοκινήτου) και ο ΠΑ.Σ.Μ.Α. (Πανελλήνιος Σύνδεσμος Μηχανοκίνητου Αθλητισμού) για το έργο τους. Σοβαροί, ενωμένοι πετυχαίνουν τους στόχους τους. Μπράβο τους!

Ο υπογράφων πιστεύει ότι οι μέρες που περνάμε είναι καθοριστικές για το αγωνιστικό μέλλον μας αλλά και για τους νέους που ήρθαν – έρχονται. Και τα χειρότερα για την Β. Ελλάδα έρχονται σε λίγες μέρες…

Ψεύτης να βγω, αλλά δυστυχώς μάλλον πλέον είναι «μονόδρομος»…

Παρόλα αυτά πρέπει να διατηρούμε την αισιοδοξία μας σε πείσμα των δύσκολων καιρών που ζούμε, ότι και εδώ στην Β. Ελλάδα κάτι μπορεί να αλλάξει.

Αν και το βλέπω κάπως δύσκολο να γίνει, αν κρίνω από το πως αντιμετωπίζουν κάποιοι «κύριοι» το εν λόγω θέμα. Το ξέρω ότι με αυτό το άρθρο δεν «κομίζω γλαύκα εις Αθήνας» ( εποχή Βασιλιά Όθωνα 1834). Η λίστα των αντίθετων του είναι μεγάλη. Γι’ αυτό και σταματάω πριν η δυσαρέσκεια, η οργή, ή η παραφορά αν θέλετε, με κάνει να γράψω αλήθειες που πονάνε…

Οι προηγούμενοι, αυτοί του 1980, μπόρεσαν και βρήκαν μια άκρη, τα κατάφεραν και έβαλαν το νερό στο αυλάκι. Έκαναν μια αρχή. Εμείς τώρα μάλλον βρισκόμαστε στο απόλυτο κενό και είναι κρίμα, αν μη τι άλλο για αυτούς!

Και μακάρι να μη δικαιωθώ τις επόμενες μέρες…

Υ.Γ.: Αναδημοσιεύουμε κάποια παλαιότερα άρθρα μας (το Auto Moto στήριξε αμέριστα τον Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε.) και πιο συγκεκριμένα του κ. Σάκη Βασιλόπουλου για να πάρετε μια μικρή ιδέα του πως ήταν τότε και πως θα έπρεπε να είναι και τώρα τα πράγματα.

Μαζί και ένα γράμμα που ήρθε στα γραφεία του περιοδικού την εποχή εκείνη και δείχνει έστω και λίγο την ατμόσφαιρα που επικρατούσε τότε…

Το άρθρο ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΔΙΑΣΤΡΟΦΕΣ: Που βαδίζει το σπορ του αυτοκινήτου στη Βόρεια Ελλάδα; εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.