Εξευγενισμένος μικροαστός
Το Inster δεν είναι καινούργιο. Το γνωρίσαμε στην Ελλάδα τον Φεβρουάριο του 2025 (δες εδώ) και από την αρχή μας εντυπωσίασε, ενώ ως φαίνεται -από την πορεία του μέχρι σήμερα- εντυπωσίασε και το ελληνικό κοινό, αν κρίνουμε από το πόσα Inster κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους⋅ και με γνώμονα πάντα ότι είναι αμιγώς ηλεκτρικό…
Χαρακτηριστικό των παραπάνω είναι ότι το μικρό κορεάτικο μοντέλο έσπασε γρήγορα το φράγμα των 500 πρώτων αυτοκινήτων και βρέθηκε στην 3η θέση (πίσω από τα BYD Dolphin και Tesla Model Y) των πωλήσεων, μεταξύ των ηλεκτρικών μοντέλων της ελληνικής αγοράς.
Κάτι αρκετά λογικό αν αναλογιστεί κανείς ότι μιλάμε για ένα συμπαγές αυτοκίνητο πόλης (3,8 μ.), με ιδιαίτερη εμφάνιση, έξυπνα σχεδιασμένο εσωτερικό, ικανοποιητική εμβέλεια και μια άκρως δελεαστική τιμή.
Όλα αυτά το κάνουν να παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, οπότε -με την αρχική «ταραχή» κυκλοφορίας του μοντέλου να έχει ξεπεραστεί- έχουμε τώρα την ευκαιρία να περάσουμε περισσότερο χρόνο με το πιο μικρό αυτοκίνητο της Hyundai αυτή τη στιγμή…
Χαριτωμένο
Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, μάλλον η λέξη «χαριτωμένο» του ταιριάζει περισσότερο από κάθε άλλη, όταν συγχρόνως εντυπωσιάζεσαι από το πόσο αποδοτικό είναι σε χώρο εν συγκρίσει με το εξαιρετικά μικρό μέγεθός του.
Αναφορικά με αυτό, οι εξωτερικές διαστάσεις του Inster είναι μόλις 3.825 χλστ. για το μήκος, 1.610 χλστ. για το πλάτος και 1.575 χλστ. για το ύψος. Αυτό σημαίνει ότι το Inster είναι -για παράδειγμα- σχεδόν ένα ολόκληρο μέτρο μικρότερο από το αμέσως επόμενο ηλεκτρικό μοντέλο στην γκάμα των Κορεατών (προς το παρόν), το Ioniq 5, ωστόσο το μεταξόνιό του είναι μόνο 420 χλστ. μικρότερο. Γεγονός που μπορεί να δίνει στο Inster ελαφρώς περίεργες αναλογίες από έξω, αλλά δημιουργεί πραγματικά εντυπωσιακό χώρο στην καμπίνα.
Συγχρόνως, είναι όμως και αρκετά «χαριτωμένο», με τους μεγάλους, στρογγυλούς προβολείς που είναι τοποθετημένοι χαμηλά στο μπροστινό μέρος να φαίνονται αρκετά εντυπωσιακοί από ορισμένες γωνίες και -όπως και στο μεγαλύτερο Kona- να υπάρχει ένας ενδιαφέρων συνδυασμός καμπύλων και επίπεδων πάνελ, όταν προαιρετικά διατίθενται και φώτα σε στυλ «Parametric Pixel» που προέρχονται από τη σειρά Ioniq και προσθέτουν στην αίσθηση ενδιαφέροντος.
Υπόδειγμα εκμετάλλευσης χώρου
Αν το εξωτερικό του Hyundai Inster είναι χαριτωμένο, τότε η καμπίνα του αποτελεί ένα μάθημα για το πώς πρέπει να σχεδιάζεται ένα πραγματικά λειτουργικό εσωτερικό οχήματος!
Είναι αλήθεια ότι του λείπουν οι αισθητικές και σχεδιαστικές λεπτομέρειες που υπάρχουν ας πούμε (π.χ) σε ένα Renault 5, αλλά ως αντικείμενο χρήσης, η καμπίνα του Inster είναι ανώτερη.
Υπάρχουν πολλά φθηνά πλαστικά στην καμπίνα του λιλιπούτειου ηλεκτρικού μοντέλου, αλλά κανένα από αυτά δεν φτάνει για να το κάνει να φαίνεται φτηνό και υποδεέστερο, με την συνολική αίσθηση που αποπνέει να είναι αυτή της στιβαρής και τεχνολογικά προηγμένης κατασκευής.
Αναφορικά με το τελευταίο, οι κύριες οθόνες (και οι δύο με διαγώνιο 10,25 ίντσες) είναι οικείες από άλλα μοντέλα της Hyundai, αλλά παρατηρήσαμε ότι η κύρια οθόνη ψυχαγωγίας κάποιες φορές μπορεί να αντιδρά λίγο πιο αργά σε κάποιο πάτημα κατά καιρούς, με αποτέλεσμα να περιμένεις (1-2 δευτερόλεπτα) μέχρι να εμφανιστεί το επόμενο μενού. Αυτό δεν είναι ωστόσο κάτι ενοχλητικό προς τη χρήση της, αφού η διάταξη της οθόνης είναι λογική, οι πληροφορίες που παρουσιάζει είναι σαφείς (το ίδιο ισχύει και για τον πίνακα οργάνων) και -ως είθισται στα μοντέλα του Κορεάτη κατασκευαστή- υπάρχουν πολλά κουμπιά και φυσικά χειριστήρια (για τον κλιματισμό, τις συντομεύσεις, κτλ.) που ανεβάζουν πολύ την εργονομία.
Σε αυτήν (σ.σ αυξημένη εργονομία) συντελούν και οι πολλοί εύχρηστοι μικροί αποθηκευτικοί χώροι γύρω από την καμπίνα, που αντισταθμίζουν τις θήκες στις πόρτες που είναι πολύ στενές για να είναι χρήσιμες, όταν οι ποτηροθήκες είναι ενσωματωμένες στο κάθισμα του οδηγού και κινούνται μπρος-πίσω μαζί του, μαζί με ένα μικρό, αλλά χρήσιμο, αναδιπλούμενο υποβραχιόνιο. Όταν ευθυγραμμίζετε τα δύο μπροστινά καθίσματα, μοιάζουν σχεδόν με ένα συνεχές κάθισμα, κάτι που είναι κάπως ωραίο.
Αυτά τα καθίσματα είναι αρκετά άνετα και προσφέρουν μεγαλύτερη στήριξη από ό,τι θα περίμενε κανείς σε αυτή την τιμή, αν και αν είστε αρκετά μεγαλόσωμοι θα διαπιστώσετε ότι το αριστερό σας χέρι πιέζεται λίγο υπερβολικά στην πόρτα.
Από την άλλη, το πίσω μέρος του Inster είναι το σημείο όπου τα πράγματα γίνονται πραγματικά έξυπνα, καθώς τα πίσω καθίσματα ρυθμίζονται κατά 160 χλστ. στις ράγες τους (σε κάποιες εκδόσεις εξοπλισμού) και το κάνουν ξεχωριστά.
Αυτό συνδέεται άμεσα με τον χώρο αποσκευών, καθώς με τα πίσω καθίσματα σπρωγμένα μέχρι το τέρμα προς τα πίσω, ο ονομαστικός όγκος του χώρου αποσκευών των 280 λίτρων μειώνεται στα 240 λίτρα. Είναι αρκετός για τα ψώνια της βδομάδας αν πακετάρετε προσεκτικά, αλλά είναι λίγο μικρός.
Ωστόσο, αν κάθεται μόνο ένα άτομο πίσω, μπορείτε να σύρετε ένα κάθισμα προς τα εμπρός, απελευθερώνοντας περισσότερο χώρο αποσκευών, ενώ αν δεν κάθεται κανείς πίσω, μπορείτε να σύρετε και τα δύο καθίσματα προς τα εμπρός και να επεκτείνετε τον χώρο αποσκευών στα 351 λίτρα, όσο δηλαδή θα είχατε αν παίρνατε ένα κόμπακτ SUV της παραπάνω κατηγορίας, της Β.
Παραδόξως ικανό
Η Hyundai διαθέτει το Inster στην ελληνική αγορά με δύο διαθέσιμες εκδόσεις σχετικά με το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης. Η πρώτη είναι απόδοσης 97 ίππων και συνδυάζεται με μπαταρία χωρητικότητας 42 kWh, ενώ η δεύτερη είναι απόδοσης 115 ίππων με μπαταρία χωρητικότητας 49 kWh, η οποία ήταν και αυτή με την οποία εφοδιαζόταν το αυτοκίνητο της δοκιμής και αυτή που κάνει το Inster παραδόξως ικανό…
Και λέμε παραδόξως ικανό καθώς δεδομένου ότι το Inster είναι ένα μικρό ηλεκτρικό όχημα, πιστεύεις ότι θα δυσκολεύεται αρκετά να διανύσει μεγάλες αποστάσεις με μία φόρτιση. Ωστόσο, το μικρό κορεατικό μοντέλο σε διαψεύδει, όντας ένα από τα πιο αποδοτικά ηλεκτρικά οχήματα που έχεις δοκιμάσει τελευταία.
Τούτου λεχθέντος, η Hyundai μπορεί να αναφέρει 370 χλμ. αυτονομίας στη μεικτή χρήση και κατανάλωση ενέργειας 14,9kWh/100 χλμ., αλλά εμείς κατά την εβδομάδα της συμβίωσης μας με το μοντέλο είχαμε 12,8 kWh/100χλμ., όταν εύκολα πετύχαμε και αυτονομίες 400 χλμ. με μία φόρτιση!
Αναφορικά με την τελευταία, οι ταχύτητες φόρτισης, είναι αρκετά εντυπωσιακές για τη φύση της κατασκευής, με το μοντέλο της δοκιμής (η μπαταρία των 49 kWh) να έχει ελαφρώς υψηλότερη ταχύτητα φόρτισης DC στα 85 kW, όταν το μοντέλο των 42 kWh έχει ως μέγιστο όριο φόρτισης τα 73 kW. Αυτό σημαίνει ότι και τα δύο μπορούν να ανακτήσουν την ενέργειά τους από 10 σε 80% σε περίπου 30 λεπτά, σε έναν κατάλληλο φυσικά φορτιστή.
Εστιασμένο στην πόλη
Μάλλον δεν πρόκειται να αγοράσει κάποιος ένα Inster (ή οποιοδήποτε άλλο μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης) αν αυτό που λαχταρά είναι η απολαυστική οδήγηση. Αν πάλι επιδιώξει να το κάνει, σύντομα θα διαπιστώσει τους περιορισμούς των στενών ελαστικών του (185/65), αν και το εντυπωσιακά χαμηλό βάρος του αυτοκινήτου (λίγο πάνω από 1.300 κιλά), το κάνει τουλάχιστον να μην «παρασύρεται» σε συνεχή, επίμονη υποστροφή από το βάρος της μπαταρίας όπως συμβαίνει με άλλα ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς.
Αυτό δεν σημαίνει ότι το Inster είναι επουδενί κακό στην οδήγηση. Το τιμόνι του είναι καλά ζυγισμένο, αλλά έχει χαμηλή ανατροφοδότηση, κάτι που δεν αποτελεί έκπληξη και μάλλον ούτε πρόβλημα για το 99% των υποψηφίων αγοραστών, ενώ η ανάρτηση είναι σχετικά σφιχτή, πιθανώς για να διατηρείται ο έλεγχος της μάζας της μπαταρίας. Βέβαια, χάρη στο μακρύ μεταξόνιο, η παρεχόμενη άνεση είναι σε υψηλά επίπεδα και μόνο σε κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες κάνει κάποιες ξερές αντιδράσεις ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας.
Εκεί όμως που πραγματικά διαπρέπει το Inster είναι εντός πόλεως, αφού ο οδηγός του μπορεί να απολαύσει πλήρως τα πλεονεκτήματα που συνοδεύουν το συμπαγές μέγεθος και το ελεγχόμενο βάρος. Είναι γρήγορο και ευέλικτο στην κυκλοφορία, και εύκολο να μπει σε μικρές θέσεις παρκαρίσματος, όταν στο τελευταίο συντελεί και ο περιορισμένος κύκλος στροφής (10,6 μ.) που σε συνδυασμό με το μικρό μήκος κάνει το παρκάρισμα παιχνιδάκι.
Από την άλλη, στον αυτοκινητόδρομο, το Inster δεν αισθάνεται ότι είναι «εκτός από τα νερά του», αφού κινείται αρκετά άνετα με ταχύτητες ακόμη και 120 – 130 χλμ./ώρα. Βέβαια, είναι αλήθεια ότι ο θόρυβος του ανέμου και των ελαστικών αυξάνεται σε αυτές τις ταχύτητες, αλλά είναι αισθητά ένα λιγότερο κουραστικό αυτοκίνητο στην οδήγηση από -για παράδειγμα- ένα Toyota Aygo X παρόμοιου μεγέθους.
Η λογική επιλογή
Το Inster προκάλεσε αρκετό ντόρο όταν πρωτοεμφανίστηκε στην ελληνική αγορά, με τιμή εισόδου μόλις 16.973 ευρώ. Εκείνη την εποχή (Φεβρουάριος 2025) η τιμή ήταν πραγματικά ακαταμάχητη, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι «μέσα της» είχε και το προωθητικό πρόγραμμα της εταιρείας και φυσικά τη μεγάλη επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ».
Από τότε, οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχουν αλλάξει (προφανώς), αλλά το Inster παραμένει μια καλή ευκαιρία στα 22.690 ευρώ για το μοντέλο στην έκδοση Style (βασική), το οποίο διαθέτει μπαταρία 42kWh, αυτονομία έως 327 χλμ. και ηλεκτροκινητήρα 97 ίππων.
Όσοι τώρα επιθυμούν την μεγαλύτερη μπαταρία (49kWh), τους 115 ίππους, την ελαφρώς μεγαλύτερη ταχύτητα φόρτισης DC (85kW έναντι 73kW) και τα 370 χλμ. αυτονομίας, θα πρέπει να δαπανήσουν τουλάχιστον το ποσό των 25.090 ευρώ για την έκδοση Premium ή 26.890 ευρώ για την έκδοση Distinctive, με την τελευταία να περιλαμβάνει και τα ρυθμιζόμενα πίσω καθίσματα, τα οποία πραγματικά μεταμορφώνουν την πρακτικότητα του Inster.
Πάνω όμως από τις τρεις προαναφερθείσες εκδόσεις υπάρχει και το Inster Cross, το οποίο διαθέτει πιο “off-road” παρουσιαστικό και κάποια στοιχεία επιπρόσθετου εξοπλισμού. Αυτό όμως κοστίζει 28.090 ευρώ, με αποτέλεσμα να χάνεται το ατού του προσιτού ηλεκτρικού αυτοκινήτου που έχουν οι άλλες εκδόσεις.
Εκείνες, δίνουν πραγματική υπόσταση στην ηλεκτροκίνηση και αναδεικνύουν το Inster ως ένα από τα καλύτερα ηλεκτρικά που μπορεί να αγοράσει κανείς σήμερα…
| ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Τύπος | Σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη |
| Θέση | Εμπρός |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι) | 115 |
| Μεγ. Ροπή (Nm) | 147 |
| Κιλά/ίππο | 11,6 |
| ΜΠΑΤΑΡΙΑ | |
| Χωρητικότητα (kWh) | 49 (46 ωφέλιμη) |
| Τάση (V) | 310 |
| Φόρτιση DC (kW) | 85 |
| Φόρτιση AC (kW) | 11 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός | Γόνατα ΜακΦέρσον |
| Πίσω | Ημιάκαμπτος άξονας |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Πίσω | Δίσκοι |
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα | Κρεμαγιέρα |
| Υποβοήθηση | Ηλεκτρική |
| Στροφές τιμονιού | 2,5 |
| Κύκλος στροφής (μέτρα) | 10,6 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση | Στους εμπρός τροχούς |
| Κιβώτιο | Αυτόματο, μονής σχέσης |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση | 15×5.5J |
| Υλικό | Αλουμίνιο |
| Τύπος ελαστικών | Nexen N blue S |
| Διάσταση ελαστικών | 185/65 R15 |
| Ρεζέρβα | Κιτ επισκευής |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος (χλστ.) | 3825x1610x1575 |
| Μεταξόνιο (χλστ.) | 2580 |
| Μετατρόχιο εμπρός (χλστ.) | 1414 |
| Μετατρόχιο πίσω (χλστ.) | 1425 |
| Αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0,35 |
| Βάρος (κιλά) | 1335 |
| Χώρος αποσκευών (λίτρα) | 280 – 1059 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 4,9 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 10,5 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 15,0 |
| 60-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 5,7 |
| 80-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 6,1 |
| 0-400 μέτρα (δευτ.) | 17,5 (ταχύτητα εξόδου 129 χλμ./ώρα) |
| 100-0 χλμ./ώρα (μέτρα) | 39 |
| Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) | 150 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (kWh/100χλμ.) – ΡΥΠΟΙ (γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 14,9 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 12,8 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 16,6 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 11,2 |
| Αυτονομία (χλμ.) | 300 – 420 |
| ΤΙΜΗ (ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης | 22.690 |
| Αυτοκίνητου δοκιμής | 25.090 |
