Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον…
Πρόσφατα, άρχισε να κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους το νέο ηλεκτρικό Renault 5 και -πέρα από τα ενδιαφέροντα τεχνικά του- κερδίζει τις εντυπώσεις με την πρόσχαρη εμφάνισή του, που ξεχωρίζει ανάμεσα στην τόση ομοιομορφία των καινούργιων ηλεκτρικών.
Αυτή, όμως, η φρέσκια, μοντέρνα μορφή του ηλεκτρικού «5», όχι απλά έχει τις ρίζες της, αλλά οφείλεται σε δύο εμβληματικά αυτοκίνητα του… 1972 και του 1984, στο R5 και στον διάδοχό του, το πολύ βελτιωμένο Supercinq (Σούπερ 5), σχεδιασμένο από έναν «πιανίστα» (!), τον δημιουργό της… Miura και της… Stratos, που στην Ελλάδα λανσαρίστηκε από έναν Νορβηγό… μόδιστρο γυναικείας μόδας!
Οι δυο γενιές του Renault 5 (R5) υπήρξαν από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα πόλης, όπως λέγονταν, τότε, τα αυτοκίνητα της σημερινής κατηγορίας B. Η παραγωγή τους έφθασε, συνολικά, τα περίπου 5,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, από το 1972 έως το 1996 και αντικαταστάθηκαν, αρχές του ΄90, από ένα άλλο αυτοκίνητο εξ ίσου δημοφιλές, με όνομα από την μούσα της ελληνικής μυθολογίας, την Κλειώ!
Και ξαφνικά, το 2024, είδαμε και πάλι το «πεντάρι» να επιστρέφει δυναμικά στη νέα ηλεκτρική εποχή!
Είναι φανερό ότι στην (δύσκολη) μεταβατική εποχή από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αποφάσισαν στη Renault να ποντάρουν και στην πρόσθετη σιγουριά που τους χαρίζει το εμβληματικό παρελθόν τους. Και φαίνεται πως σωστά ποντάρισαν!
Άλλωστε, το ίδιο επαναλαμβάνεται και με την παρουσίαση του ηλεκτρικού Renault 4 το οποίο παραπέμπει, αισθητικά, σε ένα άλλο «σοφό» Renault, το R4L το πασίγνωστο «Κατρέλ»!
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Νέο Renault 4: To «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού!
Το «πεντάρι» όμως, στην πρώτη του γενιά (1972 – 1985) μας ξάφνιασε όλους με την ασυνήθιστη γραμμή του από τον Μισέλ Μπουέ. Ήταν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο, που δεν έμοιαζε με κανένα άλλο αυτοκίνητο. Ήταν τόσο (ευχάριστα) ασυνήθιστη η εμφάνισή του, που πολύ γρήγορα στην Ελλάδα κέρδισε το παρατσούκλι, «σεληνάκατος»!
Δεν έμοιαζε βέβαια καθόλου με την σεληνάκατο των αστροναυτών, αλλά ήταν δηλωτικό του ξαφνιάσματος που έφερε και το πόσο ασυνήθιστο ήταν, ειδικά με το εμπρός μέρος και τους προβολείς που παρέπεμπαν σε ανθρώπινα μάτια.
Ακριβώς πάνω σ΄ αυτά τα «μάτια», 52 χρόνια μετά, στηρίχτηκε κι ο σχεδιαστής Νικολά Ζαρντέν για να δώσει στο σημερινό νέο ηλεκτρικό Renault 5 αυτήν την ξεχωριστή εμφάνιση!
Κάτι ακόμη πιο επαναστατικό εμπρός, στο αρχικό R5, ήταν η κατάργηση των μεταλλικών προφυλακτήρων και η αντικατάστασή τους από… πλαστικούς, μια αλλαγή που συνέβαλε στην εξωτική, τότε, εικόνα του R5.
Δεν ήταν, όμως, μόνο αυτός ο νεοτερισμός του Μπουέ. Ο προικισμένος σχεδιαστής επενέβη και στα πίσω φώτα και τα… σήκωσε όρθια, όταν μέχρι τότε ήταν «καθιστά», οριζόντια σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα!
Δια χειρός Μαρτσέλλο Γκαντίνι!
Οι ίδιοι σχεδιαστικοί νεωτερισμοί συνεχίστηκαν και στη δεύτερη γενιά που διαδέχτηκε το R5, το Supercinc, το οποίο εμφανίστηκε το 1984…
Σχεδιαστής του ένας από τους διασημότερους μαιτρ του είδους, ο πολύς Ιταλός Μαρτσέλλο Γκαντίνι, ο σχεδιαστής στον οποίο οφείλομε -μεταξύ πολλών άλλων- την θεϊκή… Miura, «καμιά 10αριά» ακόμη Lamborghini, την στρατοσφαιρική (το λέει και τ’ όνομά της) Lancia Stratos και ένα σωρό άλλες εμβληματικές δημιουργίες που έγραψαν ιστορία στο χώρο του αυτοκινήτου!
Και να σκεφθεί κανείς πως ο πατέρας του Γκαντίνι, διευθυντής συμφωνικής ορχήστρας, ήθελε να κάνει τον γιό του… πιανίστα! Ευτυχώς, όμως, που ο Μάρκελλος, από μικρός ήταν κολλημένος με τα αυτοκίνητα!
Κοιτάζοντας το Supercinc ή Σούπερ 5 κατά ελληνιστί βλέπομε αμέσως τις πιο κομψές, πιο ώριμες γραμμές, την πολύ καλύτερη ορατότητα αλλά και τους χώρους που οφείλονται στις ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις του.
Αυτό που δεν φαίνεται, όμως, βρίσκεται κάτω από το καπό και είναι ο 4κύλινδρος κινητήρας ο οποίος, αντίθετα από το αρχικό 5άρι, δεν είναι τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα αλλά.. εγκάρσια, όπως και στο Mini (1959) αλλά και στον Γάλλο τότε ανταγωνιστή του, το Peugeot 203. Αυτό, ουσιαστικά, μας δίνει ένα εντελώς άλλο αυτοκίνητο.
Κοντολογίς, η εταιρία με το Σούπερ 5 εισήλθε στη σύγχρονη αρχιτεκτονική των μικρών αυτοκινήτων πόλης στην αυτοκίνηση και αυτό επαναλαμβάνεται και σήμερα με το νέο, ηλεκτρικό, Renault 5.
H αλλαγή της τοποθέτησης του κινητήρα, βελτίωνε την ακαμψία του εμπρός μέρους και παράλληλα αύξανε τον διαθέσιμο χώρο των επιβατών, κάτι πολύ σημαντικό για αυτοκίνητο της κατηγορίας Β. Έτσι, όλοι καθόντουσαν πιο άνετα στο Σούπερ 5, όλοι έβλεπαν καλύτερα, όλοι ταξίδευαν… μακρύτερα!
Βέβαια, όλα αυτά καλά, με το Σούπερ 5, αλλά όλοι εμείς οι… επαΐοντες, οι… γνώστες και οι ακραιφνείς είχαμε αρχίσει τα… «βρισίδια» επειδή οι Γάλλοι διατήρησαν τους παλιούς κινητήρες, χωρίς εκκεντροφόρους επικεφαλής, αλουμινένια μπλόκ και τους άλλους διάφορους εκσυγχρονισμούς που είχε φέρει τότε η νέα εποχή. Οδηγώντας δε, ένιωθες πως το αυτοκίνητο «περπατούσε» πολύ καλά κι ας ήταν λίγο συντηρητικό στον τομέα του κινητήρα.
Άλλωστε, το καλοκαίρι του 1985, μαζί με τον συνάδελφο Ηλία Χρηστέα από την Μεσημβρινή είχαμε πάει από την Αθήνα στον Ν. Μαρμαρά για να παρακολουθήσομε το Ράλλυ Χαλκιδικής με ένα Σούπερ 5 (TL αν θυμάμαι καλά). Παρά το ότι δεν υπήρχε -τότε- αιρ κοντίσιον, είχαμε φθάσει ατσαλάκωτοι, άνετα, κρατώντας μια ζωηρή μέση ταχύτητα και με πολύ λογική κατανάλωση, έστω κι αν τότε το θέμα του καυσίμου δεν το υπολόγιζε κανείς, μα ούτε και τα… διόδια!
Οι ξύπνιοι οδηγούν… Renault!
Στο σημείο αυτό, όμως, αξίζει να σταθούμε στην παρουσίαση του Σούπερ 5 στην Ελλάδα η οποία είχε γίνει πολύ επεισοδιακά και πρωτότυπα…
Ήταν πρόσφατη ακόμη η αλλαγή της αντιπροσωπείας της Renault, από τις οικογένειες Σαρακάκη – Καλόμοιρου στην MAVA ΑΕ των Μανιατόπουλου – Βαγιωνή (ναι, της ELCO-Βαγιωνής) και όλη η Ελλάδα είχε σοκαριστεί από το νέο διαφημιστικό σλόγκαν «Οι ξύπνιοι οδηγούν Renault»! Οι μισοί δε… έβριζαν τον Νίκο Δήμου κι οι άλλοι μισοί το έβρισκαν εκπληκτικό!
Και ξαφνικά εξαγγέλλεται μια «μοναδική», «εξαιρετική», «μεγαλειώδης» και άλλα παρόμοια επίθετα, επίδειξη γυναικείας… μόδας, η οποία θα άνοιγε την παρουσίαση του Renault Supercinq! Δεν είχε ξαναγίνει αυτό στην Ελλάδα!
Συναντήσαμε τις προάλλες τον Αλέξανδρο Μανιατόπουλο, τον τότε αντιπρόσωπο της Renault στην Ελλάδα, ο οποίος θυμάται:
«Βρε πώς το… ξέχασα αυτό; Είναι δυνατόν; Πριν έξι μήνες κυκλοφόρησε η αυτοβιογραφία μου και… ξέχασα να βάλω την παρουσίαση της μόδας!», συνεχίζοντας: «Ψάχναμε, λοιπόν, με τους συνεργάτες μου για κάτι το δυνατό, το εντυπωσιακό αλλά- κυρίως- διαφορετικό, καθώς η γυναίκα, τότε, είτε άρχιζε να συμμετέχει στην επιλογή του οικογενειακού αυτοκινήτου, είτε αγόραζε η ίδια το δικό της. Υπήρξε μάλιστα επικοινωνία με το Παρίσι, εκθέσαμε το σκεπτικό μας και μας ανέφεραν για έναν ανερχόμενο Νορβηγό σχεδιαστή μόδας κλπ., κλπ. και το δεχτήκαμε! Η ιδέα άρεσε στους Γάλλους, μας είπαν ότι δεν είχε γίνει κάτι παρόμοιο! Το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στο οποίο είχε γίνει η παρουσίαση ήταν κατάμεστο όχι μόνο από γυναίκες αλλά και από άνδρες! Βλέπετε, το 5άρι πρώτης γενιάς είχε αφήσει άριστες εντυπώσεις και όλοι περίμεναν με πολύ ενδιαφέρον τη δεύτερη», θυμάται ο Αλ. Μανιατόπουλος.
Εκείνο το βράδυ όλα πήγαν τέλεια, τις επόμενες ημέρες οι κοσμικές στήλες είχαν γεμίσει με… Renault Super 5, όπως και τα γυναικεία περιοδικά, πέρα από τις εφημερίδες και τα περιοδικά αυτοκινήτου!
Από το Renault Turbo στο GT Turbo…
Όπως και με το αρχικό R5 έτσι και με το Σούπερ 5 ετοιμάστηκε η σπορ έκδοση GT Turbo, λίγους μήνες μετά την παρουσίασή του.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Hall of Fame: Renault 5 Turbo
Πάντα με τον βασικό κινητήρα 1,4, αλλά με την προσθήκη του τούρμπο το νέο μικρό της Renault απέκτησε 115 ίππους και ήταν πύραυλος, για τότε!
Στην Ελλάδα, η έκδοση αυτή, αν και δεν ήταν φθηνή βρήκε αμέσως το κοινό της τόσο στους δρόμους, όσο και στους αγώνες, με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις. Την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ιντερκούλερ αλλά σύντομα το τούρμπο της Γκάρετ έγινε υδρόψυκτο και βελτιώθηκε η απόδοσή του.
Το νέο σπορ Renault δεν είχε βέβαια τις δυνατότητες του πρώτου ούτε μπορούσε να κερδίσει «γενικές» στα ράλλυ του παγκοσμίου, αλλά «έδεσε» μια χαρά με χιλιάδες ιδιώτες σ’ όλο τον κόσμο, είτε αυτοί ήθελαν να σταθούν σε μια αφετηρία, είτε να έχουν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο.
Για την ιστορία, μάλιστα, ο πρωταθλητής (από την εποχή των NSU) Αλέξανδρος Μανιατόπουλος, δεν έτρεξε ποτέ με το GT ενώ είχε τρέξει με το R5 Turbo και τον κινητήρα πίσω. Έτρεξαν όμως, αρκετοί άλλοι οδηγοί, ενώ φυσικά να μην ξεχνάμε και ότι το Σούπερ 5 είχε επιλεγεί (ψηφοφορία) από τους Έλληνες οδηγούς αγώνων και ως «ενιαίο» για το ομώνυμο πρωτάθλημα…
Εν κατακλείδι…
Φθάνοντας στο τέλος αυτής της αναδρομής συνοψίζομε ότι η 1η γενιά ήταν από αισθητικής άποψης μοντέρνα και αντισυμβατική. Μας άρεσαν οι καθαρές, χαρούμενες γραμμές της, η έντονη προσωπικότητα που ξέφευγε από τα συνηθισμένα της εποχής, με κυρίαρχο τους πλαστικούς προφυλακτήρες.
Στον δρόμο έγερνε πολύ (κατά τα τότε γαλλικά πρότυπα) αλλά διατηρούσε την πορεία του με ακρίβεια και απορροφούσε τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων.
Η 2η γενιά, το Supercinq, χαρακτηρίστηκε από την ωρίμανση και όσα ήδη αναφέραμε πιο πάνω, με καλύτερη αεροδυναμική (κολλητό παρμπρίζ), ορατότητα και χώρους, και χωρίς κλίσεις στο δρόμο, σταθερότητα με καλύτερη αίσθηση τιμονιού και λεβιέ ταχυτήτων, κάνοντας το Supercinq ένα πολύ καλό μικρό οικογενειακό, ενώ όταν δοκιμάσαμε την κορυφαία έκδοση, εμείς οι δημοσιογράφοι την χαρακτηρίσαμε «πύραυλο τσέπης» με εκρηκτικές επιδόσεις, έστω κι αν μας ξάφνιαζε το απότομο ξέσπασμα του τούρμπο (turbo lag), ειδικά στους τόσο γλιστερούς ελληνικούς δρόμους.
Γενικά, θα λέγαμε πως η 1η γενιά αγαπήθηκε για την επαναστατική και χαριτωμένη εμφάνιση με την ξεχωριστή οδική συμπεριφορά της, ενώ η 2η γενιά αγαπήθηκε ως ένα πολύ πιο ώριμο, ευρύχωρο και ασφαλές αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση αλλά και σπορ ανησυχίες.
Και από τα 1ης και 2ης γενιάς, στο νέο -ηλεκτρικό πλέον- 3ης γενιάς R5…
Όταν αποκαλύφθηκε το πρωτότυπο «Renault 5» το 2021, η γαλλική εταιρεία ήταν αδύνατον να προβλέψει πόσο θερμά θα γινόταν αποδεκτή η ρετρό σχεδίασή του, όπως ακριβώς συνέβη και το 1972!
Προκειμένου να αξιοποιηθεί στο έπακρο αυτή η ενθουσιώδης υποδοχή, αποφασίστηκε εξαρχής ότι η έκδοση παραγωγής έπρεπε να παραμείνει όσο το δυνατόν πιο πιστή στο πρωτότυπο μοντέλο. Έτσι, όταν τον Φεβρουάριο του 2024 παρουσιάστηκε η τελική έκδοση που προοριζόταν για κυκλοφορία, χαρήκαμε τόσο εμείς, όσο και κάθε φίλος του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα βλέποντας ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει τον χαρακτήρα του «5», συνδυάζοντας άφθονα ρετρό στοιχεία με μια σύγχρονη αισθητική και, φυσικά, με σύγχρονη ηλεκτρική τεχνολογία.
Πόσο όμως κοντά στο αρχικό R5 μοιάζει το καινούργιο;
Η άποψή μας ίσως επηρεάζεται από τη γνώση του αυθεντικού Renault 5 που όπως προαναφέραμε κυκλοφόρησε τη δεκαετία του ‘70, ωστόσο θεωρούμε ότι το νέο μοντέλο είναι ελκυστικό ακόμα και αν δεν έχετε δει ποτέ τον προκάτοχό του, καθώς το νέο αυτοκίνητο διαθέτει χαμηλή και στιβαρή σιλουέτα (χάρη στα φαρδιά μετατρόχια και το μήκος του που είναι μικρότερο των τεσσάρων μέτρων), όταν την εικόνα αυτή ενισχύουν οι τροχοί 18 ιντσών που περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό.
Συγχρόνως, οι καλαίσθητοι νέοι προβολείς LED θυμίζουν αμυδρά τα τετράγωνα φώτα του αρχικού μοντέλου (τα «μάτια» που λέγαμε παραπάνω), αν και το νέο αυτοκίνητο υιοθετεί ένα δικό του, σύγχρονο και ξεχωριστό μοτίβο φωτισμού, το οποίο συναντάται τόσο στα κύρια φωτιστικά σώματα όσο και στα μεγάλα φώτα ομίχλης στο κάτω μέρος (το ίδιο μοτίβο επαναλαμβάνεται και στους αεραγωγούς της καμπίνας).
Τα στοιχεία δε αυτά παραπέμπουν στα βοηθητικά φώτα του αυθεντικού Renault 5 Turbo, με ακριβώς αυτό το σπορ μοντέλο να αποτελεί την πηγή έμπνευσης για τους σχεδιαστές του νέου αυτοκινήτου. Εξ ου και το σχήμα της γραμμής της οροφής και της πίσω αεροτομής, καθώς και η διακριτική αναφορά στα μυώδη τόξα των θόλων των τροχών, τόσο εμπρός όσο και πίσω.
Συμπληρωματικά δε, έχομε και μια μικρή αλλά ευρηματική λεπτομέρεια: στο σημείο όπου βρισκόταν ο αεραγωγός του καπό στο αρχικό μοντέλο, στο νέο αυτοκίνητο υπάρχει ένα στυλιζαρισμένο «5» που λειτουργεί ως ένδειξη της στάθμης φόρτισης (!), ενώ στα φωτιστικά σώματα υπάρχουν επίσης μικρές γαλλικές σημαίες (και το αυτοκίνητο σου «κλείνει το μάτι» όταν το ξεκλειδώνεις), την ίδια στιγμή που η κλίση της πίσω πόρτας και η συνολική σχεδίαση των πίσω φώτων είναι ξεκάθαρα εμπνευσμένες από τον πρόγονο του μοντέλου.
Όλα αυτά συνδυάζονται αρμονικά σε ένα ελκυστικό σύνολο που φαίνεται να αποσπά τη γενική αποδοχή. Τούτου λεχθέντος, κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής μας διαδρομής από Θεσσαλονίκη προς Βέροια, άνθρωποι κάθε είδους πλησίαζαν για να ρίξουν μια πιο προσεκτική ματιά, να φωτογραφίσουν το R5 ή να κάνουν μια ξεκάθαρα θετική χειρονομία καθώς περνούσαμε…
Τι βλέπαμε όμως εμείς από μέσα…
Η ρετρό αισθητική δεν είναι τόσο έντονη στο εσωτερικό, αν και τα εξαιρετικά καθίσματα οδηγού και συνοδηγού -που προσφέρουν πολύ καλή στήριξη- διαθέτουν το ίδιο χαρακτηριστικό σχήμα «H» με εκείνα του αυθεντικού R5 Turbo, όταν υπάρχει επίσης ένα επενδυμένο ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό, καθώς και μια εντυπωσιακή επένδυση οροφής με ανάγλυφη υφή.
Κατά τα άλλα, το εσωτερικό είναι αναμφίβολα μοντέρνο, με τον οδηγό να έχει μπροστά του έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών στις βασικές εκδόσεις ή 10,1 ιντσών στις πλούσιες (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) και να μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε πέντε διαφορετικές διατάξεις προβολής, όταν την εικόνα συμπληρώνει μια οθόνη αφής 10 ιντσών στο κέντρο του ταμπλό.
Ευτυχώς όμως, ο έλεγχος του κλιματισμού και των λοιπών λειτουργιών γίνεται μέσω μιας ξεχωριστής σειράς φυσικών διακοπτών, όπως συμβαίνει στα περισσότερα μοντέλα της Renault. Ωστόσο, ο χώρος δεξιά από το τιμόνι είναι κάπως «φορτωμένος», καθώς υπάρχουν ξεχωριστοί μοχλοδιακόπτες για τους υαλοκαθαριστήρες, το ηχοσύστημα και την επιλογή κίνησης, με το ίδιο το τιμόνι να προσφέρει εξαιρετική αίσθηση στο κράτημα.
Αυτό (σ.σ. τιμόνι), καθώς και το κάθισμα του οδηγού, διαθέτουν πολλές δυνατότητες ρύθμισης, εξασφαλίζοντας άφθονο χώρο στο εμπρός μέρος, αλλά το τίμημα γι’ αυτό είναι η κάπως στενή κεντρική κονσόλα με περιορισμένο αποθηκευτικό χώρο. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για αυτοκίνητο της κατηγορίας κάτω από το Renault Clio και όχι για μεγάλο οικογενειακό όχημα.
Υπό αυτό το πρίσμα και ο χώρος των πίσω καθισμάτων είναι κάπως περιορισμένος, αλλά τουλάχιστον τα πίσω καθίσματα διαιρούνται και αναδιπλώνονται σε αναλογία 60:40, για την περίπτωση που χρειαστεί να μεταφέρει κάποιος ογκώδη ή μακρύτερα αντικείμενα που δεν χωρούν στον χώρο αποσκευών των 326 λίτρων.
Από το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στον δρόμο για την Βέροια…
Έχοντας ακόμη νωπές τις μνήμες από την οδήγηση των πρώτων, 1ης και 2ης γενιάς, Renault 5 (ε.. δεν είμαι και τόσο μεγάλος πια!) βρισκόμεθα πίσω από το τιμόνι του νέου ηλεκτρικού, αυτή τη φορά, R5 με προορισμό την Βέροια για να συναντήσουμε τον καλό φίλο Χρήστο Γιαζιτζή, μιας και έχει ακόμα στην κατοχή του ένα Supercinq του ’89 σε καλή κατάσταση, καθώς σήμερα δύσκολα βρίσκεις αρχικά Renault 5, πόσω δε μάλλον σε κατάσταση κυκλοφορίας (το ασημί των φωτογραφιών κυκλοφορεί ακόμα και σήμερα σε καθημερινή βάση!).
Το «δικό μας», ασπρόμαυρο R5, πέρα από τον σωστό, λόγω ομάδας χρωματισμό (εξ ίσου εντυπωσιακό σε κίτρινο ή πράσινο) δίνει θετική αίσθηση από την στιγμή που καθίσεις στο καλής πλευρικής στήριξης κάθισμα και τραβήξεις τον επιλογέα κίνησης προς τα κάτω για να ξεκινήσεις.
Το τιμόνι είναι άμεσο και με σωστή αίσθηση βάρους, χωρίς ποτέ να γίνεται νευρικό, ενώ η απόκριση στο γκάζι είναι ζωηρή, αλλά όχι απότομη ή δύσκολη στον έλεγχο, καθιστώντας εύκολη την ομαλή οδήγηση, ακόμη και σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας με συχνές στάσεις, όπως αυτές που ζούμε το τελευταίο διάστημα στην συμπρωτεύουσα λόγω Flyover.
Σε αυτό συμβάλλουν και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα… Αν και συνδυάζουν την ανάκτηση ενέργειας για τη φόρτιση της μπαταρίας (με δυνατότητα επιλογής ενισχυμένου επιπέδου ανάκτησης μέσω της ρύθμισης «B») με το συμβατικό σύστημα πέδησης όταν απαιτείται, το πεντάλ προσφέρει πάντα σταθερή αίσθηση και εμπνέει εμπιστοσύνη, ενώ η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις είναι επίσης καλή, διευκολύνοντας τους ελιγμούς μέσα στην έντονη κίνηση των ωρών αιχμής.
Βγαίνοντας από την πόλη στον αυτοκινητόδρομο, γίνεται σαφές ότι η σχετικά μετριοπαθής μέγιστη ισχύς των 150 ίππων είναι απολύτως επαρκής για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, δείχνοντας ότι το «τρίπτυχο» τιμόνι-ανάρτηση-πλαίσιο είναι ικανό και για πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις.
Βέβαια, αυτό οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει το βάρος σε χαμηλά επίπεδα (για ηλεκτρικό όχημα, τουλάχιστον) και εν μέρει στα χαρακτηριστικά άμεσης απόδοσης ροπής των ηλεκτροκινητήρων, με το R5 να επιταχύνει ακριβώς τη στιγμή που το χρειάζεσαι, όπως για παράδειγμα κατά την είσοδο σε έναν αυτοκινητόδρομο με ταχεία ροή κυκλοφορίας.
Μάλιστα, είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι, σε αυτό το πλαίσιο, αποδεικνύεται πιο ποιοτικό και πολιτισμένο από ορισμένα αυτοκίνητα που θεωρούνται πιο “premium”. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι σχεδόν αθόρυβος, το ειδικό παρμπρίζ περιορίζει τον θόρυβο του αέρα, ενώ ο θόρυβος των ελαστικών παραμένει χαμηλός ακόμα και σε ποικίλες επιφάνειες οδοστρώματος.
Βγαίνοντας από τον αυτοκινητόδρομο στο επαρχιακό δίκτυο με προορισμό το «Πολυδένδρι» (την ομώνυμη ειδική του Ράλλυ Φίλιππος) εκτιμάς ακόμη περισσότερο το R5, καθώς οι μηχανικοί της Renault κατάφεραν να συνδυάσουν την άνεση και την πολιτισμένη συμπεριφορά της καθημερινότητας με ένα πλαίσιο που προσφέρει μεγάλη οδηγική απόλαυση.
Σχεδόν δεν υπάρχει λόγος να αλλάξεις τη βασική ρύθμιση «Comfort» στην ελαφρώς πιο άμεση λειτουργία «Sport», καθώς η τελευταία μεταβάλλει μόνο τη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού, με αποτέλεσμα, σε κάθε περίπτωση, να ανεβαίνεις τον επαρχιακό δρόμο με τις διαδοχικές στροφές και σύντομα να βρίσκεσαι με ένα πλατύ χαμόγελο στα χείλη, καθώς ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα με το άμεσο σύστημα διεύθυνσης καθιστούν την οδήγηση του R5 μια πραγματική απόλαυση.
Ίσως το μόνο μικρό ψεγάδι σε μια κατά τα άλλα άψογη εικόνα να είναι η ευκολία με την οποία ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να προκαλέσει σπινάρισμα στους εμπρός τροχούς χωρίς προειδοποίηση, όπως και με το Supercinq GT Turbo. Στην πραγματικότητα, αυτό συμβαίνει κυρίως σε ολισθηρές επιφάνειες ή κατά την απότομη έξοδο από κλειστές στροφές, αλλά το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης επεμβαίνει άμεσα και διορθώνει την κατάσταση.
Σε επίπεδο αυτονομίας, που μας απασχολεί στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πλέον, η βασική έκδοση του R5, με την μπαταρία των 40 kWh, προσφέρει επίσημη αυτονομία περίπου 310 χλμ., ενώ η έκδοση με τη μεγαλύτερη μπαταρία (52 kWh) που είχαμε στη διάθεσή μας μπορεί να φτάσει τα 410 χλμ. (βάσει του κύκλου WLTP).
Για να επιτευχθεί βέβαια αυτό, απαιτείται μια μέση κατανάλωση που δεν θα υπερβαίνει τις 14,9 kWh/100 χλμ., πράγμα ουδόλως απίθανο μιας και το αυτοκίνητο της δοκιμής μας πέτυχε 16 kWh/100 χλμ. σε μια ημέρα με πολύ ποικίλες συνθήκες οδήγησης, υψηλές θερμοκρασίες και το αιρ κοντίσιον ανοικτό!
Η ιστορία επαναλαμβάνεται…
Μπορεί η Renault να «επιστράτευσε» την πλούσια κληρονομιά της για να καταφέρει να κάνει τη -δύσκολη- μετάβαση από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αλλά πέραν τούτου το νέο Renault 5 είναι και από μόνο του ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο.
Διαθέτει τόσα πολλά θετικά στοιχεία, που θα σημείωνε επιτυχία ακόμη κι αν η οδική του συμπεριφορά ήταν απλώς μέτρια, καθώς είναι εντυπωσιακό τόσο εξωτερικά όσο και στο εσωτερικό, διαθέτει πλούσιο εξοπλισμό και ένα αποδοτικό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.
Βέβαια, η Renault δεν σταμάτησε εκεί, καθώς το R5 προσφέρει αυξημένη οδηγική απόλαυση. Είναι συναρπαστικό και διασκεδαστικό στις στροφές, αλλά και ήσυχο, ποιοτικό και άνετο την υπόλοιπη ώρα.
Όσο για την τιμολόγησή του, αυτή μπορεί να είναι κάπως υψηλή (από 26.900 ευρώ χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το bonus της εταιρείας και η κρατική επιδότηση) αλλά δεν είναι σε θέση να του στερήσει τη δυνατότητα να σημειώσει την επιτυχία που του αξίζει, καθώς πρόκειται για ένα από τα καλύτερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν κυκλοφορήσει μέχρι σήμερα, αν όχι το καλύτερο…
*Ευχαριστούμε τον κ. Χρήστο Γιαζιτζή για την παραχώρηση του Renault Super 5 του 1989 για τις ανάγκες της φωτογράφισης.
