Εξομολόγηση εκ βαθέων
Το όνομά μου είναι C3. Ξέρω ότι όσοι αναφέρονται σε μένα, με συνδέουν με κάποιο συγγενή μου από το παρελθόν ονόματι 2CV (Ντεσεβό επί τω ελληνικότερον) ή κάπως έτσι. Ξέρω επίσης ότι όταν κοιτούν φωτογραφίες μου, από κάτω έχουν κρυμμένες κι αυτές του 2CV γι’ αντιπαραβολή. Ας είναι, δεν πειράζει. Ίσως μέσα από αυτήν την παλινδρόμησή τους δουν πως… Μόνο εγώ είμαι το μέλλον!
Έτσι μας συστήθηκε το πρώτο C3 κατά την πανευρωπαϊκή του παρουσίαση τον Φεβρουάριο του 2002! Όταν ήρθε για να αποτελέσει το επόμενο αυτοκίνητο πόλης μετά τo Saxo. Ένα εγχείρημα δύσκολο -μιας και το Saxo είχε ευρεία αποδοχή στην ευρωπαϊκή αγορά- αλλά συγχρόνως και πολλά υποσχόμενο με προκλήσεις (ποιος ξεχνάει το ριζοσπαστικό τότε ωοειδές σχήμα), όπως άλλωστε μας συνηθίζει η γαλλική μάρκα.
Το εγχείρημα όχι μόνο πέτυχε, αλλά έγραψε και χρυσές σελίδες τόσο στην ιστορία της Citroen, όσο -και κυρίως- σε αυτές της γενικής αυτοκινητιστικής σύγχρονης ιστορίας, αφού το C3 είναι ένα από τα πιο δημοφιλή μικρά αυτοκίνητα στην Γηραιά Ήπειρο εδώ και 23 χρόνια, μετρώντας μέσα από τρεις γενιές περισσότερες από 5,6 εκατομμύρια πωλήσεις, τη στιγμή που εξακολουθεί να είναι το best-seller της εταιρείας, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 30% των συνολικών πωλήσεών της κάθε χρόνο!
Η τέταρτη γενιά και η συνέχιση της παράδοσης…
Πλέον το C3 βρίσκεται στην τέταρτή του γενιά, η οποία για ακόμη μία φορά προσυπογράφει με τον πλέον ισχυρό τρόπο τα παραπάνω. Δηλαδή ότι η Citroen αρέσκεται στην παράδοση της «πρόκλησης», μολονότι θα μπορούσε να εφησυχαστεί σε κάποιο επιδερμικό facelift όπως συνηθίζεται.
Απεναντίας, οι πάντα ανήσυχοι Γάλλοι επέλεξαν ξανά τον «δύσκολο δρόμο» και προτίμησαν να αλλάξουν ριζικά το μοντέλο και πλέον αυτό να φέρνει μαζί του αρκετά μεγάλες βελτιώσεις, αλλά και «τεχνάσματα» που θα δούμε τα επόμενα χρόνια στα μοντέλα της εταιρείας.
Μάλιστα, αυτό αποκτάει ακόμα μεγαλύτερη σημασία αν αναλογιστούμε ότι όλο και περισσότεροι κατασκευαστές αποσύρονται πλέον από την πάλαι ποτέ κραταιά κατηγορία των σουπερμίνι (βλέπε Ford με το Fiesta, κ.α.), ελέω της μεγάλης αγάπης που τρέφουν τα SUV ανεξαρτήτως κατηγορίας.
Θέλοντας δε η γαλλική μάρκα να κεντρίσει το ενδιαφέρον και όσων είναι φανατικοί θαυμαστές των υπερυψωμένων κατασκευών και αυτών που πλέον βλέπουν ως θετική εξέλιξη την ηλεκτροκίνηση, ψήλωσε αρχικά (τόσο σε απόσταση από το έδαφος, όσο και σε ύψος αμαξώματος) το μικρό μοντέλο της και εν συνεχεία πρόσθεσε και μία αμιγώς ηλεκτρική έκδοση για να αποτελέσει το «ηλεκτρικό αυτοκίνητο του λαού» και να ενδυναμώσει την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία απέναντι στον ανελέητο πόλεμο που δέχεται από τους Κινέζους.
Πέραν τούτου όμως, εξακολουθεί να λέει ότι το C3 είναι ένα πραγματικό μικρό αυτοκίνητο και σε συνδυασμό με την πίστη της (εύγε) απέναντι στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, διαθέτει το νέο C3 και σε δύο θερμικές εκδόσεις, με την πρώτη να είναι μία «γνήσια» βενζινοκίνητη (χωρίς ίχνος υβριδισμού) και τη δεύτερη που ακολουθεί (αναμένεται στην Ελλάδα μετά το καλοκαίρι) να είναι μία ήπια υβριδική 48V.
Μαζί μας, για την όσο το δυνατόν αναλυτικότερη και διεξοδικότερη παρατήρηση και δοκιμή, η έκδοση με τον υπερτροφοδοτούμενο 1.200άρη βενζινοκινητήρα, το χειροκίνητο κιβώτιο και τους 100 ίππους.
Ή αλλιώς αυτή που ξεκινάει από 16.900 ευρώ και κλείνει το μάτι σε όποιον σκέφτεται την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου…
Σου κλείνει το μάτι!
Πέρα όμως από την τιμή που κλείνει το μάτι, αντίστοιχα το νέο C3 σου κλείνει το μάτι και με την εμφάνισή του, η οποία -παρά την υποκειμενικότητα του θέματος- δύσκολα θα κάνει κάποιον να το χαρακτηρίσει ως άσχημο ή ουδέτερο.
Τούτου λεχθέντος, πιστεύουμε ότι είναι ένα αρκετά έξυπνα σχεδιασμένο αυτοκίνητο, επειδή καταφέρνει να μην είναι άσκοπα χαριτωμένο με υπερβολικές αισθητικές πινελιές, αλλά συγχρόνως να μην είναι και βαρετό, έχοντας την απαραίτητη διαφορετικότητα για να ξεχωρίζει.
Υπό αυτό το πρίσμα, υπάρχουν διάφορες ενδιαφέρουσες διχρωμίες στην παλέτα των χρωμάτων του μοντέλου, που ταιριάζουν αρκετά καλά, όταν συγχρόνως είναι περισσότερα από 100 χιλιοστά ψηλότερο από το αυτοκίνητο που αντικαθιστά…
Έτσι, αν θέλουμε κάτι να συγκρατήσουμε από τον σχεδιασμό και το παρουσιαστικό του νέου C3, αυτά είναι δύο πράγματα: 1ον) ότι είναι ψηλότερο και μακρύτερο (κατά 2 εκατ.) με αυξημένη απόσταση από το έδαφος (στα 19,7 εακτ.), και 2ον) ότι μπορεί να έχει διάφορα στυλιστικά στοιχεία των SUV, όπως ράγες οροφής, ψεύτικη προστασία του κάτω μέρους του αμαξώματος, επένδυση των θόλων των τροχών, κ.α., αλλά και πάλι να μην χαρακτηρίζεται ως crossover.
Εξάλλου, αυτή η «δουλειά» έχει ανατεθεί από τους Γάλλους στο μεγαλύτερο C3 Aircross, το οποίο ξεκίνησε προσφάτως την κυκλοφορία του στην ελληνική αγορά (δες εδώ) και μάλιστα ακόμα και σε επταθέσιες διατάξεις (πρωτοτυπία για την κατηγορία των B-SUV).
Οπότε το C3 είναι απλώς ένα ψηλό σουπερμίνι, στην πραγματικότητα…
Το αντίκρισμα…
Το αυξημένο τώρα ύψος και το λίγο μεγαλύτερο μήκος έχουν το αντίκρισμά τους και στους παρεχόμενους χώρους, με το τελικό αποτέλεσμα να κάνει το C3 ένα ιδιαίτερα ευρύχωρο μικρό αυτοκίνητο, με ειδικά τον χώρο των πίσω επιβατών να είναι εντυπωσιακός. Ακόμα και τρεις ενήλικες μπορούν να βολευτούν στο πίσω μέρος, με άφθονο χώρο για το κεφάλι και ικανοποιητικό χώρο για τα πόδια τους…
Σε ό,τι αφορά τις αποσκευές τους, το πορτμπαγκάζ είναι ελαφρώς μεγαλύτερο από πριν στα 310 λίτρα, αλλά εξακολουθεί να είναι ένα από τα μικρότερα σε αυτήν την κατηγορία και όχι μάλιστα ιδιαίτερα πρακτικό λόγω σχήματος.
Πέρα όμως των βελτιωμένων χώρων, η Citroen έχει εκσυγχρονίσει και γενικά το εσωτερικό του νέου C3, με μια αρκετά τακτοποιημένη εμφάνιση και μια μεγάλη οθόνη αφής 10,25 ιντσών για το infotainment, που δυστυχώς ωστόσο δε περιλαμβάνεται στον βασικό εξοπλισμό (στην βασική έκδοση δεν υπάρχει καν οθόνη!). Από τη δεύτερη έκδοση (και φυσικά τις παραπάνω) που υπάρχει, διαθέτει ασύρματο Apple CarPlay και Android Auto, τη στιγμή που δεν είναι φορτωμένη με λειτουργίες, με αποτέλεσμα να είναι εύκολη στη χρήση εν κινήσει.
Επιπλέον, υπάρχει μια ψηφιακή οθόνη στο ταμπλό για το ταχύμετρο (απουσιάζει το στροφόμετρο) και τον ενσωματωμένο υπολογιστή, που σε συνδυασμό με τα φυσικά χειριστήρια κλιματισμού, ανεβάζουν αρκετά την ευκολία στη χρήση από τον οδηγό.
Ο τελευταίος, όπως και όλοι οι επιβάτες κάθονται σε αρκετά άνετα καθίσματα (βασικό γνώρισμα των Citroen) και χάρη στις ιδιαίτερες λεπτομέρειες του εσωτερικού (π.χ. ετικέτες στις πόρτες, ραφές, κ.α.), ξεπερνούν εύκολα τα σκληρά πλαστικά που κυριαρχούν στην καμπίνα, με αποτέλεσμα να γίνονται αποδέκτες μιας αρκετά ευχάριστης ατμόσφαιρας.
Με τι συστήματα κίνησης διατίθεται;
H Citroen, θέλοντας να ικανοποιήσει όσο το δυνατόν μεγαλύτερη μερίδα του κοινού, διαθέτει στο νέο C3 τρεις επιλογές για το σύστημα κίνησης. Η πρώτη είναι μια καθαρά βενζινοκίνητη έκδοση που χάρη στον Puretech 1,2 λίτρων και το χειροκίνητο κιβώτιο των έξι σχέσεων αποδίδει 100 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., με ροπή 205 Nm από τις 1.750 σ.α.λ.
Η δεύτερη είναι μια υβριδική, η οποία συνδυάζει τον ίδιο βενζινοκινητήρα με μικρό ηλεκτροκινητήρα, μπαταρία και αυτόματο κιβώτιο, αποδίδοντας 110 ίππους και η τρίτη είναι μια αμιγώς ηλεκτρική (e-C3), η οποία εφοδιάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 113 ίππων και μια μπαταρία LFP με ωφέλιμη χωρητικότητα 44 kWh.
Στη διάθεσή μας προς δοκιμή, είχαμε την «απλή» βενζινοκίνητη έκδοση, η οποία μπορεί να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 10,6 δευτερόλεπτα και να παρέχει τελική ταχύτητα 160 χλμ./ώρα (ηλεκτρονικά περιορισμένη), σύμφωνα με την Citroen.
Σύμφωνα τώρα με τις δικές μας μετρήσεις, το C3 χρειάζεται 4,3 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 10,8 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα και 15,6 δευτ. για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν για τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα απαιτούνται 8,2 και 9,4 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.
Νούμερα που αναδεικνύουν απόλυτα αληθή τον Γάλλο κατασκευαστή, όπως αντίστοιχα συμβαίνει και με την κατανάλωση καυσίμου…
Αναφορικά με αυτήν (σ.σ. κατανάλωση) η Citroen ανακοινώνει 5,6 λίτρα/100χλμ. σε μεικτή χρήση, τη στιγμή που εμείς με λίγη προσοχή καταφέραμε να σημειώσουμε μέχρι και 5,5 λίτρα/100χλμ. ως ελάχιστη τιμή, 6,7 λίτρα/100χλμ. σαν μέση τιμή και 7,9 λίτρα ως υψηλότερη, κατά τις συνθήκες μετρήσεων, άρα και αυξημένης πίεσης.
Για όσους τώρα επιθυμούν αυξημένη οικονομία, να αναφέρουμε ότι προσεχώς θα εισαχθεί στην ελληνική αγορά και η υβριδική έκδοση, η οποία σύμφωνα με τη Citroen μειώνει την κατανάλωση καυσίμου κατά 10%, όπως αντίστοιχα συμβαίνει και στα νέα Peugeot 208 Hybrid και Fiat Panda Hybrid, με τα οποία μοιράζεται το υβριδικό σύστημα.
Οδηγώντας…
Στην πράξη τώρα και από τα πρώτα κιόλας μέτρα σου έρχονται μνήμες απευθείας από την τελευταία φορά που οδήγησες κάποιο μοντέλο με τον PureTech 100, αφού υπάρχει εδώ και αρκετό καιρό στον όμιλο Stellantis και προφανώς εφοδιάζει πολλά μοντέλα διαφορετικών μαρκών. Στο νέο C3, ωστόσο, το οποίο ζυγίζει λιγότερο από 1.200 κιλά, αποδεικνύεται ιδιαίτερα πρόθυμος και συμπαθητικός.
Σε συνδυασμό δε με τη σωστά προσαρμοσμένη τελική σχέση μετάδοσης του κιβωτίου, μπορείς εύκολα να κινείσαι με ταχύτητες 70-90 χλμ./ώρα και 6η στο κιβώτιο, γεγονός που υποδηλώνει ότι πιθανότατα θα ήταν εντάξει και με τις πέντε σχέσεις μετάδοσης του παρελθόντος, αν ήταν σωστά κατανεμημένες.
Παρά ταύτα, η συγκεκριμένη επιλογή της Citroen περιορίζει ακόμα περισσότερο την κατανάλωση, ενώ η επιπλέον έμφαση που έδωσαν οι μηχανικοί της Stellantis στην ηχομόνωση κάνουν τον κινητήρα ιδιαίτερα αθόρυβο συγκριτικά με άλλες εφαρμογές του που είδαμε παλαιότερα, και μόνο όταν αυξάνεται η πίεση -ή κρατηθεί παραπάνω μια σχέση του κιβωτίου- ακούγεται η χαρακτηριστική χροιά του τρικύλινδρου κινητήρα στην καμπίνα.
Αυτό, σε συνδυασμό, με τα άνετα καθίσματα και την -εξίσου εστιασμένη στην άνεση- ανάρτηση κάνουν το γαλλικό σουπερμίνι να παρέχει ένα «πάτημα» ακριβότερης κατασκευής και να απορροφάει οποιαδήποτε ανωμαλία της ασφάλτου με υποδειγματικό τρόπο. Όπως άλλωστε μας έχουν συνηθίσει οι Γάλλοι…
Στον αντίποδα βέβαια, σε αυξημένες συνθήκες πίεσης στο επαρχιακό δίκτυο όπου η μία στροφή διαδέχεται την άλλη, το C3 παρουσιάζει κάποιες αυξημένες κλήσεις και σε συνδυασμό με το κάπως ουδέτερο τιμόνι σου περιορίζουν τις προσδοκίες για οδηγική απόλαυση.
Εξάλλου δεν είναι και η φύση της κατασκευής τέτοια. Κάτι που υποδηλώνεται ατύπως και από το γεγονός ότι και εδώ, όπως και σε ορισμένα Citroen του παρελθόντος (όπως το πρώτο C4 Cactus), δεν υπάρχει στροφόμετρο, καθώς πρόκειται για ένα σουπερμίνι που έχει σχεδιαστεί για άνεση και όχι για ταχύτητα, με την ακριβή αλλαγή σχέσεων του κιβωτίου να μην είναι -μάλλον- στις άμεσες προτεραιότητες του εν δυνάμει αγοραστή…
Εν κατακλείδι
Το νέο C3 αποτελεί εν κατακλείδι μια εντυπωσιακά βελτιωμένη εκδοχή σε σχέση με τον προκάτοχό του, κάνοντας μεγάλα βήματα όσον αφορά στην ευρυχωρία, στην εμφάνιση και αίσθηση του εσωτερικού και στην επιλογή κινητήρων, διατηρώντας παράλληλα την προσιτή τιμή του.
Η τελευταία (από 16.900 ευρώ) -σε συνδυασμό με όλα τα παραπάνω- προβλέπεται πάλι να του δώσει το δικαίωμα να κατακλύσει τους ελληνικούς δρόμους, παρότι πλέον δεν διατίθεται η πετρελαιοκίνητη έκδοση που αγαπήθηκε στις προηγούμενες δύο γενιές. Ίσως πλέον να μη χρειάζεται, αφού ο Puretech έχει γίνει εξαιρετικά οικονομικός και τα ντίζελ σβήνουν το ένα μετά το άλλο, κάτι όμως που θα το δείξει η ιστορία.
Άλλωστε …όπως «είπαμε» και στην εισαγωγή: «Αυτό είναι το C3». Και ξέρει τον δρόμο…
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | 1.2T |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Χωρητικότητα (κ.εκ.) | 1.199 |
| Κύλινδροι | 3 σε σειρά |
| Βαλβίδες | 12 |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) | 100/5500 |
| Μεγ. Ροπή (Nm/σ.α.λ.) | 205/1750 |
| Θέση | Εμπρός, εγκάρσια |
| Τροφοδοσία | Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότηση |
| Εκκεντροφόροι | 2ΕΕΚ |
| Διάμ. X Διαδρ. (χλστ.) | 75,0 x 90,5 |
| Σχέση συμπίεσης | 11,0:1 |
| Κιλά/ίππο | 11,4 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός | Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός |
| Πίσω | Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Πίσω | Ταμπούρα |
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα | Κρεμαγιέρα |
| Υποβοήθηση | Ηλεκτρική |
| Στροφές τιμονιού | 2,5 |
| Κύκλος στροφής (μέτρα) | 10,6 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση | Στους εμπρός τροχούς |
| Κιβώτιο | Μηχανικό 6 σχέσεων |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση | 17×6,5J |
| Υλικό | Αλουμίνιο |
| Τύπος ελαστικών | Goodyear EfficientGrip Performance 2 |
| Διάσταση ελαστικών | 205/50 R17 |
| Ρεζέρβα | Κιτ επισκευής |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος (χλστ.) | 4015x1775x1567 |
| Μεταξόνιο (χλστ.) | 2540 |
| Μετατρόχιο εμπρός (χλστ.) | 1500 |
| Μετατρόχιο πίσω (χλστ.) | 1520 |
| Αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0,33 |
| Βάρος (κιλά) | 1151 |
| Χώρος αποσκευών (λίτρα) | 310 – 1180 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 4,3 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 10,8 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 15,6 |
| 60-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 8,2 |
| 80-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 9,4 |
| 0-400 μέτρα (δευτ.) | 17,6 |
| 100-0 χλμ./ώρα (μέτρα) | 39 |
| Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) | 160 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λίτρα/100χλμ.) – ΡΥΠΟΙ (γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 5,6 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 6,7 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 7,9 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 5,5 |
| Αυτονομία (χλμ.) | 654 |
| Ρεζερβουάρ (λίτρα) | 44 |
| Εκπομπή CO2 | 126 |
| ΤΙΜΗ (ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης | 16.900 |
| Αυτοκίνητου δοκιμής | 21.254 |
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
