Σε φάση μετασχηματισμού…
Η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου βρίσκεται σε φάση σύγχυσης και μετασχηματισμού. Οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν αλλάξει τις ισορροπίες τα τελευταία χρόνια, πιέζουν τις τιμές προς τα κάτω, φέρνοντας στην αγορά μοντέλα με πλούσιο εξοπλισμό, αυξημένη πολυτέλεια και εξελιγμένη τεχνολογία, που μέχρι πρότινος συναντούσαμε σε μεγαλύτερες και ακριβότερες κατηγορίες.
Αυτό, το «νέο κύμα», αυτοκινήτων δεν επηρεάζει μόνο το κόστος κτήσης, αλλά και τις προσδοκίες των εν δυνάμει αγοραστών, που στην πλειονότητά τους ψάχνουν όσο το δυνατόν περισσότερη χλιδή, αυξημένη οικονομία και μεγάλους χώρους, χωρίς να δαπανήσουν εξωφρενικά ποσά για την απόκτηση, όπως αντίστοιχα συμβαίνει με τους Ευρωπαίους, κατά βάση, Γερμανούς κατασκευαστές.
Ανάμεσα στα μοντέλα που βρίσκονται στη χώρα μας και διακρίνονται για την παρεχόμενη πολυτέλεια, τους πληθωρικούς χώρους και την εξαιρετική οικονομία στη χρήση είναι και το C10 της Leapmotor, το οποίο φιλοδοξεί να δείξει πώς η νέα γενιά κινεζικών αυτοκινήτων μπορεί να επαναπροσδιορίσει την έννοια της αξίας στην κατηγορία τους.
Εν προκειμένω λοιπόν, το Leapmotor C10 είναι ένα μεγάλο πενταθέσιο SUV και από τα πρώτα μοντέλα της κινεζικής μάρκας που λανσαρίστηκαν στην ελληνική αγορά.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Leapmotor T03: Δοκιμάζουμε το ηλεκτρικό των 15.900 ευρώ!
Προσφέρεται σε αμιγώς ηλεκτρική έκδοση και ως «υβρίδιο» REEV, που μεταφράζεται ως Range Extender Electric Vehicle. Πράγμα που σημαίνει ότι το C10 REEV διαθέτει βενζινοκινητήρα, ο οποίος όμως δεν κινεί καθόλου τους τροχούς. Αντίθετα, γυρίζει μια γεννήτρια, παράγοντας ηλεκτρική ενέργεια για τη φόρτιση της μπαταρίας του αυτοκινήτου. Αυτή με τη σειρά της στέλνει ενέργεια στον ηλεκτροκινητήρα που είναι τοποθετημένος στο πίσω μέρος, ενώ για μέγιστη απόδοση, μπορείτε να φορτίσετε την μπαταρία και από εξωτερική πηγή.
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…
Γνήσιο D-SUV στον χρωματισμό του Ιαγουάρου!
Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το C10 ξεκινάει αξιοπρεπώς με αποδεκτό εξωτερικό στυλ, χρησιμοποιώντας μοντέρνα φώτα πλήρους πλάτους μπροστά και πίσω, καθώς και διακριτικές λεπτομέρειες (όπως για παράδειγμα χωνευτές λαβές για το άνοιγμα των θυρών, κ.α.), ενώ για να αντιληφθείς εύκολα το τί μάρκα είναι, πρέπει να προσέξεις το αυτοκίνητο από πίσω, όπου το όνομα Leapmotor είναι χαραγμένο στην πίσω πόρτα και το C10 στο δεξί μέρος αυτής.
Ιδιαίτερη εντύπωση στο αυτοκίνητο της δοκιμής κάνει το πράσινο -αλά jaguar– χρώμα και οι μεγάλες (20 ιντσών) και εντυπωσιακές ζάντες στο χρώμα του γραφίτη, από τις οποίες ξεχωρίζουν οι αεριζόμενοι δίσκοι των φρένων εμπρός – πίσω.
Από άποψη διαστάσεων, το C10 με μήκος 4,74 μ., μεταξόνιο 2,82 μ., πλάτος 1,90 μ. και ύψος 1,68 μ. είναι ένα γνήσιο D-SUV, με αποτέλεσμα οι διαστάσεις αυτές να το τοποθετούν στην ίδια κατηγορία μεγέθους με τα Volkswagen Tayron και Skoda Kodiaq, καθώς και με τα άμεσα ανταγωνιστικά -και εξίσου κινεζικά- BYD Seal U Dm-i και Chery Tiggo 7 PHEV, μεταξύ άλλων…
Αν δείτε τώρα το αυτοκίνητο από το πλάι, είναι σαφές ότι μιλάμε ξεκάθαρα για ένα SUV, χάρη στην αυξημένη απόσταση από το έδαφος (18 εκ.) και στις ράγες οροφής, όταν μια τεράστια πόρτα για τις πίσω θέσεις διακρίνεται, προς όφελος της πρόσβασης για τους επιβάτες των πίσω καθισμάτων.
Ευρύχωρο και ιδιαίτερο!
Οι μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις του C10 μεταφράζονται σε μια εξαιρετικά ευρύχωρη καμπίνα στο εσωτερικό, ξεπερνώντας πιθανώς οποιονδήποτε ανταγωνιστή παρόμοιας τιμής, αν και χωρίς επιλογή για τρίτη σειρά καθισμάτων.
Παρ’ όλα αυτά, υπάρχει άφθονος χώρος στα πέντε καθίσματα που υπάρχουν, με ηλεκτρική ρύθμιση για τα μπροστινά καθίσματα και ένα τελείως επίπεδο δάπεδο στο πίσω μέρος.
Τούτου λεχθέντος, το C10 είναι ένα από τα λίγα γνήσια πενταθέσια αυτοκίνητα που υπάρχουν στην αγορά, αφού στην πίσω σειρά κάθονται άνετα τρία άτομα (ανεξαρτήτως μεγέθους), όταν δεν είναι απίθανο να μπαίνουν ακόμα και τρία (!) παιδικά καρεκλάκια, λόγω του εξαιρετικά αυξημένου πλάτους!
Επιπλέον, για τους πίσω επιβάτες υπάρχει ένας αεραγωγός και θύρες USB, καθώς και ένα κεντρικό υποβραχιόνιο (όταν το μεσαίο κάθισμα δεν χρησιμοποιείται), αλλά -παραδόξως- αυτό δεν έχει ποτηροθήκες μέσα, καθότι υπάρχει ένα ζευγάρι από τέτοιες στο πίσω μέρος της κεντρικής κονσόλας.
Πιο πίσω, η πλάτη της δεύτερης σειράς καθισμάτων αναδιπλώνεται σε ποσοστό 60:40 για να δημιουργήσει μια σχεδόν επίπεδη επιφάνεια από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου έως τις πλάτες των μπροστινών καθισμάτων. Κάτι που μπορεί κάλλιστα να χρειαστεί αρκετές φορές, καθώς το πορτμπαγκάζ -στα 400 λίτρα- είναι αρκετά περιορισμένο δεδομένου του μεγέθους του αυτοκινήτου. Οπότε, μάλλον η Leapmotor έδωσε προτεραιότητα στον χώρο των επιβατών, παρά στον αντίστοιχο των αποσκευών, όπως φαίνεται.
Στο μπροστινό τώρα μέρος, το C10 έχει μια ευχάριστα μοντέρνα εμφάνιση με ένα ταμπλό χωρίς ατέλειες, αλλά και χωρίς κουμπιά!
Είναι αρκετά ιδιαίτερο, ειδικά σε αυτόν τον πορτοκαλί χρωματισμό του αυτοκινήτου δοκιμής, ενώ για όσους προτιμούν πιο διακριτικό χρώμα, ευτυχώς υπάρχει και μια σκουρόχρωμη απόχρωση.
Ωστόσο, όποια και αν είναι η γνώμη σας για το χρώμα, η ταπετσαρία από συνθετικό δέρμα δίνει μια αίσθηση αυξημένης πολυτελείας, όταν τα περισσότερα υλικά στην καμπίνα είναι υψηλής ποιότητας και εξαιρετικής συναρμογής, ενώ υπάρχει και αρκετή επιρροή από την Tesla στα γραφικά της οθόνης αφής των 14,6 ιντσών στο ταμπλό και στην πλήρη έλλειψη φυσικών διακοπτών.
Επ´ αυτού, δυστυχώς, δεν υπάρχει ούτε ένα κουμπί στο ταμπλό (μόνο στις πόρτες για τα παράθυρα και δυο περιστροφικούς στο τιμόνι), επομένως πρέπει να χρησιμοποιείτε την οθόνη αφής για σχεδόν τα πάντα. Δεν είμαστε καθόλου οπαδοί αυτής της προσέγγισης και -επιπλέον- στην περίπτωση του C10 η οθόνη δεν ανταποκρίνεται τόσο γρήγορα στις εντολές (όπως και οι διακόπτες στο τιμόνι), με αποτέλεσμα να δυσκολεύεσαι εξαιρετικά στην χρήση, σε βαθμό εκνευρισμού!
Ευτυχώς, υπάρχει μια ξεχωριστή οθόνη για τα όργανα, 10,25 ιντσών, μπροστά από τον οδηγό, η οποία πέρα από εξαιρετικά κομψή, είναι και εξαιρετικά ευανάγνωστη, με αποτέλεσμα να ανεβαίνει κάπως η εργονομία, όταν σε αυτήν συντελούν με τη σειρά τους τόσο ο μεγάλος χώρος στην κεντρική κονσόλα μπροστά, όσο και το ανοιχτό τμήμα κάτω από την επίπεδη βάση της ασύρματης βάσης φόρτισης κινητού.
Το REEV και η σημασία του…
Το REEV σημαίνει Range Extender Electric Vehicle (ή Ηλεκτρικό Όχημα με Επέκταση Εμβέλειας κατά ελληνιστί) και ουσιαστικά αποτελεί τον έξυπνο συμβιβασμό μεταξύ της αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης και τον περιορισμό του άγχους της αυτονομίας!
Φανταστείτε το εξής… έχετε ένα πλήρως ηλεκτρικό αυτοκίνητο με αυτονομία 145 χλμ. (ιδανικό για τις περισσότερες καθημερινές μετακινήσεις), αλλά κρυμμένος μπροστά βρίσκεται ένας μικρός βενζινοκινητήρας 1,5 λίτρων που λειτουργεί αποκλειστικά ως γεννήτρια όταν η μπαταρία εξαντληθεί.
Η βασική διαφορά από ένα plug-in υβριδικό (PHEV) είναι ότι ο βενζινοκινητήρας δεν κινεί ποτέ απευθείας τους τροχούς, φορτίζει μόνο την μπαταρία, η οποία στη συνέχεια τροφοδοτεί τον σύγχρονο ηλεκτροκινητήρα που είναι τοποθετημένος στο πίσω μέρος και στην προκειμένη περίπτωση είναι 215 ίππων και 320 Nm ροπής.
Είναι λοιπόν σαν ένα φορητό power bank που απλά λειτουργεί με βενζίνη, χωρίς ωστόσο η συγκεκριμένη τεχνολογία να είναι και ιδιαίτερα πρωτοποριακή πλέον (η BMW είχε το το i3 REX πριν 12 χρόνια). Ωστόσο, είναι εξαιρετικά αποδοτική, με την Leapmotor να κάνει λόγο για αυτονομία 970 χλμ. με ένα γεμάτο ρεζερβουάρ βενζίνης και μια πλήρως φορτισμένη μπαταρία, όταν το μεν πρώτο είναι 50 λίτρα και η δε δεύτερη 28,4 kWh.
Για τη φόρτιση αυτής (σ.σ. μπαταρίας) πέρα από τη λύση του βενζινοκινητήρα που προαναφέραμε (και προφανώς δεν είναι ο πιο αποτελεσματικός-οικονομικός τρόπος), υπάρχει η επιλογή για εξωτερική (από πρίζα) φόρτιση τόσο σε AC, όσο και σε DC. Δυστυχώς όμως η φόρτιση AC περιορίζεται σε μόλις 6,6kW, όποτε η χρήση ενός γρήγορου φορτιστή DC έχει περισσότερο νόημα, καθώς ο μέγιστος ρυθμός επαναφόρτισης εκεί ανέρχεται σε 65kW.
Σε λογική ηρεμίας…
Οδηγώντας τώρα το C10 REEV αντιλαμβάνεσαι ευθύς εξαρχής, ότι το πληθωρικό κινεζικό SUV κινείται σε λογική ηρεμίας. Κάτι αρκετά δικαιολογημένο αφού οι περισσότεροι υποψήφιοι αγοραστές ενός τέτοιου αυτοκινήτου ενδιαφέρονται περισσότερο για άνετες μετακινήσεις, παρά για οδηγική απόλαυση.
Αυτό, υποστηρίζεται στο C10 από τον εξαιρετικά αποτελεσματικό περιορισμό τόσο του θορύβου από τον δρόμο, όσο και από την αντίσταση του αέρα, όταν η ανάρτηση με τη σειρά της προσφέρει έναν καλό συνδυασμό άνεσης και σταθερότητας.
Στην ίδια λογική, το τιμόνι μπορεί να μην είναι εξαιρετικά άμεσο ή επικοινωνιακό, αλλά τουλάχιστον υπακούει ικανοποιητικά, όταν επιπρόσθετα είναι αρκετά καλύτερο από τα περισσότερα κινεζικά μοντέλα που κυκλοφορούν σήμερα.
Ομοίως, τα φρένα έχουν άφθονη ισχύ ακινητοποίησης (αεριζόμενα εμπρός-πίσω παρακαλώ!), αλλά όλα φαίνεται να συμβαίνουν στην κορυφή του πεντάλ, με αποτέλεσμα να χρειάζεται λίγη εξοικείωση ώστε να αντιδρούν με ομαλότητα στο συνεχόμενο πάτημά τους (ειδικά στην πόλη με την αυξημένη κίνηση).
Επίσης εξοικείωση -και αφιέρωση από το χρόνο σου- απαιτούν και τα πολλά ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης, που χρειάζονται προσαρμογή (και κάποια απενεργοποίηση), καθώς πολλές φορές γίνονται περισσότερο ενοχλητικά παρά χρήσιμα.
Κατά τη διάρκεια βέβαια αυτής της διαδικασίας στην οθόνη, ανακαλύπτεις ότι υπάρχουν επίσης πολλά προφίλ οδήγησης για να προσαρμόσεις το αυτοκίνητο στον τρόπο που θες να κινηθείς. Τα προφίλ αυτά είναι τα EV+, EV, Καύσιμο και Ισχύς+, και από όσο μπορέσαμε να καταλάβουμε, το “EV+” επιτρέπει στο αυτοκίνητο να επιλέξει πόσο συχνά φορτίζει ο κινητήρας την μπαταρία. Το “EV” είναι μια καθαρά ηλεκτρική ρύθμιση (για όσο υπάρχει φόρτιση της μπαταρίας). Το «Καύσιμο» διατηρεί την μπαταρία σε τουλάχιστον 80% φόρτιση και το «Ισχύς+» διατηρεί τον κινητήρα σε λειτουργία, ώστε η μπαταρία να είναι πάντα σε θέση να παρέχει μέγιστη ενέργεια στον ηλεκτροκινητήρα.
Αυτός (σ.σ. ηλεκτροκινητήρας) μπορεί να μη δρέπει δάφνες σε επίπεδο επιδόσεων, αλλά τουλάχιστον είναι ικανοποιητικά δραστήριος, ενώ η απόκριση αυτού ρυθμίζεται ανάλογα με το αν έχετε επιλέξει τις λειτουργίες οδήγησης Comfort ή Sport, αν και δεν υπάρχει τεράστια διαφορά μεταξύ των δύο. Επίσης, τροποποιείται η βαρύτητα του τιμονιού και η ένταση της ανάκτησης ενέργειας από τα φρένα για εντονότερη φόρτιση της μπαταρίας και κατ´ επέκταση μεγαλύτερη οικονομία.
Και μια που πιάσαμε την οικονομία, κατά τη διάρκεια του χρόνου που οδηγήσαμε το αυτοκίνητο, παρατηρήσαμε μια μέση κατανάλωση 14 kWh και 6 λίτρων/100χλμ., όταν με άδεια την μπαταρία και στον αυτοκινητόδρομο (εκεί δηλαδή που αυξάνεται η κατανάλωση) φτάσαμε μέχρι τις 19,4 kWh και 7,4 λίτρα/100 χλμ., νούμερα άκρως ικανοποιητικά για ένα D-SUV σχεδόν δύο τόνων!
Εν κατακλείδι λοιπόν, το C10 είναι ένα εξαιρετικά αποδοτικό REEV και κυρίως ένα ομαλό και κιμπάρικο αυτοκίνητο στην οδήγηση, αφού ακόμα και όταν ο κινητήρας μπαίνει για να φορτίσει την μπαταρία, δύσκολα αντιλαμβάνεσαι την λειτουργία του, πράγμα σπάνιο για μοντέλο Κινέζου κατασκευαστή.
Σε τιμές που οι Ευρωπαίοι πουλάνε πλέον τα κόμπακτ SUV!
Η Leapmotor διαθέτει το C10 με τιμές που ξεκινούν από 30.523 ευρώ, όσο δηλαδή κοστίζουν περίπου πλέον τα κόμπακτ SUV (μια κατηγορία κάτω) με θερμικούς κινητήρες των Ευρωπαίων κατασκευαστών, με αποτέλεσμα να χαρακτηρίζεται εύκολα και ως ευκαιρία, δεδομένου του μεγέθους του και των αυτοκινήτων με τα οποία φαινομενικά θα μπορούσε να συγκριθεί.
Το REEV, από την άλλη, κοστίζει λίγο περισσότερο, ξεκινώντας από 33.900 ευρώ, αλλά σε απελάσει πλήρως από το άγχος της αυτονομίας, όταν και τα δύο διατίθενται σε δύο εξαιρετικά πλούσιες -από άποψη εξοπλισμού- εκδόσεις, με την πρώτη να περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα, διζωνικό κλιματισμό, μεγάλη οθόνη αφής 14,6 ιντσών, ασύρματη φόρτιση, θύρες USB μπροστά και πίσω, αυτόματα φώτα και υαλοκαθαριστήρες, ράγες οροφής, μεγάλη γυάλινη οροφή, αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω, σύστημα κάμερας 360 μοιρών, προσαρμοζόμενο cruise control και μια μακρά λίστα συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας, όταν η δεύτερη διαθέτει -επιπλέον της πρώτης- θερμαινόμενο τιμόνι, δερμάτινες επενδύσεις παντού, θερμαινόμενα και αεριζόμενα μπροστινά καθίσματα, ατμοσφαιρικό φωτισμό, ζάντες αλουμινίου 20 ιντσών (στην πρώτη έκδοση είναι 18 ιντσών), ηλεκτρική πόρτα χώρου αποσκευών, πίσω φιμέ κρύσταλλα, κ.α.
Καλούδια, που σε ένα αντίστοιχο ευρωπαϊκό μοντέλο, κοστίζουν πολλές χιλιάδες ευρώ παραπάνω για να εντοπιστούν· και αυτό από μόνο του κάνει το C10 εξαιρετικά δελεαστικό…
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | 1.5 |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Χωρητικότητα (κ.εκ.) | 1.499 |
| Κύλινδροι | 4 σε σειρά |
| Βαλβίδες | 16 |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) | 88/5000 |
| Μεγ. Ροπή (Nm/σ.α.λ.) | 125/4500 |
| Θέση | Εμπρός (λειτουργεί ως γεννήτρια) |
| Τροφοδοσία | Άμεσος ψεκασμός |
| Εκκεντροφόροι | 2ΕΕΚ |
| Διάμ. X Διαδρ. (χλστ.) | 76,4 x 85,8 |
| Σχέση συμπίεσης | 11,0:1 |
| Κιλά/ίππο | 9,1 |
| ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Θέση | Πίσω |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι) | 215 |
| Μεγ. Ροπή (Nm) | 320 |
| Συνδ. Ισχύς (ίπποι) | 215 |
| Συνδ. Ροπή (Nm) | 320 |
| ΜΠΑΤΑΡΙΑ | |
| Χωρητικότητα (kWh) | 28,4 |
| Τάση (V) | 400 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός | Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός |
| Πίσω | Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική δοκός |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Πίσω | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα | Κρεμαγιέρα |
| Υποβοήθηση | Ηλεκτρική |
| Στροφές τιμονιού | 2,6 |
| Κύκλος στροφής (μέτρα) | 11,2 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση | Στους πίσω τροχούς |
| Κιβώτιο | Αυτόματο, μονής σχέσης |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση | 20×8,0J |
| Υλικό | Αλουμίνιο |
| Τύπος ελαστικών | Dunlop e.Sport Maxx |
| Διάσταση ελαστικών | 245/45 R20 |
| Ρεζέρβα | Κιτ επισκευής |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος (χλστ.) | 4739x1900x1680 |
| Μεταξόνιο (χλστ.) | 2825 |
| Μετατρόχιο εμπρός (χλστ.) | 1625 |
| Μετατρόχιο πίσω (χλστ.) | 1620 |
| Αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0,30 |
| Βάρος (κιλά) | 1950 |
| Χώρος αποσκευών (λίτρα) | 400 – 1375 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 4,6 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 8,9 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 12,2 |
| 60-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 4,3 |
| 80-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 6,4 |
| 0-400 μέτρα (δευτ.) | 16,9 (ταχύτητα εξόδου 132 χλμ./ώρα) |
| 100-0 χλμ./ώρα (μέτρα) | 36 |
| Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) | 170 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λίτρα/100χλμ.) – ΡΥΠΟΙ (γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 0,4 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 6,0 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 7,4 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 1,2 |
| Αυτονομία (χλμ.) | 970 |
| Ηλεκ. Αυτονομία (χλμ.) | 145 |
| Ρεζερβουάρ (λίτρα) | 50 |
| Εκπομπή CO2 | 10 |
| ΤΙΜΗ (ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης | 33.900 |
| Αυτοκίνητου δοκιμής | 36.400 |
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
[meta_gallery_slider]
