Αναμφίβολα, μία από τις αυτοκινητοβιομηχανίες με «βαριά» ιστορία είναι και η Lancia, με την πρόσφατη αναγέννησή της (δες εδώ) να μας χαροποιεί ιδιαιτέρως και να μας κάνει να ξαναθυμηθούμε όλη την λαμπρή -και μη- σταδιοδρομία της, που ξεκινάει πίσω στο 1906…
Κάπου προς τα τέλη του 19ου αιώνα με αρχές του 20ου λοιπόν, το Τορίνο θεωρούνταν ως μια από τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες της μόδας αλλά επίσης και του νέου βιομηχανικού προϊόντος που λεγόταν αυτοκίνητο. Ήταν μια σχέση συνύπαρξης της τεχνικής προόδου και των καλλιτεχνικών αναζητήσεων, που μπορούσε εύκολα να γίνει αντιληπτή…
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, o Vincenzo Lancia και ο Claudio Fogolin είχαν αποφασίσει να αφήσουν τις θέσεις τους στην Fiat και με κεφάλαιο 100.000 λιρετών να ιδρύσουν στις 29 Νοεμβρίου 1906 την Lancia & C.
Στη νέα εταιρία, που είχε ως έδρα της ένα τμήμα του παλιού εργοστασίου των περίφημων Itala, ο Lancia θα ανελάμβανε τη θέση του επικεφαλής μηχανικού και υπεύθυνου παραγωγής, ενώ ο Fogolin θα είχε την διεύθυνση του εμπορικού τμήματος.
Έτσι, τον Φεβρουάριο του 1907 μια πυρκαγιά είχε σαν αποτέλεσμα να καταστρέψει ότι είχε δημιουργηθεί μέχρι τότε, αλλά πεισματικά ο Lancia ξεκίνησε από την αρχή καταφέρνοντας μέχρι τον Σεπτέμβριο της ίδιας χρονιάς να παρουσιάσει το πρώτο του αυτοκίνητο. Αποτελούσε μια πρόταση κόντρα στις καθιερωμένες τάσεις, που περιελάμβανε χαμηλό και ελαφρύ σασί, άξονα αρθρωτού συνδέσμου και 4-κύλινδρο κινητήρα με πλευρικές βαλβίδες, που λειτουργούσε σε υψηλές στροφές για τα δεδομένα της εποχής, που άγγιζαν τις 1.500!
Και φυσικά εννοείται ότι δοκιμαστής του αυτοκινήτου στους δρόμους γύρω από το Τορίνο ήταν ο ίδιος ο Lancia, με τον Fogolin να παρατηρεί με θαυμασμό το αποτέλεσμα της δουλειάς που είχε γίνει…
Σύντομα ακολούθησαν δύο ελαφρώς τροποποιημένα σασί, το Νο 2 και το Νο 3, με το ένα από τα δύο να «ντύνεται» από τον οίκο Locati & Toretta σε τετραθέσιο αμάξωμα τύπου «διπλού Φαέθωνα». Αρχικά είχε ονομαστεί “18-24 ΗΡ” για να αλλάξει σύντομα σε “Alpha”, καθιερώνοντας την ονοματοδοσία των μοντέλων της εταιρίας με γράμματα από το ελληνικό αλφάβητο.
Από το 1908 μέχρι το καλοκαίρι του 1909 είχαν κατασκευαστεί 108 αυτοκίνητα του τύπου “18-24 HP”, για να πάρουν σειρά τα “Beta” και “Gamma”.
H ιστορία της Lancia είχε πλέον ξεκινήσει και από το 1911 είχε προστεθεί και το έμβλημα της εταιρίας, σχεδιασμένο από τον φίλο του Lancia, κόμη Carlo Biscaretti di Ruffia…
Ακολούθησαν τα μοντέλα Delta, Didelta, Epsilon, Eta, Zeta, Theta (το πρώτο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο με ηλεκτρική εκκίνηση), Jota, Dijota, Kappa (το πρώτο στον κόσμο με μοχλό ταχυτήτων μέσα στο χώρο των επιβατών), Dikappa και Trikappa, που κάλυπταν όλων των ειδών τις μεταφορικές ανάγκες. Από κάθε τύπου καθημερινά αυτοκίνητα και φορτηγά, μέχρι στρατιωτικά και ασθενοφόρα, ενώ στα χρόνια του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου η γενικότερη κατάσταση είχε επιδράσει στο σχεδιασμό νέων μορφών κινητήρων, συμπεριλαμβανόμενου και ενός υδρόψυκτου αεροπορικού σε σχήμα V-12.
Το 1918 σοβαροί οικογενειακοί λόγοι υποχρέωσαν τον Fogolin να αποχωρήσει από την εταιρία, αυτό όμως δεν εμπόδισε τον Lancia να δημιουργήσει το απόλυτο «έργο τέχνης» του, που δεν ήταν άλλο από την Lambda. Είχε περιγραφεί ως «ένας συνδυασμό τεχνικής τελειότητας και καινοτόμου ιδιοφυίας, από έναν άνθρωπο που είχε φτάσει σε πλήρη βιομηχανική και οργανωτική ωριμότητα».
Με επίσημη ημερομηνία «γέννησης» το 1922, όταν παρουσιάστηκε στις Εκθέσεις του Παρισιού και του Λονδίνου, απετέλεσε ορόσημο στο χώρο του αυτοκίνησης, αφού είχε εμφανιστεί την ώρα που η αυτοκινητοβιομηχανία βρισκόταν σε αναζήτηση προσδιορισμού της φυσιογνωμίας της. Ενσωματώνοντας καινοτομίες που επρόκειτο να αποδειχθούν «προφητικές» για την περεταίρω εξέλιξη του χώρου, εγκατέλειπε τον κλασικό τρόπο κατασκευής που θύμιζε τις άμαξες με άλογα και έδειχνε το δρόμο για το μέλλον του αυτοκινήτου.
Η βασική ιδέα του σχεδιασμού είχε γεννηθεί στο μυαλό του Lancia στη διάρκεια ενός θαλασσινού ταξιδιού, όταν αναρωτήθηκε με ποιο τρόπο θα μπορούσε να εφαρμόσει την κατασκευαστική δομή ενός σκάφους θαλάσσης σε ένα όχημα δρόμου. Έτσι, όταν μέχρι το 1921 είχε κατασταλάξει με τις ιδέες του για το αυτοκίνητο που ονειρευόταν, άρχισε να υλοποιεί τα σχέδια του μαζί με τους συνεργάτες του. Αρχικά κατασκευάστηκε ένα αμάξωμα που θύμιζε κέλυφος, καθιερώνοντας με αυτό τον τρόπο την ιδέα του αυτοφερόμενου αμαξώματος. Στην προκειμένη περίπτωση η μετωπική του «τομή» είχε όψη καρίνας πλοίου, με επίπεδη όμως βάση, που συμπληρωνόταν από το ψυγείο με το χαρακτηριστικό σχήμα σε πέταλου αλόγου.
Όσον αφορά τον κινητήρα, αποτελούσε και αυτός μια πρωτοτυπία, όντας 4-κύλινδρος σε διάταξη “V” με γωνία μόλις 14 μοιρών, αρχικά με κυβισμό στα 2.120 εκατοστά, υψηλό (για την εποχή) αριθμό στροφών, στις 3.000 σ.α.λ. και απόδοση 50 ίππων, και αργότερα στα 2.370 κ.ε., με απόδοση 59,4 ίππων στις 3.250 στροφές.
Άλλη μια καινοτομία αποτελούσε η ανεξάρτητη ανάρτηση των εμπρός τροχών, που προέκυψε ως πρόκληση ύστερα από μια άσχημη οδηγική εμπειρία που είχε ο Lancia. Στη διάρκεια ενός ταξιδιού σε ανώμαλο δρόμο, τα ατελείωτα τραντάγματα είχαν σαν αποτέλεσμα να σπάσει η ράβδος σύνδεσης των εμπρός τροχών της Kappa που οδηγούσε. Το ατύχημα αυτό ήταν η αφορμή για να γεννηθεί στο μυαλό του η ιδέα της ανεξάρτητης ανάρτησης των εμπρός τροχών, προκειμένου να περιοριστούν οι κραδασμοί. Αποδείχθηκε ένα εγχείρημα αρκετά δύσκολο, αφού δεν υπήρχε προηγούμενη εμπειρία για αυτό το θέμα, με τη λύση να βρίσκεται στην κατασκευή ενός κυλινδρικού υδραυλικού αμορτισέρ, που τοποθετήθηκε ομοκεντρικά και σε κάθετη διάταξη στο εσωτερικό ενός ελατηρίου.
Ενώ όμως οι πρωτοτυπίες της Lambda ήταν αναμφισβήτητες, η χαμηλή και λεπτή γραμμή του αμαξώματος της ήταν τόσο διαφορετική από ότι είχε συνηθίσει μέχρι τότε το αγοραστικό κοινό, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν ανάμεικτα αισθήματα θαυμασμού και αμηχανίας για την αντοχή μιας τόσο επαναστατικής ανάρτησης και ενός αμαξώματος χωρίς πλαίσιο. Σύντομα όμως οι όροι αντιστράφηκαν. Το αυτοκίνητο άρχισε να γοητεύει και η αποδοχή του υπήρξε απόλυτη, ακόμη και στην αγορά της Αμερικής, όπου συνοδευόταν από το σλόγκαν «κατασκευασμένο από τον άνθρωπο που γνωρίζει». Το αποτέλεσμα ήταν να μείνει στην παραγωγή επί 8 χρόνια και να κατασκευαστεί σε 9 σειρές, με συνεχείς και διαχρονικές βελτιώσεις τόσο στην εμφάνιση, όσο και στα μηχανικά τμήματα, αγγίζοντας συνολικά τις 13.000 πωλήσεις!
Η ολοκλήρωση της παραγωγής της Lambda σήμανε και τη στροφή της εταιρίας σε πιο σύγχρονα σχήματα, ανανεώνοντας ταυτόχρονα και τον χαρακτηρισμό των μοντέλων της, που πλέον θα χρησιμοποιούσαν λατινικά ονόματα.
Έτσι, το 1931 εμφανίστηκαν στα Σαλόνια Αυτοκινήτων η Artena και η Astura και στη συνέχεια η Aprilia, το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο με αεροδυναμική γραμμή «κολεόπτερου», που όμως έμελλε να είναι και η τελευταία δημιουργία του Lancia, αφού στις 15 Φεβρουαρίου του 1937, μόλις λίγες μέρες μετά την εισαγωγή του μοντέλου στην παραγωγή, ο ιδρυτής της Lancia έφυγε από τη ζωή, ύστερα από ένα καρδιακό επεισόδιο, σε ηλικία μόλις 56 ετών. Με τον γιό του, Gianni, ακόμη φοιτητή, τα ηνία της εταιρίας πέρασαν στην γυναίκα του, Adele, που ανέλαβε να οδηγήσει τη «βάρκα» της Lancia στη «θάλασσα» του πολέμου που ερχόταν.
Μια σημαντική προσθήκη στο δυναμικό του εργοστασίου το 1938 ήταν αυτή του Vittorio Jano, που είχε συνεργαστεί επί χρόνια με τον Enzo Ferrari στην αγωνιστική ομάδα της Alfa Romeo, ενώ τo 1939 παρουσιάστηκε η Ardea, που επρόκειτο να εξελιχθεί (κυρίως μετά τον πόλεμο) ως το εμπορικότερο, μέχρι τότε, μοντέλο της Lancia.
Με τον Gianni Lancia στο τιμόνι από το 1948 ακολούθησε από το 1950 η περίφημη Aurelia, ταυτόχρονα με την παρουσίαση μιας σειράς αγωνιστικών αυτοκινήτων που κέρδισαν το 1953 στο Μεξικό το Carrera Panamericana με τον Manuel Fangio και το 1954 το Mille Miglia με τον Alberto Ascari.
To 1953 ήταν η χρονιά της Appia, ως αντικαταστάτριας της Ardea, που επίσης αποδείχθηκε καλοπούλητο μοντέλο, για να έρθει το 1957 η σειρά της Flaminia, ως ναυαρχίδα της εταιρίας. Σχεδιαστικά είχε βασιστεί σε ένα πρωτότυπο του οίκου Pininfarina και σύντομα απετέλεσε πηγή έμπνευσης για τις εταιρίες αμαξωμάτων Touring και Zagato, αλλά και για τον ίδιο τον Pininfarina, που παρουσίασαν τις δικές τους sport παραλλαγές.
Το 1960, το Σαλόνι του Τορίνο επρόκειτο να είναι για άλλη μια φορά ο χώρος από όπου θα ξεκινούσε το επόμενο κεφάλαιο της Lancia. Αυτή τη φορά αφορούσε την Flavia, που εκτός από το νέο κινητήρα με τους 2+2 οριζόντιους αντικριστούς κυλίνδρους και την τοποθέτηση δισκόφρενων σε όλους τους τροχούς, απετέλεσε την αρχή για την καθιέρωση από το εργοστάσιο της εμπρόσθιας κίνησης.
Η παραγωγή θα ξεκινούσε δύο χρόνια αργότερα στο καινούργιο εργοστάσιο της εταιρίας στο Chivasso και θα συμπληρωνόταν από την έκδοση coupe του Pininfarina. Ένα χρόνο αργότερα θα εμφανιζόταν και το «μικρό αδελφάκι» του μοντέλου με το όνομα Fulvia, που επρόκειτο να εξελιχθεί (με τις εκδόσεις saloon, coupe και sport) σε άλλη μια σημαντική εμπορική επιτυχία, αλλά και το αυτοκίνητο που επανέφερε τη Lancia στους αγώνες.
Πίσω όμως από την εικόνα, υπήρχε και η σκληρή πραγματικότητα των ισολογισμών. Οι παραδοσιακές μέθοδοι κατασκευής των αυτοκινήτων είχαν ήδη ξεπεραστεί και οι χειροκίνητες επεξεργασίες που πεισματικά εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούνται στο εργοστάσιο της Lancia δεν ήταν μόνο κοστοβόρες αλλά είχαν και αβέβαιους ρυθμούς παραδόσεων. Ως αποτέλεσμα, τον Ιανουάριο του 1969 η εταιρία πέρασε στον έλεγχο της Fiat, σύμβολο της ορθολογικής παραγωγής, που όμως θα έπρεπε να διαχειριστεί την «ψυχή» της Lancia, που ήταν το πολυτιμότερο περιουσιακό της στοιχείο.
Η επανασχεδιασμένη Flavia με την ονομασία “2000” που παρουσιάστηκε το 1971 απετέλεσε το πρώτο μοντέλο του εργοστασίου υπό τη νέα διεύθυνση, για να ακολουθήσει από την επόμενη χρονιά η σειρά Beta, επαναφέροντας την ονοματοδοσία από το ελληνικό αλφάβητο. Κυκλοφόρησε σταδιακά στις εκδόσεις berlina, coupe, ΗΡΕ και Montecarlo, για να συμπληρωθεί από το 1976 με την Gamma, που θεωρήθηκε από τους παραδοσιακούς ως η τελευταία «πραγματική» Lancia, έχοντας σχεδιαστεί στην προ Fiat εποχή.
Αναμφίβολα όμως το χαρακτηριστικότερο μοντέλο αυτής της περιόδου υπήρξε η Stratos. Σχεδιασμένη από τον Marcello Gandini, όταν εργαζόταν στον οίκο Bertone, απετέλεσε για χρόνια το απόλυτο αυτοκίνητο των αγώνων ράλλυ, συλλέγοντας πάνω από 100 νίκες και 3 συνεχόμενα Παγκόσμια Πρωταθλήματα, το΄74, το΄75 και το΄76.
Οι επιτυχίες όμως του εργοστασίου συνεχίστηκαν και στην διετία ΄80 και΄81, όταν η ομάδα του προγράμματος Stratos προετοίμασε τις Beta Montecarlo που έδωσαν στην Lancia τον τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή Endurance, ενώ φυσικά αποτέλεσαν τη βάση και για τη δημιουργία της μυθικής Rally ή “037”, που έφερε στη Lancia τον τέταρτο τίτλο (οι πρώτοι τρεις ήταν με την Stratos) Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ του 1983.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Αφιέρωμα: Lancia Rally 037
Στη συνέχεια ακολούθησε η Delta S4, με τις χρυσές σελίδες όμως στην αγωνιστική ιστορία της Lancia να γράφονται από την Delta HF Integrale, που μέσα από μια σειρά αναβαθμίσεων που δέχτηκε ανά τα χρόνια, κατάφερε να δημιουργήσει το πλέον επιτυχημένο όνομα στην ιστορία των αγώνων ράλλυ, με έξι Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών (1987-1992), τέσσερα Παγκόσμια Πρωταθλήματα Οδηγών (1987-1989 και 1991), το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στο Group N το 1987, το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα ράλλυ την περίοδο 1987-1991 και το 1993, αλλά και το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα στο Group N το 1988 και 1989.
Η Delta, η Prisma και η Thema, σχεδιασμένες από τον Giorgio Giugiaro έδωσαν το καινούργιο στίγμα της εταιρίας, ενώ περνώντας στην πιο «σύγχρονη» εποχή, η Dedra, η Nuova Delta, η Zeta, η Lybra, η Kappa, η Phedra, η Thesis και η τρίτης γενιάς Delta επρόκειτο να είναι τα μετέπειτα μοντέλα της Lancia, μέχρι ότου παραμείνει ως μοναδικός εκπρόσωπος της το Ypsilon, που τα τελευταία χρόνια παραγότανε μόνον για την αγορά της Ιταλίας.
Και τώρα ήρθε η ώρα της αναγέννησης!
Πριν από μερικά χρόνια, σε μια άλλη καμπή της ιστορίας της, η εταιρία είχε σημειώσει σε ένα λεύκωμα: «η Lancia είναι μια τις εταιρίες που έχουν μια εντελώς δική τους ικανότητα να ανανεώνονται και να ξαναγεννιούνται. Πιθανότατα είναι το πάθος των ανθρώπων που την έκανε έτσι. Όταν σε μια εταιρία συγκεντρώνονται πολλά όνειρα, όταν υπάρχουν πολλά μυαλά και πολλά χέρια που περνούν τις νύχτες τους για να δοκιμάζουν και να ξαναδοκιμάζουν, όταν όλες οι επιδόσεις των αγώνων φωνάζουν από ενθουσιασμό και κλαίνε από θυμό και πόνο, ίσως ένα μέρος αυτής της συναισθηματικής ενέργειας μπαίνει στην εταιρία και την κάνει να είναι τόσο ζωντανή. Διαθέτοντας μια ιδιαίτερη ικανότητα να ξαναγεννιέται ύστερα από κάποια κρίση και να ανακαλύπτει ότι ο κόσμος την αναζητά ακόμη, μαζί με τις αξίες της. Γιατί πως εξηγείται διαφορετικά το γεγονός ότι ο αρχικά ο Carlo Pesenti και στη συνέχεια η Fiat αγόρασαν μια εταιρία σε πολύ μεγάλη κρίση, αν δεν υπήρχε κάτω από την επιφάνεια η επιθυμία για ζωή; Επιθυμία που έκρυβε δύο χαρακτηριστικά: το ένα ήταν οι άνθρωποι και το άλλο το όνομα Lancia. Κανένα από τα δύο αυτά χαρακτηριστικά δεν θα μπορούσε να είναι αρκετό από μόνο του».
Για να δούμε λοιπόν τι μας επιφυλάσσει το μέλλον για μια εταιρία με πολύ μεγάλη και λαμπρή ιστορία…
