Σήμερα θα μιλήσουμε για έναν αγωνιζόμενο από την Θεσσαλία, τον Χρήστο Κατσιάβα, ο οποίος -με καταγωγή από την πόλη των Τρικάλων- μας άφησε πρόσφατα…

Από νεαρή ηλικία είχε μια ιδιαίτερη αγάπη για τα αυτοκίνητα, εξ’ ου και το επάγγελμά του: Κατάστημα πώλησης καινούργιων και μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, στο δέλτα Λάρισας – Τρίκαλα στην είσοδο της πόλης. Και βέβαια η αγάπη αυτή για τα αυτοκίνητα πέρασε και στην ταχύτητα. Και έτσι αποφάσισε να αρχίσει σιγά-σιγά να συμμετάσχει σε αγώνες αυτοκινήτου…

Γίνεται μέλος της Λέσχης Αυτοκινήτου Τρικάλων το 1983 και ξεκινάει τους αγώνες, πάντα από την θέση του οδηγού και μόνο σε χωμάτινους αγώνες ράλλυ, με ένα Fiat 128 1.3 που θα ετοιμάσει μόνος του!

Ο πρώτος του αγώνας θα είναι το 1985, το 2ο Ράλλυ Σπριντ Μοσχοκαρυάς, με συνοδηγό τον Ιωάννη Τσουτσόπουλο. Πολύ καλή εμφάνιση με τερματισμό στην 8η θέση της κατηγορίας Α.

Την επόμενη χρονιά, το 1986, συνοδηγός του θα είναι ο Πάνος Γουσόπουλος. Στο 20ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. της χρονιάς εκείνης θα κάνει επίσης μια καλή εμφάνιση, η οποία όμως δεν είχε αποτέλεσμα. Θα εγκαταλείψεις στην Ειδική Διαδρομή «Πετροκέρασα» – 6.97 χλμ. την στιγμή που ήταν στην 5η θέση της Ε/13.

Με το Fiat 128 1.3 θα συμμετάσχει και σε αγώνες αναβάσεων. Στην ανάβαση Μετεώρων τρεις φορές: 1985 – 1986 και 1989. Με καλύτερο αποτέλεσμα το 1989 που ήταν στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα η ανάβαση, όπου τερμάτισε 6ος Ε/1300, (με συνολικό χρόνο 4′.53”.70 και καλύτερο σκέλος με 2′.26”.68) με όλους τους Πρωταθλητές να είναι παρόντες.

Μάλιστα, είχε γίνει μεγάλη μάχη για την νίκη στην κλάση αυτή, με τελικό νικητή τον Κορφιάτη με Ford Escort, έχοντας αφήσει δεύτερο τον Πρασόπουλο με το Fiat X 1/9, μόλις 37 δέκατα πίσω του!

Το 1989 τελειώνει η αγωνιστική δράση για το Fiat 128 1.3, το οποίο και παρκάρει δίπλα στα άλλα αυτοκίνητα στο κατάστημα που είχε και το 1990 αγοράζει ένα Toyota Corolla, το οποίο και ετοιμάζει εξ’ ολοκλήρου μόνος του για αγώνες ράλλυ.

Τις επόμενες δυο χρονιές θα τρέξει με το νέο του απόκτημα και συνοδηγό τον Σωτήρη Μυλωνά, με καλύτερο αποτέλεσμα στο 24^ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. του 1990, όπου τερμάτισαν 25^οι γενικής και 5^οι κατηγορίας Ν.

Το 25ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. του 1991 θα είναι και ο τελευταίος αγώνας για τον Χρήστο Κατσιάβα. Από τις καλές στιγμές που θυμόταν είναι ο τερματισμός στο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. του 1990, στην 5η θέση κατηγορίας Ν.

Όσο για τις άτυχες, αυτές ήταν δύο. Το 1991 στο 12ο Ράλλυ Μακεδονίας που εγκατέλειψε στην 5η Ειδική Διαδρομή «Μεταγκίτσι» – 14.41 χλμ. την στιγμή που ήταν στην 1η θέση της κλάσης Α/7 και την ίδια χρονιά στο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. Ένας δύσκολος αγώνας, με δυο σκέλη και 14 Ειδικές Διαδρομές, που είχε πάλι μια εγκατάλειψη (πάλι σε 5η Ειδική Διαδρομή, την «Ορμύλια» – 9.99 χλμ.), την ώρα που ήταν 2ος κλάσης Α/7.

Χρήστος Κατσιάβας, ο αγνός ερασιτέχνης, λάτρης των αγώνων αυτοκινήτου, που δυστυχώς μας άφησε πρόσφατα, στις 25 Ιουλίου.

R.I.P…

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Χρήστος Κατσιάβας εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

ΠΑΠΟΥΤΣΗΣ ΕΥΡΙΠΙΔΗΣ

Γυρνάμε στη Θεσσαλία και ανακαλύπτουμε έναν ακόμη παλιό αγωνιζόμενο, τον Ευριπίδη Παπουτσή. Με καταγωγή από το Κρυονέρι Καρδίτσας. Είναι της γενιάς των νεαρών που τους άρεσαν τα «ανάποδα τιμόνια»!

Από μικρός είχε το όνειρο να τρέξει σε αγώνες αυτοκινήτου. Ξεκίνησε από μια αλάνα με ένα Seat 124 DLS, να κάνει τα δικά του «ανάποδα τιμόνια». Έτσι λοιπόν όταν ήρθε σε ηλικία που μπορούσε να τρέξει έκανε το όνειρό του πραγματικότητα…

Έγινε μέλος της Α.Λ.Α.Μ.Π.Ε.Κ. της τότε αγωνιστικής λέσχης της περιοχής, που μετέπειτα έγινε Α.Λ.Α.Μ.Α.Π. (Αγωνιστική Λέσχη Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας Ανάβρας Περιχώρων).

Πρώτος αγώνας του Ευριπίδη ήταν τον Απρίλιο του 1984 το Auto Cross στα Άσπρα Σπίτια, όπου με ένα Ford Escort, μετά από επτά γύρους -και καλύτερο χρόνο το 1′.06”.8- τερμάτισε στην 2η θέση γενικής της κατηγορίας αυτοκινήτων (συμμετείχαν και χωμάτινες φόρμουλες). Επίσης την ίδια χρονιά, θα συμμετάσχει και στο 2ο Auto Cross Κοζάνης, όπου θα κατακτήσει την 7η θέση γενικής με χρόνο 10′.24”.1.

Με το Ford Escort θα πάρει μέρος σε πολλά Auto Cross αλλά και σε Rally Sprint με καλύτερο αποτέλεσμα στο 1ο Ράλλυ Σπριντ Καρπενησίου με συνοδηγό τον Ζαχαρία Βασδέκη, που θα είναι 1ος γενικής του αγώνα. Το Ford Escort πουλήθηκε στο Βασίλη Ζώγα, αγωνιζόμενος από τα Τρίκαλα…

Το 1985 θα αγοράσει ένα Opel Manta από τον Γιώργο Κουλουμπή (λαμαρινάς στη Θεσσαλονίκη), το πρώην του Χάρη Καλτσούνη. Και το 1986 ένα άλλο Manta από τον Κώστα Χαμπή, με το οποίο είχε κάνει ένα Ράλλυ Ακρόπολις, από το οποίο πήρε το σαζμάν και τις αναρτήσεις…

Έτσι θα ξεκινήσει μια αρκετά μεγάλη χρονικά περίοδος, από το 1986 και μετά, με πολλούς αγώνες και καλές εμφανίσεις. Πρώτος του συνοδηγός θα είναι ο Παναγιώτης Κατσούλης. Θα πάρουν μέρος στο 1ο Ράλλυ Σπριντ Μακρυράχης το 1986.

Από το 1988 και ύστερα μόνιμος συνοδηγός του θα είναι ο Βάϊος Βασδέκης και μόνο στο 23ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. θα κάτσει στο δεξί κάθισμα του Opel Manta ο Πάνος Γουσόπουλος.

Καλύτερα αποτελέσματα είναι:

1987 | 6o Ράλλυ Ιπποκράτης: 5ος γενικής και 4ος κλάσης Α/8

1988 | 16ο Ράλλυ Φθιώτιδος: 5ος γενικής και 1ος κλάσης Α/8

1989 | 17ο Ράλλυ Φθιώτιδος: 4ος κλάσης Α/8, 2ο Ράλλυ Αγράφων: 3ος γενικής και 2ος Group A, 23ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 3ος κλάσης Α/8

1990 | 18ο Ράλλυ Φθιώτιδος: 2ος κλάσης Α/9, 6ο Ράλλυ Δωδώνης: 1ος κλάσης Α/9

Και με το Opel Manta όμως θα πάρει μέρος και σε πολλά Ράλλυ Σπριντ. Κυρίως Ανάβρας, Τρικάλων και Λίμνης Πλαστήρα. Με καλύτερα αποτελέσματα το 1993 στο 5ο Ράλλυ Σπριντ Ανάβρας όπου τερμάτισε 2ος γενικής κατάταξης. Και το 2002 πάλι στη Ανάβρα έχει μια 6η θέση της κατηγορίας 1600 – 2000, όπως και στα Τρίκαλα το 2005.

Συμμετείχε και σε αγώνες αναβάσεων… σε Πορταριά το 1986 με Opel Manta και Ριτσώνα το 1987 με BMW 2002 Ti, αλλά και στα Μετέωρα, με καλύτερα αποτελέσματα το 1984 στην 1η Ανάβαση Μετεώρων με το Escort θα τερματίσει στην 4η θέση της κατηγορίας Sport, με καλύτερο χρόνο το 2′.29”.21 (στο δεύτερο ανέβασμα).

Και το 1988 στην 4η Ανάβαση Μετεώρων, πάλι στην 4η θέση της κατηγορίας Α 2000, με χρόνο 2′.19”.05 αλλά με την Opel Manta.

Ο Ευριπίδης Παπουτσής έκανε και δυο αγώνες από το κάθισμα του συνοδηγού…

Με τον Βασίλη Γιαννακόπουλο οδηγό. Τον Οκτώβριο του 1984 στο 3ο Ράλλυ Σπριντ Ιωαννίνων με BMW 2002 όπου και πήραν την 5η θέση γενικής και τον Απρίλιο του 1985 στο 2ο Ράλλυ Σπριντ Μοσχοκαρυάς με Ford Escort, που τερμάτισαν στη 7η θέση της κατηγορίας Β.

Ο τελευταίος αγώνας του Ευριπίδη Παπουτσή ήταν το 28ο Ράλλυ Σπριντ Λίμνης Πλαστήρα το καλοκαίρι του 2005. Από τις καλές στιγμές που θα θυμάται είναι ο τερματισμός στην 3η θέση Α/8 στο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. του 1989, με ελαστικά Rimolto παρακαλώ!

Και αντίστοιχα μια άτυχη στιγμή ήταν στο 2ο Ράλλυ Σπριντ Καρπενησίου το 1985, με τον Δημήτρη Κουτσούμπα συνοδηγό, στο Opel Manta, όπου σε μια δεξιά στροφή είχαν έξοδο, την στιγμή που ήταν σε μια πολύ καλή θέση.

Επίσης να πούμε ότι σε δύο Ράλλυ Χαλικιδικής, το 1986 και 1988, που ο συνοδηγός του Βάϊος Βασδέκης, έτρεχε, συνοδηγός σε μια συμμετοχή από την Ρουμανία, ήταν εκεί παρών, από την θέση του manager και του υπεύθυνου της τεχνικής υποστήριξης την ομάδας. Ο οδηγός ήταν ο Lucian Filip και αυτοκίνητο ένα Dacia 1310, με το οποίο τερμάτισαν 34οι γενικής και 6οι κλάσης Α/7 το 1986.

Επαγγελματικά διατηρούσε σταθμό εξυπηρέτησης με υγρά καύσιμα Mobil. Από το 1990 όμως ασχολείται με ξυλεία (δομική ξυλεία για στέγες). Είναι επίσης ιδρυτικό μέλος της Αερολέσχης Καρδίτσας, («πέτα όσο πιο ψηλά μπορείς» το σύνθημα τους) που δημιουργήθηκε το 2014 από μια ομάδα φίλων που αγαπούν το αεροπορικό πνεύμα και την όρεξη για πτήση. Το έναυσμα δόθηκε με την επίσημη έναρξη του αεροδρομίου Μυρίνης (Δήμος Κάμπου Καρδίτσας) τον Μάιο του 2014.

Αυτό που τον στεναχωράει πολύ είναι που έχει αλλάξει το κλίμα στους τωρινούς αγώνες ράλλυ. Αλλά συνάμα είναι ευχαριστημένος που έζησε αυτή την παλιά καλή εποχή των αγώνων, λέγοντάς μας τα εξής: «Τότε κάθε Κυριακή υπήρχε και ένας αγώνας να πας. Ήταν φθηνοί και προσιτοί στο κόσμο. Εδώ στην Καρδίτσα ήμασταν όλοι μια παρέα. Ήταν ωραίες εποχές, που σίγουρα δεν θα ξαναγυρίσουν»…

Όπως επίσης αναρωτιέται γιατί δεν ξαναγύριζουν οι αγώνες Auto Cross, που ήταν σχολεία οδήγησης για τους νέους οδηγούς και όχι μόνο. Το Opel Manta όμως υπάρχει ακόμη και σήμερα, οπότε δεν αποκλείεται να δούμε ξανά τον Ευριπίδη στο κάθισμα του οδηγού…

*Δείτε όλα τα Αγωνιστικά Πορτρέτα που κάναμε μέχρι σήμερα κάνοντας κλικ εδώ.

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Ευριπίδης Παπουτσής εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

”El Maestro”

Ο Juan Manuel Fangio γεννήθηκε στο Balcarce της Αργεντινής στις 24 Ιουνίου 1911. Ήταν ένας εμβληματικός οδηγός της Formula 1…

Juan Manuel Fangio

Γνωστός με παρατσούκλια όπως «El Chueco» (αυτός με τα στραβά πόδια) και «El Maestro» (ο Δάσκαλος ), ο Fangio ήταν ένας από τους ιδρυτές της Formula 1, καθορίζοντας τις πρώτες σεζόν του αθλήματος.

Πριν όμως από τη διεθνή κυριαρχία του στη Formula 1, έκανε το ντεμπούτο του στο Πρωτάθλημα Turismo Carretera του 1938, μια δημοφιλή σειρά αγώνων αυτοκινήτων στην Αργεντινή, οδηγώντας ένα Ford V8. Κέρδισε το Πρωτάθλημα Turismo Carretera της Αργεντινής το 1940 και το 1941 οδηγώντας για τη Chevrolet.

Ο πρώτος του αγώνας στην Formula 1 ήταν το βρετανικό Γκραν Πρι το 1950 που σηματοδότησε την αρχή μιας λαμπρής καριέρας: Πέντε Παγκόσμια Πρωταθλήματα οδηγών και 24 νίκες, 35 podiums, 29 pole position, 23 ταχύτεροι γύροι και όλα αυτά μόνο σε 52 αγώνες. Ένα εκπληκτικό ποσοστό…

Ο Juan Manuel Fangio κέρδισε πέντε Παγκόσμια Πρωταθλήματα Οδηγών Formula 1, ένα επίτευγμα που παρέμεινε αήττητο για σχεδόν πέντε δεκαετίες και σε μια εποχή που το άθλημα ήταν πιο επικίνδυνο.

Αναλυτικότερα, οι σεζόν που τα κατέκτησε ήταν το 1951, το 1954, το 1955, το 1956 και το 1957. Μάλιστα, είναι αξιοσημείωτο ότι ο «El Maestro» πέτυχε αυτό το ρεκόρ, το οποίο κράτησε για 46 χρόνια, οδηγώντας για τέσσερις διαφορετικούς κατασκευαστές: Alfa Romeo, Maserati, Mercedes-Benz και Ferrari.

Παγκόσμια Πρωταθλήματα F1 του Fangio:

1951: Οδηγώντας για την Alfa Romeo

1954: Οδηγώντας για τη Maserati & Mercedes-Benz

1955: Οδηγώντας για τη Mercedes-Benz

1956: Οδηγώντας για τη Ferrari

1957: Οδηγώντας για τη Maserati

Στις 4 Αυγούστου 1957, το γερμανικό Γκραν Πρι στο Νίρμπουργκρινγκ έχει χαραχτεί για πάντα στην ιστορία ως μία από τις πιο αξιοσημείωτες οδηγικές επιδόσεις του Juan Manuel Fangio, σε ηλικία 46 ετών και 41 ημερών. Μετά από ένα κακό pit stop που τον άφησε πάνω από ένα λεπτό πίσω (!) από τον πρωτοπόρο του αγώνα Mike Hawthorn, ο Fangio απάντησε με μια σειρά από εκπληκτικούς γύρους, περίπου έξι δευτερόλεπτα γρηγορότερους από το δικό του ρεκόρ γύρου και οκτώ δευτερόλεπτα γρηγορότερους από τον γύρο της pole position. Τελικά, κατέκτησε τη νίκη για την Maserati, ως ο τρίτος γηραιότερος οδηγός της F1 που κέρδισε αγώνα, σκεπτόμενος αργότερα: «Δεν είχα οδηγήσει ποτέ έτσι πριν, και ήξερα ότι δεν θα το έκανα ποτέ ξανά».

Ο Mike Hawthorn κατέλαβε τη δεύτερη θέση για τη Scuderia Ferrari, και ο teammate του Peter Collins ήρθε τρίτος. Χάρη στους 34 βαθμούς που είχε συγκεντρώσει κατά τη διάρκεια της σεζόν, σε σύγκριση με τους 16 του Luigi Musso, η νίκη του Fangio στο Νίρμπουργκρινγκ εξασφάλισε μαθηματικά τον πέμπτο τίτλο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος με δύο αγώνες να απομένουν. Αυτός ο αγώνας ήταν επίσης σημαντικός, καθώς σηματοδότησε την 24η και τελευταία νίκη του Fangio στην Formula 1.

Η κληρονομιά του Fangio παραμένει μέχρι σήμερα… Είναι ο μόνος Αργεντινός που κέρδισε το Γκραν Πρι Αργεντινής, ένα κατόρθωμα που πέτυχε τέσσερις φορές και ο μόνος Αργεντινός που κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Οδηγών.

Μετά την αποχώρησή του από τους αγώνες, ο Fangio έγινε επίτιμος πρόεδρος της Mercedes-Benz Argentina, έναν ρόλο που εκπλήρωσε από το 1987 μέχρι τον θάνατό του στις 17 Ιουλίου 1995.

Η συμβολή του στον μηχανοκίνητο αθλητισμό γιορτάστηκε παγκοσμίως, ιδιαίτερα κατά την εκατονταετηρίδα της γέννησής του το 2011, μέσω πολυάριθμων αφιερωμάτων και εκδηλώσεων που τιμούσαν την επίδρασή του στη Formula 1 και σε άλλες σειρές αγώνων αυτοκινήτου.

Πολλά γλυπτά αγάλματά του υπάρχουν σε διάφορα μέρη, στο Μουσείο της Mercedes – Benz, στη πίστα του Nurburgring, στη κλασική στροφή του Monaco, στο Buenos Aires και στο πάρκο της Monza. Στο τελευταίο δε, είχα τη μεγάλη τιμή όταν επισκέφτηκα την Monza να βρεθώ δίπλα στο άγαλμα του Fangio…

Το άρθρο Σαν Σήμερα: 17 Ιουλίου 1995 | Ο εμβληματικός Juan Manuel Fangio φεύγει από τη ζωή… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

«Πορτοκάλης»

Επίσης από την πόλη των Σερρών ένας ακόμη αγωνιζόμενος ο Θόδωρος Μικρόπουλος. Μέλος της ΛΑΜΣ (Λέσχη Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας Σερρών) από το 1977, με πολύ αγάπη και πάθος για τα αυτοκίνητα αλλά και τρέλα για τους αγώνες ράλλυ…

ΘΟΔΩΡΟΣ ΜΙΚΡΟΠΟΥΛΟΣ

Ο πατέρας του είχε εταιρεία φορτοταξί και τα οχήματα ήταν βαμμένα πορτοκαλί χρώμα. Έτσι βγήκε το ψευδώνυμο «Πορτοκάλης». Και τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που συμμετείχε σε αγώνες τα έβαφε και αυτά πορτοκαλί!

Έμπορος αυτοκινήτων με δυο καταστήματα, ένα στον Λευκώνα και ένα μέσα στη πόλη των Σερρών. Έκανε εισαγωγή αυτοκινήτων από την Ιταλία και κάποια στιγμή έφερε και ένα Opel Manta 1.3 το οποίο και μετέτρεψε σε αγωνιστικό.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’80 δίπλα στο αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών (εκεί που είναι σήμερα η πίστα κάρτ) υπήρχε μια πίστα Auto Cross. Εκεί λοιπόν το 1982 ξεκίνησε να συμμετάσχει σε αγώνες με το Opel Manta 1.3. Την επόμενη χρονιά (1983) με συνοδηγό τον Νίκο Κιμπάρη πήρε μέρος στο 12ο Ράλλυ Θερμαϊκού τερματίζοντας στην 3η θέση της κλάσης 2/15.

Τα επόμενα χρόνια θα συμμετάσχει σε διάφορους αγώνες με ένα Renault 5 Alpine και συνοδηγό τον Δημήτρη Οικονόμου, ενώ στα τέλη του 1987 -αφού πρώτα έχει δώσει το Opel Manta 1.3 στον Στέλιο Στρατέλη από το Κιλκίς- θα φέρει πάλι από Ιταλία ένα έτοιμο αγωνιστικό, Opel Manta 2.0 Group A και ξεκινάει μια περίοδος πέντε χρόνων με πολλούς αγώνες και καλές εμφανίσεις. Μόνιμος συνοδηγός τα πρώτα χρόνια ο Βασίλης Ξυλούδης, με τους Γιώργο Νικολαϊδη και Νίκο Κιμπάρη να κάθονται στο κάθισμα του συνοδηγού στο μισό 1990 ο πρώτος και σε ολόκληρο το 1992 ο δεύτερος:

1988 | 9o Ράλλυ Μακεδονίας: 5ος Α/8

1989 | 10ο Ράλλυ Μακεδονίας: 3ος Α/8, 9ο Ράλλυ Σερρών: 6ος γενικής κατάταξης

1990 | 2ο Ράλλυ Σπριντ Κιλκίς: 4ος γενικής κατάταξης, 24ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 6ος κλάσης Α/9, 11ο Ράλλυ Μακεδονίας: 4ος κλάσης Α/9, 19ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 4ος Group Α και 1ος κλάσης Α/9

1992 | 5o Ράλλυ Σπριντ Σερρών: 2ος γενικής κατάταξης.

Το καλό Opel Manta Group A το έδωσε στον Τζιβελή στις Σέρρες και τo 1993 αγοράζει ένα Lancia Delta Integrale, το οποίο μετατρέπει – ετοιμάζει σε αγωνιστικό μόνος του, δημιουργώντας την Portokalis Racing Team…

Και στο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. εκείνης της χρονιάς, χωμάτινο τότε, συμμετέχει με το νέο του «όπλο», με συνοδηγό τον Βασίλη Περδικίδη. Δυστυχώς στη 4η Ειδική Διαδρομή «Ορμύλια» θα εγκαταλείψουν. Από εκεί και έπειτα όμως ξεκινάει μια αγωνιστική περίοδος με την τετρακίνητη Ιταλίδα, γεμάτη επιτυχίες. Στο δεξί κάθισμα θα κάτσουν διάφοροι συνοδηγοί: τα τρία πρώτα χρόνια 1994 – 1996 θα είναι ο Γιώργος Νικολαϊδης, το 1997 ο Νίκος Νικολάου, το 1998 ο Νίκος Κιμπάρης και τέλος το 2016 – 2021 ο Κωνσταντίνος Ουζούνης, σημειώνοντας τα κάτωθι αποτελέσματα:

1994 | 14ο Ράλλυ Σερρών: 1ος γενικής κατάταξης και 1ος κλάσης Α/8

1995 | 24ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 4ος κλάσης Α/8, Σκρα Κιλκίς Λαχανά: 3ος γενικής κατάταξης και 3ος κλάσης Α/8, 1ο Ράλλυ Φίλιππος: 3ος κλάσης Α/8

1996 | 16ο Ράλλυ Σερρών: 1ος γενικής κατάταξης και 1ος κλάσης Α/8, Σκρα Κιλκίς Λαχανά: 1ος γενικής κατάταξης και 1ος κλάσης Α/8

1997 | 17ο Ράλλυ Σερρών: 6ος γενικής κατάταξης και 1ος κλάσης Ε/12

1998 | Σκρα Κιλκίς Λαχανά: 5ος γενικής κατάταξης και 4ος κλάσης Α/8

2016 | 17ο Ράλλυ Σπριντ Σερρών: 1ος κατηγορίας C1

Ο Θόδωρος Μικρόπουλος πήρε μέρος όμως και σε διεθνείς αγώνες…

1. Τρεις φορές με το Opel Manta Group A και συνοδηγό τον Βασίλη Ξυλούδη:

• 24 -26 Ιουνίου 1988 | 17o Gunaydin International Rally of Turkey

Ένας χωμάτινος αγώνας στη Τουρκία, που μετρούσε στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα με συντελεστή 2. Εκκίνηση από την Κωνσταντινούπολη και τερματισμός μπροστά στην Αγία Σοφία. Δώδεκα ελληνικά πληρώματα (πέντε από Αθήνα, τέσσερα από Θεσσαλονίκη και ένα από Αγρίνιο και Σέρρες) είχαν δηλώσει συμμετοχή στον αγώνα των 800 χλμ.. Μάλιστα, με πρωτοβουλία του Α.Ο.Θ. ξεκίνησε δυο μέρες πριν ένα λεωφορείο από την Θεσσαλονίκη με εκδρομείς – θεατές!

• 29/8 – 1/9 1988 | 13ο Ράλλυ Χαλκιδικής

Χωμάτινος αγώνας με 22 Ειδικές Διαδρομές και έδρα το Porto Carras. Πολύ καλή εμφάνιση με τερματισμό στην 3η θέση κλάσης Α/8.

• 23 – 25 Ιουνίου 1989 | 18ο Rally Hebros

Ασφάλτινος αγώνας στη Βουλγαρία με έδρα το Plovdiv Φιλιππούπολη. Στην πρώτη Ειδική Διαδρομή του δεύτερου σκέλους Kapitan Dimitrievo, εγκατελειψαν ενώ ήταν στην 2η θέση της κλάσης Α/7.

2. Και επίσης τρεις φορές με το Lancia Delta Integrale και τον Γιώργο Νικολαϊδη συνοδηγό τις δυο και τον Βασίλη Ζαμάνη στη Βουλγαρία:

• 26 – 27 Αυγούστου 1995 | 20ο Ράλλυ Χαλκιδικής

Ο αγώνας τότε είχε έδρα την Θεσσαλονίκη, με δυο σκέλη και 18 ειδικές. Θα τερματίσουν στην 7η θέση της κλάσης Α/8.

• 20 – 21 Απριλίου 1996 | Pirin – Primat Rallye

Ένας μεικτός αγώνας με χώμα και άσφαλτο στη Βουλγαρία και έδρα τη πόλη του Blagoevgrad. Επίσης μια πολύ καλή εμφάνιση με τερματισμό στην 3η θέση γενικής κατάταξης.

• 31/8 – 1/9 1996 | 21o Ράλλυ Χαλκιδικής

Πάλι στο Porto Carras, δυο σκέλη με 20 χωμάτινες Ειδικές Διαδρομές. Στην 7η ειδική «Πολύγυρος» εγκατέλειψε από μηχανικό πρόβλημα στη Lancia.

Το 54ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. το 2021 θα είναι ο τελευταίος αγώνας του «Πορτοκάλη»…

Περισσότερα από 30 χρόνια στο αγωνιστικό στερέωμα της Β. Ελλάδος, με τέσσερα αυτοκίνητα, πολλούς αγώνες και πολλές επιτυχίες και έπαθλα να χαρακτηρίζουν το αγωνιστικό ταξίδι του Θόδωρου Μικρόπουλου. Όπως και ένας τίτλος Β. Ελλάδος στα Ράλλυ Σπριντ το 1992, με την Manta.

Από όλα αυτά τα χρόνια αυτό που του έμεινε είναι η φιλία και η αλληλεγγύη ανάμεσα στους αγωνιζόμενους της παλιάς εκείνης εποχής. Και περισσότερο βέβαια τα πειράγματα, οι βουτιές στην πισίνα του Porto Carras, αλλά και οι ζαβολιές με τους συναθλητές του (βλ. Μπαξεβανάκης πατήρ)…

«Δεν υπήρχε ανταγωνιστικότητα. Χαιρόμασταν τόσο πολύ όταν χάναμε από ίδιας κατηγορίας πλήρωμα που πηγαίναμε στο τέλος και τους δίναμε τα χέρια» …μας είπε!

Όσο αφορά στην πιο άτυχη στιγμή, αυτό που τον λύπησε πολύ ήταν η εγκατάλειψη στον τελευταίο του αγώνα το 2021, στο Ράλλυ Δ.Ε.Θ., στην δεύτερη Ειδική Διαδρομή «Λαχανάς».

Τα τελευταία 14 χρόνια έχει αναλάβει την λειτουργία της πίστας καρτ που είναι μέσα στο Αθλητικό πάρκο Ομονοίας, δίπλα στο Αυτοκινητοδρόμιο Σερρών. Με πολλές αγωνιστικές διοργανώσεις από Ελλάδα αλλά και από το πρωτάθλημα της γειτονικής Βουλγαρίας.

Δεν αποκλείεται όμως να τον ξαναδούμε στη θέση του οδηγού σε κάποιον αγώνα και μάλιστα σε χωμάτινο γιατί είναι κάτι που και αυτός το θέλει πολύ και η Lancia είναι ετοιμοπόλεμη!

Βέβαια, όπως μας είπε στο τέλος: «Εκείνα τα παλιά χρόνια ήταν τα καλύτερα και δυστυχώς δεν γυρνάνε πίσω»…

*Δείτε όλα τα Αγωνιστικά Πορτρέτα που κάναμε μέχρι σήμερα κάνοντας κλικ εδώ.

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Θόδωρος Μικρόπουλος εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Pedro Rodriguez

Στις 18 Ιανουαρίου 1940 γεννήθηκε ο Pedro Rodriguez στη πόλη του Μεξικό. Συμμετείχε σε 54 GP και κέρδισε δύο από αυτά. Θεωρούνταν ατρόμητος οδηγός, ενώ χρειάστηκε λίγο χρόνο για να έχει φουλ πρόγραμμα στη Formula 1…

Οδηγώντας με την Cooper το 1967 κέρδισε το Grand Prix της Νότιας Αφρικής. Ακολούθησε μια δεύτερη νίκη για την BRM το 1970 στο GP του Βελγίου και μέχρι τότε είχε κάνει μεγάλη εντύπωση σε άλλους τομείς, όπως τα σπορ αυτοκίνητα (κέρδισε το Le Mans το 1968) και το Nascar.

Ήταν ένας από εκείνους που ήταν αντίθετοι με τις εκστρατείες των οδηγών για να κάνουν τους αγώνες ασφαλέστερους, παρόλο που ο αδελφός του Riccardo είχε σκοτωθεί κατά τη διάρκεια των προπονήσεων για το Grand Prix του Μεξικού το 1962.

Σκοτώθηκε, σαν σήμερα, κατά τη διάρκεια ενός αγώνα σπορ αυτοκινήτων το 1971 στο Norisring της Γερμανίας. Ήταν 31 ετών!

R.I.P…

Το άρθρο Σαν Σήμερα: 11 Ιουλίου 1971 | Σκοτώνεται ο ατρόμητος Pedro Rodriguez… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο Pierre Bouillin πήρε το αγωνιστικό ψευδώνυμο “Pierre Levegh” στη μνήμη του θείου του Alfred Velghe, ενός από τους πρωτοπόρους οδηγούς αγώνων αυτοκινήτων της Γαλλίας και επιτυχημένου οδηγού αυτοκινήτων Mors στις αρχές του αιώνα, ο οποίος δημιούργησε το ψευδώνυμο “Levegh”, που είναι ένας αναγραμματισμός του ονόματός του…

Ο Γάλλος Velghe κέρδισε αρκετούς αγώνες αναβάσεων και αγώνων δρόμου στη χώρα του. Πέθανε από ασθένεια το 1904 σε ηλικία μόλις 33 ετών, και λίγους μήνες αργότερα η αδερφή του γέννησε έναν γιο που ονομάστηκε Pierre Eugène Alfred Bouillin. Ο Pierre Bouillin, ”Pierre Levegh” όπως ήταν γνωστός, ήταν ένας ταλαντούχος αθλητής του πατινάζ και επίσης ένας παίκτης του χόκεϊ επί πάγου και του τένις παγκόσμιας κλάσης.

Παρακολούθησε ως θεατής τις πρώτες εκδόσεις των 24 Ωρών του Λε Μαν. Ξεκίνησε τους αγώνες στα είκοσί του και έκανε το ντεμπούτο του στο Μαν το 1938, όταν προσλήφθηκε από τον Anthony Lago για να μοιραστεί ένα εργοστασιακό Talbot Lago T150C με τον Jean Trévoux. Αλλά το αυτοκίνητο υπέστη μηχανική βλάβη πριν προλάβει να ξεκινήσει τον αγώνα.

Επέστρεψε στο Sarthe circuit την επόμενη χρονιά με τον René Le Bègue σε ένα 4λιτρο Talbot Lago SS με οδηγό τον Luigi Chinetti. Η καριέρα του διακόπηκε από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και το 1946 ο Levegh επέστρεψε στο Grand Prix Automobile de Belgique, στην πίστα Bois de la Cambre των Βρυξελλών στο τιμόνι μιας Talbot Lago T150C κατακτώντας τη 2η θέση.

Στις 21 Σεπτεμβρίου 1947, ενώ οδηγούσε μια Maserati 4CL στο Grand Prix de l’Automobile Club de France που διεξήχθη στη Λυών-Παρίσι, είχε ένα σοβαρό ατύχημα στον 23ο γύρο, σκοτώνοντας τέσσερις θεατές. Το 1948 τερμάτισε 4ος στον 12ωρο αγώνα του Παρισιού, στο Linas-Montlhéry με τον Marc Versini σε ένα Delage, και τελικά το 1951, σε ηλικία 46 ετών, επέστρεψε στον 24ωρο αγώνα του Le Mans, κατακτώντας μια εντυπωσιακή 4η θέση  με τον René Marchand σε ένα Talbot Lago Monoplace Décalée.

Ταυτόχρονα, ο Pierre Levegh αγωνιζόταν στη Formula 1 με την παλιά Talbot Lagos, η οποία δεν ήταν ποτέ πολύ ανταγωνιστική. Σημείωσε έξι συμμετοχές μεταξύ 1950 και 1951, εγκαταλείποντας σε τρεις και χωρίς να συγκεντρώσει βαθμούς, με την 7η θέση στο βελγικό Γκραν Πρι του 1951 στο Spa-Francorchamps με ένα Talbot Lago T26C να είναι η καλύτερη επίδοσή του.

Το 1952 αγόρασε μια Talbot Lago T26GS Spider και είχε την ακμή της καριέρας του στις 24 ώρες του Le Mans, όταν οδήγησε μόνος του 23 ώρες αγώνα (!), κουβαλώντας τις ελπίδες όλης της Γαλλίας στα χέρια του!

Πίσω του τον ακολουθούσαν οι τρεις Mercedes-Benz 300SL των Fritz Riess-Hermann Lang, Karl Kling-Hans Klenk και Theo Helfrich-Helmut Niedermayr. Αλλά την τελευταία ώρα έσπασε ο στροφαλοφόρος άξονας του αυτοκινήτου του την στιγμή που είχε προβάδισμα τεσσάρων γύρων (!), στερώντας του μια άξια νίκη.

Κατά τη διάρκεια του αγώνα, ο συνοδηγός του, René Marchand, δεν οδήγησε ούτε έναν γύρο στο τιμόνι της Talbot Lago με το Νο8. Ο Levegh επέμεινε να αποτολμήσει το αδιανόητο και να κερδίσει -χωρίς συνοδηγό- τις 24 Ώρες του Mans, παρά τις απέλπιδες προσπάθειες της συζύγου του και των μηχανικών του. Αν το αυτοκίνητο είχε αντέξει μέχρι το τέλος, ο Levegh θα γινόταν ο μόνος οδηγός που θα κέρδιζε μόνος του τις 24 ώρες του Le Mans. Σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, η βλάβη του αυτοκινήτου πιθανότατα προκλήθηκε από μια χαμένη αλλαγή ταχύτητας λόγω της υπερβολικής κόπωσης του οδηγού. Μετά την εγκατάλειψη του, ένας κουρασμένος, αξύριστος, μικρόσωμος Γάλλος ονόματι Pierre Levegh περπάτησε λυπημένος, σκεπτικός κατά μήκος των πιτς για να συγχαρεί τους Γερμανούς νικητές, αφού χαιρέτησε δακρυσμένος τη σύζυγός του. Ο επικεφαλής της ομάδας της Mercedes-Benz, Alfred Neubauer, του είπε: «Την επόμενη φορά που η ομάδα της Mercedes–Benz θα συμμετάσχει στις 24 Ώρες του Le Mans, θα οδηγήσεις ένα από τα αυτοκίνητά μας».

Μέχρι το τέλος του έτους, η εταιρεία Shell παρήγαγε μια ταινία 30 λεπτών για τον εκπληκτικό αγώνα του Le Mans του 1952, αποτίοντας ιδιαίτερο φόρο τιμής στην γενναία οδήγηση του Levegh. Αργότερα μέσα στη σεζόν κέρδισε το Coupe d’Automne στο Linas-Montlhéry και το 1953 ήταν ξανά στο Le Mans, τερματίζοντας 8ος μαζί με τον Charles Pozzi στο ίδιο ιδιωτικό του Talbot.

24 Heures du Mans 1955 | To δράμα…

Ο Pierre Levegh, ήταν σχεδόν πενήντα ετών όταν η Mercedes-Benz επέστρεψε τελικά στο Le Mans και τον κάλεσε να οδηγήσει μία από τις τρεις 300 SLR που συμμετείχαν στον 24ωρο αγώνα, για να αντικαταστήσει τον Hans Herrmann, ο οποίος τραυματίστηκε στις δοκιμές για το Grand Prix του Μονακό.

Οι Juan Manuel Fangio-Stirling Moss με το Νο19 και Karl Kling-André Simon με το Νο21 ήταν οι team mate του, ενώ ο Levegh μοιράστηκε το αυτοκίνητο με το No20 με τον Αμερικανό John Fitch. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ο Levegh αποδείχθηκε ο πιο αργός οδηγός της ομάδας. Την ημέρα του αγώνα, Σάββατο 11 Ιουνίου 1955, οι Levegh και Fitch συμφώνησαν να διατηρήσουν έναν σταθερό ρυθμό για το πρώτο μισό του αγώνα και να επιτεθούν μόνο την Κυριακή, όταν ο ανταγωνισμός θα άρχιζε να κουράζεται. Την τρίτη ώρα του αγώνα, ο Pierre Levegh ήταν στην έκτη θέση. Μπαίνοντας στην ευθεία Tribunes, η Jaguar D-Type του Mike Hawthorn μπήκε στα πιτς, επιβραδύνοντας μπροστά από την Austin-Healey 100S του Lance Macklin. Ο Macklin αναγκάστηκε να κάνει έναν ελιγμό, για να αποφύγει το τρακάρισμα, κλείνοντας τον δρόμο της ταχύτερης Mercedes του Levegh που ήταν ακριβώς μπροστά από τον teammate του στη Mercedes, τον Αργεντινό Juan Manuel Fangio. Αφού χτύπησε σε ένα χωμάτινο ανάχωμα στην αριστερή πλευρά του δρόμου, το αυτοκίνητο του Levegh εκτοξεύτηκε στον αέρα, σκορπίζοντας εξαρτήματα στο πλήθος. Ο Levegh εκσφενδονίστηκε από το αυτοκίνητο και σκοτώθηκε επί τόπου, κατά την προσγείωση!

Το αμάξωμα της Mercedes, με υψηλή περιεκτικότητα σε μαγνήσιο, πήρε φωτιά. Ο συνδυασμός της φωτιάς και των ιπτάμενων εξαρτημάτων του αυτοκινήτου σκότωσε 84 θεατές και πάνω από 100 τραυματίστηκαν! Ο αγώνας συνεχίστηκε προκειμένου να αποφευχθεί μια μαζική έξοδος θεατών, η οποία θα είχε μπλοκάρει όλους τους δρόμους πρόσβασης που χρειάζονταν για τη χρήση των ασθενοφόρων που ανταποκρίθηκαν. Μετά από συνεννόηση με τη Στουτγάρδη, ο Neubauer απέσυρε όλα τα αυτοκίνητα Mercedes-Benz από τον αγώνα ως ένδειξη σεβασμού στα θύματα και μέχρι το τέλος του έτους και γενικότερα για τα επόμενα 30 χρόνια! Πράγμα που δεν έκανε όμως η ομάδα της Jaguar, που συνέχισε και κέρδισε τον αγώνα, με τους Mike Hawthorn-Ivor Bueb.

Γνωστή ως η καταστροφή του Le Mans το 1955,  ”Le Mans disaster”, η καταστροφική σύγκρουση παραμένει το πιο θανατηφόρο δυστύχημα στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού!

Σύμφωνα δε με την τραγική διήγηση του ίδιου του Fangio, ο οποίος ήταν ακριβώς από πίσω του, η τελευταία πράξη στην ζωή του Pierre Levegh, ήταν να σηκώσει με τρόμο το χέρι του για να ειδοποιήσει τον Αργεντινό για τον επερχόμενο κίνδυνο. Ο ίδιος θεωρούσε πάντα, πως ήταν ένα νόημα που του έσωσε την ζωή…

Ο Pierre Bouillin, παγκοσμίως γνωστός ως “Pierre Levegh”, τάφηκε στο Cimetière du Père-Lachaise στο Παρίσι της Γαλλίας, μαζί με τον θείο του Alfred Velghe.

Πηγή: Motorsport Memorial

Το άρθρο Σαν Σήμερα: 11 Ιουνίου 1955 | Σκοτώνεται ο Pierre Levegh στο πιο θανατηφόρο δυστύχημα στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ένας από τους πρωτοπόρους οδηγούς αγώνων αυτοκινήτων της χώρας του, ο Ali Sipahi

O Ali Ferhan Mirac Sipahi, όπως ήταν όλο το όνομά του, θεωρείται ο μεγαλύτερος Τούρκος οδηγός ράλλυ στην ιστορία. Γεννημένος στην Άγκυρα της Τουρκίας το 1932, ο Ali Sipahi  ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα σε ηλικία 20 ετών, ενώ ζούσε με την οικογένειά του στη Σουηδία.

Πίσω στην πατρίδα του, το 1953, ο Ali Sipahi ήταν ένα από τα μέλη της οργανωτικής επιτροπής της πρώτης έκδοσης του Türkiye Rallisi, που εγκρίθηκε από την TTOK-Türkiye Turing Ve Otomobil Kurumu (Τουρκική Ένωση Τουρισμού και Αυτοκινήτου), καλύπτοντας μια διαδρομή 2.500 χλμ. (1.550 μιλίων). Οι αγώνες αυτοκινήτου είχαν ανασταλεί στην Τουρκία κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και οι δραστηριότητες ράλλυ επανεκκίνησαν μόλις εκείνη τη χρονιά. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, ο Sipahi έγινε κορυφαίος οδηγός ράλλυ σε μεγάλες τοπικές διοργανώσεις όπως το Ράλλυ Αιγαίου και το Günaydın’ın Türkiye Rallisi, ενώ άρχισε επίσης να συμμετέχει με σημαντικές δεξιότητες και γνώσεις σε διεθνείς αγώνες στο εξωτερικό…

Ο Ali Sipahi συμμετείχε σε αρκετές διοργανώσεις του Ράλλυ Μόντε Κάρλο, καθώς και στο Ράλλυ RAC, με συνοδηγό τη σύζυγό του Sevim Sipahi Trupi. Το καλύτερο αποτέλεσμα της διεθνούς καριέρας του ήταν η νίκη στην κατηγορία Group 1 (στην έκτη θέση συνολικά), στο Ράλλυ Ακρόπολις του 1971, με συνοδηγό τον Dogan Zorlu σε μια BMW 2002 Ti βελτιωμένη από την Alpina. Στο τιμόνι του ίδιου αυτοκινήτου, τερμάτισε ένατος και στο Ράλλυ Ακρόπολις την προηγούμενη χρονιά…

Το 1974 ο Sipahi εντάχθηκε στην εργοστασιακή ομάδα της Tofas, κατακτώντας μια αξιοσημείωτη όγδοη θέση συνολικά στο Ράλλυ Παγκοσμίου Κυπέλλου Λονδίνο-Σαχάρα-Μόναχο, σε ένα Tofas Murat 124 με συνοδηγό την Asmi Avcioglu. Το Tofas Murat 131 ήταν μια τοπική έκδοση του Fiat 131, που κατασκευαζόταν σε μια γραμμή συναρμολόγησης που αρχικά εγκαταστάθηκε στο Τορίνο και η οποία αποσυναρμολογήθηκε στη συνέχεια, ανακατασκευάστηκε και τέθηκε σε λειτουργία στην τουρκική πόλη της Προύσας.

Αγωνίστηκε για πρώτη φορά στο Μόντε Κάρλο το 1975 και τερμάτισε 19ος οδηγώντας ένα Fiat 128. Την Κυριακή 1 Ιουνίου 1980, κατά τη διάρκεια της τελευταίας Ειδικής Διαδρομής Karabiga-Can-Balya-Gönen του Uluslararası Günaydın’ın Türkiye Rallisi του 1980, το Tofas Murat 131 που οδηγούσε ο Ali Sipahi έχασε τον έλεγχο και συνετρίβη. Αργότερα διαπιστώθηκε ότι ο οδηγός υπέστη θανατηφόρα καρδιακή προσβολή πριν από τη συντριβή, ενώ φημολογείται ότι ήταν νεκρός πριν από την πρόσκρουση. Ήταν 48 ετών…

Λίγα χρόνια πριν, το 1975 ο Ali Sipahi είχε υποστεί άλλη μια καρδιακή προσβολή ενώ αγωνιζόταν, η οποία απαιτούσε καρδιοχειρουργική επέμβαση. Η συνοδηγός του, Sevim Sipahi Trupi, υπέστη σοβαρούς τραυματισμούς στο ατύχημα. Συνέχισε να αγωνίζεται τα επόμενα χρόνια, και έγινε τέσσερις φορές πρωταθλήτρια συνοδηγών Ράλλυ Τουρκίας.

Για την ιστορία, το τουρκικό κοινό και η κοινότητα του μηχανοκίνητου αθλητισμού της χώρας σοκαρίστηκαν βαθιά από την είδηση ​​του θανάτου του Αli Sipahi. Το αυτοκίνητό του είχε τον αριθμό 13 και από τότε ο αριθμός 13 δεν είχε δοθεί ποτέ ξανά σε καμία αγωνιστική διοργάνωση στην Τουρκία, ενώ η μνήμη του διαιωνίστηκε από το “Pirelli – Αli Sipahi Rally”, έναν γύρο του Τουρκικού Πρωταθλήματος Ράλλυ που διεξαγόταν μέχρι τη δεκαετία του 1990.

Ο γιος του, Emin Αli Sipahi, ακολούθησε τα βήματα του πατέρα του και έγινε κορυφαίος οδηγός ράλλυ στην Τουρκία…

Το άρθρο In Memoriam: Ali Sipahi [1932 – 1980] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

ALBERTO ASCARI

Σαν σήμερα, πριν 71 χρόνια (το 1955) σκοτώνεται ο τελευταίος Ιταλός παγκόσμιος πρωταθλητής της F1, ο Alberto Ascari. Λίγα λόγια γι’ αυτόν…

Πριν από 118 χρόνια, στις 13 Ιουλίου του 1918, γεννήθηκε ο Alberto Ascari, ο τελευταίος Ιταλός παγκόσμιος πρωταθλητής της F1. Ο πατέρας του ήταν επίσης ένας διάσημος οδηγός αγώνων που απασχολούνταν κυρίως στην ομάδα Alfa Romeo, με επικεφαλής εκείνη την εποχή τον Enzo Ferrari.

Ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα το 1940 με τη βοήθεια του φίλου και μέντορά του, Gigi Villoresi. Το 1949 προσκλήθηκε από τον Enzo Ferrari να ενταχθεί στην ομάδα και αγωνίστηκε σχεδόν ολόκληρη την καριέρα του στην F1 με την ομάδα της Ferrari.

Το 1951, τα αυτοκίνητα της Ferrari άρχισαν να είναι ισάξια των μέχρι τότε αήττητων αυτοκινήτων της Alfa Romeo και ο Ascari κέρδισε τον πρώτο του αγώνα στο γερμανικό GP του 1951, ενώ στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στο ισπανικό GP, η Ferrari έκανε λάθος επιλογή ελαστικών και ο τίτλος πήγε ξανά στην ομάδα της Alfa.

Το 1952 παρουσιάστηκε μια νέα φόρμουλα και -καθώς η Ferrari 500 ήταν το καλύτερο αυτοκίνητο της F2- είχαν τις καλύτερες πιθανότητες να κερδίσουν τον τίτλο. Ο Ascari τον κέρδισε πρώτος το 1952 και στη συνέχεια το 1953, οπότε ήταν ο πρώτος που μπόρεσε να υπερασπιστεί τον παγκόσμιο τίτλο του!

Μετά από μια διαφωνία για τον μισθό του, ο Ascari έφυγε από τη Ferrari στο τέλος της σεζόν και μεταπήδησε στη Lancia για το 1954. Ωστόσο, καθώς το αυτοκίνητό τους δεν ήταν τελικά έτοιμο για τον τελευταίο αγώνα της σεζόν, ο Gianni Lancia του επέτρεψε να οδηγήσει δύο φορές για τη Maserati και μία φορά για τη Ferrari. Έτσι, δυστυχώς, δεν είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε τις πραγματικές δυνατότητες του διδύμου Ascari-Lancia, επειδή μετά τον δεύτερο αγώνα τους της σεζόν του 1955 που διεξήχθη στο Μονακό -και όπου ο Ascari γλίτωσε από μια σύγκρουση στο λιμάνι- δοκίμασε ένα σπορ αυτοκίνητο στη Μόντσα, που έμελλε να είναι και το τελευταίο του…

Ο Ascari πέθανε σχεδόν στην ίδια ηλικία με τον πατέρα του (μερικές μέρες λόγω διαφοράς). Ας αναπαυθεί εν ειρήνη…

Το άρθρο Σαν Σήμερα: 26 Μαΐου 1955 | Σκοτώνεται ο Alberto Ascari, o τελευταίος Ιταλός παγκόσμιος πρωταθλητής της F1… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

ΒΑΣΙΛΗΣ ΠΕΡΔΙΚΙΔΗΣ

Από την όμορφη πόλη των Σερρών ο Βασίλης Περδικίδης, ιδρυτικό μέλος της ΛΑΜΣ (Λέσχη Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας Σερρών), που έχει και αυτός την δική του ιστορία στο χώρο.

Από μικρός ήταν μέσα σε αυτοκίνητα, από πέντε χρονών ήξερε όλες τις μάρκες! Μάλιστα κάποια στιγμή που στην οικογένεια υπήρχε ένα αυτοκίνητο που είχε φέρει ο πατέρας του από την Αμερική, το πήρε θέλοντας να δει στο κοντέρ να γράφει 180 χλμ./ώρα (έτσι του είχαν πει, ότι έχει 180 τελική). Και βέβαια αγκαλιάστηκε με ένα βαρέλι…

Επίσης η μικρή του αδελφή Λίλα από 16 χρονών έκανε τραπεζάκι κριτή σε αγώνες. Έτσι, όταν ήρθε η ώρα ξεκίνησε και αυτός τους αγώνες ράλλυ…

Πρώτη φορά το 1981 στο 12ο Ράλλυ Σκρα Κιλκίς Λαχανά από την θέση του συνοδηγού του Νίκου Θεοχάρη με ένα Mini Cooper. Ένας χωμάτινος αγώνας, όπου στην 4η Ειδική Διαδρομή «Κερκίνη» θα εγκαταλείψουν.

Το 1988 εμφανίζεται με δικό του πια αυτοκίνητο, ένα Mazda 323. Το οποίο ετοίμασε με ανταλλακτικά από το αγωνιστικό τμήμα της αντιπροσωπείας Mazda από Αθήνα. Με συνοδηγό τον Παναγιώτη Χαβαλέ συμμετέχει στο 17ο Ράλλυ Θερμαϊκού. Αλλά και εδώ θα εγκαταλείψουν στην 4η -πάλι- Ειδική Διαδρομή «Χρυσοπηγή».

Στις αρχές του 1989 θα πάρει μέρος στη 5η Ανάβαση Μετεώρων με το Mazda 323 και θα τερματίσει στην 11η θέση της κλάσης Ε/2000 με συνολικό χρόνο 5′.01”.02.

Στην συνέχεια, αγοράζει από τον παλιό του οδηγό, τον Νίκο Θεοχάρη, ένα Ford Escort RS MK II και ξεκινάει μια περίοδο τριών ετών γεμάτη αγώνες, τερματισμούς και καλές θέσεις. Στην αρχή με συνοδηγό τον παιδικό του φίλο Κωνσταντίνο Τσάτσαρη και στο τέλος (1991) με τον Άρη Γραμματόπουλο:

1989 | 18ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 8ος γενικής και 3ος κλάσης Ε/16, 23ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 6ος κλάσης Ε/16

1990 | 11ο Ράλλυ Μακεδονίας: 5ος κλάσης Ε/20, 19ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 4ος κλάσης Ε/20, 24ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 1ος κλάσης Ε/20

1991 | 12ο Ράλλυ Μακεδονίας: 2ος κλάσης Ε/20, 20ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 7ος κλάσης Ε/20

Το Ράλλυ Θερμαϊκού του 1991 θα είναι ο τελευταίος αγώνας του από την θέση του οδηγού. Το Ford Escort RS MK II θα το δώσει σε έναν άλλο αγωνιζόμενο και φίλο του από την πόλη των Σερρών, τον κύριο Στόϊλα.

Το 1991 όμως θα πάρει μέρος και σ’ έναν αγώνα ακόμη, συνοδηγός του φίλου Νίκου Θεοχάρη, σε ένα Mazda 323 GTX 4WD. Στο 11ο Ράλλυ Σερρών, όπου θα τερματίσουν στην 3η θέση της Γενικής Kατάταξης.

Επίσης και το 1993 θα συμμετάσχει από το κάθισμα του συνοδηγού στο 27ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. με τον «Πορτοκάλη» οδηγό σε μια Lancia Delta Integrale 16V. O αγώνας αυτός θα είναι και η τελευταία φορά που θα δούμε τον Βασίλη Περδικίδη μέσα σε αγωνιστικό αυτοκίνητο…

Η καλύτερη στιγμή του που δεν θα ξεχάσει είναι η πρώτη θέση κλάσης Ε/20 στο Δ.Ε.Θ. του 1990, ενώ μια διασκεδαστική αλλά συνάμα και άτυχη ήταν επίσης το 1990 στο 6ο Ράλλυ Δωδώνης στα Ιωάννινα. Στον αγώνα συμμετείχε και ο αείμνηστος Μηνάς Κληματσάκης με το Fiat 131 Mirafiori. Ήταν και δυο διεκδηκητές της νίκης στη κλάση Ε/20, αλλά ήταν και φίλοι. Το προηγούμενο βράδυ του αγώνα, ήταν και οι δυο στα «μπουζούκια» με τον Μηνά να τραγουδάει και τον Βασίλη να χορεύει, μέχρι τις πρώτες πρωινές ώρες. Κατάφεραν όμως και πήγαν στην εκκίνηση, αλλά στην 6η Ειδική Διαδρομή το Escort του Βασίλη άρχισε να ρετάρει. Στην επόμενη ειδική «Ελάτη» των 10 χλμ., έσπασε το μπροστινό ψαλίδι. Το έδεσαν με σύρμα αλλά δεν άντεξε και στην 8η ειδική «Δίκορφο», εγκατέλειψε. Να σημειώσουμε ότι ο Μηνάς Κληματσάκης (συνοδηγός ο Ιωάννης Κηπουρός) τερμάτισε 12ος γενικής και 2ος κλάσης Ε/20.

Όσο για τους οδηγούς του έχει να πει τα καλύτερα. Για τον Νίκο Θεοχάρη ότι ήταν τελειομανής και δεν άφηνε το παραμικρό που να μην το ελέγξει. Τα ήθελε όλα στην εντέλεια. Πράγμα που αποδεικνύεται και σήμερα εν έτη 2026 που ετοιμάζει πάλι ο κύριος Θεοχάρης ένα Mazda 323 GTX 4WD για αγώνες. Και για τον «Πορτοκάλη» ότι ήταν πολύ γρήγορος οδηγός. Δεν υπολόγιζε τις πέτρες και τα χαντάκια, αλλά πως θα πάει πιο γρήγορα…

Επαγγελματικά είχε εργαστήριο χρυσοχοΐας κατασκευής και πώλησης χοντρικής χρυσού σε όλη την Ελλάδα, από το 1981. Και εξαιτίας αυτού έζησε μια πολύ άσχημη περιπέτεια. Καθώς γύρισε μια μέρα στις Σέρρες από Ορεστιάδα που είχε πάει για δουλειά, βλέπει ότι υπάρχει μια παραγγελία για Ιωάννινα. Χειμώνας καιρός και οι δρόμοι χιονισμένοι. Αποφάσισε να πάει με το αγωνιστικό το Mazda 323! Στην περιοχή των Τρικάλων δυο νταλίκες του κλείνουν τον δρόμο κτυπώντας το Mazda και πέφτει θύμα κλοπής, ευτυχώς ελαφρώς τραυματισμένος. Νοσηλεύτηκε στο νοσοκομείο Τρικάλων, αλλά 14 κιλά (!) χρυσός έγιναν άφαντα και βέβαια καταστράφηκε και το Mazda!

Από το 2000 και μετά ασχολήθηκε με την δημοσιογραφία και τις δημόσιες σχέσεις στο Νομό Σερρών. Στην αρχή με την τηλεόραση στο τοπικό κανάλι Serres TV και ύστερα με το site OTA Voice.

Βασίλης Περδικίδης ο καθαρά ερασιτέχνης που αγαπούσε αυτό που έκανε τότε (τους αγώνες αυτοκινήτου), αλλά και τώρα (την δημοσιογραφία)…

*Δείτε όλα τα Αγωνιστικά Πορτρέτα που κάναμε μέχρι σήμερα κάνοντας κλικ εδώ.

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Βασίλης Περδικίδης εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο επαναστάτης οδηγός, γρήγορος σαν τον διάβολο…

Ο Henri Pauli Toivonen όπως ήταν το όνομα του γεννήθηκε στις 25 Αυγούστου 1956 στην Jyvaskyla, την πατρίδα του Ράλλυ των 1000 λιμνών όπως το ξέρουν οι παλαιότεροι, ή το Ράλλυ Φινλανδίας όπως είναι τώρα γνωστό.

Ο πατέρας του, Pauli, ήταν Πρωταθλητής Ευρώπης το 1968 οδηγώντας Porsche 911. O Toivonen έμαθε να οδηγεί σε ηλικία 5 ετών, ξεκίνησε δε την καριέρα του από τα καρτ. Και έπειτα σαν οδηγός πίστας κέρδισε το Κύπελλο Φινλανδίας σε αυτοκίνητα τουρισμού. Μάλιστα, το καρτ του Toivonen αγοράστηκε από τον πατέρα του 6χρονου τότε Mika Hakkinen ο οποίος αργότερα έγινε δυο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής στην Formula 1.

Λόγω της φινλανδικής νομοθεσίας, η οποία εκείνη την εποχή περιόριζε τους νέους οδηγούς σε τελική ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (50 mph) σε ανοιχτούς δρόμους, ο Toivonen δεν μπόρεσε να αγωνιστεί σε Ράλλυ μέχρι τα 19 του χρόνια. Έτσι, πρώτος του αγώνας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ έγινε το 1975, στο Ράλλυ των 1000 λιμνών με συνοδηγό τον Antero Lindqvist και αυτοκίνητο ένα Simca Rallye 2. Εγκατέλειψαν στην 36^η Ειδική Διαδρομή από σπασμένο κάρτερ…

Talbot 1980 – 1981

Tο πρώτο του εργοστασιακό «συμβόλαιο» έγινε το 1980 με την ομάδα της Talbot. Πιο συγκεκριμένα, η πρώτη νίκη του Toivonen στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ ήταν το 1980 με ένα Talbot Sunbeam Lotus στο Ράλλυ Lombard RAC στη Μεγάλη Βρετανία, αμέσως μετά τα 24α γενέθλιά του. Έτσι, είχε το ρεκόρ του νεότερου οδηγού που κέρδισε ποτέ αγώνα παγκοσμίου πρωταθλήματος ράλλυ, μέχρι που ο συμπατριώτης του Jari-Matti Latvala κέρδισε το σουηδικό ράλλυ του 2008 σε ηλικία 22 ετών.

Opel 1982 – 1983

Τα επόμενα χρόνια οδήγησε σαν εργοστασιακός οδηγός για την Opel Team Europe, έχοντας team mates, πολύ μεγάλα ονόματα της εποχής, όπως τους Ari Vatanen (Παγκόσμιος Πρωταθλητής 1981), Walter Rohrl (Παγκόσμιος Πρωταθλητής 1980 – 1982) και Jimmy McRae (Πρωταθλητής Βρετανίας 1981). Εντυπωσίασε τους πάντες με τον τρόπο που οδηγούσε την Ascona 400 και μετά την Manta 400.

Είναι δε η περίοδος που θα συμμετάσχει και σε αγώνες πίστας. Σε έναν γύρο του Βρετανικού Πρωταθλήματος Formula 3, οδηγώντας Ralt RT3 της ομάδας του Eddie Jordan, που θα τερματίσει στην 10^η θέση και σε μια δοκιμή με μονοθέσιο της Formula 1 και συγκεκριμένα με μια March, στο Silverstone, ο Toivonen θα είναι 1.4 δευτερόλεπτο ταχύτερος από τον κανονικό οδηγό της ομάδας Raul Boesel.

Συμμετείχε όμως και σε δυο αγώνες σπορ πρωτοτύπων με Porsche 956, σε Imola και σε Mugello, όπου με τους Derek Bell και Jonathan Palmer τερμάτισαν στην 3^η θέση. Ο Eddie Jordan αποκάλεσε τις επιδόσεις του Toivonen «απίστευτες» και τον συνέκρινε με τον Ayrton Senna, με τον οποίο ο Toivonen είχε αγωνιστεί ενώ βρισκόταν στη Formula 3. Μάλιστα, μετά τον θάνατο του Toivonen, ο Jordan στάθμισε τις πιθανότητές του στη Formula 1: «Δεν ξέρω αν θα είχε γίνει πρωταθλητής στη Formula 1. Χρειάζεται πάντα πολλή τύχη. Αλλά θα είχε κερδίσει Grand Prix και είμαι απολύτως σίγουρος γι’ αυτό».

Porsche 1984

To 1984 τον βρίσκει πίσω από το τιμόνι μιας Porsche 911 SC RS, της Prodrive του David Richards. Τερμάτισε δεύτερος στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ.

Lancia 1985 – 1986

Και ερχόμαστε στο 1985 όπου καταλήγει στην ομάδα της Lancia. Στην αρχή οδήγησε την 037, αλλά ήταν έξω από «τα νερά του», καθώς δεν ταίριαζε στο στυλ οδήγησης του. Στα μέσα της χρονιάς αντικαταστάθηκε από την Delta S4. Ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, υπερτροφοδοτούμενο, με πολύ δύναμη (600 περίπου ίππους) που σύμφωνα με τις πληροφορίες της ομάδας μπορούσε να επιταχύνει από 0 σε 100 χλμ./ώρα μέσα σε μόλις 2.3 δευτερόλεπτα σε χωματόδρομο!

Με αυτό κέρδισε και τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, το RAC Rally, καθώς και τον πρώτο της επόμενης του 1986, το Monte Carlo Rally, το οποίο ο πατέρας του είχε κερδίσει ακριβώς 20 χρόνια νωρίτερα! Ωστόσο, ο Toivonen παραδέχτηκε ότι είχε προβλήματα με το αυτοκίνητο: «Μπορεί να κέρδισα το RAC Rally με τη Lancia, αλλά απλά δεν ήξερα πώς να το οδηγήσω. Φαινόταν ότι είχε το δικό του μυαλό».

Το αφεντικό της Lancia, Cesare Fiorio, αργότερα ισχυρίστηκε ότι ο Toivonen ήταν ο μόνος οδηγός που μπορούσε πραγματικά να ελέγξει το Delta S4…

To 1986 έδειξε για άλλη μια φορά τις ικανότητες του σε πίστα. Στο Estoril (πίστα Formula 1), με την Lancia Delta S4, έγραψε χρόνο που αν συμμετείχε τον αγώνα θα ήταν στην 6^η θέση του grid! Αλλά εκείνη η χρονιά έμελλε να είναι «καταραμένη». Στον 3^ο γύρο, το Ράλλυ Πορτογαλίας, ο Joaquim Santos με το Ford RS 200 βγαίνει από τον δρόμο σκοτώνοντας τρεις θεατές και τραυματίζοντας δεκάδες άλλους.

O Μάιος έτσι κι αλλιώς δεν είναι και ο καλύτερος μήνας για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, με την Πρωτομαγιά να έχει σημαδευτεί από τον χαμό του Ayrton Senna. Αλλά και η επόμενη μέρα 2 Μαΐου ξυπνά δυσάρεστες μνήμες για το WRC, αφού μια χρονιά πριν, στις 2 Μαΐου 1985, στο Ράλλυ της Κορσικής, ο 32χρονος Ιταλός Attilio Bettega, οδηγώντας μια Lancia 037, βγήκε από το δρόμο στην 4η ειδική του αγώνα “Zerubia” και χτύπησε πάνω σε ένα δέντρο, με αποτέλεσμα αυτός να βρει ακαριαίο θάνατο και ο συνοδηγός του, Maurizio Perissinot, να τραυματιστεί σοβαρά.

Ακριβώς ένα χρόνο αργότερα, στις 2 Μαΐου του 1986, πάλι στο Γύρο της Κορσικής γράφτηκε μια ακόμη μαύρη σελίδα στην ιστορία του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ…

Το πρώτο σκέλος του αγώνα, είχε 11 Ειδικές Διαδρομές, ο Φινλανδός κέρδισε τις 8! Στο δεύτερο σκέλος, μέχρι και την 17^η ειδική έχει κερδίσει άλλες τέσσερις, σύνολο 12 ειδικές από τις 17 και ήταν ήδη στην πρώτη θέση, 2 λεπτά και 45 δευτερόλεπτα μπροστά από τον δεύτερο Bruno Saby με το Peugeot 205 T16. Στο 7ο χιλιόμετρο όμως της 18ης Ειδικής Διαδρομής του αγώνα, την “Corte-Taverna” των 26.84 χλμ., η Lancia Delta S4 του Henri Toivonen, βγήκε από τον δρόμο και έπεσε σε μια χαράδρα, ανάποδα επάνω σε κάτι δένδρα. Ακολούθησε φωτιά και έκρηξη με το πλήρωμα να βρίσκει τραγικό θάνατο. Το μόνο που έμεινε ήταν ο κλωβός ασφαλείας του αυτοκινήτου, πράγμα που έκανε πολύ δύσκολη τη διερεύνηση των αιτίων του δυστυχήματος…

Δεν υπήρχαν κοντά κριτές ή θεατές. Η μοναδική εικόνα που υπάρχει, είναι από θεατή που βρισκόταν στην άλλη πλευρά του βουνού!

Κατά την έξοδο από το δρόμο, τα κλαδιά των δέντρων τρύπησαν το αλουμινένιο ρεζερβουάρ. Αυτό εξερράγη, προκαλώντας πυρκαγιά. Δυστυχώς, οι Toivonen και Cresto δεν πρόλαβαν να βγουν από το αυτοκίνητο, χάνοντας τη ζωή τους.

Να σημειώσουμε ότι ο Henri Toivonen, υπέφερε από γρίπη και έπαιρνε φάρμακα για πυρετό. Η τελευταία του δήλωση στο τέλος του πρώτου σκέλους ήταν η εξής: «Σήμερα έχουμε συμπληρώσει τέσσερις ώρες αγωνιστικής οδήγησης, δηλαδή περισσότερες απ’ ότι χρειάζεται το Ράλλυ των 1000 λιμνών. Με ένα αυτοκίνητο σαν αυτό είναι σχεδόν αδύνατο να οδηγείς συνέχεια στο όριο. Είναι σωματικά εξαντλητικό και ο εγκέφαλος δεν μπορεί να συμβαδίσει με αυτό. Αυτός ο αγώνας είναι κάτι το τρελό, παρόλο που όλα πάνε καλά μέχρι τώρα. If there is trouble, for sure, I am completely finished». Το τελευταία λόγια του τα μεταφέρουμε αυτολεξεί γιατί είναι σίγουρα πολύ δύσκολο να μεταφράσεις κάτι τέτοιο…

Ο Φινλανδός οδηγός της Lancia, είχε 40 εκκινήσεις (δεν έκανε ποτέ αγώνα εκτός Ευρώπης), 3 νίκες (Lombard R.A.C. 1980 και 1985, Μόντε Κάρλο 1986), 9 βάθρα, 185 νίκες σε Ειδικές Διαδρομές, αλλά το κυριότερο, ήταν μόλις 29 ετών!

Όσο αφορά στον Αμερικανό συνοδηγό του, Sergio Cresto, ήταν 30 ετών και παραμένει μέχρι σήμερα ο πλέον επιτυχημένος συνοδηγός ράλλυ που γεννήθηκε στις Η.Π.Α. Μάλιστα αυτός ήταν ο 9^ος διαφορετικός συνοδηγός που έκατσε δίπλα στον Toivonen, έχοντας πανηγυρίσει μαζί του μία νίκη, στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1986, τον πρώτο αγώνα που συνεργάστηκαν.

Ο Henri Toivonen άφησε πίσω την γυναίκα του Erja και δυο παιδιά, τον Markus και την Arla, ενώ ο Sergio Cresto ήταν ελεύθερος. Ο Toivonen θάφτηκε στο Espoo, όπου η οικογένειά του μετακόμισε από την Jyväskylä, όταν ο Toivonen ήταν ακόμα πολύ νέος.

Στην Κορσική, μια μαρμάρινη πλάκα αφιερωμένη σε αυτόν και στον Sergio Cresto τοποθετήθηκε στην στροφή όπου έγινε το δυστύχημα. Το μνημείο έχει πάντα ένα κλειστό μπουκάλι Martini, το οποίο είναι μια αναφορά στον χορηγό της εργοστασιακής ομάδας της Lancia της Martini, ενώ δυο μήνες μετά το δυστύχημα, τον Ιούλιο, το Rally Marca Trevigiana στην Ιταλία τιτλοφορήθηκε “Memorial Henri Toivonen” προς τιμήν του Toivonen.

Επίσης, το 1988, πρώην οδηγός ράλλυ και αναμφισβήτητα η πιο επιτυχημένη γυναίκα οδηγός αγώνων στην ιστορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ, Michele Mouton, διοργάνωσε τον πρώτο αγώνα Πρωταθλητών για να τιμήσει τον θάνατο του Toivonen. Το αναμνηστικό τρόπαιο Henri Toivonen εξακολουθεί να απονέμεται στον νικητή κάθε χρόνο.

Ένα ακόμη τρόπαιο που έφερε το όνομα του Toivonen ήταν το Henri Toivonen Grand Attack Trophy, το οποίο απονεμήθηκε από το Peugeot Rally Challenge, που διοργανώθηκε από την Des O’Dell, «στον οδηγό που ήταν πιο κοντά στο πνεύμα που έδειξε ο Φινλανδός οδηγός».

Επίσης, το 2006 ο Toivonen τιμήθηκε στο Neste Oil Rally Finland. Μια έκθεση στη μνήμη του εγκαινιάστηκε στις 17 Αυγούστου στο κέντρο επιχειρήσεων του Rally HQ στην Jyväskylä. Στην εκδήλωση της συνέντευξης παρευρέθηκαν ο πρώην team mate του Markku Alen, ο πρώην συνοδηγός του Juha Piironen, ο σημερινός προϊστάμενος της ομάδας του εργοστασίου της Ford, Malcolm Wilson και ο αδελφός του, Harri Toivonen. Ο Harri Toivonen εγκατέλειψε την αγωνιστική του καριέρα το 2002, τερματίζοντας την 40χρονη ιστορία αγώνων της οικογένειας Toivonen.

Markku Alen…

O Markku Alen ήταν ο πρώτος που πέρασε δυο λεπτά μετά το δυστύχημα από τη μοιραία στροφή, δηλώνοντας τα εξής: «Μια ώρα πριν, είχαμε πάρει έναν υπνάκο στο motorhome της Lancia στο Corte. Βγαίνοντας του είπα ότι δεν υπήρχε λόγος να πιέζει με τρία λεπτά στην τσέπη του. Δεν νομίζω ότι με άκουσε, πάντα πίεζε, ήταν ο χαρακτήρας του τέτοιος.
Μόλις είδα τον μαύρο καπνό από λάδια, αμέσως κατάλαβα τι είχε συμβεί. Ο συνοδηγός μου ο Ilka Kivimaki προσπάθησε να κατέβει αλλά μάταια. Τα αυτοκίνητα ήταν φορτωμένα με καύσιμο για 70 χιλιόμετρα και οι τροχοί ήταν από μαγνήσιο, τα αυτοκίνητα ήταν σαν κινητές βόμβες. Δεν θα μάθουμε ποτέ τι πραγματικά συνέβη, αλλά αυτό πολύ μικρή σημασία μπορεί να έχει! Αυτό που μετρά είναι ότι έχασα δύο φίλους»…

Η τραγωδία αυτή άλλαξε την ιστορία των ράλλυ, αφού μεταξύ άλλων οδήγησε όχι μόνο στην κατάργηση του Group B, αλλά και στην ματαίωση των σχεδίων για τα ακόμη πιο εξελιγμένα αυτοκίνητα του Group S. Μάλιστα, ο Toivonen είχε δηλώσει πως τα αυτοκίνητα ήταν υπερβολικά δυνατά για έναν αγώνα όπως εκείνος της Κορσικής. Και όντως ήταν έτσι, ενώ ο Christian Geistdorfer, συνοδηγός του Walter Rohrl δήλωσε: «Όταν δοκιμάσαμε τα αυτοκίνητα της νέας κατηγορίας, Group A ήταν σαν να μεταπηδάς από έναν πύραυλο σε ένα ποδήλατο»!

Για την ιστορία, μέσα σε λίγες ώρες μετά το μοιραίο, ο Jean-Marie Balestre, τότε Πρόεδρος της FISA, απαγόρευσε στα αυτοκίνητα ράλλυ της ομάδας Β να αγωνίζονται την επόμενη σεζόν, τερματίζοντας την εποχή των υπεραυτοκινήτων των ράλλυ. Κανείς δεν κατάλαβε την βιασύνη του τότε προέδρου της FISA, Jean-Marie Balestre να απαγορεύσει  τα αυτοκίνητα του Group B να συνεχίσουν να αγωνίζονται το 1987. Μονόπλευρα και χωρίς να έρθει σε οποιαδήποτε διαβούλευση με τους κατασκευαστές (που είτε ήδη είχαν αυτοκίνητα, είτε ετοίμαζαν) για να βρεθεί μια λύση, ώστε και το θέαμα που πρόσφεραν να συνεχιστεί, αλλά και να γίνουν πιο ασφαλή, αυτός μόνος του (σχεδόν) άλλαξε τα πάντα!

Κι όμως λύσεις υπήρχαν όπως για παράδειγμα η κατάργηση των υπερσυμπιεστών και η χρήση ατμοσφαιρικών μόνο κινητήρων 3.000 κ.εκ. με περιοριστή, ώστε να μην ξεπερνούν τους 400 ίππους. Μια κίνηση που θα έλυνε πολλά προβλήματα, γιατί ας μην ξεχνάμε ότι τα Group B ήταν αυτοκίνητα που ξεπερνούσαν τους 600 ίππους με πρωτόγονα όμως συστήματα μετάδοσης.

Τελικά η σπουδή αυτή και η απόφαση να μην συνεχίσουν τα Group B δεν ήταν τελείως αθώα, αλλά μια προμελετημένη πράξη που αποζητούσε την κατάλληλη ευκαιρία. Και αυτό γιατί το ίδιο απόγευμα ο Balestre είχε μια συνάντηση με τον Cesare Fiorio (αγωνιστικό διευθυντή της Lancia) στο ξενοδοχείο Campo dell’ Oro στο Ajaccio, όπου και συμφωνήθηκαν οι κανονισμοί για το νέο πρωτάθλημα «Group A» του 1987!

Τυχαίο;

Το άρθρο Σαν σήμερα: 02 Μαΐου 1986 | 40 χρόνια από τον άδικο χαμό του Henri Toivonen! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.