Ο Pierre Bouillin πήρε το αγωνιστικό ψευδώνυμο “Pierre Levegh” στη μνήμη του θείου του Alfred Velghe, ενός από τους πρωτοπόρους οδηγούς αγώνων αυτοκινήτων της Γαλλίας και επιτυχημένου οδηγού αυτοκινήτων Mors στις αρχές του αιώνα, ο οποίος δημιούργησε το ψευδώνυμο “Levegh”, που είναι ένας αναγραμματισμός του ονόματός του…

Ο Γάλλος Velghe κέρδισε αρκετούς αγώνες αναβάσεων και αγώνων δρόμου στη χώρα του. Πέθανε από ασθένεια το 1904 σε ηλικία μόλις 33 ετών, και λίγους μήνες αργότερα η αδερφή του γέννησε έναν γιο που ονομάστηκε Pierre Eugène Alfred Bouillin. Ο Pierre Bouillin, ”Pierre Levegh” όπως ήταν γνωστός, ήταν ένας ταλαντούχος αθλητής του πατινάζ και επίσης ένας παίκτης του χόκεϊ επί πάγου και του τένις παγκόσμιας κλάσης.

Παρακολούθησε ως θεατής τις πρώτες εκδόσεις των 24 Ωρών του Λε Μαν. Ξεκίνησε τους αγώνες στα είκοσί του και έκανε το ντεμπούτο του στο Μαν το 1938, όταν προσλήφθηκε από τον Anthony Lago για να μοιραστεί ένα εργοστασιακό Talbot Lago T150C με τον Jean Trévoux. Αλλά το αυτοκίνητο υπέστη μηχανική βλάβη πριν προλάβει να ξεκινήσει τον αγώνα.

Επέστρεψε στο Sarthe circuit την επόμενη χρονιά με τον René Le Bègue σε ένα 4λιτρο Talbot Lago SS με οδηγό τον Luigi Chinetti. Η καριέρα του διακόπηκε από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και το 1946 ο Levegh επέστρεψε στο Grand Prix Automobile de Belgique, στην πίστα Bois de la Cambre των Βρυξελλών στο τιμόνι μιας Talbot Lago T150C κατακτώντας τη 2η θέση.

Στις 21 Σεπτεμβρίου 1947, ενώ οδηγούσε μια Maserati 4CL στο Grand Prix de l’Automobile Club de France που διεξήχθη στη Λυών-Παρίσι, είχε ένα σοβαρό ατύχημα στον 23ο γύρο, σκοτώνοντας τέσσερις θεατές. Το 1948 τερμάτισε 4ος στον 12ωρο αγώνα του Παρισιού, στο Linas-Montlhéry με τον Marc Versini σε ένα Delage, και τελικά το 1951, σε ηλικία 46 ετών, επέστρεψε στον 24ωρο αγώνα του Le Mans, κατακτώντας μια εντυπωσιακή 4η θέση  με τον René Marchand σε ένα Talbot Lago Monoplace Décalée.

Ταυτόχρονα, ο Pierre Levegh αγωνιζόταν στη Formula 1 με την παλιά Talbot Lagos, η οποία δεν ήταν ποτέ πολύ ανταγωνιστική. Σημείωσε έξι συμμετοχές μεταξύ 1950 και 1951, εγκαταλείποντας σε τρεις και χωρίς να συγκεντρώσει βαθμούς, με την 7η θέση στο βελγικό Γκραν Πρι του 1951 στο Spa-Francorchamps με ένα Talbot Lago T26C να είναι η καλύτερη επίδοσή του.

Το 1952 αγόρασε μια Talbot Lago T26GS Spider και είχε την ακμή της καριέρας του στις 24 ώρες του Le Mans, όταν οδήγησε μόνος του 23 ώρες αγώνα (!), κουβαλώντας τις ελπίδες όλης της Γαλλίας στα χέρια του!

Πίσω του τον ακολουθούσαν οι τρεις Mercedes-Benz 300SL των Fritz Riess-Hermann Lang, Karl Kling-Hans Klenk και Theo Helfrich-Helmut Niedermayr. Αλλά την τελευταία ώρα έσπασε ο στροφαλοφόρος άξονας του αυτοκινήτου του την στιγμή που είχε προβάδισμα τεσσάρων γύρων (!), στερώντας του μια άξια νίκη.

Κατά τη διάρκεια του αγώνα, ο συνοδηγός του, René Marchand, δεν οδήγησε ούτε έναν γύρο στο τιμόνι της Talbot Lago με το Νο8. Ο Levegh επέμεινε να αποτολμήσει το αδιανόητο και να κερδίσει -χωρίς συνοδηγό- τις 24 Ώρες του Mans, παρά τις απέλπιδες προσπάθειες της συζύγου του και των μηχανικών του. Αν το αυτοκίνητο είχε αντέξει μέχρι το τέλος, ο Levegh θα γινόταν ο μόνος οδηγός που θα κέρδιζε μόνος του τις 24 ώρες του Le Mans. Σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, η βλάβη του αυτοκινήτου πιθανότατα προκλήθηκε από μια χαμένη αλλαγή ταχύτητας λόγω της υπερβολικής κόπωσης του οδηγού. Μετά την εγκατάλειψη του, ένας κουρασμένος, αξύριστος, μικρόσωμος Γάλλος ονόματι Pierre Levegh περπάτησε λυπημένος, σκεπτικός κατά μήκος των πιτς για να συγχαρεί τους Γερμανούς νικητές, αφού χαιρέτησε δακρυσμένος τη σύζυγός του. Ο επικεφαλής της ομάδας της Mercedes-Benz, Alfred Neubauer, του είπε: «Την επόμενη φορά που η ομάδα της Mercedes–Benz θα συμμετάσχει στις 24 Ώρες του Le Mans, θα οδηγήσεις ένα από τα αυτοκίνητά μας».

Μέχρι το τέλος του έτους, η εταιρεία Shell παρήγαγε μια ταινία 30 λεπτών για τον εκπληκτικό αγώνα του Le Mans του 1952, αποτίοντας ιδιαίτερο φόρο τιμής στην γενναία οδήγηση του Levegh. Αργότερα μέσα στη σεζόν κέρδισε το Coupe d’Automne στο Linas-Montlhéry και το 1953 ήταν ξανά στο Le Mans, τερματίζοντας 8ος μαζί με τον Charles Pozzi στο ίδιο ιδιωτικό του Talbot.

24 Heures du Mans 1955 | To δράμα…

Ο Pierre Levegh, ήταν σχεδόν πενήντα ετών όταν η Mercedes-Benz επέστρεψε τελικά στο Le Mans και τον κάλεσε να οδηγήσει μία από τις τρεις 300 SLR που συμμετείχαν στον 24ωρο αγώνα, για να αντικαταστήσει τον Hans Herrmann, ο οποίος τραυματίστηκε στις δοκιμές για το Grand Prix του Μονακό.

Οι Juan Manuel Fangio-Stirling Moss με το Νο19 και Karl Kling-André Simon με το Νο21 ήταν οι team mate του, ενώ ο Levegh μοιράστηκε το αυτοκίνητο με το No20 με τον Αμερικανό John Fitch. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ο Levegh αποδείχθηκε ο πιο αργός οδηγός της ομάδας. Την ημέρα του αγώνα, Σάββατο 11 Ιουνίου 1955, οι Levegh και Fitch συμφώνησαν να διατηρήσουν έναν σταθερό ρυθμό για το πρώτο μισό του αγώνα και να επιτεθούν μόνο την Κυριακή, όταν ο ανταγωνισμός θα άρχιζε να κουράζεται. Την τρίτη ώρα του αγώνα, ο Pierre Levegh ήταν στην έκτη θέση. Μπαίνοντας στην ευθεία Tribunes, η Jaguar D-Type του Mike Hawthorn μπήκε στα πιτς, επιβραδύνοντας μπροστά από την Austin-Healey 100S του Lance Macklin. Ο Macklin αναγκάστηκε να κάνει έναν ελιγμό, για να αποφύγει το τρακάρισμα, κλείνοντας τον δρόμο της ταχύτερης Mercedes του Levegh που ήταν ακριβώς μπροστά από τον teammate του στη Mercedes, τον Αργεντινό Juan Manuel Fangio. Αφού χτύπησε σε ένα χωμάτινο ανάχωμα στην αριστερή πλευρά του δρόμου, το αυτοκίνητο του Levegh εκτοξεύτηκε στον αέρα, σκορπίζοντας εξαρτήματα στο πλήθος. Ο Levegh εκσφενδονίστηκε από το αυτοκίνητο και σκοτώθηκε επί τόπου, κατά την προσγείωση!

Το αμάξωμα της Mercedes, με υψηλή περιεκτικότητα σε μαγνήσιο, πήρε φωτιά. Ο συνδυασμός της φωτιάς και των ιπτάμενων εξαρτημάτων του αυτοκινήτου σκότωσε 84 θεατές και πάνω από 100 τραυματίστηκαν! Ο αγώνας συνεχίστηκε προκειμένου να αποφευχθεί μια μαζική έξοδος θεατών, η οποία θα είχε μπλοκάρει όλους τους δρόμους πρόσβασης που χρειάζονταν για τη χρήση των ασθενοφόρων που ανταποκρίθηκαν. Μετά από συνεννόηση με τη Στουτγάρδη, ο Neubauer απέσυρε όλα τα αυτοκίνητα Mercedes-Benz από τον αγώνα ως ένδειξη σεβασμού στα θύματα και μέχρι το τέλος του έτους και γενικότερα για τα επόμενα 30 χρόνια! Πράγμα που δεν έκανε όμως η ομάδα της Jaguar, που συνέχισε και κέρδισε τον αγώνα, με τους Mike Hawthorn-Ivor Bueb.

Γνωστή ως η καταστροφή του Le Mans το 1955,  ”Le Mans disaster”, η καταστροφική σύγκρουση παραμένει το πιο θανατηφόρο δυστύχημα στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού!

Σύμφωνα δε με την τραγική διήγηση του ίδιου του Fangio, ο οποίος ήταν ακριβώς από πίσω του, η τελευταία πράξη στην ζωή του Pierre Levegh, ήταν να σηκώσει με τρόμο το χέρι του για να ειδοποιήσει τον Αργεντινό για τον επερχόμενο κίνδυνο. Ο ίδιος θεωρούσε πάντα, πως ήταν ένα νόημα που του έσωσε την ζωή…

Ο Pierre Bouillin, παγκοσμίως γνωστός ως “Pierre Levegh”, τάφηκε στο Cimetière du Père-Lachaise στο Παρίσι της Γαλλίας, μαζί με τον θείο του Alfred Velghe.

Πηγή: Motorsport Memorial

Το άρθρο Σαν Σήμερα: 11 Ιουνίου 1955 | Σκοτώνεται ο Pierre Levegh στο πιο θανατηφόρο δυστύχημα στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ένας από τους πρωτοπόρους οδηγούς αγώνων αυτοκινήτων της χώρας του, ο Ali Sipahi

O Ali Ferhan Mirac Sipahi, όπως ήταν όλο το όνομά του, θεωρείται ο μεγαλύτερος Τούρκος οδηγός ράλλυ στην ιστορία. Γεννημένος στην Άγκυρα της Τουρκίας το 1932, ο Ali Sipahi  ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα σε ηλικία 20 ετών, ενώ ζούσε με την οικογένειά του στη Σουηδία.

Πίσω στην πατρίδα του, το 1953, ο Ali Sipahi ήταν ένα από τα μέλη της οργανωτικής επιτροπής της πρώτης έκδοσης του Türkiye Rallisi, που εγκρίθηκε από την TTOK-Türkiye Turing Ve Otomobil Kurumu (Τουρκική Ένωση Τουρισμού και Αυτοκινήτου), καλύπτοντας μια διαδρομή 2.500 χλμ. (1.550 μιλίων). Οι αγώνες αυτοκινήτου είχαν ανασταλεί στην Τουρκία κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και οι δραστηριότητες ράλλυ επανεκκίνησαν μόλις εκείνη τη χρονιά. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, ο Sipahi έγινε κορυφαίος οδηγός ράλλυ σε μεγάλες τοπικές διοργανώσεις όπως το Ράλλυ Αιγαίου και το Günaydın’ın Türkiye Rallisi, ενώ άρχισε επίσης να συμμετέχει με σημαντικές δεξιότητες και γνώσεις σε διεθνείς αγώνες στο εξωτερικό…

Ο Ali Sipahi συμμετείχε σε αρκετές διοργανώσεις του Ράλλυ Μόντε Κάρλο, καθώς και στο Ράλλυ RAC, με συνοδηγό τη σύζυγό του Sevim Sipahi Trupi. Το καλύτερο αποτέλεσμα της διεθνούς καριέρας του ήταν η νίκη στην κατηγορία Group 1 (στην έκτη θέση συνολικά), στο Ράλλυ Ακρόπολις του 1971, με συνοδηγό τον Dogan Zorlu σε μια BMW 2002 Ti βελτιωμένη από την Alpina. Στο τιμόνι του ίδιου αυτοκινήτου, τερμάτισε ένατος και στο Ράλλυ Ακρόπολις την προηγούμενη χρονιά…

Το 1974 ο Sipahi εντάχθηκε στην εργοστασιακή ομάδα της Tofas, κατακτώντας μια αξιοσημείωτη όγδοη θέση συνολικά στο Ράλλυ Παγκοσμίου Κυπέλλου Λονδίνο-Σαχάρα-Μόναχο, σε ένα Tofas Murat 124 με συνοδηγό την Asmi Avcioglu. Το Tofas Murat 131 ήταν μια τοπική έκδοση του Fiat 131, που κατασκευαζόταν σε μια γραμμή συναρμολόγησης που αρχικά εγκαταστάθηκε στο Τορίνο και η οποία αποσυναρμολογήθηκε στη συνέχεια, ανακατασκευάστηκε και τέθηκε σε λειτουργία στην τουρκική πόλη της Προύσας.

Αγωνίστηκε για πρώτη φορά στο Μόντε Κάρλο το 1975 και τερμάτισε 19ος οδηγώντας ένα Fiat 128. Την Κυριακή 1 Ιουνίου 1980, κατά τη διάρκεια της τελευταίας Ειδικής Διαδρομής Karabiga-Can-Balya-Gönen του Uluslararası Günaydın’ın Türkiye Rallisi του 1980, το Tofas Murat 131 που οδηγούσε ο Ali Sipahi έχασε τον έλεγχο και συνετρίβη. Αργότερα διαπιστώθηκε ότι ο οδηγός υπέστη θανατηφόρα καρδιακή προσβολή πριν από τη συντριβή, ενώ φημολογείται ότι ήταν νεκρός πριν από την πρόσκρουση. Ήταν 48 ετών…

Λίγα χρόνια πριν, το 1975 ο Ali Sipahi είχε υποστεί άλλη μια καρδιακή προσβολή ενώ αγωνιζόταν, η οποία απαιτούσε καρδιοχειρουργική επέμβαση. Η συνοδηγός του, Sevim Sipahi Trupi, υπέστη σοβαρούς τραυματισμούς στο ατύχημα. Συνέχισε να αγωνίζεται τα επόμενα χρόνια, και έγινε τέσσερις φορές πρωταθλήτρια συνοδηγών Ράλλυ Τουρκίας.

Για την ιστορία, το τουρκικό κοινό και η κοινότητα του μηχανοκίνητου αθλητισμού της χώρας σοκαρίστηκαν βαθιά από την είδηση ​​του θανάτου του Αli Sipahi. Το αυτοκίνητό του είχε τον αριθμό 13 και από τότε ο αριθμός 13 δεν είχε δοθεί ποτέ ξανά σε καμία αγωνιστική διοργάνωση στην Τουρκία, ενώ η μνήμη του διαιωνίστηκε από το “Pirelli – Αli Sipahi Rally”, έναν γύρο του Τουρκικού Πρωταθλήματος Ράλλυ που διεξαγόταν μέχρι τη δεκαετία του 1990.

Ο γιος του, Emin Αli Sipahi, ακολούθησε τα βήματα του πατέρα του και έγινε κορυφαίος οδηγός ράλλυ στην Τουρκία…

Το άρθρο In Memoriam: Ali Sipahi [1932 – 1980] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

ALBERTO ASCARI

Σαν σήμερα, πριν 71 χρόνια (το 1955) σκοτώνεται ο τελευταίος Ιταλός παγκόσμιος πρωταθλητής της F1, ο Alberto Ascari. Λίγα λόγια γι’ αυτόν…

Πριν από 118 χρόνια, στις 13 Ιουλίου του 1918, γεννήθηκε ο Alberto Ascari, ο τελευταίος Ιταλός παγκόσμιος πρωταθλητής της F1. Ο πατέρας του ήταν επίσης ένας διάσημος οδηγός αγώνων που απασχολούνταν κυρίως στην ομάδα Alfa Romeo, με επικεφαλής εκείνη την εποχή τον Enzo Ferrari.

Ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα το 1940 με τη βοήθεια του φίλου και μέντορά του, Gigi Villoresi. Το 1949 προσκλήθηκε από τον Enzo Ferrari να ενταχθεί στην ομάδα και αγωνίστηκε σχεδόν ολόκληρη την καριέρα του στην F1 με την ομάδα της Ferrari.

Το 1951, τα αυτοκίνητα της Ferrari άρχισαν να είναι ισάξια των μέχρι τότε αήττητων αυτοκινήτων της Alfa Romeo και ο Ascari κέρδισε τον πρώτο του αγώνα στο γερμανικό GP του 1951, ενώ στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στο ισπανικό GP, η Ferrari έκανε λάθος επιλογή ελαστικών και ο τίτλος πήγε ξανά στην ομάδα της Alfa.

Το 1952 παρουσιάστηκε μια νέα φόρμουλα και -καθώς η Ferrari 500 ήταν το καλύτερο αυτοκίνητο της F2- είχαν τις καλύτερες πιθανότητες να κερδίσουν τον τίτλο. Ο Ascari τον κέρδισε πρώτος το 1952 και στη συνέχεια το 1953, οπότε ήταν ο πρώτος που μπόρεσε να υπερασπιστεί τον παγκόσμιο τίτλο του!

Μετά από μια διαφωνία για τον μισθό του, ο Ascari έφυγε από τη Ferrari στο τέλος της σεζόν και μεταπήδησε στη Lancia για το 1954. Ωστόσο, καθώς το αυτοκίνητό τους δεν ήταν τελικά έτοιμο για τον τελευταίο αγώνα της σεζόν, ο Gianni Lancia του επέτρεψε να οδηγήσει δύο φορές για τη Maserati και μία φορά για τη Ferrari. Έτσι, δυστυχώς, δεν είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε τις πραγματικές δυνατότητες του διδύμου Ascari-Lancia, επειδή μετά τον δεύτερο αγώνα τους της σεζόν του 1955 που διεξήχθη στο Μονακό -και όπου ο Ascari γλίτωσε από μια σύγκρουση στο λιμάνι- δοκίμασε ένα σπορ αυτοκίνητο στη Μόντσα, που έμελλε να είναι και το τελευταίο του…

Ο Ascari πέθανε σχεδόν στην ίδια ηλικία με τον πατέρα του (μερικές μέρες λόγω διαφοράς). Ας αναπαυθεί εν ειρήνη…

Το άρθρο Σαν Σήμερα: 26 Μαΐου 1955 | Σκοτώνεται ο Alberto Ascari, o τελευταίος Ιταλός παγκόσμιος πρωταθλητής της F1… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

ΒΑΣΙΛΗΣ ΠΕΡΔΙΚΙΔΗΣ

Από την όμορφη πόλη των Σερρών ο Βασίλης Περδικίδης, ιδρυτικό μέλος της ΛΑΜΣ (Λέσχη Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας Σερρών), που έχει και αυτός την δική του ιστορία στο χώρο.

Από μικρός ήταν μέσα σε αυτοκίνητα, από πέντε χρονών ήξερε όλες τις μάρκες! Μάλιστα κάποια στιγμή που στην οικογένεια υπήρχε ένα αυτοκίνητο που είχε φέρει ο πατέρας του από την Αμερική, το πήρε θέλοντας να δει στο κοντέρ να γράφει 180 χλμ./ώρα (έτσι του είχαν πει, ότι έχει 180 τελική). Και βέβαια αγκαλιάστηκε με ένα βαρέλι…

Επίσης η μικρή του αδελφή Λίλα από 16 χρονών έκανε τραπεζάκι κριτή σε αγώνες. Έτσι, όταν ήρθε η ώρα ξεκίνησε και αυτός τους αγώνες ράλλυ…

Πρώτη φορά το 1981 στο 12ο Ράλλυ Σκρα Κιλκίς Λαχανά από την θέση του συνοδηγού του Νίκου Θεοχάρη με ένα Mini Cooper. Ένας χωμάτινος αγώνας, όπου στην 4η Ειδική Διαδρομή «Κερκίνη» θα εγκαταλείψουν.

Το 1988 εμφανίζεται με δικό του πια αυτοκίνητο, ένα Mazda 323. Το οποίο ετοίμασε με ανταλλακτικά από το αγωνιστικό τμήμα της αντιπροσωπείας Mazda από Αθήνα. Με συνοδηγό τον Παναγιώτη Χαβαλέ συμμετέχει στο 17ο Ράλλυ Θερμαϊκού. Αλλά και εδώ θα εγκαταλείψουν στην 4η -πάλι- Ειδική Διαδρομή «Χρυσοπηγή».

Στις αρχές του 1989 θα πάρει μέρος στη 5η Ανάβαση Μετεώρων με το Mazda 323 και θα τερματίσει στην 11η θέση της κλάσης Ε/2000 με συνολικό χρόνο 5′.01”.02.

Στην συνέχεια, αγοράζει από τον παλιό του οδηγό, τον Νίκο Θεοχάρη, ένα Ford Escort RS MK II και ξεκινάει μια περίοδο τριών ετών γεμάτη αγώνες, τερματισμούς και καλές θέσεις. Στην αρχή με συνοδηγό τον παιδικό του φίλο Κωνσταντίνο Τσάτσαρη και στο τέλος (1991) με τον Άρη Γραμματόπουλο:

1989 | 18ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 8ος γενικής και 3ος κλάσης Ε/16, 23ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 6ος κλάσης Ε/16

1990 | 11ο Ράλλυ Μακεδονίας: 5ος κλάσης Ε/20, 19ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 4ος κλάσης Ε/20, 24ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 1ος κλάσης Ε/20

1991 | 12ο Ράλλυ Μακεδονίας: 2ος κλάσης Ε/20, 20ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 7ος κλάσης Ε/20

Το Ράλλυ Θερμαϊκού του 1991 θα είναι ο τελευταίος αγώνας του από την θέση του οδηγού. Το Ford Escort RS MK II θα το δώσει σε έναν άλλο αγωνιζόμενο και φίλο του από την πόλη των Σερρών, τον κύριο Στόϊλα.

Το 1991 όμως θα πάρει μέρος και σ’ έναν αγώνα ακόμη, συνοδηγός του φίλου Νίκου Θεοχάρη, σε ένα Mazda 323 GTX 4WD. Στο 11ο Ράλλυ Σερρών, όπου θα τερματίσουν στην 3η θέση της Γενικής Kατάταξης.

Επίσης και το 1993 θα συμμετάσχει από το κάθισμα του συνοδηγού στο 27ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. με τον «Πορτοκάλη» οδηγό σε μια Lancia Delta Integrale 16V. O αγώνας αυτός θα είναι και η τελευταία φορά που θα δούμε τον Βασίλη Περδικίδη μέσα σε αγωνιστικό αυτοκίνητο…

Η καλύτερη στιγμή του που δεν θα ξεχάσει είναι η πρώτη θέση κλάσης Ε/20 στο Δ.Ε.Θ. του 1990, ενώ μια διασκεδαστική αλλά συνάμα και άτυχη ήταν επίσης το 1990 στο 6ο Ράλλυ Δωδώνης στα Ιωάννινα. Στον αγώνα συμμετείχε και ο αείμνηστος Μηνάς Κληματσάκης με το Fiat 131 Mirafiori. Ήταν και δυο διεκδηκητές της νίκης στη κλάση Ε/20, αλλά ήταν και φίλοι. Το προηγούμενο βράδυ του αγώνα, ήταν και οι δυο στα «μπουζούκια» με τον Μηνά να τραγουδάει και τον Βασίλη να χορεύει, μέχρι τις πρώτες πρωινές ώρες. Κατάφεραν όμως και πήγαν στην εκκίνηση, αλλά στην 6η Ειδική Διαδρομή το Escort του Βασίλη άρχισε να ρετάρει. Στην επόμενη ειδική «Ελάτη» των 10 χλμ., έσπασε το μπροστινό ψαλίδι. Το έδεσαν με σύρμα αλλά δεν άντεξε και στην 8η ειδική «Δίκορφο», εγκατέλειψε. Να σημειώσουμε ότι ο Μηνάς Κληματσάκης (συνοδηγός ο Ιωάννης Κηπουρός) τερμάτισε 12ος γενικής και 2ος κλάσης Ε/20.

Όσο για τους οδηγούς του έχει να πει τα καλύτερα. Για τον Νίκο Θεοχάρη ότι ήταν τελειομανής και δεν άφηνε το παραμικρό που να μην το ελέγξει. Τα ήθελε όλα στην εντέλεια. Πράγμα που αποδεικνύεται και σήμερα εν έτη 2026 που ετοιμάζει πάλι ο κύριος Θεοχάρης ένα Mazda 323 GTX 4WD για αγώνες. Και για τον «Πορτοκάλη» ότι ήταν πολύ γρήγορος οδηγός. Δεν υπολόγιζε τις πέτρες και τα χαντάκια, αλλά πως θα πάει πιο γρήγορα…

Επαγγελματικά είχε εργαστήριο χρυσοχοΐας κατασκευής και πώλησης χοντρικής χρυσού σε όλη την Ελλάδα, από το 1981. Και εξαιτίας αυτού έζησε μια πολύ άσχημη περιπέτεια. Καθώς γύρισε μια μέρα στις Σέρρες από Ορεστιάδα που είχε πάει για δουλειά, βλέπει ότι υπάρχει μια παραγγελία για Ιωάννινα. Χειμώνας καιρός και οι δρόμοι χιονισμένοι. Αποφάσισε να πάει με το αγωνιστικό το Mazda 323! Στην περιοχή των Τρικάλων δυο νταλίκες του κλείνουν τον δρόμο κτυπώντας το Mazda και πέφτει θύμα κλοπής, ευτυχώς ελαφρώς τραυματισμένος. Νοσηλεύτηκε στο νοσοκομείο Τρικάλων, αλλά 14 κιλά (!) χρυσός έγιναν άφαντα και βέβαια καταστράφηκε και το Mazda!

Από το 2000 και μετά ασχολήθηκε με την δημοσιογραφία και τις δημόσιες σχέσεις στο Νομό Σερρών. Στην αρχή με την τηλεόραση στο τοπικό κανάλι Serres TV και ύστερα με το site OTA Voice.

Βασίλης Περδικίδης ο καθαρά ερασιτέχνης που αγαπούσε αυτό που έκανε τότε (τους αγώνες αυτοκινήτου), αλλά και τώρα (την δημοσιογραφία)…

*Δείτε όλα τα Αγωνιστικά Πορτρέτα που κάναμε μέχρι σήμερα κάνοντας κλικ εδώ.

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Βασίλης Περδικίδης εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο επαναστάτης οδηγός, γρήγορος σαν τον διάβολο…

Ο Henri Pauli Toivonen όπως ήταν το όνομα του γεννήθηκε στις 25 Αυγούστου 1956 στην Jyvaskyla, την πατρίδα του Ράλλυ των 1000 λιμνών όπως το ξέρουν οι παλαιότεροι, ή το Ράλλυ Φινλανδίας όπως είναι τώρα γνωστό.

Ο πατέρας του, Pauli, ήταν Πρωταθλητής Ευρώπης το 1968 οδηγώντας Porsche 911. O Toivonen έμαθε να οδηγεί σε ηλικία 5 ετών, ξεκίνησε δε την καριέρα του από τα καρτ. Και έπειτα σαν οδηγός πίστας κέρδισε το Κύπελλο Φινλανδίας σε αυτοκίνητα τουρισμού. Μάλιστα, το καρτ του Toivonen αγοράστηκε από τον πατέρα του 6χρονου τότε Mika Hakkinen ο οποίος αργότερα έγινε δυο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής στην Formula 1.

Λόγω της φινλανδικής νομοθεσίας, η οποία εκείνη την εποχή περιόριζε τους νέους οδηγούς σε τελική ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (50 mph) σε ανοιχτούς δρόμους, ο Toivonen δεν μπόρεσε να αγωνιστεί σε Ράλλυ μέχρι τα 19 του χρόνια. Έτσι, πρώτος του αγώνας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ έγινε το 1975, στο Ράλλυ των 1000 λιμνών με συνοδηγό τον Antero Lindqvist και αυτοκίνητο ένα Simca Rallye 2. Εγκατέλειψαν στην 36^η Ειδική Διαδρομή από σπασμένο κάρτερ…

Talbot 1980 – 1981

Tο πρώτο του εργοστασιακό «συμβόλαιο» έγινε το 1980 με την ομάδα της Talbot. Πιο συγκεκριμένα, η πρώτη νίκη του Toivonen στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ ήταν το 1980 με ένα Talbot Sunbeam Lotus στο Ράλλυ Lombard RAC στη Μεγάλη Βρετανία, αμέσως μετά τα 24α γενέθλιά του. Έτσι, είχε το ρεκόρ του νεότερου οδηγού που κέρδισε ποτέ αγώνα παγκοσμίου πρωταθλήματος ράλλυ, μέχρι που ο συμπατριώτης του Jari-Matti Latvala κέρδισε το σουηδικό ράλλυ του 2008 σε ηλικία 22 ετών.

Opel 1982 – 1983

Τα επόμενα χρόνια οδήγησε σαν εργοστασιακός οδηγός για την Opel Team Europe, έχοντας team mates, πολύ μεγάλα ονόματα της εποχής, όπως τους Ari Vatanen (Παγκόσμιος Πρωταθλητής 1981), Walter Rohrl (Παγκόσμιος Πρωταθλητής 1980 – 1982) και Jimmy McRae (Πρωταθλητής Βρετανίας 1981). Εντυπωσίασε τους πάντες με τον τρόπο που οδηγούσε την Ascona 400 και μετά την Manta 400.

Είναι δε η περίοδος που θα συμμετάσχει και σε αγώνες πίστας. Σε έναν γύρο του Βρετανικού Πρωταθλήματος Formula 3, οδηγώντας Ralt RT3 της ομάδας του Eddie Jordan, που θα τερματίσει στην 10^η θέση και σε μια δοκιμή με μονοθέσιο της Formula 1 και συγκεκριμένα με μια March, στο Silverstone, ο Toivonen θα είναι 1.4 δευτερόλεπτο ταχύτερος από τον κανονικό οδηγό της ομάδας Raul Boesel.

Συμμετείχε όμως και σε δυο αγώνες σπορ πρωτοτύπων με Porsche 956, σε Imola και σε Mugello, όπου με τους Derek Bell και Jonathan Palmer τερμάτισαν στην 3^η θέση. Ο Eddie Jordan αποκάλεσε τις επιδόσεις του Toivonen «απίστευτες» και τον συνέκρινε με τον Ayrton Senna, με τον οποίο ο Toivonen είχε αγωνιστεί ενώ βρισκόταν στη Formula 3. Μάλιστα, μετά τον θάνατο του Toivonen, ο Jordan στάθμισε τις πιθανότητές του στη Formula 1: «Δεν ξέρω αν θα είχε γίνει πρωταθλητής στη Formula 1. Χρειάζεται πάντα πολλή τύχη. Αλλά θα είχε κερδίσει Grand Prix και είμαι απολύτως σίγουρος γι’ αυτό».

Porsche 1984

To 1984 τον βρίσκει πίσω από το τιμόνι μιας Porsche 911 SC RS, της Prodrive του David Richards. Τερμάτισε δεύτερος στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ.

Lancia 1985 – 1986

Και ερχόμαστε στο 1985 όπου καταλήγει στην ομάδα της Lancia. Στην αρχή οδήγησε την 037, αλλά ήταν έξω από «τα νερά του», καθώς δεν ταίριαζε στο στυλ οδήγησης του. Στα μέσα της χρονιάς αντικαταστάθηκε από την Delta S4. Ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, υπερτροφοδοτούμενο, με πολύ δύναμη (600 περίπου ίππους) που σύμφωνα με τις πληροφορίες της ομάδας μπορούσε να επιταχύνει από 0 σε 100 χλμ./ώρα μέσα σε μόλις 2.3 δευτερόλεπτα σε χωματόδρομο!

Με αυτό κέρδισε και τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, το RAC Rally, καθώς και τον πρώτο της επόμενης του 1986, το Monte Carlo Rally, το οποίο ο πατέρας του είχε κερδίσει ακριβώς 20 χρόνια νωρίτερα! Ωστόσο, ο Toivonen παραδέχτηκε ότι είχε προβλήματα με το αυτοκίνητο: «Μπορεί να κέρδισα το RAC Rally με τη Lancia, αλλά απλά δεν ήξερα πώς να το οδηγήσω. Φαινόταν ότι είχε το δικό του μυαλό».

Το αφεντικό της Lancia, Cesare Fiorio, αργότερα ισχυρίστηκε ότι ο Toivonen ήταν ο μόνος οδηγός που μπορούσε πραγματικά να ελέγξει το Delta S4…

To 1986 έδειξε για άλλη μια φορά τις ικανότητες του σε πίστα. Στο Estoril (πίστα Formula 1), με την Lancia Delta S4, έγραψε χρόνο που αν συμμετείχε τον αγώνα θα ήταν στην 6^η θέση του grid! Αλλά εκείνη η χρονιά έμελλε να είναι «καταραμένη». Στον 3^ο γύρο, το Ράλλυ Πορτογαλίας, ο Joaquim Santos με το Ford RS 200 βγαίνει από τον δρόμο σκοτώνοντας τρεις θεατές και τραυματίζοντας δεκάδες άλλους.

O Μάιος έτσι κι αλλιώς δεν είναι και ο καλύτερος μήνας για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, με την Πρωτομαγιά να έχει σημαδευτεί από τον χαμό του Ayrton Senna. Αλλά και η επόμενη μέρα 2 Μαΐου ξυπνά δυσάρεστες μνήμες για το WRC, αφού μια χρονιά πριν, στις 2 Μαΐου 1985, στο Ράλλυ της Κορσικής, ο 32χρονος Ιταλός Attilio Bettega, οδηγώντας μια Lancia 037, βγήκε από το δρόμο στην 4η ειδική του αγώνα “Zerubia” και χτύπησε πάνω σε ένα δέντρο, με αποτέλεσμα αυτός να βρει ακαριαίο θάνατο και ο συνοδηγός του, Maurizio Perissinot, να τραυματιστεί σοβαρά.

Ακριβώς ένα χρόνο αργότερα, στις 2 Μαΐου του 1986, πάλι στο Γύρο της Κορσικής γράφτηκε μια ακόμη μαύρη σελίδα στην ιστορία του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ…

Το πρώτο σκέλος του αγώνα, είχε 11 Ειδικές Διαδρομές, ο Φινλανδός κέρδισε τις 8! Στο δεύτερο σκέλος, μέχρι και την 17^η ειδική έχει κερδίσει άλλες τέσσερις, σύνολο 12 ειδικές από τις 17 και ήταν ήδη στην πρώτη θέση, 2 λεπτά και 45 δευτερόλεπτα μπροστά από τον δεύτερο Bruno Saby με το Peugeot 205 T16. Στο 7ο χιλιόμετρο όμως της 18ης Ειδικής Διαδρομής του αγώνα, την “Corte-Taverna” των 26.84 χλμ., η Lancia Delta S4 του Henri Toivonen, βγήκε από τον δρόμο και έπεσε σε μια χαράδρα, ανάποδα επάνω σε κάτι δένδρα. Ακολούθησε φωτιά και έκρηξη με το πλήρωμα να βρίσκει τραγικό θάνατο. Το μόνο που έμεινε ήταν ο κλωβός ασφαλείας του αυτοκινήτου, πράγμα που έκανε πολύ δύσκολη τη διερεύνηση των αιτίων του δυστυχήματος…

Δεν υπήρχαν κοντά κριτές ή θεατές. Η μοναδική εικόνα που υπάρχει, είναι από θεατή που βρισκόταν στην άλλη πλευρά του βουνού!

Κατά την έξοδο από το δρόμο, τα κλαδιά των δέντρων τρύπησαν το αλουμινένιο ρεζερβουάρ. Αυτό εξερράγη, προκαλώντας πυρκαγιά. Δυστυχώς, οι Toivonen και Cresto δεν πρόλαβαν να βγουν από το αυτοκίνητο, χάνοντας τη ζωή τους.

Να σημειώσουμε ότι ο Henri Toivonen, υπέφερε από γρίπη και έπαιρνε φάρμακα για πυρετό. Η τελευταία του δήλωση στο τέλος του πρώτου σκέλους ήταν η εξής: «Σήμερα έχουμε συμπληρώσει τέσσερις ώρες αγωνιστικής οδήγησης, δηλαδή περισσότερες απ’ ότι χρειάζεται το Ράλλυ των 1000 λιμνών. Με ένα αυτοκίνητο σαν αυτό είναι σχεδόν αδύνατο να οδηγείς συνέχεια στο όριο. Είναι σωματικά εξαντλητικό και ο εγκέφαλος δεν μπορεί να συμβαδίσει με αυτό. Αυτός ο αγώνας είναι κάτι το τρελό, παρόλο που όλα πάνε καλά μέχρι τώρα. If there is trouble, for sure, I am completely finished». Το τελευταία λόγια του τα μεταφέρουμε αυτολεξεί γιατί είναι σίγουρα πολύ δύσκολο να μεταφράσεις κάτι τέτοιο…

Ο Φινλανδός οδηγός της Lancia, είχε 40 εκκινήσεις (δεν έκανε ποτέ αγώνα εκτός Ευρώπης), 3 νίκες (Lombard R.A.C. 1980 και 1985, Μόντε Κάρλο 1986), 9 βάθρα, 185 νίκες σε Ειδικές Διαδρομές, αλλά το κυριότερο, ήταν μόλις 29 ετών!

Όσο αφορά στον Αμερικανό συνοδηγό του, Sergio Cresto, ήταν 30 ετών και παραμένει μέχρι σήμερα ο πλέον επιτυχημένος συνοδηγός ράλλυ που γεννήθηκε στις Η.Π.Α. Μάλιστα αυτός ήταν ο 9^ος διαφορετικός συνοδηγός που έκατσε δίπλα στον Toivonen, έχοντας πανηγυρίσει μαζί του μία νίκη, στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1986, τον πρώτο αγώνα που συνεργάστηκαν.

Ο Henri Toivonen άφησε πίσω την γυναίκα του Erja και δυο παιδιά, τον Markus και την Arla, ενώ ο Sergio Cresto ήταν ελεύθερος. Ο Toivonen θάφτηκε στο Espoo, όπου η οικογένειά του μετακόμισε από την Jyväskylä, όταν ο Toivonen ήταν ακόμα πολύ νέος.

Στην Κορσική, μια μαρμάρινη πλάκα αφιερωμένη σε αυτόν και στον Sergio Cresto τοποθετήθηκε στην στροφή όπου έγινε το δυστύχημα. Το μνημείο έχει πάντα ένα κλειστό μπουκάλι Martini, το οποίο είναι μια αναφορά στον χορηγό της εργοστασιακής ομάδας της Lancia της Martini, ενώ δυο μήνες μετά το δυστύχημα, τον Ιούλιο, το Rally Marca Trevigiana στην Ιταλία τιτλοφορήθηκε “Memorial Henri Toivonen” προς τιμήν του Toivonen.

Επίσης, το 1988, πρώην οδηγός ράλλυ και αναμφισβήτητα η πιο επιτυχημένη γυναίκα οδηγός αγώνων στην ιστορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ, Michele Mouton, διοργάνωσε τον πρώτο αγώνα Πρωταθλητών για να τιμήσει τον θάνατο του Toivonen. Το αναμνηστικό τρόπαιο Henri Toivonen εξακολουθεί να απονέμεται στον νικητή κάθε χρόνο.

Ένα ακόμη τρόπαιο που έφερε το όνομα του Toivonen ήταν το Henri Toivonen Grand Attack Trophy, το οποίο απονεμήθηκε από το Peugeot Rally Challenge, που διοργανώθηκε από την Des O’Dell, «στον οδηγό που ήταν πιο κοντά στο πνεύμα που έδειξε ο Φινλανδός οδηγός».

Επίσης, το 2006 ο Toivonen τιμήθηκε στο Neste Oil Rally Finland. Μια έκθεση στη μνήμη του εγκαινιάστηκε στις 17 Αυγούστου στο κέντρο επιχειρήσεων του Rally HQ στην Jyväskylä. Στην εκδήλωση της συνέντευξης παρευρέθηκαν ο πρώην team mate του Markku Alen, ο πρώην συνοδηγός του Juha Piironen, ο σημερινός προϊστάμενος της ομάδας του εργοστασίου της Ford, Malcolm Wilson και ο αδελφός του, Harri Toivonen. Ο Harri Toivonen εγκατέλειψε την αγωνιστική του καριέρα το 2002, τερματίζοντας την 40χρονη ιστορία αγώνων της οικογένειας Toivonen.

Markku Alen…

O Markku Alen ήταν ο πρώτος που πέρασε δυο λεπτά μετά το δυστύχημα από τη μοιραία στροφή, δηλώνοντας τα εξής: «Μια ώρα πριν, είχαμε πάρει έναν υπνάκο στο motorhome της Lancia στο Corte. Βγαίνοντας του είπα ότι δεν υπήρχε λόγος να πιέζει με τρία λεπτά στην τσέπη του. Δεν νομίζω ότι με άκουσε, πάντα πίεζε, ήταν ο χαρακτήρας του τέτοιος.
Μόλις είδα τον μαύρο καπνό από λάδια, αμέσως κατάλαβα τι είχε συμβεί. Ο συνοδηγός μου ο Ilka Kivimaki προσπάθησε να κατέβει αλλά μάταια. Τα αυτοκίνητα ήταν φορτωμένα με καύσιμο για 70 χιλιόμετρα και οι τροχοί ήταν από μαγνήσιο, τα αυτοκίνητα ήταν σαν κινητές βόμβες. Δεν θα μάθουμε ποτέ τι πραγματικά συνέβη, αλλά αυτό πολύ μικρή σημασία μπορεί να έχει! Αυτό που μετρά είναι ότι έχασα δύο φίλους»…

Η τραγωδία αυτή άλλαξε την ιστορία των ράλλυ, αφού μεταξύ άλλων οδήγησε όχι μόνο στην κατάργηση του Group B, αλλά και στην ματαίωση των σχεδίων για τα ακόμη πιο εξελιγμένα αυτοκίνητα του Group S. Μάλιστα, ο Toivonen είχε δηλώσει πως τα αυτοκίνητα ήταν υπερβολικά δυνατά για έναν αγώνα όπως εκείνος της Κορσικής. Και όντως ήταν έτσι, ενώ ο Christian Geistdorfer, συνοδηγός του Walter Rohrl δήλωσε: «Όταν δοκιμάσαμε τα αυτοκίνητα της νέας κατηγορίας, Group A ήταν σαν να μεταπηδάς από έναν πύραυλο σε ένα ποδήλατο»!

Για την ιστορία, μέσα σε λίγες ώρες μετά το μοιραίο, ο Jean-Marie Balestre, τότε Πρόεδρος της FISA, απαγόρευσε στα αυτοκίνητα ράλλυ της ομάδας Β να αγωνίζονται την επόμενη σεζόν, τερματίζοντας την εποχή των υπεραυτοκινήτων των ράλλυ. Κανείς δεν κατάλαβε την βιασύνη του τότε προέδρου της FISA, Jean-Marie Balestre να απαγορεύσει  τα αυτοκίνητα του Group B να συνεχίσουν να αγωνίζονται το 1987. Μονόπλευρα και χωρίς να έρθει σε οποιαδήποτε διαβούλευση με τους κατασκευαστές (που είτε ήδη είχαν αυτοκίνητα, είτε ετοίμαζαν) για να βρεθεί μια λύση, ώστε και το θέαμα που πρόσφεραν να συνεχιστεί, αλλά και να γίνουν πιο ασφαλή, αυτός μόνος του (σχεδόν) άλλαξε τα πάντα!

Κι όμως λύσεις υπήρχαν όπως για παράδειγμα η κατάργηση των υπερσυμπιεστών και η χρήση ατμοσφαιρικών μόνο κινητήρων 3.000 κ.εκ. με περιοριστή, ώστε να μην ξεπερνούν τους 400 ίππους. Μια κίνηση που θα έλυνε πολλά προβλήματα, γιατί ας μην ξεχνάμε ότι τα Group B ήταν αυτοκίνητα που ξεπερνούσαν τους 600 ίππους με πρωτόγονα όμως συστήματα μετάδοσης.

Τελικά η σπουδή αυτή και η απόφαση να μην συνεχίσουν τα Group B δεν ήταν τελείως αθώα, αλλά μια προμελετημένη πράξη που αποζητούσε την κατάλληλη ευκαιρία. Και αυτό γιατί το ίδιο απόγευμα ο Balestre είχε μια συνάντηση με τον Cesare Fiorio (αγωνιστικό διευθυντή της Lancia) στο ξενοδοχείο Campo dell’ Oro στο Ajaccio, όπου και συμφωνήθηκαν οι κανονισμοί για το νέο πρωτάθλημα «Group A» του 1987!

Τυχαίο;

Το άρθρο Σαν σήμερα: 02 Μαΐου 1986 | 40 χρόνια από τον άδικο χαμό του Henri Toivonen! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

ΧΑΡΗΣ ΘΕΟΦΡΑΣΤΟΥ

Χάρης Θεοφράστου.  Ο «τρελός λοχίας» όπως συνήθιζε να τον λέει ο Γιάννης Παμπούκης. Όταν υπηρετούσε την στρατιωτική του θητεία γνωρίστηκε με τον αείμνηστο Γιάννη Παμπούκη, ιδρυτή του AutoMoto μας, σε κάποιο στρατόπεδο στον Έβρο. Κι από τότε έγιναν αχώριστοι…

Τα μετέπειτα χρόνια ήταν υπεύθυνος δημοσίων σχέσεων του περιοδικού AutoMoto. Τί καλύτερο έναυσμα για να ξεκινήσει κάποιος τους αγώνες αυτοκινήτου;

Την πρώτη του αγωνιστική φόρμα του την έδωσε ο Γιάννης Παμπούκης, ενώ μαθήματα συνοδηγού, γράψιμο Ειδικών Διαδρομών και χρήση καρνέ του έκανε ο Τάκης Νάκης. Ένας συνοδηγός που άφησε το στίγμα του στο χώρο και δεν θα τον ξεχάσουμε ποτέ…

Η αρχή «της δράσης» για τον Χάρη Θεοφράστου έγινε σαν συνοδηγός του Φώτη Φωτίου με μια Alfa Romeo Alfasud 1.6 την διετία 1982 – 1983 και πρώτος αγώνας τους θα είναι το 2ο Ράλλυ Ιπποκράτης στη Λάρισα:

1982 | 2ο Ράλλυ Ιπποκράτης: 8ος γενικής κατάταξης και 1ος κλάσης Α/6

1983 | 4ο Ράλλυ Κένταυρος: 4ος κλάσης Α/8.

Από την επόμενη χρονιά θα είναι στο δεξί κάθισμα του Βασίλη Στεργίου, σε ένα Renault 5 Alpine. Μια περίοδος επτά ετών με πολλούς αγώνες και με πολύ καλά αποτελέσματα:

1984 | 13ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 1ος κλάσης Α/8

1986 | 3ο Ράλλυ Κιλκίς: 3ος κλάσης Ε/13, 7ο Ράλλυ Μακεδονίας: 2ος κλάσης Ε/13

1989 | 10ο Ράλλυ Κένταυρος: 2ος κλάσης Ε/15, 10ο Ηπειρωτικό Ράλλυ: 2ος κλάσης Ε/15, 23ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 1ος κλάσης Ε/15

Και ερχόμαστε στο 1996, όπου συμμετέχει στο Fiat Cinquecento Trofeo, συνοδηγός του αείμνηστου Γιάννη Ψηφίδη. Ένα πολύ ιδιαίτερο και αγαπητό «ενιαίο» στους αγωνιζόμενους, αλλά και στους θεατές. Και με πολύ μεγάλο συναγωνισμό αφού συμμετείχαν πολύ δυνατοί οδηγοί, όπως οι Παναγιώτης Χατζητσοπάνης (Κυπελλούχος του Trofeo), Νίκος Τσάδαρης, Κώστας Αργυρίου, Νίκος Μακρυγιάννης, Κώστας Τανούσης και πολλοί άλλοι…

Καλύτερη εμφάνιση στο 25ο Ράλλυ Θερμαϊκού με την 4η θέση, αλλά και στο 1ο Ράλλυ Fiat Cinquencento με την 7η θέση. Ήταν ένας δύσκολος αγώνας που έγινε στις 5 – 6 Οκτωβρίου στην Αττική, μεικτός, με ασφάλτινες και χωμάτινες Ειδικές Διαδρομές, στον ασφάλτινο Άγιο Μερκούρη και στον χωμάτινο Κιθαιρώνα!

To 1996 όμως συμμετείχε και στο 30ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ., συνοδηγός του Βασίλη Τσομπανόπουλου με το Ford Sierra Cosworth 4×4. Τερμάτισαν στην 4η θέση της γενικής κατάταξης και στην 3η της κλάσης Α/8.

Το 1997 θα κάτσει πάλι στο κάθισμα του συνοδηγού στο Fiat Cinquecento και με τον Γιάννη Ψηφίδη θα πάρουν μέρος στο Ράλλυ Σπριντ Porto Carras, ενώ το 2001 βρίσκεται συνοδηγός του Μάνθου Ματθαίου με το Citroen Saxo VTS στο 35ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ όπου και τερματίζουν στην 1η θέση της κλάσης Ν/2.

Ο Χάρης Θεοφράστου συμμετείχε και σε διεθνείς αγώνες:

• 28 – 29 Ιουλίου 1984 | Rothmans Bravo Uluslararasi Rallici

Η ιστορία αυτού του αγώνα ξεκινάει αρκετά πριν τις ημέρες διεξαγωγής του. Κάποια στιγμή ο Μίλτος Ανδριόπουλος (συνοδηγός του «Σιρόκο») στην αντιπροσωπεία αυτοκινήτων Mazda που είχε στην οδό Μιχαλακοπούλου στην Αθήνα, συστήνει τον κύριο Θεοφράστου με έναν Τούρκο δημοσιογράφο. Σε λίγες μέρες έρχεται ένα telex (επικοινωνία της εποχής) με μια πρόσκληση για να συμμετάσχει στον αγώνα της Τουρκίας. Ήταν ένας χωμάτινος, πολύ δύσκολος, αγώνας στην Τουρκία με 170 συμμετοχές και 1.034 χλμ. μήκος!

Ο Βασίλης Στεργίου ήταν ο οδηγός στο Renault 5 Alpine. Τα προβλήματα όμως άρχισαν πολύ πριν φθάσουν στην Τουρκία, αφού ο υπεύθυνος της τότε αρχής του σπορ στην Ελλάδα (Ε.Θ.Ε.Α.), Κώστας Γλωσσώτης, δεν τους έδινε διεθνή λισάνς για να συμμετάσχουν στον αγώνα, με την δικαιολογία «για εθνικούς λόγους». Να πούμε ότι το ίδιο εκείνο διάστημα η Εθνική μας ομάδα του Polo, κέρδισε το αργυρό μετάλλιο σε αγώνες μέσα στην Σμύρνη! Μόνο ο μηχανοκίνητος αθλητισμός δεν μπορούσε να συμμετάσχει για «εθνικούς λόγους» ή ήταν ένα τερτίπι της Ε.Θ.Ε.Α. και του Γλωσσώτη;

Μέχρι που επιστρατεύτηκε ο τότε Αντιπρόεδρος της FIA που ήταν τούρκικης καταγωγής και ο κύριος Γλωσσώτης έκανε πίσω και έστειλε τις άδειες με την Ολυμπιακή παρακαλώ (δεν είχαν καν την φωτογραφία τους επάνω)!

Τελικά πήγαν στην Τουρκία, δυο μέρες μόλις πριν την εκκίνηση. Δοκιμές δεν είχαν πολύ χρόνο για να κάνουν και τους βοήθησε η Sevim Sipahi (γυναίκα του Τούρκου οδηγού Ali Sipahi, τέσσερις φορές πρωταθλήτρια συνοδηγός Ράλλυ Τουρκίας) με δικά της γραπτά!

Ξεκίνησαν τον αγώνα και έφθασαν να είναι στην 5η θέση της γενικής κατάταξης. Και εκεί λίγα χιλιόμετρα πριν τον τερματισμό εγκατέλειψαν. Από το μέσο δε και μετά, στο δεύτερο σκέλος του αγώνα, έβρεχε καταρρακτωδώς. Οι Ειδικές Διαδρομές είχαν γεμίσει λάσπη και λίγο πριν τα παράλια της Μαύρης Θάλασσας κόλλησαν στη λάσπη, μη μπορώντας να συνεχίσουν. Βέβαια μετά ξεκίνησε μια δεύτερη «οδύσσεια» μιας και είχαν εγκαταλείψει πάνω σε ένα βουνό. Ξεκίνησαν με τα πόδια μέσα στην καταιγίδα, μέχρι που βρήκαν μια παρέα ξυλοκόπων, που τους πήγαν στην καλύβα τους για να στεγνώσουν και μετά στο χωριό τους!

• 20 – 22 Αυγούστου 1984 | 9^ο Ράλλυ Χαλκιδικής

To 1984 στο 9ο Ράλλυ Χαλκιδικής θα συμμετάσχει με τον Βασίλη Στεργίου και το Renault 5 Apine, αλλά δυστυχώς θα εγκαταλείψουν.

• 31/8 – 1/9/1996 | 21^ο Ράλλυ Χαλκιδικής

Και το 1996 θα συμμετάσχει στο 21ο Ράλλυ Χαλκιδικής με τον Βασίλη Τσομπανόπουλο και το Ford Sierra Cowshorth 4×4, αλλά και πάλι θα εγκαταλείψουν από μηχανικό πρόβλημα.

Το Ράλλυ Δ.Ε.Θ. του 2001 θα είναι και ο τελευταίος αγώνας του Χάρη Θεοφράστου. Τελείωσε το αγωνιστικό του ταξίδι όπως άρχισε, με μία νίκη και μάλιστα στην ίδια κλάση!

Από τις ευχάριστες αλλά και άτυχες μαζί στιγμές δεν θα ξεχάσει μία… Σε έναν αγώνα με το Fiat Cinquecento είχαν μια έξοδο, καθώς σε μια δεξιά στροφή πήγαν ευθεία. Εκεί όμως υπήρχε ένα κενό και έπεσαν κάτω 12 περίπου μέτρα! Οι θεατές έτρεξαν να βοηθήσουν και ανάμεσα τους υπήρχε και ένας «θεόρατος» άνδρας ο οποίος αντί να προσπαθήσει να ανοίξει τις πόρτες για να τους βγάλει, ανέβηκε στο καπό και έδινε κλωτσιές στο παρμπρίζ του Fiat για να το σπάσει και να μπορέσει να τους βγάλει από εκεί έξω! Το «αστείο» της υπόθεσης είναι ότι ο Γιάννης Ψηφίδης του φώναζε από μέσα: «άστο καλά είμαστε, μην καταστρέφεις το αυτοκινητάκι μου»… 15 μέρες μετά, ακόμη γελούσαν με το συμβάν!

Αλλά και σε κάποιο άλλο αγώνα με το Fiat, Κυριακή πρωί λίγο πριν από την εκκίνηση, μπροστά από την εκκλησία της περιοχής, υπήρχε μια ευθεία περίπου ένα χιλιόμετρο. Έκαναν λοιπόν «κόντρες» για να δουν ποιό Cinquecento είναι πιο γρήγορο, με τον κόσμο που έβγαινε από την εκκλησία να αναρωτιέται τι συμβαίνει. Βέβαια ο τεχνικός της Genesis, που είχε αναλάβει την τεχνική υποστήριξη του Τrofeo, Στάθης «Μάγος», πιστοποιούσε ότι τα 21 Fiat (ναι 21 Cinquecento συμμετείχαν στο πρωτάθλημα) είναι πραγματικά ίδια…

Επαγγελματικά ήταν ο εκδότης του περιοδικού «Μηχανοκίνηση» το 1983. Ένα μηνιαίο περιοδικό αυτοκινήτου – μοτοσυκλέτας στην Φιλικής Εταιρείας στη Θεσσαλονίκη.

Επίσης είχε δική του εκπομπή στην τηλεόραση, το διάσημο «Επί Τροχών» στην ΕΡΤ3, όπως και στο ραδιόφωνο FM 100.

Βέβαια σαν δημοσιογράφος έζησε κάποιες φοβερές στιγμές… Καλεσμένος της M-Sport Ford του Malcolm Wilson, σε περίοδο δοκιμών με τα Focus. Συνοδηγός των Marcus Gronholm, Jari-Matti Latvala και Colin McRae!

Ειδικά με τον Latvala σε ένα σημείο της ειδικής που έκαναν δοκιμές, φάνηκε ότι το «έχασε» και πήγαιναν για «έβγα». Τελικά όμως «το έσωσε» και το καλύτερο ήταν το βλέμμα του Latvala όταν τον κοίταξε την στιγμή εκείνη. Δεν θα το ξεχάσει ποτέ…

Και στον ελληνικό χώρο, έκατσε στο δεξί κάθισμα του Subaru Ιmpreza WRC με τον Άρη Βωβό στο τιμόνι σε δοκιμές ελαστικών για το Ράλλυ Χαλκιδικής στην Ειδική Διαδρομή «Κέδρινος Λόφος»…

Το κυριότερο όμως έργο του Χάρη Θεοφράστου είναι η Ε.Π.Α.Μ.Α. (Ελληνική Πίστα Αγώνων Μηχανοκίνητου Αθλητισμού). Το 1987, ο Χάρης και οι αδελφοί Στεργίου ανακοινώνουν το μεγαλύτερο όραμα των αγωνιζομένων της Β. Ελλάδος: την ίδρυση του 1ου Αυτοκινητοδρομίου στη Ελλάδα, στο Αιγίνιο Κατερίνης. Η πίστα έχει μήκος 3.200 χλμ. σε μια έκταση περίπου 1000 στρεμμάτων. Υπάρχει επίσης πίστα 1.200 μ. για αγώνες καρτ και για μοτοσυκλέτες έως 250 κ.εκ., όπως και δυο χωμάτινες πίστες για Auto και Moto cross.

Τα έργα της πίστας τελείωσαν το Φθινόπωρο του 1989, ενώ λίγο πριν τα εγκαίνια και τον πρώτο αγώνα άρχισαν τα προβλήματα…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Throwback: Ανοίγουμε τον φάκελο «Πίστα Αιγινίου»…

Δυστυχώς αυτή η ιδιωτική πρωτοβουλία δημιουργίας αυτοκινητοδρομίου δεν βρήκε την υποστήριξη από τους δυσκίνητους δεινόσαυρους της ελληνικής πολιτείας. Βέβαια να πούμε ότι αγώνες πρόλαβαν και έγιναν… Πρώτος, στις 15 Οκτωβρίου 1989, όπως και στις 4 Φεβρουαρίου 1990, με διοργανωτές τον Α.Ο.Θ. και τον Μ.Ο.Β.Ε., με τους θεατές να συρρέουν κατά χιλιάδες απ’ όλη τη χώρα και όχι μόνο.

Χάρης Θεοφράστου ένας πρόσχαρος άνθρωπος, που μπορεί κάποιος να κάθεται ώρες και να τον ακούει να διηγείται τις απίστευτες ιστορίες του, οι οποίες πιστέψτε μας είναι πάρα πολλές.

Καρδιακός φίλος του Γιάννη Παμπούκη. Ένας άνθρωπος με πολύ μεράκι και αγάπη για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό…

Χάρης Θεοφράστου ο «τρελός λοχίας»…

*Δείτε όλα τα Αγωνιστικά Πορτρέτα που κάναμε μέχρι σήμερα κάνοντας κλικ εδώ.

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Χάρης Θεοφράστου εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

H Cupra αποκάλυψε πρόσφατα το νέο της -και πολλά υποσχόμενο- ηλεκτρικό, το Raval, το οποίο και είδαμε από κοντά… «κατά τύχη»!

Η Cupra έπειτα από καιρό αναμονής αποκάλυψε το νέο ηλεκτρικό μοντέλο της, το Raval, το οποίο έρχεται να ταράξει τα νερά· με αποδόσεις έως 226 ίππους και τιμές περίπου 26.000 ευρώ!

Ή έτσι τουλάχιστον ισχυρίζεται κάθε δημοσιογράφος του ειδικού τύπου, μεταμφιεζόμενος πλέον σε μαριονέτα που «επιτάχθηκε» να δημιουργήσει ένα βίντεο με το αυτοκίνητο που τον κάλεσαν να δει από κοντά, στον βωμό της «δημιουργίας περιεχομένου για τα social media»…

Εμείς, από τη μεριά μας, παρότι δεν βρεθήκαμε στη λίστα προσκεκλημένων (όπως και κανένα ΜΜΕ με έδρα τη Θεσσαλονίκη), σταθήκαμε τυχεροί και είδαμε… «κατά τύχη» το νέο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Cupra, λίγα μόλις 24ωρα μετά την αποκάλυψη!

Βλέπεις «φίλε» αναγνώστη οι Ισπανοί σε ταχύτητα δεν παίζονται και πριν καλά – καλά φτιάξουν διαφημιστικά banner για το περιβόητο δημιούργημά τους, το «έχωσαν με τη μία» στα αεροδρόμια της χώρας για τη μέγιστη δυνατή διαφήμιση.

Εσύ, εκ μέρους της πάρτης σου, έχεις πάει με τις τρεις συνοδοιπόρους της ζωής σου (εκ των οποίων οι δύο αποτελούν και τέκνα σου) για Πάσχα στην Βαρκελώνη και ανήμερα της δεύτερης μέρας της μεγάλης εορτής, βρίσκεσαι αντιμέτωπος -μετά τον έλεγχο του αεροδρομίου- πρόσωπο με πρόσωπο με το νέο Raval…

Λίγο η αγάπη σου για τη μάρκα, λίγο οι πρόσφατες θύμισες σου από τη δοκιμή του «σωστού» Terramar που σε κάνουν να καταλογίζεις τη συγκεκριμένη εμπειρία ως μία από τις καλύτερες της περσινής χρονιάς, σε κάνουν να κοντοστέκεσαι και να βγάζεις το «αμαρτωλό» smartphone από την τσέπη (οι συνοδευόμενες του άρθρου φωτογραφίες, είναι τραβηγμένες από αυτό, οπότε δείξτε λίγο κατανόηση στην χαμηλή ανάλυση) και να τραβάς εικόνες ένα μικρό ηλεκτρικό χάτσμπακ! Θεός φυλάξει…

Κι όμως! Σε κοιτάει αγριεμένο, όπως ο καρχαρίας που βρέθηκε μπροστά σου την προηγουμένη μέρα στο περιβόητο Εθνικό Ενυδρείο της Βαρκελώνης!

Μπροστά είναι τόσο… όσο άγριο για να σε κεντρίσει, όταν στο πλάι δηλώνει ξεκάθαρα τις κόμπακτ διαστάσεις του· και πίσω σε προκαλεί με τον ενιαίο φωτισμό και το σήμα VZ.

Googlάρεις άμεσα για ενημέρωση και βλέπεις ότι η συγκεκριμένη έκδοση είναι αυτή που αποδίδει 226 ίππους, ενώ διατίθεται και σε άλλες τρεις εκδόσεις (116, 135 ή 211 ίππων), με μπαταρίες είτε 37, είτε 52 kWh, αναλόγως επιθυμίας και πορτοφολιού.

Το χαζεύεις από το τζάμι -καθότι κλειδωμένο- και βλέπεις μέσα ότι και αυτό το Cupra προτίθεται να δημιουργήσει ισχυρή σύνδεση μεταξύ οδηγού και αυτοκινήτου, μέσα από τα τύπου μπάκετ καθίσματα, τα φυσικά χειριστήρια στο τιμόνι και τις απτικές λεπτομέρειες, όταν συγχρόνως ξεχωρίζει μια μεγάλη οθόνη στο κέντρο του ταμπλό (12,9 σύμφωνα με την Cupra) ως είθισται στις μέρες μας και ένας εξίσου ψηφιακός πίνακας οργάνων.

Σχετικά με τις διαθέσιμες εκδόσεις, προσφέρονται τέσσερις συνδυασμοί κινητήρα και μπαταρίας:

To Cupra Raval VZ…

Το εκθεσιακό τώρα μοντέλο που βρίσκεται στο αεροδρόμιο της Βαρκελώνης είναι -όπως προαναφέραμε- η έκδοση VZ, ή αλλιώς η ισχυρότερη και πιο σπορ έκδοση της γκάμας. Διαθέσιμη ήδη από το λανσάρισμα, η έκδοση αυτή αποδεικνύει ότι ηλεκτροκίνηση και επιδόσεις μπορούν να συνδυαστούν για την απόλυτη οδηγική εμπειρία, αποδίδοντας μέγιστη ισχύ 226 ίππων, ροπή 290 Nm, τελική ταχύτητα 175 χλμ./ώρα και επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε 6,8 δευτερόλεπτα!

Με την κυκλοφορία του μοντέλου εντός του έτους, θα προσφέρονται τρεις αποκλειστικές εκδόσεις λανσαρίσματος που θα ξεκινούν από περίπου τις 26.000 ευρώ και καθεμία θα αποτυπώνει την ουσία του μοντέλου μέσα από μια μοναδική προοπτική, ενσαρκώνοντας το DNA της μάρκας:

• Dynamic (155kW / 52kW)

Με προηγμένη τεχνολογία μπαταρίας NMC, δυναμική οδική συμπεριφορά και αυτονομία περίπου 450 χλμ., αποτελεί τον προσιτό τρόπο (αρχικά) για να αποκτήσει κανείς το μοντέλο.

• Dynamic Plus (155kW / 52kW)

Συνδυάζοντας δυναμικές οδηγικές συγκινήσεις με εξαιρετική άνεση και τεχνολογία, είναι εξοπλισμένο με Advanced ADAS, έξυπνες λειτουργίες στάθμευσης, προβολείς Matrix LED, καθίσματα τύπου μπάκετ και το υψηλής πιστότητας ηχοσύστημα 12 ηχείων που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Sennheiser Mobility. Προσφέρει επίσης εκτεταμένη αυτονομία περίπου 450 χλμ.

• VZ Extreme (166kW / 52kW)

Η απόλυτη έκφραση των επιδόσεων. Συνδυάζει αδιαπραγμάτευτη ισχύ με υπεύθυνη καινοτομία, ενώ κάθε λεπτομέρεια έχει σχεδιαστεί για να προσφέρει συναρπαστική οδηγική εμπειρία, χρησιμοποιώντας παράλληλα βιώσιμα υλικά και τεχνολογίες. Με αυτονομία περίπου 400 χλμ., δεν είναι μόνο η πιο ισχυρή έκδοση· είναι η απόδειξη ότι οι κορυφαίες επιδόσεις μπορούν να συνυπάρξουν με υπευθυνότητα.

Εκτός όμως από τις τρεις αποκλειστικές εκδόσεις λανσαρίσματος, το CUPRA Raval συνολικά θα διατίθεται σε τέσσερις διαφορετικές εκδοχές:

• Τα μοντέλα Raval (85 kW) και Raval Plus (99 kW) εφοδιάζονται με μπαταρία υψηλής τάσης LFP 37 kWh (net), προσφέροντας έξυπνη και αξιόπιστη απόδοση για καθημερινές αστικές μετακινήσεις, με δυνατότητα γρήγορης φόρτισης DC έως 90 kW.
• Ανεβάζοντας τον πήχη, οι εκδόσεις Endurance (155 kW) και VZ (166) εφοδιάζονται με τη νέα μπαταρία NMC PowerCo unified cell 52 kWh (net), προσφέροντας αυτονομία έως 450 χλμ. (Endurance) και ταχύτητες φόρτισης DC έως 105 kW.

Το άρθρο Cupra Raval: Το πολλά υποσχόμενο ηλεκτρικό που είδαμε… «κατά τύχη»! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η στήλη «ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΔΙΑΣΤΡΟΦΕΣ» που δημιουργήσαμε πρόσφατα, έγινε για να μπορούμε -τόσο εμείς, όσο και κάποιοι υπεύθυνοι – ρομαντικοί λάτρεις των αγώνων αυτοκινήτου- να εκφέρουμε την γνώμη μας/τους για τα καλώς ή κακώς γινόμενα του χώρου.

Έτσι λοιπόν, πριν λίγες μέρες σε μια συνάντηση με τον παλιό μου φίλο και συμμαθητή από το Γυμνάσιο αλλά και αγωνιζόμενο Γιάννη είχαμε μια συζήτηση για το τι συμβαίνει και που έφτασε να είναι το παρών στον αγωνιστικό χώρο της Β. Ελλάδος…

Και να ποιο είναι το δικό του σκεπτικό: «Πολλά και σωστά συζητούνται για τους αγώνες αυτοκινήτου σε όλα τα επίπεδα εδώ και αρκετά χρόνια. Κρίση, ακρίβεια, σπόνσορες που μειώνονται, μικρός αριθμός συμμετοχών, υψηλά κόστη και πολλά άλλα. Μάλλον ήρθε η ώρα που πρέπει να αποδεχθούμε τις αλλαγές των καιρών και οι κατά τόπους επαΐοντες να πράξουν!

Πρέπει να αποδεχθούμε ότι οι αγώνες αυτοκινήτων, από αντικείμενο αγάπης και θαυμασμού κάποιας μερίδας ανθρώπων, κρίνεται από κάποια άλλη ότι μολύνουν το περιβάλλον (είτε μας αρέσει, είτε όχι, πρέπει να το αποδεχτούμε).

Παρακολουθούμε σε διάφορους αγώνες άλλων αθλημάτων (ποδόσφαιρο, μπάσκετ κ.λ.π.) την στήριξη ατόμων με ειδικές ικανότητες από τους ίδιους τους συμμετέχοντες αθλητές και τη προβολή που έχει αυτό και δεν αναρωτιόμαστε αν θα μπορούσαμε και εμείς να κάνουμε κάτι αντίστοιχο με κοινωνικές δράσεις για αυτές τις ομάδες.

Οι αγώνες ράλλυ στα βουνά είναι πλέον οι εχθροί των πεζοπόρων εκδρομέων, της ποδηλασίας βουνού και όλων των ορειβατικών συλλόγων για τις εκδρομές-πορείες που πραγματοποιούν. Κάποιες κινήσεις για δενδροφυτεύσεις υπό την αιγίδα των αντίστοιχων φορέων πιστεύω ότι θα δημιουργούσε ένα πιο θετικό κλίμα για όλους. Αν προσεγγίσουμε το θέμα της ομαδικότητας τώρα, με τον σύνδεσμο και τις λέσχες του αυτοκινήτου, αλλά και τις ομάδες κάποιων αγωνιζόμενων δεν θα μπορούσαν να ζητήσουν κάποιες προσφορές ομαδικές από εταιρείες ελαστικών, αναρτήσεων, ανταλλακτικών κ.λ.π., και γιατί όχι βρε αδερφέ να προκύψουν και νέοι σπόνσορες! Όλοι θυμόμαστε πως με τον ερχομό των μεγάλων αλυσίδων super market τα μπακάλικα που δημιούργησαν συνεταιρισμούς για ομαδικές παραγγελίες επέζησαν και συνεχίζουν, ενώ οι «μοναχικοί λύκοι» έκλεισαν. Προσωπική εκτίμηση μου είναι ότι εάν δεν αποδεχθούμε τα νέα δεδομένα, το άθλημα θα συρρικνώνεται οπότε αρκεί να ξεφύγουμε από μια παροιμία που λέει: οι λαγοί κοπάδι δεν γίνονται!».

Για την ομαδικότητα που αναφέρει στο παραπάνω σκεπτικό του ο φίλος και αναγνώστης Γιάννης να πούμε, ότι καιρό τώρα οι αγωνιζόμενοι από την Κρήτη το έχουν πραγματοποιήσει! Όλοι μαζί ενωμένοι καταφέρνουν και πετυχαίνουν καλύτερες τιμές σε όλα αυτά που χρειάζονται για έναν αγώνα, ακόμη και στα καύσιμα αλλά και στα ναύλα μετακίνησης. Γι’ αυτό και βλέπουμε τις συμμετοχές από την Κρήτη να στηρίζουν αρκετούς αγώνες στην Ηπειρωτική Ελλάδα.

Και βέβαια θα μπορούσαν να γίνουν κάποιες κοινωνικές δράσεις, υπάρχουν πολλά θέματα, με συνεργασία των Δήμων, αλλά… …για άλλη μια φορά έρχεται στο προσκήνιο η έννοια των λέξεων «ενότητα» και «ομαδικότητα». Δυο λέξεις που εμείς εδώ στον Βόρειο χώρο δεν έχουμε, πολύ καιρό τώρα. Ούτε σε επίπεδο Συνδέσμου (που πρακτικά είναι ανύπαρκτος), αλλά και ούτε σε επίπεδο λεσχών. Και γι’ αυτό άλλωστε δεν μπορούμε να κουνήσουμε ούτε το μικρό μας δαχτυλάκι. Δυστυχώς!

Υ.Γ.: Ενδιαφέρεστε πραγματικά για την άνθηση του μηχανοκίνητου αθλητισμού στη Β. Ελλάδα; Αν ναι, εμείς είμαστε ανοικτοί σε όλους για να πείτε τις σκέψεις σας αλλά και τους προβληματισμούς σας. Να μας πείτε την γνώμη σας και να το προσπαθήσουμε όλοι μαζί, όπως κάποτε…

Περιμένουμε να μας στείλετε τις απόψεις σας στο info@automoto.com.gr  

Το άρθρο ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΔΙΑΣΤΡΟΦΕΣ: Μήπως πρέπει να αποδεχθούμε τις αλλαγές των καιρών; εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο Άρης Μπουένο, κάτοικος Θεσσαλονίκης, μέλος του Α.Ο.Θ. φυσικά, επαγγελματικά διατηρεί βιοτεχνία πλακιδίων με τον αδελφό του Ζοζέφ, αρχικά στην περιοχή λίγο πριν το Ωραιόκαστρο και τα τελευταία χρόνια στο Δρυμό Θεσσαλονίκης.

Η αγάπη του (σχεδόν τρέλα) που είχε για τα αυτοκίνητα τον οδήγησε να συμμετάσχει σε αγώνες ράλλυ, ενώ στον στρατό υπηρέτησε στην 181 Μοίρα Κατευθυνομένων βλημάτων HAWK (Χοκ) στο Πανόραμα Θεσσαλονίκης μαζί με τον Μάκη Βαρέλα, όπου και γνωρίστηκαν.

Πρώτος του αγώνας το 1985, το 19ο Rothmans Ράλλυ Δ.Ε.Θ. συνοδηγός του Μάκη Βαρέλα με Datsun Track (pick-up), το γνωστό φορτηγάκι της εποχής. Μαζί θα τρέξουν μέχρι και το 1988, αλλά με το νέο αγωνιστικό του Μάκη (ένα Opel Manta), με καλύτερα αποτελέσματα τα εξής:

1986 | 7ο Ράλλυ Μακεδονίας: 2ος κλάσης Α/8, 15ο Ράλλυ Θερμαϊκού: 3ος κλάσης Α/8, 3ο Ράλλυ Κιλκίς: 3ος κλάσης Α/8, 20ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 4ος κλάσης Α/8

1988 | 22ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ.: 5ος κλάσης Α/8

Το 1989 θα κάτσει στο κάθισμα του συνοδηγού του Κώστα Αναγνωστάκη σε ένα Opel Kadett GT/E, με το οποίο θα συμμετάσχουν στο 5o Ράλλυ Δωδώνης (3ος κλάσης Ε/16) και στο 23ο Ράλλυ Δ.Ε.Θ. (3ος κλάσης Ε/16).

Πολύ καλή χρονιά με καλές εμφανίσεις και στο τέλος πήραν και τον τίτλο Κυπέλλου Β. Ελλάδος κλάσης Ε/16.

Το Ράλλυ Δ.Ε.Θ. του 1989 ήταν και ο τελευταίος αγώνας για τον Άρη Μπουένο. Ένα σχετικά μικρό αγωνιστικό ταξίδι, άλλα άκρως ουσιαστικό. Πέντε χρόνια, δυο οδηγοί, αρκετοί αγώνες, μόνο μια εγκατάλειψη (στο 2ο Ράλλυ Σπριντ Λάρισας το 1988, στο δεύτερο σκέλος από μηχανικό πρόβλημα), πολλά βάθρα και ένας τίτλος Β. Ελλάδος που το χαρακτηρίζει.

Καλές στιγμές για τον Άρη είναι ο κάθε τερματισμός. Αλλά θα αναφέρουμε κάποιες από τις πάρα πολλές που βίωσε ο ίδιος… Πρώτα-πρώτα δεν θα ξεχάσει τον αείμνηστο αδελφό του Μάκη Βαρέλα, Κώστα, που πριν κάθε αγώνα του έλεγε: «Σε παρακαλώ φέρε το αυτοκίνητο πίσω».

Μια άλλη, στην χωμάτινη Ειδική Διαδρομή «Σήμαντρα» σε κάποιο αγώνα φωνάζει τον Μάκη… «τέρμα γκάζι πάνε, μην σηκώνεις πουθενά» και λίγο παρακάτω βγήκαν από τον δρόμο! Βέβαια το ξαναβάλαν στο δρόμο και συνέχισαν…

Με τον Κώστα Χριστόπουλο πάντα πειραζόντουσαν. Έλεγε ο Κώστας «κάτι Μαντάκια τι τα κάνω εγώ;»… Σε ένα Ράλλυ Δ.Ε.Θ. είναι μπροστά τους ο Κώστας και στην Ειδική Διαδρομή «Περιστερά» έπαθε λάστιχο. Τον προσπέρασαν και του έλεγαν μετά: «κάτι Φιατάκια τι τα κάνουμε εμείς;»…

Το μόνο άσχημο, αν μπορούσαμε να το χαρακτηρίσουμε ως άσχημο, ήταν στο Ράλλυ Δωδώνης το 1989, που λίγο πριν την εκκίνηση του αγώνα, ήπιε έναν καφέ που τον κατέστησε άρρωστο σε όλη την διάρκεια του αγώνα. Ευτυχώς τερμάτισαν και μάλιστα στο βάθρο και εκεί ήταν που σφράγισαν και τον τίτλο Β. Ελλάδος.

Ο Άρης Μπουένο έχει πτυχίο κριτή από το 1982 και μάλιστα το πήρε επί εποχής του αείμνηστου Ίκαρου. Έκανε κριτής αφετηρίας σε δυο Ράλλυ Ακρόπολις. Από το ένα μάλιστα το 1983 έχει να θυμάται μια καταπληκτική στιγμή της τότε εποχής των αγώνων. Είναι στο Σ.Ε.Χ της πρώτης Ειδικής Διαδρομής του δεύτερου σκέλους «Μετέωρα», έχουν έρθει και σταματήσει πριν το τραπεζάκι του τα αγωνιστικά, Audi Quattro A2, Lancia 037, Opel Manta 400, Nissan 240 RS, όλοι οι θρύλοι του WRC της εποχής του Group B. Δεν έχει έρθει όμως το πρώτο που έπρεπε να μπει, μια Lancia 037 με τους Walter Rohrl – Christian Geistdorfer.

Πρώτο σημείο που του έκανε εντύπωση είναι ότι ενώ έχουν έρθει οι πρώτοι, έχουν δει ότι λείπει το πρώτο αυτοκίνητο και έχουν παρκάρει τσίμα – τσίμα στα δεξιά του δρόμου, που ήταν αρκετά -έως πολύ- στενός, για να μην τον εμποδίσουν την στιγμή που θα έρθει. Και μάλιστα άκουσε τους συνοδηγούς που ήταν δίπλα του (γιατί τότε ο συνοδηγός πήγαινε με τα πόδια στο Σ.Ε.Χ. και έδινε το καρνέ στο χέρι του κριτή) να λένε: «και να προλάβει να έρθει, θα χωρέσει να περάσει». Λίγο πριν λήξει ο χρόνος του πρώτου (10 δευτερόλεπτα), ακούστηκε το ελικόπτερο της Lancia να έρχεται και μαζί ο θόρυβος της 037. Είναι απίστευτο αυτό που ακολούθησε…

Περνάει ακριβώς δίπλα από τα αγωνιστικά των συναθλητών του και ο συνοδηγός του πετάει από το πλαστικό άνοιγμα του παραθύρου το καρνέ του, ακριβώς την στιγμή που έκλεινε το λεπτό του, στο δέκατο (!), λέγοντας του πολύ δυνατά: ”It’s OK?”. Τα έχασε. Πέρασαν κάποια δέκατα αμηχανίας, γιατί πέντε παγκόσμιοι συνοδηγοί ήταν πάνω από το ρολόι στο τραπεζάκι του και έβλεπαν! Για δεύτερη φορά, ο Geistdorfer αλλά και ο Rohrl του φωνάζουν δυνατά: It’s OK?” και είναι ο συνοδηγός του Ari Vatanen, o Terry Harryman που λύνει την σιωπή και λέει ”Yes it’s OK”. Απίστευτος «ΣΕΒΑΣΜΟΣ» ανάμεσα στους αγωνιζόμενους!

Να πούμε, για την ιστορία, ότι τον αγώνα τελικά κέρδισαν οι Walter Rohrl – Christian Geistdorfer, με διαφορά 6.20 δευτερόλεπτα από τους δεύτερους Markku Allen -Ilkka Kivimaki, επίσης με Lancia 037.

Κάτι αντίστοιχο έχει ζήσει και από την δική του αγωνιστική πορεία. Ράλλυ Δ.Ε.Θ. νύχτα, συνοδηγός του Βαρέλα, σε κάποια Ειδική Διαδρομή βλέπουν τους Τσομπανόπουλο – Τσολάκη να έχουν βγει από τον δρόμο. Σταμάτησαν να βοηθήσουν να ξαναβάλουν την Ascona στο δρόμο και έπειτα συνέχισαν τον αγώνα τους. Όπως και στο Ράλλυ Σερρών, σε απλή διαδρομή κάπου στον Λαϊλιά, πάλι με τον Βαρέλα, έχουν σταματήσει για έλεγχο ρουτίνας και έχουν σηκώσει το καπό της Manta. Σταματάει ο Δημήτρης Μανωλόπουλος βλέποντας το καπό ανοιχτό για να τους ρωτήσει αν ήθελαν βοήθεια!

Για να καταλάβετε το κλίμα που επικρατούσε την εποχή εκείνη στους αγώνες, ανάμεσα στους αγωνιζόμενους. Δεν υπήρχε αγώνας που θα έτρεχε ο Νίκος Γιαννούδης και να μην λέει ανέκδοτα πριν την ώρα εκκίνησης των Ειδικών Διαδρομών. Σε κάποιο αγώνα μάλιστα οι Βασίλης Τσομπανόπουλος – Γιάννης Τσολάκης κινδύνευσαν να «φάνε καπέλο» αφού ξεχάστηκαν ακούγοντας το ανέκδοτο που έλεγε ο Νίκος. Κάποια στιγμή λέει ο Βασίλης τον Γιάννη να δει τον χρόνο του. Και ο Γιάννης έκπληκτος του λέει: «Βασίλη τρέχα να προλάβουμε αργήσαμε». Ήταν μπροστά και ο Άρης και αφού έφυγαν, γυρίζει και λέει στον Νίκο «πες μου το τέλος από το ανέκδοτο», την ώρα που θα έπρεπε να είναι μέσα στο αγωνιστικό και να ετοιμάζεται να πάει στην εκκίνηση της ειδικής!

Αυτοί ήταν οι αγώνες του ’80 σε παγκόσμιο αλλά και σε τοπικό επίπεδο. Υπήρχε σεβασμός και αλληλεγγύη. Ήταν πραγματικά άθλημα. Κάτι που δεν πρόκειται να ξαναγυρίσει. Ο Άρης Μπουένο αισθάνεται τυχερός που έζησε εκείνες τις εποχές, έκανε φίλους, γνώρισε ανθρώπους που μπορεί να εμπιστεύεται και επίσης γνώρισε πολλά μέρη της Ελλάδας. Γιατί όπως είπε και ο Έλληνας πρωταθλητής ”Σιρόκο”, κατά κόσμον Τάσος Λιβιεράτος, «θες να γνωρίσεις την Ελλάδα; Ή κυνηγός θα γίνεις, ή ραλίστας».

Πρόσχαρος, πολύ παραστατικός. Είχαμε μια συζήτηση, μετά από πολύ καιρό είναι η αλήθεια, που κατάντησε την περισσότερη ώρα να γελάμε αναπολώντας τις παλιές καλές στιγμές και αγώνες. Ενθυμούμενοι τις κοινές μας καταστάσεις, αγωνιστικές και μη, μιας και έχουμε μια φιλία που κρατάει πολλά χρόνια…

*Δείτε όλα τα Αγωνιστικά Πορτρέτα που κάναμε μέχρι σήμερα κάνοντας κλικ εδώ.

Το άρθρο Αγωνιστικά Πορτρέτα: Άρης Μπουένο εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Αποχαιρετισμός σ’ έναν φίλο που έφυγε…

Δεν είναι ποτέ εύκολο να αποχαιρετάς έναν πολύτιμο φίλο. Ο αποχαιρετισμός πάντα, μα πάντα, είναι μια δύσκολη κατάσταση. Κάποιες στιγμές δεν μπορείς να τις ξανά ζήσεις και όχι τόσο για αυτό που έκανες αλλά με το ποιον το έκανες και τα συναισθήματα που βίωσες εκείνη την στιγμή…

Είναι εκείνος ο ξεχωριστός άνθρωπος μαζί με τον οποίο μοιράστηκες τόσους αγώνες, τόσες όμορφες και ανέμελες στιγμές, γεμάτες χαρά και ελευθερία και αδρεναλίνη.

Για περίπου 36 χρόνια υπήρξαμε στενοί φίλοι, συνεργάτες και συνταξιδιώτες, ενώ για 12 χρόνια συγκατοικήσαμε στην ίδια καμπίνα του αγωνιστικού, με το οποίο συμμετείχαμε σε 30 αγώνες…

Συναντηθήκαμε με πολλούς ανθρώπους, διασκεδάσαμε, διαφωνήσαμε σε πολλά. Ο Δημήτρης ξεκίνησε την αγωνιστική του παρουσία το 1993, στη Ανάβαση Ζαγκλιβερίου, που ήρθε σαν μηχανικός μου. Από τότε γίναμε πλήρωμα, ο μόνιμος συνοδηγός μου για πολλά χρόνια και πάντα με το Opel Kadett που το αγαπούσε πολύ…

Το 2006 αλλάξαμε θέσεις για έναν αγώνα του Σ.Τ.Ε.Β.Ε. με το Suzuki Jimny που είχε. Πάντα σοβαρός και σωστός στη δουλειά του…

Φίλε, τέτοιοι άνθρωποι σαν εσένα δεν ξεχνιούνται και πάντα θα ‘σαι στο μυαλό μου με την τραχιά σου φωνή, όταν με διάβαζες τις σημειώσεις των ειδικών, αλλά και με το χαμόγελο σου, όταν λέγαμε τα αστεία μας πριν από το εκάστοτε τραπεζάκι εκκίνησης κάποιας Ειδικής Διαδρομής…

Να πας στο καλό φίλε! Έτσι απλά και απέριττα, με δυο λέξεις και να με συμπαθείς αν είπα περισσότερες…

Εξάλλου, πολλές, μα πιο πολλές έπρεπε! Αλλά η ώρα του θανάτου είναι η οδός των αναμνήσεων.

Ας είναι ελαφρύ το χώμα που σε σκεπάζει. Θα σε θυμάμαι πάντα!_Χρήστος Κίτσος

Το άρθρο R.I.P.: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΠΑΝΤΑΖΗΣ εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.