Σημείο αναφοράς

Το IONIQ 5 αποτελεί σημείο αναφοράς για τη νέα εποχή της Hyundai καθώς μπορεί να μην ήταν το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο των Κορεατών (προηγήθηκε το πρωτότυπο Sonata EV το 1991 και το IONIQ που είχε και ηλεκτρική έκδοση το 2016), αλλά ήταν αυτό που ουσιαστικά ξεκίνησε τη διάδραση της Hyundai στην ηλεκτροκίνηση και αυτό που δημιούργησε μια ολόκληρη οικογένεια ηλεκτρικών μοντέλων στην γκάμα της μάρκας, από τότε που κυκλοφόρησε το 2021…

Φυσικά, πολλά έχουν αλλάξει στον κόσμο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων από τότε, και το IONIQ 5 έχει πλέον να αντιμετωπίσει μεγαλύτερο και σκληρότερο ανταγωνισμό, τόσο προερχόμενο από τους παραδοσιακούς κατασκευαστές, όσο και από τους νεοσύστατους που προέρχονται από την Κίνα.

Η Hyundai για να μπορέσει να ανταπεξέλθει απέναντί τους πέρασε από ένα «επιδερμικό» facelift το μοντέλο της πέρυσι, κατά το οποίο το IONIQ 5 έχει λάβει αρκετές αναβαθμίσεις, συμπεριλαμβανομένων νέων, μεγαλύτερων μπαταριών που μπορούν να παρέχουν έως και 570 χλμ. αυτονομίας, περισσότερου στάνταρ εξοπλισμού, επιπλέον ηχομόνωσης γύρω από τον ηλεκτροκινητήρα για βελτίωση της φινέτσας και ορισμένων πολύ διακριτικών στυλιστικών βελτιώσεων, όταν νέα -και ευχάριστη προσθήκη- αποτελεί φυσικά η έκδοση N Line στην γκάμα, που γεφυρώνει το χάσμα μεταξύ του N και των απλών εκδόσεων.

Αυτή, λοιπόν, την άκρως ελκυστική έκδοση N Line είχαμε τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε προσφάτως και ευπειθώς αναφέρουμε…

Επιβλητικό

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το IONIQ 5 στην έκδοση N Line δείχνει και πάλι τον γνώριμο ρετρό-φουτουριστικό σχεδιασμό του απλού μοντέλου, δείχνοντας περισσότερο ως ένα μεγάλο χάτσμπακ παρά ως ένα κροσόβερ. Αυτό μάλιστα γίνεται ακόμη πιο εμφανές στην συγκεκριμένη έκδοση, που -ειδικά στο μαύρο ματ χρώμα του αυτοκινήτου δόκιμης- του προσδίδει μια καθαρή και αρκετά επιβλητική στάση.

Ιδιαίτερα μπροστά, ο αγριεμένος προφυλακτήρας αποπνέει περισσότερη επιθετικότητα με τις προεξέχουσες γωνίες σχήματος V, όπως στο Hyundai IONIQ 5 N.

Αν και δεν είναι μοντέλο υψηλών επιδόσεων, έχει κάτω από την πινακίδα μια πιο μεγάλη ενεργή εισαγωγή αέρα, ενώ ένα εξίσου ματ λογότυπο και μια αεροτομή προσθέτουν στο πιο σπορτίφ στυλ.

Ταυτόχρονα, η παράλειψη των μαύρων τόξων των τροχών και των επενδύσεων των θυρών, τα έντονα νεύρα με τις αναδυόμενες χειρολαβές, η ασημένια διακοσμητική λωρίδα στα μαρσπιέ, οι γυαλιστεροί μαύροι εξωτερικοί καθρέφτες και οι αποκλειστικές ζάντες 20 ιντσών συνεχίζουν το σπορ και ξεχωριστό στυλ κατά μήκος των πλευρών.

Στο πίσω μέρος, υπάρχει ένας ειδικός σχεδιασμός προφυλακτήρα με ψεύτικο διαχύτη, ενώ οι επανατοποθετημένοι, κάθετα ευθυγραμμισμένοι ανακλαστήρες με τους ψεύτικους διαχύτες εκατέρωθεν τους φαίνονται λίγο περίεργοι, αλλά αυτό μάλλον λίγοι ακολουθούντες θα το προσέξουν, αφού αυτό που τραβάει περισσότερο τα βλέμματα είναι η ενιαία επιφάνεια φωτιστικών με pixel μοτίβο και η αεροτομή με την ιδιαίτερη κάμερα στο κέντρο της.

Συγκρατημένα σπορτίφ

Στα ενδότερα, η έκδοση N Line διατηρεί την καθαρή, έντονα ψηφιακή διάταξη του κανονικού IONIQ 5, αποφεύγοντας την υπερβολική μόδα του μινιμαλισμού που συναντούμε κατά κόρον πλέον στα αυτοκίνητα.

Έτσι, υπάρχουν αρκετά φυσικά κουμπιά και χειριστήρια, όταν ένα τιμόνι ειδικά σχεδιασμένο για την έκδοση N Line (όμοιο με αυτό του IONIQ 5 N) με κόκκινες ραφές και το λογότυπο N στο κέντρο του, μεταφέρει τον σπορτίφ παλμό στο εσωτερικό.

Πέρα από το τιμόνι, η έκδοση N Line του IONIQ 5 διαθέτει επίσης κόκκινες λεπτομέρειες και ένα μοτίβο εμπνευσμένο από την καρό σημαία στα πεντάλ και τα μπροστινά καθίσματα, μαζί με ένα λογότυπο N στα τελευταία.

Αυτά είναι αρκετά μεγάλα και παρέχουν καλή άνεση, με ηλεκτρική οσφυϊκή υποστήριξη και μνήμη (μόνο για τον οδηγό), όταν ο αερισμός και οι λειτουργίες θέρμανσης ενισχύουν την άνεση των επιβατών, με άξιο αναφοράς να είναι ότι ακόμα και τα πίσω καθίσματα προσφέρουν λειτουργία θέρμανσης!

Μάλιστα, η ενεργοποίηση της γίνεται και από την οθόνη του infotainment (πέρα από τους αντίστοιχους διακόπτες στις πόρτες), με την τελευταία να είναι 12,3 ιντσών, γρήγορη σε απόκριση και ικανοποιητική σε γραφικά.

Μαζί, δε, με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των -εξίσου- 12,3 ιντσών βρίσκονται σε ένα ενιαίο πάνελ, δείχνοντας πέρα από συμμαζεμένα και τον τεχνολογικό προσανατολισμό του μοντέλου.

Από άποψη χώρων, το μπροστινό μέρος της καμπίνας προσφέρει εξαιρετικό χώρο για το κεφάλι και αυξημένη απόσταση μεταξύ οδηγού-συνοδηγού, όταν πίσω ο χώρος για τα πόδια και ιδιαίτερα για τα γόνατα είναι άφθονος, χάρη στο επίπεδο δάπεδο, με την ηλεκτρική λειτουργία μετακίνησης – ανάκλισης των πίσω καθισμάτων να αυξάνει κατά πολύ την άνεση και την πρακτικότητα.

Στην όρθια θέση τους, ο χώρος αποσκευών ανέρχεται σε 520 λίτρα, όταν με την αναδίπλωση αυξάνεται σε 1.580 λίτρα, με άλλα 57 λίτρα να προστίθενται σε κάθε περίπτωση από το frunk κάτω από το καπό.

Κοινός παρονομαστής

Η Hyundai μπορεί να προσφέρει το IONIQ 5 σε τρεις εκδόσεις μπαταρίας – κινητήρα, αλλά στην «περίπτωση» N Line απουσιάζει η μικρότερη έκδοση της γκάμας (αυτή των 63 kWh), με αποτέλεσμα να έχουμε είτε έναν ηλεκτροκινητήρα και κίνηση στους πίσω τροχούς (RWD), είτε δύο ηλεκτροκινητήρες και κίνηση σε όλους τους τροχούς (AWD), με κοινό παρονομαστή -πάντα- μια μπαταρία NMC 84 kWh.

Η πρώτη περίπτωση (RWD), με 229 ίππους και 350 Nm ροπής, επιταχύνει από 0 σε 100 χλμ./ώρα σε 7,5 δευτερόλεπτα, επιτυγχάνει τελική ταχύτητα 185 χλμ./ώρα και προσφέρει αυτονομία -κατά WLTP- 515 χιλιόμετρα.

Η δεύτερη περίπτωση με τους δύο ηλεκτροκινητήρες και την κίνηση στους τέσσερις τροχούς (AWD), αυξάνει την ισχύ και τη ροπή στους 325 ίππους και 605 Nm, αντίστοιχα, μειώνοντας τον χρόνο επιτάχυνσης 0-100 χλμ./ώρα σε 5,3 δευτερόλεπτα, χωρίς όμως να βελτιώνει την τελική ταχύτητα, όταν η αυτονομία -εδώ- περιορίζεται σε 495 χιλιόμετρα με μία φόρτιση.

Αναφορικά με την τελευταία, λόγω των 800V πλατφόρμας υποστηρίζονται εξαιρετικά υψηλές ταχύτητες φόρτισης.

Πιο συγκεκριμένα, μπορεί σε καθεστώς AC να φορτίζει με έως 11 kW και κατά συνέπεια να χρειάζεται περίπου 5,5 ώρες για το 10 – 80%, αλλά σε καθεστώς DC μπορεί να φορτίσει με ταχύτητες έως 350 kW, με αποτέλεσμα το 10 – 80% να πραγματοποιείται -σύμφωνα με την Hyundai- σε μόλις 18 λεπτά!

Και αν τώρα κάποιοι από εσάς πιστεύετε ότι αυτές είναι βαρύγδουπες «δηλώσεις» του κατασκευαστή, αξίζει να αναφέρουμε ότι εμείς κατά τη φόρτισή μας σε 300άρη φορτιστή, είδαμε ταχύτητες ακόμα και 263 kW, νούμερο εξωπραγματικό!

Αντίστοιχα ρεαλιστική όμως είναι η Hyundai και σε επίπεδο κατανάλωσης, όσο και επιδόσεων.

Αναφορικά με την πρώτη, η κορεατική εταιρεία ανακοινώνει 17,2 kWh/100χλμ., όταν εμείς σημειώσαμε μέχρι 17,7 kWh/100χλμ. και μόνο σε αυξημένη πίεση είδαμε νούμερα άνω των 20 kWh/100χλμ.!

Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, τα 7,5 δευτερόλεπτα που ανακοινώνει η Hyundai για το 0-100 χλμ./ώρα δείχνουν να συμπίπτουν με τις δικές μας μετρήσεις, με το RaceBox να καταγράφει 3,8 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 7,7 δευτερόλεπτα για το 0-100 και 10,5 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα επιτεύχθηκαν σε 3,9 και 4,7 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Κόντρα στις προβλέψεις

Βλέποντας τώρα όλα αυτά τα N σηματάκια διάσπαρτα, τους αγριεμένους προφυλακτήρες, τις μεγάλες ζάντες με τα «αυστηρά» ελαστικά (255/45 R20), τα διογκωμένα μαρσπιέ και κάθε λογής αεροδυναμικό βοήθημα που βρίσκεται επάνω στο αμάξωμα, πιστεύεις ότι και οδηγικά το IONIQ 5 N Line θα είναι τόσο σπορτίφ, όσο υποδηλώνει το παρουσιαστικό του…

Κόντρα όμως στις προβλέψεις, από τα πρώτα κιόλας μέτρα αντιλαμβάνεσαι ότι εστιάζει περισσότερο στην άνεση παρά στη δημιουργία συγκινήσεων, δείχνοντας με τον τρόπο του ότι όσοι ενδιαφέρονται για αυτές, θα πρέπει να δαπανήσουν άλλα 30.000€ επιπλέον, για να αποκτήσουν το «γνήσιο» IONIQ Ν!

Το «δικό μας» τώρα, μαύρο ματ, N Line, δεν είναι οδηγικά κακό. Απεναντίας είναι υπέροχο στην οδήγηση. Η οδική του συμπεριφορά και το σύστημα διεύθυνσης είναι εξαιρετικά, οπότε μόνο ο τρόπος με τον οποίο διαγράφει τις στροφές με ρευστότητα επισκιάζεται από την αυξημένη άνεση, όταν η πλήρη απουσία θορύβων το κάνει ευχάριστο για να διανύεις μεγάλες αποστάσεις.

Ίσως λοιπόν η σπορ εμφάνιση της συγκεκριμένης έκδοσης να δημιουργεί φρούδες ελπίδες για οδηγική απόλαυση, αφού στην πραγματικότητα δεν παρουσιάζει ποτέ απότομες αντιδράσεις ή κραδασμούς που να υποδηλώνουν ότι δόθηκε προτεραιότητα σε μια δυναμική ρύθμιση της ανάρτησης, εις βάρος της κορυφαίας άνεσης.

Αντιθέτως, το N Line αποπνέει αίσθηση αρχοντιάς και κομψότητας, παραμένοντας πάντα ήσυχο, γεγονός που το καθιστά ιδανικό αντίβαρο στη ναυαρχίδα των απόλυτων επιδόσεων που δικαίως κατέχει την κορυφή της γκάμας του μοντέλου.

Σύγχρονη «αλητεία»!

Αν λίγα χρόνια πριν προσπαθούσαμε να αποκρυπτογραφήσουμε την λέξη «αλητεία», σίγουρα στην εξίσωση θα έπρεπε να βάλουμε άγριο παρουσιαστικό, ζάντες, εξατμίσεις, φιμέ τζάμια, προφυλακτήρες και κανένα «σοβαρό» μοτέρ που να αποδίδει πάνω από 200 άλογα!

Οι εποχές ωστόσο άλλαξαν και μαζί τους και η «αλητεία», που -ελέω ηλεκτροκίνησης- μπορεί να έχεις υψηλές αποδόσεις, αλλά λάμπουν δια της απουσίας τους οι εξατμίσεις και τα «σοβαρά» μοτέρ, αν φυσικά καταφέρεις να βρεις τα υπόλοιπα!

Το IONIQ 5 N Line τα έχει (βλ. άγριο παρουσιαστικό, ζάντες, φιμέ τζάμια, προφυλακτήρες, κτλ.) και ειδικά σε αυτόν, τον μαύρο, ματ, χρωματισμό εκφράζει την «αλητεία» με τον δικό του, σύγχρονο, τρόπο…

Σε αυτόν, μπορείς να έχεις το σπορτίφ παρουσιαστικό αλλά δεν χρειάζεται απαραίτητα να ταλαιπωριέσαι κάθε φορά που συναντάς σαμαράκι ή λακούβα. Μπορείς να κινείσαι με αρχοντική άνεση, οικονομικά και γιατί όχι να κάνεις και μεγάλα ταξίδια λόγω των αυξημένων χώρων και κυρίως της ταχύτατης φόρτισής του!

Αρκεί, να έχεις τα 49.390€ που απαιτούνται για την απόκτησή του σε αυτήν, την ιδιαίτερα θελκτική, N Line έκδοση…

ΚΕΙΜΕΝΟ/ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το ανανεωμένο Hyundai IONIQ 5 N Line! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Πιστή στο ραντεβού της με το Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Peugeot βρίσκεται στο Paris Expo Porte de Versailles από τις 12 έως τις 18 Οκτωβρίου, για την 91η διοργάνωση αυτής της μεγάλης γιορτής της αυτοκίνησης. Ως μία από τις πρωταγωνίστριες εταιρείες της έκθεσης, η γαλλική μάρκα υποδέχεται τους επισκέπτες στο περίπτερό της, παρουσιάζοντας το όραμά της για το παρόν και το μέλλον, με την οδηγική απόλαυση και τη γαλλική φινέτσα σε νέα επίπεδα…

Στο επίκεντρο της παρουσίας της Peugeot στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού 2026, τα Peugeot E-T16 Concept και Peugeot RCZ Vision πραγματοποιούν την παγκόσμια πρεμιέρα τους, εκφράζοντας δύο συμπληρωματικές πτυχές του μέλλοντος της μάρκας, όταν δίπλα τους βρίσκεται και το ήδη γνωστό Peugeot Polygon Concept.

Peugeot E-T16 Concept: Η Αναγέννηση ενός θρύλου…

Το Peugeot E-T16 Concept γιορτάζει την 40ή επέτειο από τη διπλή νίκη του 205 T16 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ του 1985 και του 1986, ένα σύμβολο της γαλλικής ιστορίας της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Το Peugeot E-T16 Concept επαναπροσδιορίζει τα χάτσμπακ στην ηλεκτρική εποχή, μετατρέποντας τον θρύλο σε μια πρωτόγνωρη φουτουριστική εμπειρία κορυφαίας οδηγικής απόλαυσης. Εξελιγμένο σε συνεργασία με την Peugeot Sport, συνδυάζει επιβλητική παρουσία, ριζοσπαστική και avant-garde κομψότητα, εντυπωσιακές επιδόσεις (816 ίπποι, 0-300 χλμ./ώρα σε 16 δευτερόλεπτα) και τεχνολογίες αιχμής που οξύνουν τις αισθήσεις.

Ταυτόχρονα, το Peugeot E-T16 Concept προσφέρει μια προεπισκόπιση του μελλοντικού Peugeot E-208, μέσα από τη φωτεινή υπογραφή του και τη νέα γενιά του i-Cockpit, με το επαναστατικό τιμόνι Hypersquare και την τεχνολογία steer-by-wire, όταν φυσικά δημιουργεί τη δική του κατηγορία «Hyperhatch» και αποτελεί το ισχυρότερο Peugeot στην ιστορία, με μοναδικό σημείο σύγκρισης το πρωτότυπο 208 T16 Pikes Peak, που σημείωσε ρεκόρ στη διάσημη αμερικανική ανάβαση το 2013.

Peugeot RCZ Vision: Ένα μανιφέστο σχεδίασης και τεχνολογίας που αφυπνίζει τις αισθήσεις…

Το Peugeot RCZ Vision είναι ένα μανιφέστο της γαλλικής μάρκας, που τοποθετεί την απόλαυση, τις αισθήσεις και τη γαλλική φινέτσα στο επίκεντρο της στρατηγικής της, καθώς αντανακλά μια τολμηρή δημιουργικότητα χωρίς συμβιβασμούς…

Η Peugeot οραματίζεται το μέλλον αντλώντας έμπνευση από την ιστορία και την εξαιρετική κληρονομιά της, καθώς το Peugeot RCZ Vision αποτελεί διάδοχο του εμβληματικού κουπέ RCZ (2009-2015), μιας τολμηρής έκφρασης της σχεδίασης και των επιδόσεων της μάρκας, που έχει πλέον αποκτήσει συλλεκτικό χαρακτήρα.

Το Peugeot RCZ Vision εκφράζει τη νέα σχεδιαστική γλώσσα «Feline Future» της Peugeot και επανερμηνεύει το DNA της μάρκας, παρουσιάζοντας ένα φουτουριστικό όραμα με κομψότητα, απλότητα και συναίσθημα.

Παράλληλα, εισάγει τεχνολογίες σχεδιασμένες για τα Peugeot του αύριο. Βασίζεται σε αρχιτεκτονική που αξιοποιεί την πλατφόρμα STLA One και συνδυάζει μπαταρία στερεάς κατάστασης, εξελιγμένη σε συνεργασία με τη Factorial Energy, με ηλεκτρική αρχιτεκτονική 1000 V, εκφράζοντας το όραμα της μάρκας για αποδοτική ηλεκτροκίνηση υψηλών επιδόσεων, με 500 ίππους, αυτονομία έως 600 χλμ. και κατανάλωση μόλις 11,5 kWh/100 χλμ., χωρίς συμβιβασμούς στην οδηγική απόλαυση.

Στα ενδότερα, το Peugeot RCZ Vision επαναπροσδιορίζει την εμπειρία στο εσωτερικό των Peugeot, κάνοντας την τεχνολογία πιο διαισθητική, εργονομική και καθηλωτική, κυρίως χάρη στο επαναστατικό τιμόνι Hypersquare και στο πρωτοποριακό PEUGEOT i-Cockpit με διαφανείς οθόνες MicroLED.

Peugeot Polygon Concept: Το εγγύς μέλλον!

Το Peugeot Polygon Concept είναι ένα πραγματικό κινητό εργαστήριο, χάρη στο οποίο η Peugeot δοκίμασε πολλές καινοτομίες τον τελευταίο χρόνο, πριν από την εφαρμογή τους το 2027, ιδιαίτερα το Hypersquare και την τεχνολογία Steer-by-Wire. Τούτου λεχθέντος, χάρη στο Polygon Concept, το Peugeot Hypersquare έχει γίνει απτή πραγματικότητα, επιτρέποντας στους επισκέπτες να ανακαλύψουν τα οφέλη και τη μοναδική οδηγική απόλαυση που προσφέρει αυτή η νέα τεχνολογία.

Το Hypersquare είναι κάτι περισσότερο από ένα νέο σχήμα: εισάγει νέα εργονομία στο PEUGEOT i-Cockpit και πλήρως ηλεκτρονικό έλεγχο του οχήματος μέσω της τεχνολογίας steer-by-wire, η οποία αφαιρεί τη μηχανική σύνδεση μεταξύ των τροχών και του χειριστηρίου διεύθυνσης. Έτσι, ο συνδυασμός του Hypersquare με το steer-by-wire προσφέρει εξαιρετική απόκριση και σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, πρωτοφανή άνεση κατά τη διάρκεια των ελιγμών και μια μοναδική αίσθηση υπερ-ευελιξίας σε χαμηλές ταχύτητες.

Κλείνοντας, αξίζει να αναφέρουμε ότι κατά την διάρκεια της Έκθεσης στο Παρίσι, οι επισκέπτες μπορούν να δοκιμάσουν αυτόν τον νέο τρόπο οδήγησης και τη μοναδική απόλαυση που προσφέρει μέσα από δύο προσομοιωτές Hypersquare κοντά στο Polygon Concept.

Το άρθρο Peugeot @ Mondial de l’ Auto 2026: Με θύμησες από το ένδοξο παρελθόν! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Βόρεια Ελλάδα «στο χείλος του γκρεμού»…

Πρόσφατα έγινε το Ράλλυ Δ.Ε.Θ.! Ο μοναδικός αγώνας Ράλλυ στη Μακεδονία, που μαζί με το Ηπειρωτικό στα Γιάννενα προσμετρούν μόνο στο Πρωτάθλημα Ελλάδος.

Βέβαια, υπάρχει και το «Κένταυρος» στο Βόλο που προσμετρά μόνο στο Κύπελλο Ασφάλτου. Ωστόσο, παρά τις προοπτικές και τις ελπίδες ότι τα ασφάλτινα ράλλυ θα έδιναν κάποια ώθηση του σπορ στη Β. Ελλάδα, η πραγματικότητα έδειξε ότι αντί για άνοδο πήρε τον κατήφορο, σε βαθμό που μάλιστα δείχνει ότι είμαστε «στο χείλος του γκρεμού»…

Βέβαια τα χρόνια είναι δύσκολα για το σπορ, το οποίο εξακολουθεί να περνάει δύσκολες ώρες. Η εικόνα που παρουσιάζει στη Β. Ελλάδα αυτό τον καιρό είναι επιεικώς άσχημη. Τίποτα δεν δείχνει να λειτουργεί σωστά και όλα πάνε από το κακό στο χειρότερο, καθώς φέτος για πρώτη φορά δεν έχουμε καν Κύπελλο Ράλλυ Β. Ελλάδος!

Καλά που υπάρχει, ακόμη, το Kύπελλο Αναβάσεων και σώζει λίγο την κατάσταση…

Η ΟΜΑΕ είτε γιατί δεν μπορεί (πράγμα που δεν το πιστεύουμε), είτε γιατί δεν θέλει, δεν ενδιαφέρεται να βρει λύσεις ώστε να βελτιωθεί αυτή η κατάσταση. Ίσως λοιπόν ήρθε η ώρα να ασχοληθεί ο Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε. με τον βασικό του προορισμό, όπως τα ένδοξα χρόνια της δεκαετίας του ‘90. Τότε που ο σύνδεσμος ήταν δυνατός και αποτελεσματικός…

Τούτου λεχθέντος και ως παράδειγμα, το 1991 στην αρχή της χρονιάς υπήρχαν 85 μέλη και στο τέλος 195 (!), όταν στην σημερινή εποχή αρκετά πληρώματα δεν συμμετέχουν γιατί δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν στα έξοδα ενός Πανελληνίου Πρωταθλήματος, ή ενός Κυπέλλου Ασφάλτου, που οι αγώνες τους είναι από την Λαμία και κάτω!

Δεν υπάρχουν χορηγοί θα ισχυριστούν κάποιοι… και ίσως είναι μια καλή δικαιολογία. Ποιός όμως φρόντισε να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις ώστε εταιρίες με έδρα την Β. Ελλάδα, να διαφημίσουν τα προϊόντα τους σε αυτοκίνητα από τον Βόρειο χώρο;

Μήπως να δούμε εταιρείες να βοηθούν (στα μέτρα των δυνατοτήτων τους) τους αγωνιζόμενους;

Και από την άλλη… τι ακριβώς θέλουν οι χορηγοί; Θεατές. Πολλούς θεατές!

Οπότε, μια πρώτη, απλή, λύση θα ήταν οι αγώνες Auto Cross!

Ίσως είναι το πιο κατάλληλο είδος αγώνα για τα ελληνικά δεδομένα…

Ποιος όμως φρόντισε λοιπόν να δημιουργηθούν οι αγώνες Auto Cross;

Πρώτος διδάξας ο Α.Ο.Θ. με την διοργάνωση του πρώτου αγώνα Auto Cross στην Ελλάδα, το 1969!

Γιατί όπως και να το κάνουμε οι θεατές θα φέρουν τους χορηγούς. Μάλιστα κάποιες χρονιές εμφανίστηκαν στη λίστα συμμετοχών και αγροτικά αυτοκίνητα (Hyundai, Datsun, Dacia, κ.α.) πράγμα που ενθουσίασε όλο τον κόσμο, ανεβάζοντας τον αριθμό των θεατών (από έγκυρες πηγές υπάρχουν δημοσιεύματα εφημερίδων και περιοδικών στο αρχείο μας για 6.000 άτομα ανά αγώνα)….

Έχουμε λοιπόν τους θεατές, που είναι απαραίτητοι για την επιτυχία ενός αγώνα και για τους χορηγούς. Και τους έχουμε γιατί υπάρχει θέαμα…

Επ’ αυτού, αξίζει να θυμηθούμε ότι ο Βασίλης Τσομπανόπουλος νικητής πολλών αγώνων Auto Cross είπε μετά από νίκη του σε έναν αγώνα στο Πανόραμα Θεσσαλονίκης στο περιοδικό μας: «Αξίζει να χάσεις τη νίκη για να προσφέρεις θέαμα σε αυτόν τον κόσμο που ήρθε να σε δει. Αξίζει πραγματικά! Δεν μου αρέσει η εποχή του χρονόμετρου»… ουδέν σχόλιο!

Και εκτός αυτού όμως οι αγώνες Auto Cross ήταν -και είναι- φυτώριο νέων οδηγών, αποδεδειγμένα από την ιστορία (σε Θεσσαλονίκη, Τρίκαλα, Λαμία, Σοφάδες, Λάρισα, Κοζάνη και αλλού).

Μια δεύτερη λύση και γιατί όχι παράλληλη με την πρώτη, θα ήταν ένα πρόγραμμα με τρεις το πολύ αγώνες, Μίνι Ράλλυ η Ράλλυ Σπριντ!

Μικροί και οικονομικοί αγώνες…

Η κατάσταση όμως δεν παραμένει στάσιμη μόνο από πλευράς αγωνιζομένων. Το ίδιο συμβαίνει και από την άλλη πλευρά. Θα περίμενε κάποιος ότι οι αρμόδιοι θα έκαναν κάτι προς αυτή την κατεύθυνση…

Έχουμε το Ράλλυ Ακρόπολις. Έναν από τους καλύτερους αγώνες στο WRC. Και μπράβο μας σαν χώρα που κάνουμε έναν τέτοιο αγώνα! Που μπορούμε να δούμε μια φορά κάθε χρόνο τους παγκόσμιους οδηγούς. Να δούμε την οργάνωση και τα service που έχουν στη διάθεση τους και να απολαύσουμε τον τρόπο που οδηγούν. Μετά το Ακρόπολις όμως τι γίνεται;

Ένα χωμάτινο πρωτάθλημα από την Λαμία και κάτω, όπως και το ασφάλτινο!

Η Β. Ελλάδα που; Μάλλον «στο χείλος του γκρεμού»…

Τι έκαναν – κάνουν οι άνθρωποι της Ομοσπονδίας; Τι έκαναν αυτοί που έπρεπε να προστατέψουν τα πληρώματα; Τι κάνουν για να έρθουν νέοι άνθρωποι στο σπορ και όχι για να φύγουν;

Μάλλον τίποτα…

Από την άλλη -και για να είμαστε δίκαιοι- η Ομοσπονδία δεν έπρεπε να πάρει κάποιες προτάσεις για τα τεκταινόμενα της Β. Ελλάδος; Δυστυχώς όμως ο αρμόδιος για αυτό είναι ο  Σύνδεσμος που -εν προκειμένω- μάλλον δεν λειτουργεί, με αποτέλεσμα εμείς που αγαπάμε τον μηχανοκίνητο αθλητισμό να γινόμαστε μάρτυρες μιας καταστάσεως που επαναλαμβάνεται με ελάχιστες παραλλαγές. Και η ιστορία συνεχίζεται…

Άνθρωποι τα παρατούν και μένουν στο περιθώριο, ενώ ο οικογενειακός κύκλος συνεχώς στενεύει!

Οπωσδήποτε σε τελική ανάλυση αυτοί που φταίνε λιγότερο είναι οι αγωνιζόμενοι. Για τους «Νότιους» ένας αγώνας στο Βορρά έχει πολλά έξοδα, το ίδιο όμως συμβαίνει και για τους «Βόρειους» που με ένα – δυο μόνο αγώνες στη Β. Ελλάδα δεν συμφέρει να λάβουν μέρος στο υπόλοιπο πρωτάθλημα.

Όντως η περσινή χρονιά δεν ήταν και η καλύτερη. Αναβλήθηκαν αγώνες για λόγους που δεν «έστεκαν». Ακούστηκαν φωνές και λόγια, αλλά δεν θα επεκταθούμε τώρα στο θέμα. Δεν ωφελεί σε τίποτα να γυρίζουμε πίσω. Τώρα σειρά έχει το τεράστιο θέμα «βοήθεια στους αγωνιζόμενους»…

Το κυριότερο είναι ότι πρέπει να γίνει μια καλή αρχή που να φέρει πιο κοντά τα μέλη της μεγάλης «οικογένειας» που αγαπά τους αγώνες αυτοκινήτου. Για όλα αυτά τα νέα παιδιά που έκαναν την εμφάνιση τους τώρα τελευταία και που αν δεν ήταν από πίσω οι πατεράδες τους (παλιοί αγωνιζόμενοι όλοι), θα είχαν φύγει προ πολλού. Για όλα αυτά τα παιδιά και όλους εμάς τους παλαιότερους, πρέπει να γίνει κάτι άμεσα!

Επί προσωπικού, κάπου εδώ πιστεύω ότι ο Σ.Ο.Α.Α.Β.Ε. έχει ευθύνη. Και από την στιγμή που δεν δραστηριοποιείται όπως έκανε από την ίδρυσή του, πρέπει εμείς όλοι οδηγοί και συνοδηγοί, να μαζευτούμε και να προσπαθήσουμε να βρούμε λύσεις ώστε οι αγώνες να ξαναέρθουν στα μέρη μας. Ελπίζουμε ότι θέματα όπως: το Κύπελλο Β. Ελλάδος και η βοήθεια προς τους αγωνιζομένους, θα μπορέσουν να μπουν σε κάποια σειρά για μελέτη και λύση.

Ταξίδι με το μυαλό ενός ρομαντικού…

Σε χρόνους παλιούς αλλά όχι λησμονημένους, εκεί στις Ειδικές Διαδρομές μοιραζόμασταν με όλο τον κόσμο κοινά συναισθήματα. Ήρθε όμως μια στιγμή που οι ωραίες εικόνες έγιναν ιστορία καθώς η γνωστή αιτία των κρίσεων έκανε τους αγώνες ράλλυ «απαγορευμένο καρπό». Και πέρασαν μέρες, μήνες, μέσα από αναμνήσεις και όνειρα. Και κανείς δεν πιστεύει ότι η ζωή θα ξαναγυρίσει στις ειδικές…

Οι μηχανικοί (αυτός ο ακούραστος και αφανής κόσμος) που έβαζαν κάτω όλη την τέχνη και την σοφία τους…

Τα πληρώματα που έκρυβαν τις δυνάμεις τους για να τις εξαντλήσουν στις ειδικές!

Και τέλος οι φίλοι των αγώνων που γέμιζαν τις στροφές από τις ειδικές…

«Πάλι εμείς και εμείς είμαστε»… είπε ένας φίλος δίπλα και κάποιος άλλος κούνησε το κεφάλι. Ναι, όπου πάμε και όπου σταθούμε συναντάμε τα ίδια πρόσωπα. Έχουμε φθάσει σε σημείο να είμαστε τόσο λίγοι και εμείς σαν θεατές, αλλά και οι αγωνιζόμενοι από την πλευρά τους!

Δίπλα μας οι γείτονες κάνουν υπέροχους αγώνες. Ωραίες ειδικές, αντιμετώπιση αγωνιζομένων απίστευτη και το κυριότερο… οικονομικά! Πολλοί έχουν στα σχέδια τους τη «μετανάστευση» για την επόμενη χρονιά, και δεν έχουν άδικο…

Αλλά μπορούμε και εμείς εδώ! Στο χέρι μας είναι! Μην μένετε θεατές, σηκωθείτε από τους καναπέδες σας!

Εμπρός να δραστηριοποιηθούμε για κάτι καλύτερο και για μας, αλλά και για τους νέους. Δραστηριοποίηση που μπορεί να γίνει με πολλούς τρόπους, αρκεί να υπάρχει θέληση.

Και μήπως τώρα είναι η ώρα να φανεί πόσοι από μας – σας είναι διατεθειμένοι για αλλαγή!

Αλλιώς θα είμαστε άξιοι της μοίρας μας και καλά παθαίνουμε ό,τι πάθαμε και ό,τι θα έρθει στο μέλλον…

Υ.Γ.: Ενδιαφέρεστε πραγματικά για την άνθηση του μηχανοκίνητου αθλητισμού στη Β. Ελλάδα; Αν ναι, εμείς είμαστε ανοικτοί σε όλους για να πείτε τις σκέψεις σας αλλά και τους προβληματισμούς σας. Να μας πείτε την γνώμη σας και να το προσπαθήσουμε όλοι μαζί, όπως κάποτε…

Περιμένουμε να μας στείλετε τις απόψεις σας στο info@automoto.com.gr  

Το άρθρο ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΔΙΑΣΤΡΟΦΕΣ: Η Βόρεια Ελλάδα «στο χείλος του γκρεμού»… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Υπάρχουν αυτοκίνητα που χαρακτηρίζουν μια εποχή. Άλλα που αντέχουν στον χρόνο. Σπάνια, όμως, ένα μοντέλο έχει εκφράσει τόσο δυναμικά και οικουμενικά την έννοια της ελευθερίας όσο το Citroen 2CV…

Σήμερα, η μάρκα με το έμβλημα των δύο λοχιών αντλεί έμπνευση από αυτόν τον θρύλο και παρουσιάζει μια ριζικά σύγχρονη ερμηνεία του, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού 2026, το 2CV Concept!

Ηλεκτρικό, μινιμαλιστικό, προσιτό, συμπαγές και ευφυές, το νέο πρωτότυπο μεταφέρει το πνεύμα του 2CV στη σύγχρονη εποχή, ανταποκρινόμενο στις σημερινές προκλήσεις και προαναγγέλλοντας ένα μελλοντικό μοντέλο που αναμένεται να ενταχθεί στην γκάμα των Γάλλων έως το 2028. Ένα αυτοκίνητο με ξεχωριστή προσωπικότητα, φρέσκια και αισιόδοξη σχεδίαση, που φιλοδοξεί να αναβιώσει τη μαγεία της ηλεκτρικής μετακίνησης…

Επαναπροσδιορίζοντας την ιδέα πίσω από την επιτυχία του 2CV…

Αφετηρία του εγχειρήματος δεν ήταν η αναδημιουργία ενός 2CV, αλλά ο σχεδιασμός του μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου του μέλλοντος, το οποίο θα είναι πρακτικό, ελκυστικό και ικανό να μετατρέψει ξανά τις σύντομες καθημερινές διαδρομές σε μια ευχάριστη εμπειρία, γι’ αυτό και χρησιμοποιήθηκε το εμβληματικό 2CV ως πηγή έμπνευσης.

Όταν παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1948, είχε σχεδιαστεί βάσει συγκεκριμένων, απόλυτα πρακτικών προδιαγραφών. Δεν δημιουργήθηκε για να γίνει σύμβολο. Έγινε εμβληματικό χάρη στις δυνατότητες που προσέφερε: να εργάζεσαι, να ταξιδεύεις, να φτάνεις σχεδόν παντού και να απολαμβάνεις τη ζωή στο έπακρο.

Από τότε βέβαια, ο κόσμος έχει αλλάξει, όμως η βασική ιδέα παραμένει αναλλοίωτη, ενώ ο επαναπροσδιορισμός των ουσιαστικών αναγκών, η απομάκρυνση του περιττού και η δημιουργία ενός αυτοκινήτου που προσφέρει μεγαλύτερη ελευθερία γίνεται το ζητούμενο σήμερα…

Εμπνευσμένο από το αυθεντικό μοντέλο, αλλά χωρίς να περιορίζεται από τη νοσταλγία, το νέο πρωτότυπο προτείνει μια διαφορετική προσέγγιση στην ηλεκτροκίνηση: πιο διασκεδαστική, πιο προσιτή και πιο ανθρώπινη. Στόχος δεν είναι η αντιγραφή του παρελθόντος, αλλά η επανεφεύρεση της ιδέας που οδήγησε στην επιτυχία του. Υπό αυτό το πρίσμα, το πνεύμα του 2CV συναντά τις προκλήσεις της ηλεκτροκίνησης. Πιο συγκεκριμένα, το 2CV Concept ανοίγει τον δρόμο για μια νέα γενιά μικρών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, σύμφωνα με το μελλοντικό ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο E-Car. Τοποθετημένο ανάμεσα στο Ami και το C3, φιλοδοξεί να προσφέρει μεγαλύτερη ελευθερία μετακίνησης, χωρίς συμβιβασμούς στον χαρακτήρα.

Πρόκειται για ένα μοντέλο που θα κατασκευάζεται στην Ευρώπη, με στόχο τιμή εκκίνησης περίπου 15.000 ευρώ, συμβάλλοντας ώστε η ηλεκτροκίνηση να γίνει προσιτή σε όσο το δυνατόν περισσότερους ανθρώπους. Έτσι, η φιλοσοφία του κινείται αντίθετα από την τάση της αγοράς, όπου τα αυτοκίνητα γίνονται ολοένα μεγαλύτερα, βαρύτερα, πιο περίπλοκα και ακριβότερα, με την Citroen να επιλέγει μια διαφορετική κατεύθυνση: απλότητα, ευφυείς λύσεις, χαμηλότερο βάρος και μεγαλύτερη αποδοτικότητα. Στόχος είναι η δημιουργία αυτοκινήτων πρακτικών, ελκυστικών και οικονομικά προσιτών.

Με μήκος 3.76 μέτρα, το 2CV Concept είναι ακόμη κοντύτερο από το αυθεντικό 2CV, κάτι πραγματικά αξιοσημείωτο. Πρόκειται για μια συνειδητή επιλογή, με στόχο να επαναφέρει την οδηγική ευχαρίστηση και την ευελιξία των μικρών αυτοκινήτων, διευκολύνοντας παράλληλα την οδήγηση και τη στάθμευση.

Ταυτόχρονα, ευέλικτο, εύχρηστο, με προσωπικότητα, δίνει νέα πνοή σε μια κατηγορία αυτοκινήτων που είχε παραμεληθεί για χρόνια, όταν με στόχο τον περιορισμό του βάρους περίπου στον έναν τόνο, η φιλοσοφία του βασίζεται στην αρχή ότι λιγότερη μάζα σημαίνει μικρότερη και οικονομικότερη μπαταρία, αυτονομία προσαρμοσμένη στις καθημερινές ανάγκες και χαμηλό κόστος χρήσης.

Επ’ αυτού, δυστυχώς η Citroen δεν ανακοινώνει ακόμα χωρητικότητα μπαταρίας, αυτονομία ή ταχύτητα φόρτισης, αλλά δείχνει πέρα από την εξωτερική εμφάνιση και το εσωτερικό, στο οποίο το 2CV Concept αποτυπώνει το πνεύμα του ιστορικού μοντέλου, δημιουργώντας ένα περιβάλλον άνετο, φωτεινό, ζεστό και φιλόξενο.

Στην καμπίνα, κάθε στοιχείο έχει τη δική του θέση και λειτουργία. Για παράδειγμα, ένα αφαιρούμενο καλάθι αποθήκευσης αντικαθιστά την κεντρική κονσόλα, ενώ οι χειρολαβές των θυρών κατασκευάζονται από μαλακούς ιμάντες.

Παράλληλα, στη θέση του συμβατικού ταμπλό βρίσκεται μια κυλινδρική δομή, πάνω στην οποία ενσωματώνονται ένα τιμόνι μίας ακτίνας, ένας ενιαίος μοχλός χειρισμού, ένας επιλογέας ταχυτήτων τύπου paddle και η οθόνη Citroen Smart Vision, η οποία προβάλλει τις ουσιώδεις πληροφορίες στο οπτικό πεδίο του οδηγού, όταν μια τετράγωνη οθόνη αφής 8 ιντσών, που συνδυάζει φυσικά και ψηφιακά στοιχεία (phygital), διαθέτει γραφικά εμπνευσμένα από τον κόσμο των κόμικς.

Κλείνοντας, αξίζει να αναφέρουμε όμως και τις αναφορές στο παρελθόν που δημιουργούν μια ξεχωριστή σύνδεση. Αρχίζοντας από τη σχεδίαση, αυτή στο 2CV Concept χαρακτηρίζεται από πλήθος μικρών λεπτομερειών που δημιουργούν μια ουσιαστική και συναισθηματική σύνδεση με την κληρονομιά του ιστορικού μοντέλου, όταν ο ήχος της κόρνας, αλλά και ο ήχος του ηλεκτροκινητήρα κατά την ενεργοποίηση του αυτοκινήτου, παραπέμπουν στους χαρακτηριστικούς ήχους του αυθεντικού 2CV και τα αυτοκόλλητα σε σχήμα καρδιάς υπενθυμίζουν την ιδιαίτερη αγάπη που γνώρισε το μοντέλο από το κοινό.

Επιπρόσθετα, οι αριθμοί 48 / 90 / 26, χαραγμένοι στο παρμπρίζ, παραπέμπουν σε τρεις σημαντικές χρονολογίες: το 1948, έτος παρουσίασης του 2CV, το 1990, όταν ολοκληρώθηκε η παραγωγή του, και το 2026, χρονιά αποκάλυψης του νέου πρωτοτύπου, όταν τα ελαστικά Michelin διαθέτουν ένα αποκλειστικό μοτίβο με τα δύο λοχία της Citroen και η πινακίδα κυκλοφορίας παρουσιάζει τα διαφορετικά προσωνύμια με τα οποία έγινε γνωστό το 2CV σε όλο τον κόσμο.

Με το 2CV Concept, η Citroen δεν περιορίζεται σε μια νοσταλγική ματιά στον καθρέφτη του παρελθόντος. Επανεφευρίσκει μια ιδέα που παραμένει εξίσου επίκαιρη σήμερα: ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πιο προσιτό, πιο ελαφρύ και επικεντρωμένο σε όσα πραγματικά έχουν σημασία, που επαναφέρει την ελευθερία και θα κυκλοφορήσει σύμφωνα με τους Γάλλους έως το 2028…

Το άρθρο Η Citroen επαναφέρει το 2CV! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Κυρίαρχος ο Verstappen!

Η πίστα Marina Bay του GP Σιγκαπούρης έκανε την εμφάνισή της το 2008, με κατασκευαστή τον Hermann Tilke. Πρόκειται για μια διαδρομή δρόμου με το εντυπωσιακό αστικό τοπίο της πόλης στους δρόμους της Σιγκαπούρης, δίπλα στη Μαρίνα!

Και αποτελεί την πρώτη πίστα που φιλοξένησε αγώνα Formula 1 τη νύχτα, χάρη σε ένα σύστημα τεχνητού φωτισμού που αποτελείται από περίπου 1.500 προβολείς ισχύος 2.000 Watt…

Και η διοργάνωση καθιερώθηκε γρήγορα ως μία από τις κορυφαίες στιγμές στο ημερολόγιο της Formula 1. Το 2008, η Σιγκαπούρη είχε την τιμή να φιλοξενήσει τον πρώτο νυχτερινό αγώνα στην ιστορία της Formula 1. Μάλιστα, ο 15ος γύρος εκείνης της σεζόν, στέφθηκε με τεράστια επιτυχία τόσο για τις ομάδες όσο και για τους οδηγούς, με τον Fernando Alonso της Renault να κατακτά μια αμφισβητούμενη νίκη που προκάλεσε πολλές συζητήσεις.

Η πίστα Marina Bay είναι μία από τις πιο απαιτητικές σωματικά πίστες, καθώς το οδόστρωμα των δρόμων σε συνδυασμό με την υψηλή υγρασία θέτουν σημαντικές προκλήσεις για τους οδηγούς. Ακόμη και μετά την αλλαγή της χάραξης το 2023, η οποία μείωσε τον αριθμό των στροφών από 23 σε 19, οι οδηγοί καταβάλλουν μεγάλη προσπάθεια κατά τη διάρκεια του γύρου, ενώ η σωματική καταπόνηση είναι τέτοια που μπορεί να χάσουν έως και τρία κιλά σωματικού βάρους στη διάρκεια του αγώνα.

Το μήκος της είναι 4.927 χλμ. και το ρεκορ ταχύτερου γύρου έχει ο Lewis Hamiton με Ferrari (το 2025) με 1′.33”.808. Πολυνίκης του αγώνα είναι ο Sebastian Vettel με πέντε νίκες και στους Κατασκευαστές η Mercedes επίσης με πέντε.

Φέτος, ο Max Verstappen συνέχισε την εντυπωσιακή του πορεία με μια δεύτερη συνεχόμενη νίκη. Μετά από τρεις τερματισμούς στη δεύτερη θέση και συνολικά τέσσερις παρουσίες στο βάθρο στη Marina Bay, ήρθε και η πρώτη νίκη. Ήταν ο απόλυτος κυρίαρχος του αγώνα και στα επίσημα χρονομετρημένα αλλά και στον αγώνα. Έτσι, με το αποτέλεσμα αυτό ο Verstappen ανεβαίνει στην τέταρτη θέση του Πρωταθλήματος Οδηγών, ενώ η Red Bull πλησιάζει σε απόσταση αναπνοής τη McLaren στη μάχη των κατασκευαστών.

Ο Charles Leclerc και η Ferrari αναδείχθηκαν ως η κύρια απειλή για τον Verstappen στο Grand Prix της Σιγκαπούρης, με τον Μονεγάσκο να εκκινεί από τη δεύτερη θέση στον αγώνα της Κυριακής και τον teammate του, Hamilton, από την τρίτη.

Oι «κόκκινοι» είχαν όμως διαφορετική στρατηγική για τα δυο μονοθέσια τους. Ο Leclerc επέλεξε τη μαλακή γόμα ελαστικών (soft), όπως και ο Verstappen που ξεκινούσε από την pole position, ενώ ο Hamilton δοκίμασε κάτι διαφορετικό, επιλέγοντας τη μέση γόμα (medium). Ήταν μια απόφαση που τελικά γύρισε μπούμερανγκ, καθώς -ενώ ο Leclerc τερμάτισε πίσω από τον Verstappen στη 2η θέση- ο Hamilton υποχώρησε στην κατάταξη, καθώς η συνεχής φθορά των ελαστικών του (είχε τα μαλακά για 42 γύρους!) επέτρεψε στους Kimi Antonelli, Lando Norris και Oscar Piastri να τον προσπεράσουν, τερματίζοντας τελικά στην 6η θέση. Ένα λοιπόν ακόμη σφάλμα της ομάδας (από τα πολλά που έχουν κάνει φέτος) που στέρησε από τον Lewis Hamilton μια θέση στο βάθρο.

Το βάθρο συμπλήρωσε ο Kimi Antonelli με Mercedes. Χωρίς να είναι ποτέ σε θέση να απειλήσει τους πρώτους, έκανε έναν ήρεμο αγώνα, εκμεταλεύτηκε και την λάθος στρατηγική για τον Hamilton και πήρε την τρίτη θέση.

Αντίστοιχα για τον team mate του, George Russell, ήταν ένας απογοητευτικός αγώνας αφού εκκίνησε από την τελευταία θέση λόγω των αλλάγων στη μονάδα ισχύος της Mercedes του και κατάφερε να τερματίσει στη 9η θέση.

Ταυτόχρονα, ο αγώνας στη Σιγκαπούρη απέδειξε για άλλη μια φορά ότι η McLaren υστερεί σε ταχύτητα έναντι των Red Bull, Mercedes και Ferrari, με τους Lando Norris και Oscar Piastri να καταλαμβάνουν την πέμπτη και έκτη θέση στη σειρά εκκίνησης για τον αγώνα της Κυριακής.

Και οι δύο τερμάτισαν μπροστά από τον Hamilton στην τελική κατάταξη, καθώς ο οδηγός της Ferrari δυσκολευόταν με τα φθαρμένα ελαστικά του, αλλά ο Norris δήλωσε «όχι ικανοποιημένος με την 4η θέση»!

Κλείνοντας, πολύ καλή εμφάνιση για τους Liam Lawson με Racing Bulls και Nico Hulkenberg με Audi που τερμάτισαν στην 7η και 8η θέση αντίστοιχα.

Επόμενος αγώνας στην Αμερική, στην πίστα του Austin, στις 25 Οκτωβρίου!

ΤΕΛΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

1. Max Verstappen           Red Bull
2. Charles Leclerc             Ferrari
3. Kimi Antonelli            Mercedes
4. Lando Norris               McLaren
5. Oscar Piastri                McLaren
6. Lewis Hamilton             Ferrari
7. Liam Lawson            Racing Bulls
8. Nico Hulkenberg            Audi
9. George Russell            Mercedes
10. Isack Hadjar                 Red Bull

Το άρθρο F1: 17ος Γύρος – GP Σιγκαπούρης [09 – 11 Οκτωβρίου 2026] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.