Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον…

Πρόσφατα, άρχισε να κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους το νέο ηλεκτρικό Renault 5 και -πέρα από τα ενδιαφέροντα τεχνικά του- κερδίζει τις εντυπώσεις με την πρόσχαρη εμφάνισή του, που ξεχωρίζει ανάμεσα στην τόση ομοιομορφία των καινούργιων ηλεκτρικών.

Αυτή, όμως, η φρέσκια, μοντέρνα μορφή του ηλεκτρικού «5», όχι απλά έχει τις ρίζες της, αλλά οφείλεται σε δύο εμβληματικά αυτοκίνητα του… 1972 και του 1984, στο R5 και στον διάδοχό του, το πολύ βελτιωμένο Supercinq (Σούπερ 5), σχεδιασμένο από έναν «πιανίστα» (!), τον δημιουργό της… Miura και της… Stratos, που στην Ελλάδα λανσαρίστηκε από έναν Νορβηγό… μόδιστρο γυναικείας μόδας!

Οι δυο γενιές του Renault 5 (R5) υπήρξαν από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα πόλης, όπως λέγονταν, τότε, τα αυτοκίνητα της σημερινής κατηγορίας B. Η παραγωγή τους έφθασε, συνολικά, τα περίπου 5,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, από το 1972 έως το 1996 και αντικαταστάθηκαν, αρχές του ΄90, από ένα άλλο αυτοκίνητο εξ ίσου δημοφιλές, με όνομα από την μούσα της ελληνικής μυθολογίας, την Κλειώ!

Και ξαφνικά, το 2024, είδαμε και πάλι το «πεντάρι» να επιστρέφει δυναμικά στη νέα ηλεκτρική εποχή!

Είναι φανερό ότι στην (δύσκολη) μεταβατική εποχή από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αποφάσισαν στη Renault να ποντάρουν και στην πρόσθετη σιγουριά που τους χαρίζει το εμβληματικό παρελθόν τους. Και φαίνεται πως σωστά ποντάρισαν!

Άλλωστε, το ίδιο επαναλαμβάνεται και με την παρουσίαση του ηλεκτρικού Renault 4 το οποίο παραπέμπει, αισθητικά, σε ένα άλλο «σοφό» Renault, το R4L το πασίγνωστο «Κατρέλ»!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Νέο Renault 4: To «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού!

Το «πεντάρι» όμως, στην πρώτη του γενιά (1972 – 1985) μας ξάφνιασε όλους με την ασυνήθιστη γραμμή του από τον Μισέλ Μπουέ. Ήταν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο,  που δεν έμοιαζε με κανένα άλλο αυτοκίνητο. Ήταν τόσο (ευχάριστα) ασυνήθιστη η εμφάνισή του, που πολύ γρήγορα στην Ελλάδα κέρδισε το παρατσούκλι, «σεληνάκατος»!

Δεν έμοιαζε βέβαια καθόλου με την σεληνάκατο των αστροναυτών, αλλά ήταν δηλωτικό του ξαφνιάσματος που έφερε και το πόσο ασυνήθιστο ήταν, ειδικά με το εμπρός μέρος και τους προβολείς που παρέπεμπαν σε ανθρώπινα μάτια.

Ακριβώς πάνω σ΄ αυτά τα «μάτια», 52 χρόνια μετά, στηρίχτηκε κι ο σχεδιαστής Νικολά Ζαρντέν για να δώσει στο σημερινό νέο ηλεκτρικό Renault 5 αυτήν την ξεχωριστή εμφάνιση!

Κάτι ακόμη πιο επαναστατικό εμπρός, στο αρχικό R5, ήταν η κατάργηση των μεταλλικών προφυλακτήρων και η αντικατάστασή τους από… πλαστικούς, μια αλλαγή που συνέβαλε στην εξωτική, τότε, εικόνα του R5.

Δεν ήταν, όμως, μόνο αυτός ο νεοτερισμός του Μπουέ. Ο προικισμένος σχεδιαστής επενέβη και στα πίσω φώτα και τα… σήκωσε όρθια, όταν μέχρι τότε ήταν «καθιστά», οριζόντια σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα!

Δια χειρός Μαρτσέλλο Γκαντίνι!

Οι ίδιοι σχεδιαστικοί νεωτερισμοί συνεχίστηκαν και στη δεύτερη γενιά που διαδέχτηκε το R5, το Supercinc, το οποίο εμφανίστηκε το 1984…

Σχεδιαστής του ένας από τους διασημότερους μαιτρ του είδους, ο πολύς Ιταλός Μαρτσέλλο Γκαντίνι, ο σχεδιαστής στον οποίο οφείλομε -μεταξύ πολλών άλλων- την θεϊκή… Miura, «καμιά 10αριά» ακόμη Lamborghini, την στρατοσφαιρική (το λέει και τ’ όνομά της) Lancia Stratos και ένα σωρό άλλες εμβληματικές δημιουργίες που έγραψαν ιστορία στο χώρο του αυτοκινήτου!

Και να σκεφθεί κανείς πως ο πατέρας του Γκαντίνι, διευθυντής συμφωνικής ορχήστρας, ήθελε να κάνει τον γιό του… πιανίστα! Ευτυχώς, όμως, που ο Μάρκελλος, από μικρός ήταν κολλημένος με τα αυτοκίνητα!

Κοιτάζοντας το Supercinc ή Σούπερ 5 κατά ελληνιστί βλέπομε αμέσως τις πιο κομψές, πιο ώριμες γραμμές, την πολύ καλύτερη ορατότητα αλλά και τους χώρους που οφείλονται στις ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις του.

Αυτό που δεν φαίνεται, όμως, βρίσκεται κάτω από το καπό και είναι ο 4κύλινδρος κινητήρας ο οποίος, αντίθετα από το αρχικό 5άρι, δεν είναι τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα αλλά.. εγκάρσια, όπως και στο Mini (1959) αλλά και στον Γάλλο τότε ανταγωνιστή του, το Peugeot 203. Αυτό, ουσιαστικά, μας δίνει ένα εντελώς άλλο αυτοκίνητο.

Κοντολογίς, η εταιρία με το Σούπερ 5 εισήλθε στη σύγχρονη αρχιτεκτονική των μικρών αυτοκινήτων πόλης στην αυτοκίνηση και αυτό επαναλαμβάνεται και σήμερα με το νέο, ηλεκτρικό, Renault 5.

H αλλαγή της τοποθέτησης του κινητήρα, βελτίωνε την ακαμψία του εμπρός μέρους και παράλληλα αύξανε τον διαθέσιμο χώρο των επιβατών, κάτι πολύ σημαντικό για αυτοκίνητο της κατηγορίας Β. Έτσι, όλοι καθόντουσαν πιο άνετα στο Σούπερ 5, όλοι έβλεπαν καλύτερα, όλοι ταξίδευαν… μακρύτερα!

Βέβαια, όλα αυτά καλά, με το Σούπερ 5, αλλά όλοι εμείς οι… επαΐοντες, οι… γνώστες και οι ακραιφνείς είχαμε αρχίσει τα… «βρισίδια» επειδή οι Γάλλοι διατήρησαν τους παλιούς κινητήρες, χωρίς εκκεντροφόρους επικεφαλής, αλουμινένια μπλόκ και τους άλλους διάφορους εκσυγχρονισμούς που είχε φέρει τότε η νέα εποχή. Οδηγώντας δε, ένιωθες πως το αυτοκίνητο «περπατούσε» πολύ καλά κι ας ήταν λίγο συντηρητικό στον τομέα του κινητήρα.

Άλλωστε, το καλοκαίρι του 1985, μαζί με τον συνάδελφο Ηλία Χρηστέα από την Μεσημβρινή είχαμε πάει από την Αθήνα στον Ν. Μαρμαρά για να παρακολουθήσομε το Ράλλυ Χαλκιδικής με ένα Σούπερ 5 (TL αν θυμάμαι καλά). Παρά το ότι δεν υπήρχε -τότε- αιρ κοντίσιον, είχαμε φθάσει ατσαλάκωτοι, άνετα, κρατώντας μια ζωηρή μέση ταχύτητα και με πολύ λογική κατανάλωση, έστω κι αν τότε το θέμα του καυσίμου δεν το υπολόγιζε κανείς, μα ούτε και τα… διόδια!

Οι ξύπνιοι οδηγούν… Renault!

Στο σημείο αυτό, όμως, αξίζει να σταθούμε στην παρουσίαση του Σούπερ 5 στην Ελλάδα η οποία είχε γίνει πολύ επεισοδιακά και πρωτότυπα…

Ήταν πρόσφατη ακόμη η αλλαγή της αντιπροσωπείας της Renault, από τις οικογένειες Σαρακάκη – Καλόμοιρου στην MAVA ΑΕ των Μανιατόπουλου – Βαγιωνή (ναι, της ELCO-Βαγιωνής) και όλη η Ελλάδα είχε σοκαριστεί από το νέο διαφημιστικό σλόγκαν «Οι ξύπνιοι οδηγούν Renault»! Οι μισοί δε… έβριζαν τον Νίκο Δήμου κι οι άλλοι μισοί το έβρισκαν εκπληκτικό!

Και ξαφνικά εξαγγέλλεται μια «μοναδική», «εξαιρετική», «μεγαλειώδης» και άλλα παρόμοια επίθετα, επίδειξη γυναικείας… μόδας, η οποία θα άνοιγε την παρουσίαση του Renault Supercinq! Δεν είχε ξαναγίνει αυτό στην Ελλάδα!

Συναντήσαμε τις προάλλες τον Αλέξανδρο Μανιατόπουλο, τον τότε αντιπρόσωπο της Renault στην Ελλάδα, ο οποίος θυμάται:

«Βρε πώς το… ξέχασα αυτό; Είναι δυνατόν; Πριν έξι μήνες κυκλοφόρησε η αυτοβιογραφία μου και… ξέχασα να βάλω την παρουσίαση της μόδας!», συνεχίζοντας: «Ψάχναμε, λοιπόν, με τους συνεργάτες μου για κάτι το δυνατό, το εντυπωσιακό αλλά- κυρίως- διαφορετικό, καθώς η γυναίκα, τότε, είτε άρχιζε να συμμετέχει στην επιλογή του οικογενειακού αυτοκινήτου, είτε αγόραζε η ίδια το δικό της. Υπήρξε μάλιστα επικοινωνία με το Παρίσι, εκθέσαμε το σκεπτικό μας και μας ανέφεραν για έναν ανερχόμενο Νορβηγό σχεδιαστή μόδας κλπ., κλπ. και το δεχτήκαμε! Η ιδέα άρεσε στους Γάλλους, μας είπαν ότι δεν είχε γίνει κάτι παρόμοιο! Το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στο οποίο είχε γίνει η παρουσίαση ήταν κατάμεστο όχι μόνο από γυναίκες αλλά και από άνδρες! Βλέπετε, το 5άρι πρώτης γενιάς είχε αφήσει άριστες εντυπώσεις και όλοι περίμεναν με πολύ ενδιαφέρον τη δεύτερη», θυμάται ο Αλ. Μανιατόπουλος.

Εκείνο το βράδυ όλα πήγαν τέλεια, τις επόμενες ημέρες οι κοσμικές στήλες είχαν γεμίσει με… Renault Super 5, όπως και τα γυναικεία περιοδικά, πέρα από τις εφημερίδες και τα περιοδικά αυτοκινήτου!

Από το Renault Turbo στο GT Turbo…

Όπως και με το αρχικό R5 έτσι και με το Σούπερ 5 ετοιμάστηκε η σπορ έκδοση GT Turbo, λίγους μήνες μετά την παρουσίασή του.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Hall of Fame: Renault 5 Turbo

Πάντα με τον βασικό κινητήρα 1,4, αλλά με την προσθήκη του τούρμπο το νέο μικρό της Renault απέκτησε 115 ίππους και ήταν πύραυλος, για τότε!

Στην Ελλάδα, η έκδοση αυτή, αν και δεν ήταν φθηνή βρήκε αμέσως το κοινό της τόσο στους δρόμους, όσο και στους αγώνες, με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις. Την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ιντερκούλερ αλλά σύντομα το τούρμπο της Γκάρετ έγινε υδρόψυκτο και βελτιώθηκε η απόδοσή του.

Το νέο σπορ Renault δεν είχε βέβαια τις δυνατότητες του πρώτου ούτε μπορούσε να κερδίσει «γενικές» στα ράλλυ του παγκοσμίου, αλλά «έδεσε» μια χαρά με χιλιάδες ιδιώτες σ’ όλο τον κόσμο, είτε αυτοί ήθελαν να σταθούν σε μια αφετηρία, είτε να έχουν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο.

Για την ιστορία, μάλιστα, ο πρωταθλητής (από την εποχή των NSU) Αλέξανδρος Μανιατόπουλος, δεν έτρεξε ποτέ με το GT ενώ είχε τρέξει με το R5 Turbo και τον κινητήρα πίσω. Έτρεξαν όμως, αρκετοί άλλοι οδηγοί, ενώ φυσικά να μην ξεχνάμε και ότι το Σούπερ 5 είχε επιλεγεί (ψηφοφορία) από τους Έλληνες οδηγούς αγώνων και ως «ενιαίο» για το ομώνυμο πρωτάθλημα…

Εν κατακλείδι…  

Φθάνοντας στο τέλος αυτής της αναδρομής συνοψίζομε ότι η 1^η γενιά ήταν από αισθητικής άποψης μοντέρνα και αντισυμβατική. Μας άρεσαν οι καθαρές,  χαρούμενες γραμμές της, η έντονη προσωπικότητα που ξέφευγε από τα συνηθισμένα της εποχής, με κυρίαρχο τους πλαστικούς προφυλακτήρες.

Στον δρόμο έγερνε πολύ (κατά τα τότε γαλλικά πρότυπα) αλλά διατηρούσε την πορεία του με ακρίβεια και απορροφούσε τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων.

Η 2η γενιά, το Supercinq, χαρακτηρίστηκε από την ωρίμανση και όσα ήδη αναφέραμε πιο πάνω, με καλύτερη αεροδυναμική (κολλητό παρμπρίζ), ορατότητα και χώρους, και χωρίς κλίσεις στο δρόμο, σταθερότητα με καλύτερη αίσθηση τιμονιού και λεβιέ ταχυτήτων, κάνοντας το Supercinq ένα πολύ καλό μικρό οικογενειακό, ενώ όταν δοκιμάσαμε την κορυφαία έκδοση, εμείς οι δημοσιογράφοι την χαρακτηρίσαμε «πύραυλο τσέπης» με εκρηκτικές επιδόσεις, έστω κι αν μας ξάφνιαζε το απότομο ξέσπασμα του τούρμπο (turbo lag), ειδικά στους τόσο γλιστερούς ελληνικούς δρόμους.

Γενικά, θα λέγαμε πως η 1η γενιά αγαπήθηκε για την επαναστατική και χαριτωμένη εμφάνιση με την ξεχωριστή οδική συμπεριφορά της, ενώ η 2η γενιά αγαπήθηκε ως ένα πολύ πιο ώριμο, ευρύχωρο και ασφαλές αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση αλλά και σπορ ανησυχίες.

Και από τα 1ης και 2ης γενιάς, στο νέο -ηλεκτρικό πλέον- 3^ης γενιάς R5…

Όταν αποκαλύφθηκε το πρωτότυπο «Renault 5» το 2021, η γαλλική εταιρεία ήταν αδύνατον να προβλέψει πόσο θερμά θα γινόταν αποδεκτή η ρετρό σχεδίασή του, όπως ακριβώς συνέβη και το 1972!

Προκειμένου να αξιοποιηθεί στο έπακρο αυτή η ενθουσιώδης υποδοχή, αποφασίστηκε εξαρχής ότι η έκδοση παραγωγής έπρεπε να παραμείνει όσο το δυνατόν πιο πιστή στο πρωτότυπο μοντέλο. Έτσι, όταν τον Φεβρουάριο του 2024 παρουσιάστηκε η τελική έκδοση που προοριζόταν για κυκλοφορία, χαρήκαμε τόσο εμείς, όσο και κάθε φίλος του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα βλέποντας ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει τον χαρακτήρα του «5», συνδυάζοντας άφθονα ρετρό στοιχεία με μια σύγχρονη αισθητική και, φυσικά, με σύγχρονη ηλεκτρική τεχνολογία.

Πόσο όμως κοντά στο αρχικό R5 μοιάζει το καινούργιο;

Η άποψή μας ίσως επηρεάζεται από τη γνώση του αυθεντικού Renault 5 που όπως προαναφέραμε κυκλοφόρησε τη δεκαετία του ‘70, ωστόσο θεωρούμε ότι το νέο μοντέλο είναι ελκυστικό ακόμα και αν δεν έχετε δει ποτέ τον προκάτοχό του, καθώς το νέο αυτοκίνητο διαθέτει χαμηλή και στιβαρή σιλουέτα (χάρη στα φαρδιά μετατρόχια και το μήκος του που είναι μικρότερο των τεσσάρων μέτρων), όταν την εικόνα αυτή ενισχύουν οι τροχοί 18 ιντσών που περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό.

Συγχρόνως, οι καλαίσθητοι νέοι προβολείς LED θυμίζουν αμυδρά τα τετράγωνα φώτα του αρχικού μοντέλου (τα «μάτια» που λέγαμε παραπάνω), αν και το νέο αυτοκίνητο υιοθετεί ένα δικό του, σύγχρονο και ξεχωριστό μοτίβο φωτισμού, το οποίο συναντάται τόσο στα κύρια φωτιστικά σώματα όσο και στα μεγάλα φώτα ομίχλης στο κάτω μέρος (το ίδιο μοτίβο επαναλαμβάνεται και στους αεραγωγούς της καμπίνας).

Τα στοιχεία δε αυτά παραπέμπουν στα βοηθητικά φώτα του αυθεντικού Renault 5 Turbo, με ακριβώς αυτό το σπορ μοντέλο να αποτελεί την πηγή έμπνευσης για τους σχεδιαστές του νέου αυτοκινήτου. Εξ ου και το σχήμα της γραμμής της οροφής και της πίσω αεροτομής, καθώς και η διακριτική αναφορά στα μυώδη τόξα των θόλων των τροχών, τόσο εμπρός όσο και πίσω.

Συμπληρωματικά δε, έχομε και μια μικρή αλλά ευρηματική λεπτομέρεια: στο σημείο όπου βρισκόταν ο αεραγωγός του καπό στο αρχικό μοντέλο, στο νέο αυτοκίνητο υπάρχει ένα στυλιζαρισμένο «5» που λειτουργεί ως ένδειξη της στάθμης φόρτισης (!), ενώ στα φωτιστικά σώματα υπάρχουν επίσης μικρές γαλλικές σημαίες (και το αυτοκίνητο σου «κλείνει το μάτι» όταν το ξεκλειδώνεις), την ίδια στιγμή που η κλίση της πίσω πόρτας και η συνολική σχεδίαση των πίσω φώτων είναι ξεκάθαρα εμπνευσμένες από τον πρόγονο του μοντέλου.

Όλα αυτά συνδυάζονται αρμονικά σε ένα ελκυστικό σύνολο που φαίνεται να αποσπά τη γενική αποδοχή. Τούτου λεχθέντος, κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής μας διαδρομής από Θεσσαλονίκη προς Βέροια, άνθρωποι κάθε είδους πλησίαζαν για να ρίξουν μια πιο προσεκτική ματιά, να φωτογραφίσουν το R5 ή να κάνουν μια ξεκάθαρα θετική χειρονομία καθώς περνούσαμε…

Τι βλέπαμε όμως εμείς από μέσα…

Η ρετρό αισθητική δεν είναι τόσο έντονη στο εσωτερικό, αν και τα εξαιρετικά καθίσματα οδηγού και συνοδηγού -που προσφέρουν πολύ καλή στήριξη- διαθέτουν το ίδιο χαρακτηριστικό σχήμα «H» με εκείνα του αυθεντικού R5 Turbo, όταν υπάρχει επίσης ένα επενδυμένο ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό, καθώς και μια εντυπωσιακή επένδυση οροφής με ανάγλυφη υφή.

Κατά τα άλλα, το εσωτερικό είναι αναμφίβολα μοντέρνο, με τον οδηγό να έχει μπροστά του έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών στις βασικές εκδόσεις ή 10,1 ιντσών στις πλούσιες (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) και να μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε πέντε διαφορετικές διατάξεις προβολής, όταν την εικόνα συμπληρώνει μια οθόνη αφής 10 ιντσών στο κέντρο του ταμπλό.

Ευτυχώς όμως, ο έλεγχος του κλιματισμού και των λοιπών λειτουργιών γίνεται μέσω μιας ξεχωριστής σειράς φυσικών διακοπτών, όπως συμβαίνει στα περισσότερα μοντέλα της Renault. Ωστόσο, ο χώρος δεξιά από το τιμόνι είναι κάπως «φορτωμένος», καθώς υπάρχουν ξεχωριστοί μοχλοδιακόπτες για τους υαλοκαθαριστήρες, το ηχοσύστημα και την επιλογή κίνησης, με το ίδιο το τιμόνι να προσφέρει εξαιρετική αίσθηση στο κράτημα.

Αυτό (σ.σ. τιμόνι), καθώς και το κάθισμα του οδηγού, διαθέτουν πολλές δυνατότητες ρύθμισης, εξασφαλίζοντας άφθονο χώρο στο εμπρός μέρος, αλλά το τίμημα γι’ αυτό είναι η κάπως στενή κεντρική κονσόλα με περιορισμένο αποθηκευτικό χώρο. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για αυτοκίνητο της κατηγορίας κάτω από το Renault Clio και όχι για μεγάλο οικογενειακό όχημα.

Υπό αυτό το πρίσμα και ο χώρος των πίσω καθισμάτων είναι κάπως περιορισμένος, αλλά τουλάχιστον τα πίσω καθίσματα διαιρούνται και αναδιπλώνονται σε αναλογία 60:40, για την περίπτωση που χρειαστεί να μεταφέρει κάποιος ογκώδη ή μακρύτερα αντικείμενα που δεν χωρούν στον χώρο αποσκευών των 326 λίτρων.

Από το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στον δρόμο για την Βέροια…

Έχοντας ακόμη νωπές τις μνήμες από την οδήγηση των πρώτων, 1^ης και 2^ης γενιάς, Renault 5 (ε.. δεν είμαι και τόσο μεγάλος πια!) βρισκόμεθα πίσω από το τιμόνι του νέου ηλεκτρικού, αυτή τη φορά, R5 με προορισμό την Βέροια για να συναντήσουμε τον καλό φίλο Χρήστο Γιαζιτζή, μιας και έχει ακόμα στην κατοχή του ένα Supercinq του ’89 σε καλή κατάσταση, καθώς σήμερα δύσκολα βρίσκεις αρχικά Renault 5, πόσω δε μάλλον σε κατάσταση κυκλοφορίας (το ασημί των φωτογραφιών κυκλοφορεί ακόμα και σήμερα σε καθημερινή βάση!).

Το «δικό μας», ασπρόμαυρο R5, πέρα από τον σωστό, λόγω ομάδας χρωματισμό (εξ ίσου εντυπωσιακό σε κίτρινο ή πράσινο) δίνει θετική αίσθηση από την στιγμή που καθίσεις στο καλής πλευρικής στήριξης κάθισμα και τραβήξεις τον επιλογέα κίνησης προς τα κάτω για να ξεκινήσεις.

Το τιμόνι είναι άμεσο και με σωστή αίσθηση βάρους, χωρίς ποτέ να γίνεται νευρικό, ενώ η απόκριση στο γκάζι είναι ζωηρή, αλλά όχι απότομη ή δύσκολη στον έλεγχο, καθιστώντας εύκολη την ομαλή οδήγηση, ακόμη και σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας με συχνές στάσεις, όπως αυτές που ζούμε το τελευταίο διάστημα στην συμπρωτεύουσα λόγω Flyover.

Σε αυτό συμβάλλουν και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα… Αν και συνδυάζουν την ανάκτηση ενέργειας για τη φόρτιση της μπαταρίας (με δυνατότητα επιλογής ενισχυμένου επιπέδου ανάκτησης μέσω της ρύθμισης «B») με το συμβατικό σύστημα πέδησης όταν απαιτείται, το πεντάλ προσφέρει πάντα σταθερή αίσθηση και εμπνέει εμπιστοσύνη, ενώ η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις είναι επίσης καλή, διευκολύνοντας τους ελιγμούς μέσα στην έντονη κίνηση των ωρών αιχμής.

Βγαίνοντας από την πόλη στον αυτοκινητόδρομο, γίνεται σαφές ότι η σχετικά μετριοπαθής μέγιστη ισχύς των 150 ίππων είναι απολύτως επαρκής για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, δείχνοντας ότι το «τρίπτυχο» τιμόνι-ανάρτηση-πλαίσιο είναι ικανό και για πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις.

Βέβαια, αυτό οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει το βάρος σε χαμηλά επίπεδα (για ηλεκτρικό όχημα, τουλάχιστον) και εν μέρει στα χαρακτηριστικά άμεσης απόδοσης ροπής των ηλεκτροκινητήρων, με το R5 να επιταχύνει ακριβώς τη στιγμή που το χρειάζεσαι, όπως για παράδειγμα κατά την είσοδο σε έναν αυτοκινητόδρομο με ταχεία ροή κυκλοφορίας.

Μάλιστα, είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι, σε αυτό το πλαίσιο, αποδεικνύεται πιο ποιοτικό και πολιτισμένο από ορισμένα αυτοκίνητα που θεωρούνται πιο “premium”. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι σχεδόν αθόρυβος, το ειδικό παρμπρίζ περιορίζει τον θόρυβο του αέρα, ενώ ο θόρυβος των ελαστικών παραμένει χαμηλός ακόμα και σε ποικίλες επιφάνειες οδοστρώματος.

Βγαίνοντας από τον αυτοκινητόδρομο στο επαρχιακό δίκτυο με προορισμό το «Πολυδένδρι» (την ομώνυμη ειδική του Ράλλυ Φίλιππος) εκτιμάς ακόμη περισσότερο το R5, καθώς οι μηχανικοί της Renault κατάφεραν να συνδυάσουν την άνεση και την πολιτισμένη συμπεριφορά της καθημερινότητας με ένα πλαίσιο που προσφέρει μεγάλη οδηγική απόλαυση.

Σχεδόν δεν υπάρχει λόγος να αλλάξεις τη βασική ρύθμιση «Comfort» στην ελαφρώς πιο άμεση λειτουργία «Sport», καθώς η τελευταία μεταβάλλει μόνο τη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού, με αποτέλεσμα, σε κάθε περίπτωση, να ανεβαίνεις τον επαρχιακό δρόμο με τις διαδοχικές στροφές και σύντομα να βρίσκεσαι με ένα πλατύ χαμόγελο στα χείλη, καθώς ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα με το άμεσο σύστημα διεύθυνσης καθιστούν την οδήγηση του R5 μια πραγματική απόλαυση.

Ίσως το μόνο μικρό ψεγάδι σε μια κατά τα άλλα άψογη εικόνα να είναι η ευκολία με την οποία ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να προκαλέσει σπινάρισμα στους εμπρός τροχούς χωρίς προειδοποίηση, όπως και με το Supercinq GT Turbo. Στην πραγματικότητα, αυτό συμβαίνει κυρίως σε ολισθηρές επιφάνειες ή κατά την απότομη έξοδο από κλειστές στροφές, αλλά το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης επεμβαίνει άμεσα και διορθώνει την κατάσταση.

Σε επίπεδο αυτονομίας, που μας απασχολεί στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πλέον, η βασική έκδοση του R5, με την μπαταρία των 40 kWh, προσφέρει επίσημη αυτονομία περίπου 310 χλμ., ενώ η έκδοση με τη μεγαλύτερη μπαταρία (52 kWh) που είχαμε στη διάθεσή μας μπορεί να φτάσει τα 410 χλμ. (βάσει του κύκλου WLTP).

Για να επιτευχθεί βέβαια αυτό, απαιτείται μια μέση κατανάλωση που δεν θα υπερβαίνει τις 14,9 kWh/100 χλμ., πράγμα ουδόλως απίθανο μιας και το αυτοκίνητο της δοκιμής μας πέτυχε 16 kWh/100 χλμ. σε μια ημέρα με πολύ ποικίλες συνθήκες οδήγησης, υψηλές θερμοκρασίες και το αιρ κοντίσιον ανοικτό!

Η ιστορία επαναλαμβάνεται…

Μπορεί η Renault να «επιστράτευσε» την πλούσια κληρονομιά της για να καταφέρει να κάνει τη -δύσκολη- μετάβαση από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αλλά πέραν τούτου το νέο Renault 5 είναι και από μόνο του ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο.

Διαθέτει τόσα πολλά θετικά στοιχεία, που θα σημείωνε επιτυχία ακόμη κι αν η οδική του συμπεριφορά ήταν απλώς μέτρια, καθώς είναι εντυπωσιακό τόσο εξωτερικά όσο και στο εσωτερικό, διαθέτει πλούσιο εξοπλισμό και ένα αποδοτικό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Βέβαια, η Renault δεν σταμάτησε εκεί, καθώς το R5 προσφέρει αυξημένη οδηγική απόλαυση. Είναι συναρπαστικό και διασκεδαστικό στις στροφές, αλλά και ήσυχο, ποιοτικό και άνετο την υπόλοιπη ώρα.

Όσο για την τιμολόγησή του, αυτή μπορεί να είναι κάπως υψηλή (από 26.900 ευρώ χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το bonus της εταιρείας και η κρατική επιδότηση) αλλά δεν είναι σε θέση να του στερήσει τη δυνατότητα να σημειώσει την επιτυχία που του αξίζει, καθώς πρόκειται για ένα από τα καλύτερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν κυκλοφορήσει μέχρι σήμερα, αν όχι το καλύτερο…

*Ευχαριστούμε τον κ. Χρήστο Γιαζιτζή για την παραχώρηση του Renault Super 5 του 1989 για τις ανάγκες της φωτογράφισης.

Το άρθρο Δοκιμή: 2026 Renault 5 E-Tech – 1989 Renault Super 5 | Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η αντίστροφη μέτρηση για την εκκίνηση του φετινού Ράλλυ Ακρόπολις, 8^ου γύρου του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ, έχει πλέον αρχίσει και ο πυρετός της προετοιμασίας έχει φθάσει στο κατακόρυφο!

Οργανωτές, αγωνιζόμενοι (οδηγοί, συνοδηγοί, μηχανικοί), λαστιχάδες και πολλοί άλλοι βρίσκονται σε άλλη διάσταση καθώς, οι μέρες που απομένουν μέχρι τις 25 Ιουνίου που θα δοθεί η εκκίνηση, κυλάνε απίστευτα γρήγορα και όλοι τρέχουν για τις τελευταίες προετοιμασίες.

Το 71^ο -λοιπόν- Ράλλυ Ακρόπολις ξεκινάει με την Σούπερ Ειδική η οποία, μετά την παλαιότερη άτυχη στιγμή με τα πληρώματα να υποχρεούνται να κάνουν ταρζανιές στον… αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Λαμίας, φέτος βρίσκονται εμπρός σε μια πιο φυσιολογική προσέγγιση. Και είναι πολύ καλό το ότι βρέθηκε λύση με βάση την πρώτη (και ανεπανάληπτη) σούπερ ειδική που είχε γίνει το ΟΑΚΑ!

Έτσι, επελέγη ένας ενιαίος χώρος, μέσα στο παλιό αεροδρόμιο του Ελληνικού (Χασάνι), στον οποίο σήμερα διαμορφώνεται η τεράστια αστική ανάπλαση (νέα πόλη) από την εταιρία Lamda Development, συμφερόντων Λάτση. Και επειδή ο ίδιος όμιλος διαχειρίζεται και την ΕΚΟ η οποία είναι ο βασικός χορηγός του Ακρόπολις τα τελευταία χρόνια, η παροχή (σωστής) στέγης για την υπερειδική ήταν αναμενόμενο…

Ο χώρος της υπερειδικής, όπως ανακοινώθηκε από τους οργανωτές Motorsport Greece κατά την παρουσίαση του αγώνα (δες εδώ), θα στηθεί κοντά στα γήπεδα ποδοσφαίρου και στον ανοιχτό στίβο, όπως φαίνεται και στις φωτογραφίες που δόθηκαν στην δημοσιότητα από την οργάνωση.

Η διαδρομή είναι ασφάλτινη, 1.860 μ. με διπλή χάραξη για να διαγωνίζονται ταυτόχρονα ανά δύο αυτοκίνητα. Πριν την εκκίνηση, τα πληρώματα θα βρίσκονται στο ονομαζόμενο Experience Park των 75 στρεμμάτων, που θα λειτουργήσει ως περιοχή αναμονής (holding).

Οι οργανωτές θα στήσουν κερκίδες αλλά και θα δημιουργήσουν πρανή από τα οποία θα μπορούν να παρακολουθούν οι θεατές.

Για την πρόσβαση συνιστάται η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και η ΣΤΑΣΥ, ειδικά για την ημέρα του αγώνα, θα έχει στάση του τραμ στην είσοδο της διαδρομής, στο Ellinikon Sports Park.

Εννοείται πως θα υπάρχει ζωντανή τηλεοπτική κάλυψη από τα συνεργεία της FIA. Περισσότερα, όμως, καθώς θα έρχονται από τους οργανωτές νέες λεπτομέρειες για τα διάφορα θέματα του Ράλλυ Ακρόπολις…

Το άρθρο 71ο Ράλλυ Ακρόπολις: Στο «παλιό» Ελληνικό η Σούπερ Ειδική! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το οδοιπορικό μας, ίσως να φαίνεται λίγο περίεργο σαν επιλογή, αλλά εξελίχθηκε ολίγον… απρόοπτα: αρχικά στήθηκε με στόχο να βρεθούμε στους γραφικούς και ιστορικούς Βράχους των Μετεώρων, που στέκουν επί αιώνες πάνω από την Καλαμπάκα με σκοπό να παραβρεθούμε στην ετήσια χειμερινή συγκέντρωση της Ελληνικής Μοτοσυκλετικής Ομοσπονδίας (ΕΛΜΟΤΟ).

– Μα  καλά, σε εκδήλωση μοτοσυκλέτας με… αυτοκίνητο, θα αναρωτηθείτε;

Mα και βέβαια με αυτοκίνητο, διότι δεν είχαμε… τρίκυκλη για την εξόρμηση αυτή, μια και είμαστε… τρεις φίλοι και θέλαμε να είμαστε μαζί…

Από την άλλη θέλαμε να δοκιμάσουμε και το νέο υβριδικό Duster της Dacia με τη δυναμική και μοντέρνα εμφάνιση και την ενδιαφέρουσα τιμή (από 20.500€) που ήδη από το περασμένο μοντέλο το είχε κάνει ένα από τα πιο ελκυστικά SUV στην κατηγορία του.

Εξάλλου, η απορρόφηση της Dacia από την Renault αποδίδει και έχει φέρει εντυπωσιακή αναβάθμιση στο ρουμανικό εργοστάσιο και στα αυτοκίνητά του. Η οποία αναβάθμιση, στην τελευταία αυτή γενιά του Duster είναι ιδιαίτερα εμφανής.

Άλλωστε, δεν ξεχνάμε πως τα νέα, κάπως ελαφρά, αυτά SUV ή τα crossover (θερμικά ή υβριδικά) είναι αυτά που έχουν κλέψει, σε πολλές περιπτώσεις, σημαντικό μερίδιο αγοράς από τα επιβατικά της κατηγορίας Β, σε σημείο π.χ. η Ford να έχει καταργήσει το Fiesta για χάρη του Puma!

Οπότε, ήταν μια θαυμάσια ευκαιρία… από τις εγκαταστάσεις της Dacia στον Πειραιά (Κυριακούδης) για την παραλαβή του αυτοκινήτου, μέχρι την Καλαμπάκα για την ΕΛΜΟΤΟ και πίσω στην Αθήνα για την επιστροφή του αυτοκινήτου, να διαπιστώσουμε σ΄ αυτά τα περίπου 750 χλμ. αυτοκινητοδρόμου και επαρχιακού δικτύου, πόσο καλές ή όχι είναι οι «επιβατικές» αρετές ενός αυτοκινήτου που προορίζεται και για σοβαρές εκτός δρόμου διαδρομές.

Και ξαφνικά… Ακροπολικές ειδικές Πελοποννήσου!

Κι εδώ αρχίζει το ξαφνικό τρέξιμο κι άλλα περίπου 420 απρόσμενα χιλιόμετρα λίγο πριν την αναχώρηση για Καλαμπάκα. Έπρεπε, λοιπόν, ο γράφων να… πεταχτεί (Πέμπτη απόγευμα) μέχρι το Λεοντάρι (στην Αρκαδία) και να ξαναγυρίσει, ώστε Παρασκευή πρωί να είναι έτοιμος να παραλάβει, απέναντι απ’ την Ακρόπολη, τους άλλους δύο φίλους για τον επίσημο προορισμό μας, την Καλαμπάκα και την εκδήλωση της ΕΛΜΟΤΟ!

Και ξαφνικά όλα άλλαξαν! Το Λεοντάριον, όπως αναγραφόταν τότε, από απλή υποχρέωση μετατράπηκε στο μυαλό μου σ’ εκείνη την ιστορική Ειδική Διαδρομή του Ράλλυ Ακρόπολις των… 2.700 χλμ. από τα μέσα του ΄70, η Ακρόπολη απ’ όπου θα παραλάμβανα τους φίλους μου έγινε η εμβληματική αφετηρία του εθνικού μας αγώνα και στην Καλαμπάκα αναβίωσε ο χώρος της… ανασυγκρότησης του Α’ Σκέλους «Ακρόπολη – Καλαμπάκα»!

Κι όσο για το NSU TT έδωσε αβίαστα τη θέση του στο σκληροτράχηλο υβριδικό Duster!

Σαν καλός «σκονιστής» , όπως λέει και τ’ όνομά του, μ’ έκανε να νοιώθω ότι καλπάζω στους χωματόδρομους του Ακρόπολις και οι άλλοι «τρώνε» την σκόνη μου!

Χωρίς να το καταλάβω, νύχτα πια, βρέθηκα στο ασφάλτινο στεναδούρι των… Δερβενακίων και με την ασφάλεια των προβολέων  (θαυμάσια η δέσμη τους) έκανα όλα τα… απαγορευμένα!

Όταν ηρέμησα, γύρισα πίσω την «κασέτα» κι άρχισα να «ξαναβλέπω» την συμπεριφορά του υβριδικού Duster…

Στον ρυθμό που πήγαινα, η ανάρτηση, ναι ήταν σκληρή και κάποιες φορές  χτυπούσε λίγο στο αφρόντιστο οδόστρωμα, το αμάξωμα ναι είχε τις κλίσεις του, το αριστερό πόδι στο φρένο, ναι με καθυστέρησε μέχρι να προσαρμοστώ στις διαδρομές του πεντάλ, αλλά όλα κυλούσαν καλά, μέχρι εκείνη την αριστερή μπαίνοντας στο Κουτσοπόδι, πριν το Άργος, όπου κατάλαβα ότι το είχα παρακάνει…

Άλλωστε, τα συστήματα ασφαλείας του Duster (κάποια «μπαίνουν» πολύ νωρίς) είχαν τρελαθεί! Από τις αφύσικες κλίσεις και τις αλλαγές πορείας νόμιζαν πως είχα αποκοιμηθεί και στον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 7 ιντσών (ο πρώτος σε Dacia), κάθε 10 δευτερόλεπτα έβγαινε η ένδειξη να σταματήσω και να…  ξεκουραστώ!

Στο Λεοντάρι, παλιό κεφαλοχώρι της περιοχής με ονομαστή εμποροπανήγυρη την Παλιά Ζωή, στάθηκα για λίγο στην παλιά βρύση στον δρόμο προς Μπούρα, ήπια δροσερό νερό, καθάρισα τα φώτα και βρέθηκα στους απαραίτητους χωματόδρομους.

Οι μικροί πρόβολοι εμπρός-πίσω ήταν ένα καλό δώρο σε συνδυασμό και με την μεγάλη (20,9 εκ.) απόσταση από το έδαφος που χαρακτηρίζει άλλα, πιο αυστηρά τζιποειδή. Εξαιτίας, δε, αυτής, πέρασα σχετικά άνετα πάνω από κάποια χωμάτινα δρομάκια με νεροφαγώματα και όταν άρχισα να γράφω αυτές τις σειρές είδα στα τεχνικά του Duster πως είναι πολύ σημαντικές οι γωνίες προσέγγισης (24 μοίρες), ράμπας (36 μοίρες) και αναχώρησης (22 μοίρες), ενώ παρότι εμπροσθοκίνητο, το «140» μπορεί να προχωρήσει και αυτό αρκετά στα χώματα…

Στο κέντρο του Λεονταρίου με το φως της μέρας, αξίζει να φωτογραφίσετε την εντυπωσιακή παλαιοβυζαντινή εκκλησία απέναντι από την οποία θα βρείτε και σταθμό… ανεφοδιασμού: ένα εστιατόριο-καφενείο δηλ. με τρεις ευγενέστατες κυρίες να μαγειρεύουν 4-5 θαυμάσια πιάτα,  άγρια χόρτα και φυσικά νοστιμότατο ψωμί με προζύμι. Παίρνοντας εκεί και τον καφέ ή το αναψυκτικό σας αντί από τους ΣΕΑ, βοηθάτε και την τοπική οικονομία!

Ο εγκαταλειμμένος σιδηροδρομικός σταθμός των ΣΠΑΠ, φεύγοντας  απ’ το χωριό, θυμίζει την αρχή της ελληνικής παρακμής και τα -σχεδόν έρημα- εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρισμού της Μεγαλόπολης, φώναζαν για την, χωρίς σοβαρό σχέδιο, πρόχειρη απολιγνητοποίηση της χώρας. Αυτήν που οδήγησε (μεταξύ άλλων) στην απαξίωση της περιοχής, στην αλλοίωση του φυσικού περιβάλλοντος και στην εκτίναξη των τιμολογίων του ηλεκτρικού, την ίδια στιγμή που οι κατασκευαστές των ανεμογεννητριών και αυτοί που τις εκμεταλλεύονται κάνουν πάρτυ!

Αυτά τα -εκτός προγράμματος- 420 χλμ. κύλησαν με τον «Σκονιστή» μου να κάνει με αξιοπρόσεκτη άνεση την μετακίνησή μου. Φυσικά και δεν είναι… Ρόλλς – Ροϋς, με τη σκέψη δε ότι βρίσκομαι σε ένα όμορφο, μεσαίο τζιποειδές, που η τιμή του αρχίζει από σχεδόν τις 20.000 ευρώ (στις 26.500 το «δικό» μας), και μου έδειχνε μέση κατανάλωση 6 λτ./100χλμ., με κάπως άτσαλο οδήγημα έ, δεν είχα άλλες απαιτήσεις!

Από τον Α1, γραμμή για Καλαμπάκα-Μετέωρα…

Οι αποσκευές της τριάδας μας για την Καλαμπάκα, χώρεσαν εύκολα στα 496 λίτρα του πορτ-μπαγκάζ. Αν δεν ήταν υβριδικό θα χωρούσαν 517 λίτρα, αλλά τα 24 λιγότερα δεν μας δυσκόλεψαν. Ο φίλος μας, που ήταν 1,87 μ. δεν είχε πρόβλημα ύψους αλλά θα ήθελε τα πίσω καθίσματα πιο άνετα. Βέβαια, αυτό λύθηκε εύκολα καθώς μετά τον καφέ στα Καμμένα Βούρλα, έφερε την… γυναίκα του να καθίσει πίσω κι αυτός πήγε μπροστά (είναι καλύτερα). Τόσο απλά!

Αυτό το πίσω κάθισμα δεν χωράει κατά πλάτος τρεις ενήλικες για ταξίδι μια και στη μέση μόνο για μικρές διαδρομές μπορεί να καθίσει κάποιος. Με άλλα περίπου 200 ευρώ κόστος (για το εργοστάσιο) θα ήταν πολύ καλύτερο, αλλά έτσι αποφάσισαν οι Ρουμανογάλλοι, οπότε δεν μου πέφτει λόγος! Όσο για το ύψος από την οροφή ούτε αυτό προβληματίζει…

Ξεκινήσαμε, λοπόν, με κατεύθυνση προς Λαμία, από τον αυτοκινητόδρομο Α1, αυτόν που οι τεχνικοί αποκαλούν ΠΑΘΕ κι εμείς εντελώς λανθασμένα «Εθνική Οδό».

Το σύστημα αναγνώρισης αλλαγής λωρίδας εξακολουθεί να είναι πολύ ευαίσθητο κι εσύ δυσκολεύεσαι να προσαρμοστείς. Χτυπάνε κουδούνια, βουίζουν βομβητές και κάποιο αόρατο χέρι σου τραβάει το τιμόνι για να σε βάλει στον… ίσιο δρόμο όπως τον θεωρεί αυτό! Από την υπερδιόρθωση, όμως, ξεφεύγεις λίγο στην αντίθετη πλευρά κι άντε πάλι από την αρχή για να ισιώσεις!

Το μόνο που καταφέρνεις είναι να δυσφορούν οι συνεπιβάτες σου από τις συνεχείς διορθώσεις πορείας κι εσύ να λες όσα κακά λόγια ξέρεις για το σύστημα! Το ίδιο γινόταν και στη βραδυνή εξόρμηση στην Πελοπόννησο αλλά το είχα αποδώσει στο οδηγικό μπρίο. Προφανώς δεν ήταν αυτό. Ενεργοποιώντας, όμως, τον «αυτόματο», όπως τον λέμε, στα 130 χλμ./ώρα διαπίστωσα πως το πρόβλημα περιορίστηκε σχεδόν στο μισό.

Εννοείται πως ενώ πληρώνουμε διόδια σχεδόν πιο πολλά από τα καύσιμα, το οδόστρωμα δεν είναι όσο επίπεδο θα έπρεπε, έχοντας βαθουλώματα, σκαλοπατάκια από λωρίδα σε λωρίδα κ.α., που δεν συναντάμε σε αυτοκινητόδρομους π.χ. της Γαλλίας ή της Ιταλίας. Φαίνεται, πως καμία κρατική ή άλλη αρχή δεν πρέπει να ελέγχει τους κατασκευαστές και συντηρητές των δρόμων, παρότι ο Α1 αποτελεί τμήμα της Ευρωπαϊκής Οδού Ε75 και έχει χρηματοδοτηθεί πλουσιοπάροχα από τις Βρυξέλλες!

Στη διαδρομή, αυτή η οθόνη πολυμέσων των 10 ιντσών αποδείχτηκε πολύ εύχρηστη και κυρίως ευανάγνωστη, όπως και ο ψηφιακός πίνακας των οργάνων των 7 ιντσών. Το ταμπλό είναι σχεδιασμένο από την αρχή, είναι μοντέρνο και καλόγουστο αισθητικά, όπως όλο το εσωτερικό, αν και τα πλαστικά είναι σκληρά και λεπτά.

Ο αντίλογος λέει πως είναι έτσι για να κρατηθεί χαμηλά το κόστος, το οποίο είναι μόνο εν μέρει σωστό. Κι αυτό φαίνεται π.χ. από το σχέδιο της ταπετσαρίας διότι, είτε άσχημη την σχεδιάσει ο «μάστορας» είτε όμορφη, η αμοιβή του και το κόστος κατασκευής είναι τα ίδια! Και η γνώμη της τριάδας είναι πως τόσο το σχέδιο της ταπετσαρίας, όσο και η επιλογή των χρωμάτων της, έ, δεν είναι το πιο δυνατό χαρτί του Duster.

Ο θόρυβος κύλισης που περνάει στην καμπίνα, είναι σε μέτριο επίπεδο αν και ο βενζινοκινητήρας του 1,6 λίτρου του υβριδικού συνόλου λειτουργεί πολύ ήσυχα και με ελαστικότητα. Όποιος δε θόρυβος περνάει μέσα, είναι, κυρίως, από δρόμο – αναρτήσεις και σύστημα μετάδοσης. Όσο για τους αεροδυναμικούς θορύβους, ε, αυτοί σε ένα SUV με μυώδη σχεδίαση δεν περιμένεις να είναι και πολύ χαμηλοί. Πάντως, μέχρι τα 140 χλμ./ώρα ακούς και μουσική και άνετα κουβεντιάζεις, όταν η τελική του φθάνει εύκολα τα 165 – 170 χλμ./ώρα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμή: Dacia Duster 1.0 TCe 100 PS LPG 4×2

Τα λάστιχα είναι 215/60-18 (εξτρά) ενισχυμένης δομής αλλά, πάντως, με ασφάλτινο προσανατολισμό και είναι αυτά που θα βάλουν τα όρια στις εκτός δρόμου εξορμήσεις σας, για τις οποίες είναι προτιμότερα τα στάνταρ 215/65-17.

Πλησιάζοντας την Λαμία αφήσαμε τον Α1 κοντά στην Ανθήλη και ακολουθήσαμε τον -σχετικά – καινούργιο Αυτοκινητόδρομο 3 ή Α3, τον οποίο, επίσης λανθασμένα, το αποκαλούμε Ε65. Ο αυτοκινητόδρομος αυτός, όταν ολοκληρωθεί, θα αποτελέσει τμήμα της Ευρωπαϊκής Οδού Ε65. Το μήκος του είναι 182 χλμ. και ο προϋπολογισμός του 1,6 δις., ποσόν που δεν ξέρομε αν είναι πολύ ή λίγο. Την κατασκευή και εκμετάλλευσή έχει (και εδώ) η ελληνοϊσπανική κοινοπραξία της Ferrovial με την ΓΕΚ- Τέρνα του Γ. Περιστέρη, ο οποίος πρόσφατα απέκτησε και τα  διόδια της Αττικής Οδού.

Μέχρι τον Α3 και με ταχύτητα μέχρι 130 χλμ./ώρα  το ταξίδι εξελίχθηκε πολύ καλά και ευχάριστα. Η κύλιση ήταν αρκετά καλή σε συνδυασμό με τα 18άρια λάστιχα και πάντα με την ενδιαφέρουσα τιμή του, έστω κι αν στην πλούσια υβριδική έκδοση αρχίζει να  τσιμπάει, πλέον.

Η αυτόματη μετάδοση (multi mode την λέει η Dacia) ταιριάζει απόλυτα στον  χαρακτήρα ενός SUV, αλλά και στην ευκολία που προσφέρει σε εκτός δρόμου χωμάτινες εξορμήσεις, καθώς ο οδηγός ασχολείται μόνο με την οδήγηση, ενώ ένας μικρός μοχλός στην θέση του κλασικού, φροντίζει για την αλλαγή κατεύθυνσης εμπρός – πίσω, την νεκρά και το παρκάρισμα.

Γενικά το καλοσχεδιασμένο εσωτερικό, η ευρυχωρία αλλά και η πολύ καλή ορατότητα σε κερδίζει και θα εκτιμηθεί απ’  όσους διαλέξουν το νέο υβριδικό Duster για τις αποδράσεις του Σαββατοκύριακου καθώς θα περνάνε πολλές ώρες μέσα στον… «Σκονιστή».

Μπαίνοντας στον Α3 χαμήλωσα τον αυτόματο από τα 130 χλμ./ώρα (που τον είχα μέχρι την Ανθήλη) στα 120 χλμ./ώρα διότι η ταχύτητα μελέτης του Α3 είναι 110 – 120 χλμ./ώρα. Ομολογώ πως δεν κατάλαβα διαφορά στην συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Κοίταξα στην οθόνη την κατανάλωση μέχρι εκεί και μου έδειξε μόλις  5,7 λίτρα/100χλμ. Οπότε… δεν την ξανακοίταξα, ούτε στην Καλαμπάκα, διότι θα ήταν ακόμη πιο… χαμηλή μια και στην αστική κίνηση τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ των 36 kW (49 ίπ.) και 15 kW (20 ίπ.) κινούσαν το αυτοκίνητο χωρίς να εμπλέκεται ο βενζινοκινητήρας του 1,6 λίτρου (συνδυαστική ισχύς 140 ίπποι). Στις βόλτες μας προς το Καστράκι και στα μοναστήρια, η ιπποδύναμη αυτή στάθηκε αρκετή για τους τρεις μας.

Ανασυγκρότηση; Ποιά ανασυγκρότηση;

Για τους αμετανόητους να πω ότι ο χώρος της παλιάς ανασυγκρότησης του Ακρόπολις δεν υπάρχει πια και κάποιους 30ρηδες που ρώτησα, δεν ήξεραν καν πως στην Καλαμπάκα τελείωνε το πρώτο κομμάτι του Ακρόπολις για να ξεκινήσει στις 12 τα μεσάνυχτα το νυχτερινό Καλαμπάκα- Βέρμιο – Καλαμπάκα, μετά το τρίτο μέρος μέχρι την Αθήνα και τέλος ο γύρος της Πελοποννήσου που σε έφερνε στον τερματισμό, κάτω από την Ακρόπολη.

Όσοι έχετε να πάτε από τότε στην Καλαμπάκα, η πόλη έχει αλλάξει μορφή, το τραίνο και εδώ δεν λειτουργεί, αλλά τα μοναστήρια παραμένουν ακλόνητα. Επιβάλλεται να τα επισκεφθείτε, τώρα που μεγαλώνει και η μέρα, τουλάχιστον τη μονή Βαρλαάμ.

Η διαμονή είναι άνετη, το φαγητό νόστιμο και οι καφετέριες πολλές. Η τριάδα μας έφαγε στο «Αρχονταρίκι» νοστιμότατα μαγειρευτά και ψητά αλλά και τα μοναδικά τρικαλινά λουκούμια με μούστο, του Βάκη. Φυσικά, μπορείτε να φάτε παντού νόστιμα και να κοιμηθείτε παντού. Το δε ξενοδοχείο του Διβάνι δεν είναι τώρα πια το μόνο καλό, όπως στην εποχή της… ανασυγκρότησης του ΄70!

Η επιστροφή μας έγινε από δρόμους που παρέπεμπαν σε Ακροπολικές εποχές. Έτσι, μετά από τον γύρο των Μετεώρων βρεθήκαμε στο δρόμο προς Τρίκαλα, Καρδίτσα και Σοφάδες. Αδιαφορώντας για τον Α3, ανεβήκαμε προς Δομοκό και κατεβήκαμε προς Λαμία. Όπως τότε!

Μέσα στην πόλη, στην παλιά έξοδο προς Καρπενήσι στην πλατεία με την Εμπορική Τράπεζα υπήρχε ακόμη ο φούρνος με τις ζεστές τυρόπιτες. Όπως τότε!

Και μετά, πορεία πάλι προς Καμμένα Βούρλα, φαγητό και καφές στη λιακάδα του Μαλιακού, εκεί που άλλοτε ο Ίμπν Σαούντ περνούσε τα καλοκαίρια του στη «Γαλήνη» με την ακολουθία του και μοίραζε ελβετικά ρολόγια στα γκαρσόνια για πουρμπουάρ! Όλα αυτά τότε που η Ελλάδα ήταν αλλιώς… 

Όσο για το Dacia Duster Hybrid 140, αυτό είναι ιδιαίτερα αναβαθμισμένο σε σχέση με την περασμένη γενιά. Έστω κι αν στην υβριδική έκδοση δεν είναι 4×4, πηγαίνει  -σχεδόν – παντού. Λογική τιμή, πολύ χαμηλή κατανάλωση, όμορφη δυναμική εμφάνιση.

Όσοι, λοιπόν, αναζητάτε ένα τέτοιο SUV, κοντά στα 4,34 μ., θα πρέπει να το βάλετε στον κατάλογο των υποψηφίων σας αγορών…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Αντώνης Κόλλιας, Ηλίας Ντέβελι, Dacia

Το άρθρο ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ | Με Dacia Duster Ηybrid 140: Από Νότια Αρκαδία μέχρι Μετέωρα κι απ΄ τα… παλιά (Σοφάδες, Δομοκός) στον Πειραιά, σε 80 ώρες! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Buenos dias, Yanni!

Καλησπέρα Γιάννη! Χρόνια Πολλά για την γιορτή σου κι ας ευχηθούμε το 2026 να ‘ναι μια καλύτερη χρονιά, διότι ξεκινήσαμε απότομα και βρεθήκαμε να κολυμπάμε στα βαθιά…

Γιορτάζει η μισή Ελλάδα σήμερα και να ευχηθούμε τα καλύτερα σε όλους τους Γιάννηδες και τις Ιωάννες. Σκέπτομαι, δε, ότι για τους Γιάννηδες έχουν γραφτεί τουλάχιστον 10 – 12 τραγούδια, κάτι που δεν έχει γίνει για άλλα ονόματα!

Και δεν σου κρύβω, Γιάννη μου, πως… ζηλεύω (!) έστω κι αν για τους Αντώνηδες έχει γράψει ένα τραγούδι ο Χατζηδάκης και δύο ο Θεοδωράκης!

Και μια και βρισκόμαστε στο χώρο της μουσικής δεν μπορώ να μην θυμηθώ πως σαν σήμερα το 1972, είχαμε χάσει και την τεράστια στιχουργό του λαϊκού μας τραγουδιού, την Ευτυχία Παπαγιανοπούλου, που τόσο σου αρέσουν τα τραγούδια της…

Ξέρω πως σου αρέσουν και οι εκδρομές και σου ετοιμάζω κι ένα οδοιπορικό με το καινούργιο Duster της Dacia από το Λεοντάρι της Αρκαδίας μέχρι την Καλαμπάκα, δηλαδή από μία καταπληκτική ειδική του Ράλλυ Ακρόπολις μέχρι την περιοχή της πρώτης από τις τέσσερις ανασυγκροτήσεις του αγώνα.

Για πάμε, όμως, τώρα και στα «άλλα» διότι όπως είπαμε, με το καλημέρα, το 2026 μας έριξε στα βαθιά. Εκεί που αναρωτιόμαστε τι θα γίνει με την Ουκρανία και μαλώναμε για το αν είναι καλή ή κακή ταινία ο «Καποδίστριας», μας ήρθε και η κεραμίδα της Βενεζουέλας!

Είχαμε ξεχάσει το τί γινόταν χρόνια τώρα στη Λατινική και μας ήρθε «κάπως» μια τέτοια στρατιωτική επέμβαση των ΗΠΑ. Βλέπεις, Γιάννη μου, μπορεί ο Μαδούρο να είναι ό,τι είναι, μπορεί δικτάτορας, αυταρχικός, σκληρός αλλά κι αυτό που έγινε με τα κομάντο των ΗΠΑ δεν ήταν ό,τι καλύτερο. Εσύ είσαι που πάντα λες, Γιάννη μου, πώς ό,τι γίνεται πρέπει να γίνεται με τήρηση κάποιων κανόνων δικαίου κι όχι έτσι!

Άσε που τον Μαδούρο τον ΠΟΥΛΗΣΑΝ πολλοί από τους δικούς του. Αυτό που με προβληματίζει, είναι ότι σκοτώθηκαν καμμιά 50ριά άνθρωποι κι αυτό είναι σκληρό…

Βέβαια, αυτή η επέμβαση μας βάζει σε σκέψεις διότι είναι η πρώτη εφαρμογή στην πράξη αυτού που ανακοινώθηκε από τον Τραμπ λίγο πριν την Βενεζουέλα και ονομάστηκε Σχέδιο Εθνικής Ασφαλείας, στο οποίο περιγράφονταν και τα όσα έγιναν εκεί. Κι όχι μόνο αυτό…

Μας είπαν πως όλα γίνονται όχι τόσο για το πετρέλαιο (το θέλει ΟΛΟ ο Τραμπ) αλλά για το ότι η Βενεζουέλα είχε μετατραπεί σε «φωλιά» της Κίνας, της Ρωσίας και του Ιράν γα την ευρύτερη περιοχή. Κι ο Τράμπ δήλωσε πως η Κίνα είναι κόκκινο πανί γι’ αυτόν. Και γι’ αυτό δεν άλλαξε το ΚΑΘΕΣΤΩΣ της χώρας αλλά το… ΠΡΟΣΑΡΜΟΣΕ στα δικά του μέτρα. Πήρε τον Μαδούρο και άφησε το υπόλοιπο δικό του σύστημα να κυβερνά. Αφήνοντας να εννοηθεί πως αν «δεν συμμορφωθούν με τας υποδείξεις» που έλεγε κι ο Μίκης, τότε θα υπάρξει και το plan B…

Και βέβαια, δεν σταματάμε εδώ, Γιάννη μου. Έρχεται και η Γροιλανδία την οποία την θέλει κι αυτήν! Και λέει πώς θέλει να την ΑΓΟΡΑΣΕΙ, πάλι για να περιορίσει τους Ρώσους ή τους Κινέζους, επειδή δεν μπορεί να την προστατεύσει η Δανία στην οποία ανήκει!

Βέβαια, έχει πολύ πλούσιο υπέδαφος σε σπάνιες γαίες που τις θέλουν όλοι!

Και λέει ο Τραμπ (όχι και πολύ διακριτικά) πως αν δεν συμφωνήσουν στην πώληση υπάρχουν και… όπλα!

Θα σου ξαναγράψω, όμως, πολύ σύντομα γιατί τα θέματα είναι πολλά!

Hasta la vista, που λένε και στη Βενεζουέλα, Γιάννη μου, ή Άστα να Πάνε που λέμε στην Ελλάδα…

Το άρθρο Εκτός Τειχών | Γράμματα στον Γιάννη: Γράμμα 6ο – Buenos dias Yanni! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Μπερδέματα σου λέω, μπερδέματα!

Φωνάζεις, βρε Γιάννη, όλο φωνάζεις!

Και δίκιο έχεις. Άργησα να σου γράψω, αλλά βλέπεις με παρέσυρε το καλοκαίρι και χαλάρωσα! Τώρα άρχισα να μαζεύομαι και οι ρυθμοί μου είναι πολύ αργοί…

Να φανταστείς, ήθελα να σου γράψω από την περασμένη εβδομάδα, καθώς πλησίαζε η μέρα (3 Οκτωβρίου) που είχε σκοτωθεί στον αγώνα ταχύτητας της Ρόδου, το 1971, ο Γιάννης Μεϊμαρίδης, ο «Μαύρος» των ελληνικών αγώνων.

Με είχε, όμως, συνεπάρει κι εμένα το δυστύχημα εκείνο κι όλο ρωτούσα, έψαχνα να βρω κάποιο καινούργιο στοιχείο κλπ. Αυτό που βρήκα, όμως, με παραξένεψε πολύ:

ΚΑΝΕΙΣ δεν ενδιαφέρεται Γιάννη μου και βέβαια δεν αναφέρομαι στην κοινή γνώμη (με την  ευρύτερη έννοια). Αναφέρομαι στον στενό χώρο των αγώνων.  Κανείς δεν ενδιαφέρεται να μάθει τι ακριβώς είχε συμβεί! Σκοτώθηκε ο Μεϊμαρίδης και μέχρι εδώ!

Και σήμερα που είμαστε στο 2025, δηλαδή 55 χρόνια μετά, εμένα -και μάλλον και εσένα Γιάννη- με ενδιαφέρει η ιστορική μνήμη γύρω από το δυστύχημα και όχι  τυχόν μνημόσυνα και επικήδειοι για τον «Μαύρο»!

Κι αυτή η απάθεια στην διατήρηση της ιστορικής μνήμης είναι εμφανέστατη, λυπηρή και δυστυχώς την παρατηρούμε παντού στα ιστορικά γεγονότα. Δες, π.χ. τη ναυμαχία της Σαλαμίνας. Κοσμοϊστορικό γεγονός που είχε γίνει τις τελευταίες μέρες του Σεπτέμβρη, αλλά εδώ στην Ελλάδα δεν έγινε τίποτα! Κι αν η Σαλαμίνα είναι πολύ παλιά, Γιάννη, αν ρωτήσω κάτι σημερινό… π.χ. γιατί είχαν τη μεγάλη διαφωνία ο Φάμελος με τον Χαρίτση; Ποιος θα θυμάται αλλά και ποιος θα ενδιαφερθεί να μάθει;

Έγραψα «Φάμελος» και σκέφθηκα τη δήλωση που έκανε μόλις ανακοινώθηκε η αποστασία του Τσίπρα από τον ΣΥΡΙΖΑ. Αλλά και τη δήλωση Τσίπρα…

Ο μεν Φάμελος τον σφάζει, με το μπαμπάκι βέβαια, αλλά τον σφάζει!

Ο δε Τσίπρας (όπως κι ο Φάμελος) λέει πως δεν θα είναι… αντίπαλοι! Μα για τόσο χαζούς μας περνάνε; Είναι στο ίδιο κόμμα, φεύγει ο ένας και πάει να κάνει δικό του κόμμα (ο ορισμός της αποστασίας) και δεν θα είναι αντίπαλοι; Μα αυτό είναι ο… ορισμός της αντιπαλότητας,  βρε αδέρφια! Και κάτι που πολλοί δεν λένε: Ποιος θα χρηματοδοτήσει τα έξοδα του νέου κόμματος, οέο;

Κι αυτό που με τρελαίνει πιο πολύ, Γιάννη μου, είναι ότι για να αποχαιρετήσει τον Σύριζα δανείστηκε τη φράση από το ποίημα ενός… ΤΟΥΡΚΟΥ ποιητή, πολύ γνωστού στην Ελλάδα, του Ναζίμ Χικμέτ, που μιλάει για «τις πιο όμορφες θάλασσες που θα ταξιδέψουμε κλπ.» (το τραγουδάει η Δημητριάδη). Δηλαδή, βρε Αλέκο μου, χάθηκαν τόσοι Έλληνες ποιητές ; Έπρεπε να διαλέξεις Τούρκο;

Πάλι μίλησα για Τούρκο και το μυαλό μου πήγε στον Ερντογάν!

Μαθαίνω, που λες Γιάννη μου, ότι το πολιτικό σκηνικό στην Τουρκία βράζει μετά την αποτυχία της συνάντησής του με τον Τραμπ στην οποία είχε πολλά επενδύσει και την οποία είχε πολύ διαφημίσει στο εσωτερικό. Δεν πέτυχε ούτε κινητήρες να πάρει για το τουρκικό μαχητικό ΚΑΑΝ που ετοιμάζει, δεν πέτυχε να ξαναμπεί στο πρόγραμμα των F35, και του είπαν να κόψει και το (φθηνό) φυσικό αέριο από τη Ρωσία! Το χαρτί που έπαιξε με τα 200 Μπόϊγγ που θα αγόραζε και το κοίτασμα με σπάνιες γαίες δεν μπόρεσαν να δελεάσουν τον Τραμπ.

Και μόλις επέστρεψε  όλοι βρήκαν ευκαιρία να αναφερθούν στη διαδοχή του και σε ποιόν θα δώσει το δαχτυλίδι. Λένε Γιάννη μου όσοι ασχολούνται με το τι γίνεται μέσα στην Τουρκία πως οι δελφίνοι, αυτή τη στιγμή είναι ο γιός του, οι δύο γαμπροί, κι ο πανίσχυρος (αυτή την περίοδο) υπουργός εξωτερικών Χακάν Φιντάν που είναι και Κούρδος.

Φυσικά, Γιάννη μου, το πόσο νωρίς είναι ή δεν είναι για τέτοιες κουβέντες δεν το ξέρω. Ξέρω, όμως ότι ο Ερντογάν κάποια στιγμή κάπου θα βρει ένα μοτέρ για το αεροπλάνο του, τη στιγμή που φτιάχνει συνεχώς συνεχώς και ντρόουν.

Εμείς κάναμε τον Άγνωστο Στρατιώτη κατασκήνωση για έναν πονεμένο πατέρα και πληρώσαμε από τον φόρο μας το αεροπορικό εισιτήριο για να φέρουμε πίσω τους… λεβέντες ακτιβιστές από το Ισραήλ (μόνοι τους πήγαν) και μαζί φέραμε και το βλαμμένο, τη Σουηδέζα την Γκρέτα. Για την οποία, η σουηδική κυβέρνηση δεν έβαλε αεροπλάνο να την φέρει πίσω μαζί με τα άλλα Σουηδοπαλήκαρα, και ίσως να ‘φερνε και τους δικούς μας.

Άντε, σε κούρασα πάλι Γιάννη μου με τη φλυαρία μου, αλλά σου υπόσχομαι πως δεν θα ξαναργήσω να σου γράψω…

Το άρθρο Εκτός Τειχών | Γράμματα στον Γιάννη: Γράμμα 5ο – Μπερδέματα σου λέω, μπερδέματα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Μετέωρα, Καμένα Βούρλα, Λουτράκι ή αλλού;

Τέλος εποχής η Λαμία για το  Ράλλυ Ακρόπολις, το οποίο αναζητάει νέο σπίτι για το 2026 και το 2027, αλλά και για το τι θα κάνει από το 2028 και μετά…

Το θέμα συζητιόταν πολύ στο χώρο του service park στη Λαμία, καθώς, ο χώρος της Πανελλήνιας Έκθεσης της πόλης ανακατασκευάζεται και ήδη φέτος, ήταν κατά πολύ περιορισμένος, στο πλαίσιο των σχεδίων της νέας ανάπλασης που έχει αποφασιστεί από τη δημοτική αρχή και την περιφέρεια Στερεάς Ελλάδος.

Ο σκοπός βέβαια των αναπλάσεων δεν είναι το… ράλλυ αλλά η καλύτερη εξυπηρέτηση των εκθεσιακών απαιτήσεων του χώρου και της περιοχής.

Πού θα μετακομίσει; Μυστήριο! Ακούγονται τα Μετέωρα, ακούγεται το Λουτράκι αλλά ακούγονται και τα Καμένα Βούρλα.

Η κάθε πρόταση έχει και υπέρ έχει και κατά…

Όλοι περίμεναν κάποια δημόσια έγκαιρη τοποθέτηση τις ημέρες του αγώνα από την Motorsport Greece ή έστω την ΟΜΑΕ αλλά δεν έγινε τίποτε, παρά το ότι είναι γνωστό εδώ και κάμποσους μήνες το πρόβλημα της Έκθεσης Λαμίας. Δυστυχώς, τα μέχρι στιγμής δεδομένα παραπέμπουν στην πατροπαράδοτη ελληνική «τούρλα του Σαββάτου» η οποία μακάρι εδώ να μην ισχύσει. Ο χρόνος, πάντως, έχει αρχίσει να μετράει αντίστροφα!

Σε δηλώσεις του δε, ο -τρόπον τινά- πολιτικός προϊστάμενος της M-G, αναπληρωτής υπουργός Αθλητισμού κ. Βρούτσης,  ήταν εκνευριστικά «ήξεις αφίξεις» και στις, ευγενικά διατυπωμένες και όχι πολύ πιεστικές, ερωτήσεις των δημοσιογράφων, απαντούσε με μισόλογα του τύπου «θα το εξετάσομε το θέμα», «θα δούμε όλες τις πλευρές» κι άλλα παρόμοια!

Λίγο πιο σαφής ήταν ο περιφερειάρχης Στερεάς Φάνης Σπανός, τον οποίο, βέβαια, δεν  απασχολεί (και είναι φυσικό) το Ράλλυ Ακρόπολις αλλά το να παραμείνει ο αγώνας στην περιοχή του. Τάχθηκε, σαφώς λοιπόν, υπέρ των Καμένων Βούρλων προσθέτοντας πως το θέλουν και οι επαγγελματίες της λουτρόπολης, οι οποίοι -ίσως- να αναπολούν τις παλιές δόξες όταν παραθέριζε εκεί ο βασιλιάς της Σαουδικής Αραβίας, ο Ίμπν Σαούντ…

Υπάρχουν δύο μεγάλα ξενοδοχεία κι άλλα μικρότερα καθώς και χώρος για σέρβις, ενώ είναι δε «κοντά» στην μέχρι τώρα χάραξη του αγώνα. Το ένα ξενοδοχείο, η Γαλήνη, είχε χρησιμοποιηθεί και στο παρελθόν, από την ΕΛΠΑ, για την εκεί ανασυγκρότηση. Τα δε Καμένα Βούρλα με την θάλασσα δίνουν άλλη εικόνα στον αγώνα, έστω κι αν η παραλία τους είναι πολύ μέτρια.

Επίσης, τόσο τα Μετέωρα όσο και το Λουτράκι έχουν ξαναχρησιμοποιηθεί στο Ακρόπολις έστω και κάτω από άλλες συνθήκες και απαιτήσεις οργανωτικές στις ανασυγκροτήσεις. Ξενοδοχεία και χώροι υπάρχουν με τα Μετέωρα (Καλαμπάκα) να απαιτεί και την χάραξη εντελώς νέας διαδρομής.

Η τελική απόφαση για την επιλογή του χώρου θα παρθεί από τους ανθρώπους της FIA και τους εντεταλμένους προμότερ του WRC.

Και μετά το 2027 τι;

Ένα άλλο ερωτηματικό με το Ακρόπολις είναι τι θα γίνει από το 2008 και μετά.

Το 2027 είναι έτος εκλογών και σήμερα κανείς δεν μπορεί να προεξοφλήσει το τι θα γίνει μέχρι τότε.

Η Motorsport Greece, είναι o κρατικός φορέας που διαχειρίζεται τις τύχες του Ακρόπολις. Το ποιες θα είναι οι προτεραιότητες της όποιας κυβέρνησης εκλεγεί το 2027 κανείς δεν μπορεί να το γνωρίζει. Θα θέλει να στηρίξει ή όχι το έργο της ΜG;

Μπορεί ο φορέας αυτός να επιβιώσει ή όχι αν τυχόν βρεθεί εκτός κρατικής ομπρέλας;

Με τον βασικό χορηγό την ΕΚΟ ποια είναι τα σχέδια και σε τι βάθος χρόνου φθάνουν;

Και βέβαια το σημαντικό είναι η Ακρόπολη: Το Ράλλυ της Ελλάδος μετά από παράδοση σχεδόν ¾ του αιώνα θα διαγράψει από το όνομά του την Ακρόπολη και αντί να ξεκινάει κάτω από τον Ιερό Βράχο, αυτό το εμβληματικό τοπόσημο της Αθήνας και της Ελλάδας, θα ψάχνει για γήπεδα, στάδια, γεφύρια ή αλάνες;

Να λοιπόν μερικές δυσκολίες που έχουν να αντιμετωπίσουν οι Έλληνες οργανωτές.

Ευχόμαστε να βρεθούν λύσεις σωστές και αξιοπρεπείς…

Το άρθρο Ράλλυ Ακρόπολις 2026: Μετέωρα, Καμένα Βούρλα, Λουτράκι ή αλλού; εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η σκόνη κατακάθισε και…

…και φάνηκαν όλα καθαρά!

Φάνηκαν καθαρά οι νικητές και οι χαμένοι, φάνηκαν οι τυχεροί και οι άτυχοι, φάνηκαν οι προνομιούχοι και οι «πουθενάδες». Απ’ όλα έχει (και πάντα είχε) το Ράλλυ Ακρόπολις…

Το βασικό γεγονός του φετινού αγώνα είναι πως εξελίχθηκε σε υπόθεση δύο οδηγών μέχρι την ΕΔ 5 (δείτε αναλυτικά εδώ). Μετά δε την ΕΔ 6 άρχισε να «στρώνεται» η νίκη του Εσθονού Όττ Τάνακ με συνοδηγό τον συμπατριώτη του, η οποία ήταν ό,τι καλύτερο για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, γιατί…

Γιατί ο αρκετά απρόβλεπτος οδηγός έσπασε το 6-0 των φετινών νικών της Τογιότα και έβγαλε τη FIA και τους (πλούσιους) «προμότερ» της από το άγχος μιας καταστρεπτικής μονοτονίας, καθώς η πιθανότητα της επικράτησης του… 8 φορές παγκόσμιου πρωταθλητή Οζιέ με το Γιάρις και ένα… 7-0 φάνταζε… εφιαλτική!

Έτσι, όταν μετά την ΕΔ6 στο Στείρι (Σάββατο) ο Γάλλος έπεσε πίσω, στην 3η θέση, με τον Τάνακ να περνάει στην 1^η , ένας στεναγμός… ανακουφίσεως βγήκε από τους οργανωτές του WRC.

Kαι ο Τάνακ δεν τους απογοήτευσε μέχρι τον τερματισμό στη Λαμία, παρά το ότι στην τελευταία ΕΔ κινδύνεψε να εγκαταλείψει από κιβώτιο, αλλά τελικά, ο χρόνος που έχασε δεν του στέρησε τη νίκη.

Σ’ όλη την πορεία του αγώνα κανείς δεν τον απείλησε και αυτός ο «κανείς», βέβαια, ήταν μόνο ο Οζιέ, ο οποίος έδειξε να συμβιβάζεται με την 2^η θέση. Μια θέση η οποία έσωσε την παρτίδα και για την Τογιότα και έφερε πολύ κοντά και τον ίδιο στην διεκδίκηση του τίτλου των οδηγών, τον οποίο, πάντως, δεν έχασε ο Εγγλέζος Έβανς, παρά το ότι τερμάτισε 4^ος, πίσω από έναν άλλο Γάλλο, τον Φουρμώ.

Ο περυσινός νικητής δε, ο Βέλγος Τιερρύ Νεβίλλ (5^ος) μπορεί να χαρακτηριστεί ως ο μεγάλος άτυχος του αγώνα καθώς, από πολύ νωρίς, άρχισαν τα κλαταρίσματα, μετά κάποια προβλήματα στην ανάρτηση, ακόμη και πρόβλημα στον κινητήρα του Χιουντάϊ, προς το τέλος του αγώνα.

Στην επόμενη θέση της γενικής, στην 6^η, βλέπομε την πρώτη μεγάλη έκπληξη του Ράλλυ Ακρόπολις, τον Νορβηγό Όλιβερ Σόλμπεργκ (γιος του γνώριμου σε μας Πέτερ Σόλμπεργκ) που κέρδισε και την κατηγορία Ράλλυ 2, αφήνοντας -παράλληλα-  πολλά πληρώματα με δυνατότερα αυτοκίνητα πίσω του.

Κι έτσι, μετά από μερικές (λιγότερο ή περισσότερο ενδιαφέρουσες) συμμετοχές φθάνομε στην θέση 19 όπου συναντάμε την απόλυτη επίδοση του αγώνα…

Πρόκειται για ένα 26χρονο… Τουρκόπουλο, τον Αλή Τουρκκάν, ο οποίος κέρδισε  την κατηγορία Νέων, την J-WRC, οδηγώντας στο «ενιαίο» των Φιέστα Ράλλυ 3, με τα οποία τρέχουν όλοι όσοι συμμετέχουν στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Τζούνιορ.

Ο Τουρκκάν  με τον συνοδηγό του τον Οϋτούν Αλμπαϊράκ «πάτησαν» κυριολεκτικά όλα τα άλλα πληρώματα που τερμάτισαν πίσω από αυτούς. Και έγιναν το πρώτο τουρκικό πλήρωμα που σε έναν αγώνα κέρδισε δυο «παγκόσμιες» κατηγορίες: αυτήν του J-WRC αλλά και την 1^η θέση της κατηγορίας WRC 3.  Για τον Τουρκκάν, όμως, θα διαβάσετε ένα ξεχωριστό ρεπορτάζ…

Κάτω από αυτόν μπορούμε να πούμε ότι έχει τελειώσει το Ράλλυ Ακρόπολις. Όλοι οι άλλη πήγαιναν ενώ ο Τουρκκάν έκανε αγώνα!

Το ίδιο ισχύει και για τα ελληνικά πληρώματα τα οποία -ας μου επιτραπεί η έκφραση- δεν είχαν λόγο ύπαρξης στον αγώνα αυτό!  Ήταν σαν να βρίσκονταν σε κάποιον άλλο αγώνα πολύ χαμηλότερου ενδιαφέροντος. Το ότι κάποιος τερμάτισε μπροστά από κάποιον άλλον, δεν έχει ΚΑΜΜΙΑ ΣΗΜΑΣΙΑ για την εικόνα της χώρας μας στον μηχανοκίνητο αθλητισμό!

Και εδώ, έρχεται ο θεσμικός ρόλος της ελληνικής ομοσπονδίας ΟΜΑΕ αλλά και του κρατικού φορέα “Motorsport Greece”. Θα πρέπει να δουν, από κοινού και οι δύο, τόσο το ποιό θα είναι το μέλλον του Ράλλυ Ακρόπολις αλλά και ποιό των Ελλήνων οδηγών σε διεθνές επίπεδο. Είναι, εδώ και πάνω από 70 χρόνια (που γίνεται το Ακρόπολις), ανύπαρκτοι, όχι μόνο σ’ αυτόν τον αγώνα αλλά και σε όλο το πρωτάθλημα…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Acropolis Rally

Το άρθρο Ράλλυ Ακρόπολις 2025: Η σκόνη κατακάθισε και… φάνηκαν όλα καθαρά! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ξημερώνει Κυριακή και…

… όλα είναι ανοιχτά όχι μόνο για τον νικητή της γενικής κατάταξης (46,4 δευτερόλεπτα χωρίζουν τους δύο πρώτους), αλλά και για την κατηγορία Rally 2 όπως και για την J-WRC, αυτή δηλαδή των νεαρών οδηγών, στην οποία δύο… Τουρκόπουλα εξακολουθούν να ΣΑΡΩΝΟΥΝ στις ειδικές από την πρώτη στιγμή της εκκίνησης!

Μένουν 100 χλμ. ακόμη Ειδικών Διαδρομών (δύο επαναλαμβανόμενες x 2 φορές – Σμόκοβο και Ταρζάν) μέχρι να πέσει η σημαία του τερματισμού στην Έκθεση της Λαμίας και καλώς εχόντων των πραγμάτων αν δεν υπάρξει κάποιο έκτακτο συμβάν (π.χ. λάστιχο), η σειρά των τριών  πρώτων δύσκολα αλλάζει, όπως και στις δύο άλλες κατηγορίες:

• Θα πρέπει να είναι, λοιπόν, στις τρείς πρώτες θέσεις, οι O. Tanak (Hyundai i20 N Rally 1), S. Ogier (Toyota Yaris GR Rally 1) A. Fourmaux (Hyundai i20 N Rally 1 στο 1’.24’’,4 από τον πρώτο). Στην κατηγορία Rally 2 ο Νορβηγός Ο. Solberg (Toyota Yaris GR Rally 2) γιoς του διάσημου P. Solberg, ο οποίος όμως έχει πίσω του την καυτή ανάσα του Πολωνού K. Kajetanowics (Skoda Fabia RS Rally 2 – 10’’) παλιού γνώριμου του Ακρόπολις! Άλλος ένας όμως της κατηγορίας Rally 2, ο G. Rossel με το εργοστασιακό Citroen C3 Rally 2, βρίσκεται μόλις 15,1 δευτερόλεπτα πίσω του και σε ένα Ακρόπολις όλα είναι πιθανά!

Με βάση την μέχρι τώρα οδηγική εικόνα των πρώτων, μόνο από επιλογή ελαστικών μπορούν να αλλάξουν οι θέσεις, κι όχι από καθαρές επιδόσεις. Πολλοί οδηγοί χρησιμοποίησαν σήμερα αρκετά από τα μαλακά ελαστικά τους περιμένοντας βροχή, η οποία, όμως, δεν ήρθε! Έτσι, για το τελικό σκέλος όλοι είναι ανήσυχοι, δεδομένου ότι αναμένονται περισσότερες βροχές.

Από τους κορυφαίους οδηγούς, αστάθμητος παράγοντας παραμένει ο Βέλγος Neuville (Hyundai). Αν και δεν μπορεί να απειλήσει τους δύο πρώτους (είναι πίσω 4΄.17΄΄.7) έχει δυνατότητες να περάσει τον Evans από τον οποίο απέχει 56,4 δευτερόλεπτα.

Για να δούμε…

Το άρθρο ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις 2025: Ξημερώνει Κυριακή και… όλα είναι ανοιχτά! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ράλλυ Ακρόπολις χωρίς… εκκίνηση!

Βρε συ Γιάννη, τι είναι αυτό το φιάσκο που πάθαμε;

Πω, πω, πω! Τί ρεζιλίκι ήταν αυτό, Γιάννη μου;

Θα ήταν για πολλά γέλια, αν δεν ήταν -δυστυχώς- για κλάματα !

Αγώνας ράλλυ και μάλιστα του… Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΕΧΕΙ ΔΟΘΕΙ ΕΚΚΙΝΗΣΗ δεν έχει ξαναγίνει, Γιάννη μου! Ούτε σε ιταλική κωμωδία! Μπροστά σ’ αυτό η καθυστέρηση -κοντά μιάμιση ώρα- δεν είναι τίποτα…

Εμείς φωνάζαμε διότι (και) φέτος δεν είχαμε την Ακρόπολη για χώρο εκκίνησης, αλλά ποιός να φανταζόταν πως δεν θα είχαμε καν… εκκίνηση!

Μοναδικό ρεκόρ που δεν πιστεύω να ξεπεραστεί!

Κι ακόμη πιο μοναδική είναι και η αιτία που συνέβη: οι νταλίκες, λέει, που μετέφεραν  τα αγωνιστικά αυτοκίνητα από τη Λαμία έμπλεξαν στην πυκνή κίνηση στο ποτάμι (Κηφισός) μπαίνοντας στην Αθήνα και… ΚΟΛΛΗΣΑΝ εκεί!

Μα αυτό βρε φωστήρες της οργάνωσης, συμβαίνει ΚΑΘΕ ΜΕΡΑ, ΟΛΗ ΜΕΡΑ στην Αθήνα. Δεν το ξέρατε; Πού ζείτε εσείς; Κανείς δεν βρέθηκε να το σκεφθεί; Απορώ!

Ένα “plan B”, που λένε και στα χωριά, δεν σκέφθηκε κάποιος να βάλει σε εφαρμογή;

Με τη βοήθεια της τροχαίας, να μην έστελναν τις νταλίκες στο ποτάμι και μετά στο ΣΕΦ και παραλιακά για Συγγρού, αλλά να τις έστελναν Αττική οδό και μετά έξοδος Κατεχάκη, Μεσογείων, Χίλτον και Βασ. Κωνσταντίνου για το Στάδιο. Όπως , περίπου είναι το τέλος της Μαραθώνιας διαδρομής…

Δεν ξέρω, αν είναι αυτή η καλύτερη εναλλακτική, Γιάννη μου -ίσως και όχι- αλλά ούτε κι εγώ είμαι ο ειδικός, ούτε και είμαι στην οργάνωση…

Να σου πω όμως και κάτι ακόμη. Από το βράδυ της Τετάρτης είχαν αρχίσει κάποιες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις γύρω από Στάδιο και Ζάππειο, όπως και εχθές το πρωί. Η φίλη μου, λοιπόν, η Κατερίνα ξεκίνησε από τον Σχοινιά να πάει στο κέντρο της Αθήνας επειδή είχε δουλειά στην Τράπεζα της Ελλάδος, κέντρο, στην Πανεπιστημίου. Οπότε με πήρε στη 1 μ.μ. να με… βρίσει επειδή ήταν κολλημένη στους Αμπελοκήπους «λόγω κυκλοφοριακών ρυθμίσεων» για το ράλλυ…  μου!

Και βέβαια, σαν την Κατερίνα θα υπήρχαν κι άλλοι πολλοί που είχαν μπλέξει από τη… 1 μ.μ. με την εκκίνηση να είναι προγραμματισμένη στις… 5: 45 μ.μ. δηλαδή ΠΕΝΤΕ ώρες νωρίτερα!

Θα μου πεις και τι ενδιαφέρουν αυτά τα… κυκλοφοριακά, εμένα που μένω στην Τούμπα, ή κάποιον που μένει στη Νάουσα ή στην Καλαμάτα ή στη Λέρο. Σωστά, Γιάννη μου αλλά τα επισημαίνω για να καταλάβουμε το μέγεθος του φιάσκου…

Έτσι φθάσαμε σχεδόν 7:30 μ.μ., σε μια μέρα καύσωνα, με 38 βαθμούς και κάμποσες χιλιάδες θεατών κάτω από το λιοπύρι, να περιμένουν υπομονετικά χωρίς να τους ενημερώνει κανείς…

Η ίδια αγανάκτηση και για τους τηλεθεατές, που άκουγαν τον σχολιαστή της ΕΡΤ να λέει και να ξαναλέει πως «δεν έχομε κάποια ενημέρωση για την καθυστέρηση ούτε και για το τι θα ακολουθήσει».

Και μια και μιλάμε για ΕΡΤ: στα διαφημιστικά διαλλείματα δεν υπήρχαν εμπορικές διαφημίσεις παρά μόνο του προγράμματος του σταθμού! Δυσκολεύομαι να πιστέψω πως κανείς δεν είχε φροντίσει από το εμπορικό τμήμα να υπάρχουν κάποια έσοδα από ένα τόσο ξεχωριστό θέαμα.

Οπότε, μ΄ αυτά και μ΄ αυτά Γιάννη μου, κάπου εκεί είδαμε και το πρώτο αυτοκίνητο να φθάνει (από πού, άραγε;)  και να στήνεται στην αφετηρία της ειδικής για να πάει κι εμάς η καρδιά μας στη θέση της.

Και κάτι ακόμη που το άφησα για το τέλος. Εκείνη η ελληνική σημαία που έδειχνε ο τηλεσκηνοθέτης ροής για να σπάει η μονοτονία, τι ΑΘΛΙΟ πράγμα ήταν; Το κοντάρι βρώμικο και άβαφο, το δε ύφασμα είχε κι αυτό τα χάλια του. Μα καλά, δεν τα προσέχει κανείς αυτά τα πράγματα;

Το άρθρο Εκτός Τειχών | Γράμματα στον Γιάννη: Γράμμα 4ο – Ράλλυ Ακρόπολις χωρίς… εκκίνηση! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Και πάλι χωρίς την… Ακρόπολη!

Σαν… κολοβό ντόμπερμαν που του κόψαν την ουρά, το φετινό Ράλλυ Ακρόπολις!

ΔΕΝ θα ξεκινήσει κάτω από τον βράχο που του έχει δώσει το περήφανο όνομά του, αλλά μπροστά από το Παναθηναϊκό Στάδιο και θα τερματιστεί στην Έκθεση… Λαμίας!

Λίγες ώρες μας χωρίζουν από την εκκίνηση του 7ου αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ, του αγώνα που βγάζει -μία φορά κάθε χρόνο- την Ελλάδα από τη διεθνή αγωνιστική απομόνωση την οποία μόνη της έχει επιλέξει…

Έτσι, στις  5:45’ μ.μ. σήμερα Πέμπτη, ένα-ένα, τα 69 πληρώματα του αγώνα από 31 χώρες, θα ξεκινήσουν για τη μάχη με τα χρονόμετρα στα 345,77 χλμ. των σκληρών χωμάτινων Ειδικών Διαδρομών (345,76 χλμ. έναντι 305,3 χλμ. του 2024) της Κορινθίας, της Στερεάς Ελλάδος και της Θεσσαλίας.

Μετά από 20’, δηλαδή στις 6:05’ μ.μ., θα δοκιμάσουν τις τύχες τους στην ασφάλτινη υπερειδική του Ζαππείου, μήκους 1,5 χλμ. και μετά θα κατευθυνθούν στο Λουτράκι για διανυκτέρευση.

Από εκεί, την επομένη (6:30’ π.μ.), ξεκινούν τον ουσιαστικό αγώνα και μετά από 16 Ειδικές Διαδρομές, το απόγευμα της Κυριακής, στις 5:45’, η καρό σημαία θα πέφτει στο πλήρωμα των νικητών, στο βάθρο που θα έχει στηθεί μπροστά στον χώρο της Έκθεσης της Λαμίας, με φόντο ένα παλιό πολεμικό αεροπλάνο. Δεν χρειάζεται να τονιστεί (με όλο τον σεβασμό προς τους Λαμιώτες) πως, λίγο πιο παλιά, ΚΑΙ ο τερματισμός γινόταν με φόντο την Ακρόπολη!

Ευχάριστες αλλαγές

Η σχεδίαση της διαδρομής του φετινού ράλλυ περιλαμβάνει μερικές ευχάριστες αλλαγές που θα συγκινήσουν -κυρίως- του παλιούς φίλους του Ακρόπολις.

Έτσι, επιστρέφουν οι Καρούτες, ο θρυλικός Ταρζάν που θα είναι η λεγόμενη Power Stage του αγώνα, το Σμόκοβο (στα γνωστά λουτρά) αλλά και το Στείρι με την Ελάτεια.

Επίσης, φέτος, επιτρέπονται και πάλι τα 20λεπτα remote service!

Αυτό, φυσικά, δεν σημαίνει ότι ξαναγυρνάμε στα ένδοξα χρόνια του Ράλλυ Ακρόπολις και των άλλων ράλλυ, μια και η FIA, με πρωταγωνιστή τον «παραδόπιστο» Ντέηβηντ Ρίτσαρντς, συνοδηγό του Βατάνεν  στην εποχή των Έσκορτ, φρόντισαν σταδιακά, από το 1995 και μετά, με πρόσχημα την οικονομία, να «ευνουχίσουν» όλο το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ και να το κάνουν όπως είναι σήμερα, δηλαδή άχρωμο και άοσμο και πολύ ακριβότερο για όσους κατασκευαστές συμμετέχουν!

Μάχες γιγάντων

Η μάχη των κατασκευαστών στο πρωτάθλημα, είναι φέτος υπόθεση 2+1 ομάδων με τη μάχη των οδηγών-συνοδηγών να είναι πιο ανοιχτή ανάμεσα σε 5+5 άσους!

Στην κορυφή, τρεις γίγαντες της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας διεκδικούν την νίκη: η ιαπωνική Toyota που προηγείται βαθμολογικά (312 β.) έχοντας κερδίσει και τα έξι ράλλυ (!) που έχουν γίνει μέχρι τώρα, η κορεάτική Hyundai (243 β.) που θέλει να υπερασπιστεί τον εντυπωσιακό περυσινό τερματισμό (1-2-3) και η αμερικανική Ford (87 β.) που θέλει να σπάσει τη γκίνια του 2025.

Η πρώτη συμμετέχει με πέντε GR Yaris, η δεύτερη με τρία i20 και η Ford με 3+1 Puma (το ένα για τον Σερδερίδη).    

Στο στρατόπεδο των οδηγών μέχρι τώρα προηγούνται οι Έβανς (133 β.),  Οζιέ (114 β. και Ροβάνπερα (113 β.) από την ομαδα της Toyota και οι Τάνακ και Νεβίλ από την ομάδα της Hyundai με 108 β. και 83 β. αντίστοιχα.

Πλην απροόπτου, μέσα από αυτές τις ομάδες και τα αυτοκίνητα της κορυφαίας κατηγορίας «Rally 1»θα προκύψει και ο νικητής του φετινού Ακρόπολις.

Στην πιο μικρή κατηγορία «Rally 2» έχομε τις περισσότερες (37) συμμετοχές . Ο ανταγωνισμός εδώ, στο WRC-2 προβλέπεται πολύ έντονος  μεταξύ των οποίων προηγούνται οι Ροσέλ (67 β. Citroen C3) και Σόλμπεργκ (60 β. Toyota GR Yaris), Γκρήνσμιθ (40 β. Skoda Fabia RS) και Σόλανς (39β. Toyota GR Yaris).

Στον αγώνα συμμετέχουν και εννιά πληρώματα της κατηγορίας Junior WRC με Ford Fiesta Rally 3 και τον Τζίλλ να ισοβαθμεί με τον Γιόχανσον στους 59 βαθμούς.

Από ελληνικής – κυπριακής πλευράς και πέραν του Σερδερίδη, ξεκινούν  άλλα 12 «ρομαντικά πληρώματα»,  στις κατηγορίες Rally 2, Rally 3 και Rally 4.

Είναι  οι Καρανικόλας (Fiesta Rally 2), Πλάγος (Fabia RS Rally 2), Αμούττζας (Fabia Rally 2), Π. Παντελή (Clio Rally 3) , Χαλκιάς (Clio Rally 3), Δελαπόρτας (Fiesta Rally 3), Θεοχαρόπουλος (Fiesta Rally 3), Βασιλάκης (Fiesta Rally 3), Ντόντος ( Clio Rally 3),  Παρέλλης (Corsa Rally 4), Λευκαδίτης (Peugeot 208 Rally 4) και Καλαμαράς (Fiesta Rally 4).

Καλό τερματισμό σε όλους!

Το άρθρο Ράλλυ Ακρόπολις 2025: Και πάλι χωρίς την… Ακρόπολη! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.