Το νέο Leapmotor B05 απέσπασε την κορυφαία διάκριση των πέντε αστεριών στις δοκιμές αξιολόγησης ασφάλειας του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP, εντυπωσιάζοντας με τη συνολική του επίδοση.

Την επιτυχία συνέθεσε αφενός ο στιβαρός σχεδιασμός του πλαισίου, αφετέρου ο πολύ πλούσιος εξοπλισμός που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις. Και όλα αυτά, χωρίς να αλλοιώνεται ούτε στο ελάχιστο το κορυφαίο value for money που χαρακτηρίζει όλα τα μοντέλα της μάρκας.

Το αμιγώς ηλεκτρικό C-hatchback αξιολογήθηκε με 92% στην προστασία των ενήλικων επιβατών. Επιπλέον, στη δοκιμή πλευρικής σύγκρουσης με κινητό εμπόδιο αλλά και στην αντίστοιχη με στύλο, το B05 πέτυχε το απόλυτο 100%, αναδεικνύοντας την στιβαρότητα του αμαξώματος και την αποτελεσματικότητα των συστημάτων παθητικής ασφάλειας.

Εξαιρετική αποδείχθηκε και η λειτουργία των συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, τα οποία μεταξύ άλλων ξεχώρισαν για την ήπια παρέμβαση που δεν τρομάζει. Το B05 σημείωσε 99% στην πρόληψη εκτροπής από τη λωρίδα, την ώρα που η υποβοήθηση διεύθυνσης και αλλαγής λωρίδας απέσπασε επίσης το απόλυτο 100%. Παράλληλα, η προστασία στην οπίσθια σύγκρουση αξιολογήθηκε με 98%, ενώ η αντίδραση των συστημάτων διάσωσης του αυτοκινήτου μετά από σύγκρουση βαθμολογήθηκε με 89%.

Συνοπτικά, το πακέτο ασφαλείας του μοντέλου περιλαμβάνει προηγμένο αυτόνομο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, ενεργό cruise control, ανίχνευση τυφλού σημείου, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, ανίχνευση κόπωσης/απόσπασης προσοχής του οδηγού και προειδοποίηση όταν το άνοιγμα κάποιας πόρτας δεν είναι ασφαλές. Επιπλέον, το σύστημα αυτόνομου φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης υπερβαίνει τις τρέχουσες νομοθετικές απαιτήσεις και αποδίδει άψογα σε ένα ευρύ φάσμα συνθηκών. Με απλά λόγια, το B05 είναι ένα σύγχρονο μοντέλο που παρέχει πραγματική, διαρκή και πολυεπίπεδη ασφάλεια όχι μόνο στον οδηγό και τους επιβάτες του, αλλά και τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου.

Για την ιστορία, το B05 είναι το τρίτο μοντέλο της Leapmotor που κατακτά την κορυφαία διάκριση των πέντε αστέρων στις δοκιμές του Euro NCAP (προηγήθηκαν τα C10 και B10) δείχνοντας εμπράκτως ότι η μέγιστη ασφάλεια είναι σαφής δέσμευση για την μάρκα.

Το ολοκαίνουργιο C-Hatchback της Leapmotor διατίθεται ήδη στην ελληνική αγορά σε δύο πολύ πλούσια επίπεδα εξοπλισμού, με δύο επιλογές μπαταρίας. Η τιμή είναι ιδιαίτερα δελεαστική, ξεκινώντας από τις €22.790 μαζί με την κρατική επιδότηση, συμπεριλαμβάνοντας 8ετή εργοστασιακή εγγύηση και την υπογραφή υποστήριξης του Ομίλου Βασιλάκη.

Το άρθρο Το Leapmotor B05 απέσπασε πέντε αστέρια στις δοκιμές του Euro NCAP εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο Όμιλος Σφακιανάκη ανακοίνωσε με ιδιαίτερη υπερηφάνεια την έναρξη της συνεργασίας του με τη ZXMOTO, αναλαμβάνοντας τον ρόλο του Αποκλειστικού Εισαγωγέα της μάρκας σε Ελλάδα και Βουλγαρία. Η ZXMOTO αποτελεί μία από τις πλέον δυναμικές και ταχέως αναπτυσσόμενες νέες δυνάμεις στον χώρο της μοτοσικλέτας, με διεθνή προσανατολισμό και ξεκάθαρο όραμα για το μέλλον.

Με περισσότερα από 65 χρόνια παρουσίας στην ελληνική αγορά, δραστηριότητα σε 14 χώρες και μια διαδρομή που έχει συνδεθεί με την αξιοπιστία, την καινοτομία και τη διαρκή εξέλιξη, ο Όμιλος Σφακιανάκη συνεχίζει να επενδύει σε συνεργασίες που διαμορφώνουν το μέλλον της βιώσιμης και σύγχρονης μετακίνησης.

Αντίστοιχα, η πορεία της ZXMOTO χαρακτηρίζεται από τη φιλοδοξία για εξέλιξη, τη διάθεση για διαρκή πρόοδο και την προσήλωση στη δημιουργία μοτοσικλετών που εκφράζουν τον σύγχρονο αναβάτη. Με φιλοσοφία που εκφράζεται μέσα από έννοιες όπως το όνειρο, το πάθος, η πρόκληση και η επιμονή, η ZXMOTO ακολουθεί μια δυναμική πορεία ανάπτυξης, διαμορφώνοντας σήμερα το επόμενο κεφάλαιο της ιστορίας της. Με έδρα την Chongqing της Κίνας, μία από τις σημαντικότερες μητροπόλεις της παγκόσμιας βιομηχανίας μοτοσικλέτας, η ZXMOTO εξελίσσεται με σταθερά βήματα και ξεκάθαρη κατεύθυνση.

Το αγωνιστικό πνεύμα βρίσκεται στον πυρήνα αυτής της φιλοσοφίας. Το 2026, η ZXMOTO πέτυχε ένα ιστορικό ορόσημο για την κινεζική μοτοσικλέτα, κατακτώντας τις πρώτες της νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα FIM World Supersport (WorldSSP) και γράφοντας ιστορία ως η πρώτη κινεζική μάρκα που κατακτά νίκη στον θεσμό.

Η αναζήτηση της εξέλιξης, η επιθυμία να ξεπερνάς συνεχώς τα όριά σου και η τόλμη να αντιμετωπίζεις κάθε νέα πρόκληση αποτελούν αξίες που χαρακτηρίζουν τη ZXMOTO και αποτυπώνονται σε κάθε πτυχή της δραστηριότητάς της, γράφοντας ήδη την δική της ιστορία.

Η φιλοσοφία αυτή συναντά απόλυτατο DNA του Κλάδου μοτοσικλέτας του Ομίλου Σφακιανάκη. Για τον Όμιλο, η μοτοσικλέτα είναι έκφραση ελευθερίας, ενθουσιασμού και προσωπικού πάθους. Είναι ένας χώρος στον οποίο επενδύει διαχρονικά με αφοσίωση, τεχνογνωσία και βαθιά κατανόηση των αναγκών του Έλληνα αναβάτη.

Στόχος του Ομίλου Σφακιανάκη είναι να δημιουργήσει τις ιδανικές προϋποθέσεις ώστε η ZXMOTO να αναπτυχθεί στην Ελλάδα με τρόπο που να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις και τις προσδοκίες των Ελλήνων μοτοσικλετιστών, παραμένοντας διαρκώς κοντά στον πελάτη και στις ανάγκες του και δημιουργώντας μια σχέση εμπιστοσύνης που θα έχει διάρκεια και προοπτική.

Οπότε, το μέλλον της ZXMOTO ταιριάζει απόλυτα με τις προοπτικές της ελληνικής αγοράς μοτοσικλέτας ενώ η εμπειρία του Ομίλου Σφακιανάκη, σε συνδυασμό με το όραμα και τη δυναμική της μάρκας, δημιουργεί τις προϋποθέσεις για μια μακροχρόνια και ουσιαστική παρουσία που θα αφήσει το δικό της αποτύπωμα στον χώρο των δύο τροχών.

Το άρθρο Η ZXMOTO στην Ελλάδα από τον Όμιλο Σφακιανάκη! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το νέο Renault Trafic E-Tech electric ανακηρύχθηκε Van της Χρονιάς 2027 κατά την τελετή απονομής του βραβείου International Van of the Year (IVOTY), που πραγματοποιήθηκε στη διάρκεια της έκθεσης IAA Transportation στο Ανόβερο. Το νέο van της Renault απέσπασε την ομόφωνη ψήφο από το σύνολο των 26 δημοσιογράφων του κλάδου, από 26 ευρωπαϊκές χώρες.

Το νέο Trafic Van E–Tech electric είναι το 6^ο όχημα της Renault που κατακτά τον επίζηλο τίτλο, μετά από τα:

• Master II το 1998
• Trafic II το 2002
• Kangoo Z.E. το 2012
• Kangoo Van III το 2022
• Master III το 2025

Από το 1980, το Renault Trafic στηρίζει τους επαγγελματίες σε όλες τους τις δραστηριότητες. Με πάνω από 2,8 εκατομμύρια πωλήσεις, έχει καθιερωθεί ως σημείο αναφοράς στην κατηγορία των μεσαίων van.

Πλέον, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο στο εργοστάσιο της Sandouville στη Γαλλία, το νέο Trafic Van E-Tech electric αποδεικνύει τη δέσμευση της Renault να αναπτύσσει και να παράγει ελκυστικά και τεχνολογικά προηγμένα οχήματα, στην Ευρώπη. Με προσαρμόσιμα και επεκτάσιμα χαρακτηριστικά Software-Defined Van, μειώνει το συνολικό κόστος χρήσης, βελτιώνοντας παράλληλα την ηλεκτρική αποδοτικότητα και τις συνθήκες εργασίας, προσφέροντας ένα επίπεδο άνεσης πρωτόγνωρο για LCV.

Το νέο, αμιγώς ηλεκτρικό, van σηματοδοτεί ένα σημαντικό ορόσημο στην ιστορία του Trafic, με τεχνολογίες και χαρακτηριστικά που δεν έχουν ξαναεμφανιστεί στην ευρωπαϊκή αγορά LCV: αυτονομία έως 470 χλμ., ηλεκτρική αρχιτεκτονική 800V για ταχύτερη φόρτιση και διάμετρο στροφής ισοδύναμη με αυτή ενός Clio (10,3 μέτρα).

Είναι, επίσης, το πρώτο όχημα του Renault Group και το πρώτο LCV στην Ευρώπη που διαθέτει αρχιτεκτονική SDV (software-defined van). Αυτή επιτρέπει τακτικές ενημερώσεις του van, αποδοτική και εξατομικευμένη εμπειρία οδήγησης, ενισχυμένη ασφάλεια και βελτιωμένη υπολειμματική αξία, χάρη στις συνεχείς ενημερώσεις του οχήματος.

Κλείνοντας, το νέο Trafic Van E-Tech electric αναμένεται και στην ελληνική αγορά το 2027.

Το άρθρο Το νέο Renault Trafic E-Tech electric ανακηρύχθηκε Van της Χρονιάς 2027 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με βάση τα πρωτογενή στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ και την επεξεργασία του ΣΕΑΑ οι ταξινομήσεις καινούργιων οχημάτων τον περασμένο μήνα και από την αρχή του έτους έχουν ως εξής:

Σύμφωνα με πρώτους υπολογισμούς, η πρόοδος στα segments επιβατικών και στην κατανομή ανά καύσιμο, ως τον Αύγουστο, έχει ως εξής:

 Σε επίπεδο ΕΕ, με βάση τα στοιχεία του Ευρωπαϊκού Συνδέσμου Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (www.acea.be), η αγορά των επιβατικών κινήθηκε για τον Ιούνιο ως εξής:

Το άρθρο Μειωμένες κατά 37% οι ταξινομήσεις των καινούργιων αυτοκινήτων τον Αύγουστο! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το νέο Audi A2 επιστρέφει μετά από 21 χρόνια (σταμάτησε τον Αύγουστο του 2005) ως ένα εξαιρετικά αποδοτικό ηλεκτρικό όχημα με αυτονομία έως 646 χλμ.!

Η Audi αναβίωσε το πρωτοποριακό της σουπερμίνι, το A2, ως ένα ριζοσπαστικά σχεδιασμένο ηλεκτρικό οικογενειακό χάτσμπακ που δίνει έμφαση στην απόδοση και προσφέρει μέγιστη αυτονομία 646 χιλιομέτρων!

Το νέο ηλεκτρικό μοντέλο της Audi θα είναι διαθέσιμο το ερχόμενο φθινόπωρο, με την επίσημη κυκλοφορία του να αναμένεται στα τέλη έτους, με σκοπό να ανταγωνιστεί τα Volvo EX30, Mini Aceman και Cupra Born, όταν συγχρόνως θα λειτουργήσει και ως αντικαταστάτης των A1 και Q2, τα οποία αποσύρθηκαν νωρίτερα φέτος.

Έτσι, το A2 θα είναι το μικρότερο αυτοκίνητο της Audi και το πιο προσιτό ηλεκτρικό της, με τις τιμές του να ξεκινούν στην Γερμανία από 38.200€, καθιστώντας το λίγο πιο ακριβό από το A3.

Με μήκος περίπου 4,3 μ. και γενναιόδωρο μεταξόνιο 2.770 χλστ., το A2 E-tron είναι σημαντικά μεγαλύτερο από το ομώνυμο μοντέλο της δεκαετίας του 2000, αλλά διατηρεί τη χαρακτηριστική στρογγυλεμένη σιλουέτα του, τους κοντούς προβόλους και το απόκρημνο πίσω μέρος, στο όνομα της μεγιστοποίησης τόσο της αεροδυναμικής απόδοσης όσο και του εσωτερικού χώρου.

Κάτω από αυτό το ιδιαίτερο παρουσιαστικό, το A2 βασίζεται στην ίδια αρθρωτή πλατφόρμα MEB με άλλα ηλεκτρικά οχήματα του ομίλου Volkswagen, συμπεριλαμβανομένων των Volkswagen ID 3, Skoda Elroq και Audi Q4 E-tron, η οποία διαθέτει στάνταρ κίνηση στους πίσω τροχούς, τη στιγμή που η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική υποστηρίζει ταχύτητες φόρτισης έως και 183kW και μπορεί να φιλοξενήσει μπαταρίες χωρητικότητας έως και 84 kWh.

Στην περίπτωση του Α2, η χαμηλότερη έκδοση εφοδιάζεται με μπαταρία 52 kWh που επαρκεί για αυτονομία 423 χλμ. σύμφωνα με τον κύκλο WLTP, ενώ η μεσαίας χωρητικότητας μπαταρία είναι 61 kWh για αυτονομία 515 χλμ., με την κορυφαία των 84 kWh να προσφέρει αυτονομία έως και 646 χλμ.!

Η μεγαλύτερη μπαταρία χρησιμοποιεί χημεία νικελίου-μαγγανίου-κοβαλτίου (NMC), ενώ οι μικρότερες μπαταρίες χρησιμοποιούν φθηνότερη χημεία φωσφορικού λιθίου-σιδήρου (LFP). Η φόρτιση περιορίζεται στα 105kW, αλλά λέγεται ότι εξακολουθεί να «προσφέρει υψηλή απόδοση ακόμη και σε χαμηλές καταστάσεις φόρτισης και χαμηλές εξωτερικές θερμοκρασίες».

Σε επίπεδο ισχύος τώρα, η μικρότερη έκδοση αποδίδει 170 ίππους (52 kWh μπαταρία), η δεύτερη 190 ίππους (61 kWh μπαταρία), η τρίτη 231 ίππους (84 kWh μπαταρία) και η κορυφαία 326 ίππους (84 kWh μπαταρία). Η τελευταία δε κάνει το Α2 να φτάνει τα πρώτα 100 χλμ/ώρα από στάση σε 5,7 δευτερόλεπτα, όταν το βασικό μοντέλο που εστιάζει στην πόλη χρειάζεται 8,8 δευτερόλεπτα για το ίδιο σημείο αναφοράς.

Η Audi λέει ότι οι κινητήρες APP350 και APP550 χρησιμοποιούν ημιαγωγούς καρβιδίου του πυριτίου που βοηθούν στην εξασφάλιση «εξαιρετικά χαμηλών απωλειών μετατροπής», ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων έχει βελτιστοποιηθεί για περαιτέρω ενίσχυση της απόδοσης.

Ως αποτέλεσμα όλης αυτής της εργασίας βελτιστοποίησης, η πιο αποδοτική έκδοση του A2 μπορεί να πετύχει καταναλώσεις ακόμη και 12,8 kWh/100χλμ., καθιστώντας το «το πιο αποδοτικό Audi όλων των εποχών».

Για να επιτευχθούν όλα αυτά, το νέο A2 έχει δεχθεί μια σειρά από σχεδιαστικά χαρακτηριστικά που παρουσιάζουν μειωμένη αεροδυναμική αντίσταση, τα οποία ξεπερνούν κατά πολύ την χαρακτηριστικά ολισθηρή σιλουέτα, η οποία βασίζεται στο αρχικό A2.

Για παράδειγμα, το κάτω μέρος είναι σχεδόν εντελώς κλειστό, ενώ οι καμάρες των τροχών είναι εξοπλισμένες με μειωτήρες κενού που ελαχιστοποιούν το χώρο μεταξύ του τροχού και του αμαξώματος για να μειώσουν όσο το δυνατόν περισσότερο τυχόν στροβιλισμούς στο κάτω μέρος του αμαξώματος εν κινήσει. Οι ίδιοι δε οι τροχοί είναι αναπτυγμένοι με ειδικά αεροδυναμικό σχεδιασμό, τη στιγμή που ακόμη και οι λαβές των θυρών έχουν σχεδιαστεί για να παρουσιάζουν την όσο το δυνατόν μικρότερη αντίσταση στον αέρα.

Επ’ αυτού, η Audi ισχυρίζεται ότι ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι μόλις 0,24, ο οποίος είναι καλύτερος ακόμη και από την έκδοση Sportback με την κεκλιμένη οροφή του Q4 E-tron, με αποτέλεσμα το A2 να είναι τόσο αεροδυναμικό όσο τα Lucid Gravity, BMW iX3 και Polestar 5.

Στο εσωτερικό τώρα, η καμπίνα του Α2 διαφέρει συγκριτικά με τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας, με ένα εντυπωσιακό κλιμακωτό ταμπλό, μια γενναιόδωρη χρήση ενός νέου ανακυκλωμένου υφάσματος που ονομάζεται Softwrap και μια έντονη έμφαση στην τοποθέτηση των χειριστηρίων «όπου είναι πιο χρήσιμα στην καθημερινή οδήγηση». Πράγμα που σημαίνει ότι η κολόνα του τιμονιού και το τιμόνι φιλοξενούν το μεγαλύτερο μέρος των διακοπτών και κουμπιών, όταν οι χειρολαβές των θυρών διαθέτουν αισθητήρες αφής στη θέση των προεξέχοντων μοχλών ή κουμπιών και κάθε πόρτα έχει τη δική της παροχή ενέργειας, ώστε να μπορούν να ανοίξουν ακόμα και αν το αυτοκίνητο χάσει ισχύ.

Επίσης, υπάρχει ένα νέο πάνελ πίσω από το τιμόνι για να φιλοξενήσει λειτουργίες που διαφορετικά θα βρίσκονταν στην κεντρική κονσόλα, συμπεριλαμβανομένου του χειρόφρενου, αν και το A2 είναι το τελευταίο Audi που υιοθετεί τους διακόπτες των φλας που έκαναν το ντεμπούτο τους στο Q3.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμή: Audi Q3 1.5 TFSI Hybrid 150PS S-Tronic

Ωστόσο, η γερμανική εταιρεία τόνισε ότι όλα τα χειριστήρια φωτισμού εξακολουθούν να «λειτουργούν με τον συνηθισμένο τρόπο», όταν τα χειριστήρια του τιμονιού είναι ένα μείγμα κυλινδρικών διακοπτών και κουμπιών αφής, που καταργούνται σταδιακά από άλλα μοντέλα του ομίλου VW.

Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα περισσότερα χειριστήρια και κουμπιά βρίσκονται εντός της οθόνης αφής του infotainment (12,8 ιντσών) που στεγάζεται σε ένα καμπύλο πάνελ δίπλα στον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 11,9 ιντσών, όταν προαιρετικά μπορούν να συμπληρωθούν και από μια οθόνη επαυξημένης πραγματικότητας στο παρμπρίζ (HUD), η οποία δείχνει την ταχύτητα, τις οδηγίες πλοήγησης και τις πληροφορίες του προγράμματος αναπαραγωγής ήχου.

Κλείνοντας με τη διάθεση και την παραγωγή, το νέο Audi A2 θα κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Audi στο Ίνγκολσταντ, με τις παραγγελίες να «ανοίγουν» στη Γερμανία στις 10 Σεπτεμβρίου και τις πρώτες παραδόσεις να είναι προγραμματισμένες για τον Δεκέμβριο.

Το άρθρο Audi A2: Επιστρέφει ως ηλεκτρικό με 646 χλμ. αυτονομία! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Volkswagen περνά σε μια νέα, ακόμη πιο δύσκολη φάση αναδιάρθρωσης, καθώς το εποπτικό της συμβούλιο ενέκρινε εχθές, στις 3 Σεπτεμβρίου, ένα αναλυτικό πρόγραμμα περικοπών, το οποίο μετατρέπει σε πράξη τους στόχους του «Σχεδίου Μέλλοντος 2030».

Το νέο πρόγραμμα προβλέπει περίπου 50.000 επιπλέον περικοπές θέσεων εργασίας, πέρα από όσες έχουν ήδη συμφωνηθεί, ενώ η γκάμα των μοντέλων του ομίλου αναμένεται να περιοριστεί έως και κατά 50% μέχρι το 2035!

Την ίδια στιγμή, τέσσερα εργοστάσια στη Γερμανία βρίσκονται πλέον υπό επανεξέταση, καθώς η Volkswagen προσπαθεί να μειώσει το κόστος και την πλεονάζουσα παραγωγική της δυναμικότητα.

Η διοίκηση της Volkswagen είχε εγκρίνει στις αρχές του 2026 το γενικό πλαίσιο του «Σχεδίου Μέλλοντος 2030». Με τη νέα απόφαση, όμως, οι στόχοι αποκτούν πλέον συγκεκριμένη μορφή. Ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου, Oliver Blume, χαρακτήρισε το σχέδιο «ένα ισχυρό μήνυμα για το μέλλον του Ομίλου Volkswagen».

Έως και 100.000 θέσεις εργασίας λιγότερες!

Το νέο πακέτο αφορά περίπου 50.000 θέσεις εργασίας, στις οποίες περιλαμβάνονται και διευθυντικές θέσεις. Οι περικοπές έρχονται να προστεθούν στις περίπου 50.000 θέσεις που η Volkswagen έχει ήδη συμφωνήσει να καταργήσει, με αποτέλεσμα η συνολική μείωση του προσωπικού του ομίλου έως το 2030 να μπορεί να φτάσει σε εξαψήφιο αριθμό!

Μέχρι στιγμής δεν έχει γίνει γνωστό πώς ακριβώς θα κατανεμηθούν οι νέες περικοπές ανάμεσα στις μάρκες του ομίλου. Το πρόβλημα, ωστόσο, είναι ξεκάθαρο: η Volkswagen διαθέτει στην Ευρώπη παραγωγική δυναμικότητα που ξεπερνά κατά περισσότερες από 500.000 μονάδες τις πραγματικές ανάγκες της, ενώ η μειωμένη ζήτηση στην ευρωπαϊκή αγορά, σε συνδυασμό με τον ολοένα εντονότερο ανταγωνισμό από τους Κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων, έχει δημιουργήσει σημαντική πίεση στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.

Σύμφωνα με εσωτερικό μήνυμα του Blume προς τους εργαζομένους, περίπου οι μισές από τις νέες περικοπές αναμένεται να αφορούν τη Γερμανία. Η εξέλιξη αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς η Volkswagen αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους εργοδότες της χώρας και η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με μία από τις μεγαλύτερες αλλαγές των τελευταίων δεκαετιών.

Παράλληλα, ο όμιλος εξετάζει την πώληση ή την αναδιοργάνωση περίπου του ενός τρίτου των δραστηριοτήτων που δεν θεωρούνται στρατηγικής σημασίας. Η κίνηση αυτή δείχνει ότι η Volkswagen δεν περιορίζεται μόνο στη μείωση του προσωπικού, αλλά προχωρά σε μια ευρύτερη προσπάθεια αναδιάρθρωσης της επιχειρηματικής της δραστηριότητας.

Λιγότερα μοντέλα, λιγότερες εκδόσεις

Σημαντικές αλλαγές αναμένονται και στη γκάμα των αυτοκινήτων. Η Volkswagen θέλει να μειώσει έως και κατά 50% τον αριθμό των μοντέλων της μέχρι το 2035, ενώ παράλληλα σχεδιάζει να περιορίσει κατά 75% την πολυπλοκότητα που δημιουργούν οι διαφορετικές εκδόσεις και παραλλαγές.

Στόχος είναι να υπάρχουν λιγότερα μοντέλα, αλλά με μεγαλύτερους όγκους πωλήσεων. Με αυτόν τον τρόπο η εταιρεία θέλει να περιορίσει το κόστος εξέλιξης και παραγωγής και να δώσει μεγαλύτερο βάρος στα μοντέλα που έχουν πραγματική εμπορική δυναμική.

Τέσσερα γερμανικά εργοστάσια στο μικροσκόπιο!

Στο επίκεντρο της αναδιάρθρωσης βρίσκονται τέσσερις γερμανικές εγκαταστάσεις: τα εργοστάσια στο Emden, το Zwickau, το Ανόβερο και το Neckarsulm.

Οι συγκεκριμένες μονάδες θεωρούνται από τις πιο ευάλωτες στο νέο περιβάλλον που διαμορφώνεται για τη Volkswagen. Σε αυτές παράγονται ή έχουν συνδεθεί μοντέλα όπως τα Audi A5, A6, A8 και E-Tron GT, τα Q4 E-Tron, το Cupra Born, αλλά και αρκετά ηλεκτρικά μοντέλα της οικογένειας Volkswagen ID.

Παρά το γεγονός ότι τα τέσσερα εργοστάσια βρίσκονται υπό επανεξέταση, η Volkswagen δεν έχει ανακοινώσει ότι προχωρά άμεσα σε οριστικό κλείσιμό τους. Η εταιρεία εξετάζει εναλλακτικές χρήσεις των εγκαταστάσεων, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει δώσει συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα για το πότε θα μπορούσε να σταματήσει η σημερινή παραγωγή ή ποια δραστηριότητα θα μπορούσε να την αντικαταστήσει.

Το μόνο βέβαιο είναι ότι η Volkswagen βρίσκεται πλέον μπροστά σε μια από τις μεγαλύτερες αναδιαρθρώσεις της ιστορίας της, με λιγότερα μοντέλα, μικρότερη παραγωγική δυναμικότητα και σημαντικά μειωμένο εργατικό δυναμικό να αποτελούν τα βασικά στοιχεία του σχεδίου για την επόμενη δεκαετία.

Το άρθρο Volkswagen: Έρχονται 50.000 νέες περικοπές θέσεων εργασίας – Στο στόχαστρο τέσσερα εργοστάσια! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Mitsubishi «ξύπνησε απότομα» και επαναφέρει το Pajero, το οποίο επιστρέφει ως αντίπαλος του Land Cruiser, διαθέτοντας σασί τύπου σκάλας, ογκώδη εμφάνιση και επτά καθίσματα!

Γνωστό και ιδιαίτερα αγαπητό στους Έλληνες, το Pajero παραμένει πιστό στους προκατόχους του δίνοντας προτεραιότητα στις δυνατότητες εκτός δρόμου. Τούτου λεχθέντος, διατηρεί το σασί τύπου σκάλας, το οποίο συνήθως αντιμετωπίζει καλύτερα τις δύσκολες απαιτήσεις της εκτός δρόμου οδήγησης, με την Mitsubishi να δηλώνει ότι έδωσε προτεραιότητα στην «άνεση και τις δυνατότητες εκτός δρόμου», εξισορροπώντας με τη φινέτσα όσο βρίσκεται στην άσφαλτο.

Εμφανισιακά, ο κυβικός σχεδιασμός του θυμίζει τα Pajero με κοντό μεταξόνιο που κατέκτησαν το Ράλλυ Παρισιού-Ντακάρ στις δεκαετίες του 1980, του 1990 και του 2000, αλλά παραλείπει τον εφεδρικό τροχό στην πέμπτη θύρα, που ήταν προηγουμένως χαρακτηριστικό γνώρισμα του μοντέλου. Ωστόσο, το μεγάλο ύψος οδήγησης και τα ογκώδη ελαστικά προσφέρουν απόσταση από το έδαφος 230 χλστ., ενώ οι μέγιστες γωνίες προσέγγισης και αναχώρησης είναι 30,4 μοίρες και 25,8 μοίρες αντίστοιχα.

Κάτω από το καπό, η ισχύς προέρχεται από μια νέα εξέλιξη του πετρελαιοκινητήρα 2,4 λίτρων που χρησιμοποιείται στο pick-up Mitsubishi L200, αποδίδοντας 204 ίππους και 480 Nm ροπής. Αυτή η ισχύς μεταφέρεται και στους τέσσερις τροχούς μέσω ενός νέου οκτατάχυτου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Διαθέτει επίσης το σύστημα Active Yaw Control της Mitsubishi (όπως παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Lancer Evolution V), το οποίο μεταβάλλει την κατανομή της ροπής μεταξύ του αριστερού και του δεξιού τροχού για να βελτιώσει την ευελιξία ή τη σταθερότητα, όπως απαιτείται.

Στο εσωτερικό, το νέο Pajero είναι σημαντικά πιο πλούσιο σε εξοπλισμό από τους προκατόχους του, αντανακλώντας την επανατοποθέτησή του ως ναυαρχίδα της Mitsubishi. Οι περισσότερες επιφάνειες είναι επενδυμένες με δέρμα και μπορεί να φιλοξενήσει έως και επτά άτομα στις τρεις σειρές καθισμάτων του. Διαθέτει επίσης τριζωνικό κλιματισμό και αεριζόμενα καθίσματα, ενώ το ηχοσύστημα της Yamaha είναι ικανό να ακυρώσει κάθε εξωτερικό θόρυβο που μεταδίδεται στην καμπίνα.

Το Pajero θα κυκλοφορήσει πρώτα στην Ταϊλάνδη, όπου και θα κατασκευάζεται, ενώ αναμένεται στην Αυστραλία και την Ιαπωνία μέχρι τον Μάρτιο του 2027. Συνολικά θα κυκλοφορήσει σε 100 αγορές, χωρίς ωστόσο να έχει γίνει γνωστό αν ανάμεσα σε αυτές θα είναι και η Ελλάδα.

Το άρθρο Το Mitsubishi Pajero επέστρεψε! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό Range Rover είναι πλέον γεγονός!

Με δύο ηλεκτροκινητήρες, 850 Nm ροπής, μπαταρία 118,5 kWh και δυνατότητα φόρτισης από 10 έως 80% σε μόλις 22 λεπτά, το νέο Range Rover Electric περνά στην ηλεκτρική εποχή χωρίς να απαρνείται την πολυτέλεια και τις εκτός δρόμου δυνατότητες που αποτελούν σήμα κατατεθέν του.

Η Range Rover περνά σε μια νέα εποχή, παρουσιάζοντας επίσημα το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο στην ιστορία της, το Range Rover Electric. Αποκαλύφθηκε σήμερα και αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα νέα μοντέλα στην ιστορία της βρετανικής μάρκας, η οποία από το 1970 έχει συνδέσει το όνομά της με την πολυτέλεια, την άνεση και τις κορυφαίες εκτός δρόμου δυνατότητες.

Η φιλοσοφία πίσω από το νέο μοντέλο είναι ξεκάθαρη: «Range Rover πρώτα, Electric μετά». Υπό αυτό το πρίσμα, η ηλεκτροκίνηση ενσωματώνεται στην υπάρχουσα σχεδιαστική και τεχνολογική φιλοσοφία, χωρίς το αυτοκίνητο να προσπαθεί να δείξει με κάθε τρόπο ότι είναι ηλεκτρικό.

Βέβαια, αυτό δεν γίνεται για λόγους οικονομίας ή περιορισμό του χρόνου εξέλιξης, μιας και για την δεύτερη (σ.σ εξέλιξη) του Range Rover Electric χρειάστηκαν περισσότερα από 1,5 εκατ. χιλιόμετρα δοκιμών, ενώ η JLR πραγματοποίησε πάνω από 250.000 ώρες εικονικών δοκιμών.

Πέραν αυτών, το νέο SUV δοκιμάστηκε από τις ακραίες θερμοκρασίες της Σουηδίας έως τη ζέστη της ερήμου του Ντουμπάι.

Σε επίπεδο εμφάνισης τώρα, η Range Rover επέλεξε μια μάλλον συντηρητική προσέγγιση. Και αυτό είναι πιθανότατα σκόπιμο, με το Range Rover Electric να διατηρεί τις χαρακτηριστικές αναλογίες, την επιβλητική σιλουέτα και τις καθαρές επιφάνειες του μοντέλου, με τις διαφορές να εντοπίζονται κυρίως στις λεπτομέρειες.

Τούτου λεχθέντος, η μάσκα έχει επανασχεδιαστεί και είναι αεροδυναμικά βελτιστοποιημένη, ενώ διαφορετική σχεδίαση έχουν και οι τροχοί. Παράλληλα, ειδικές παρεμβάσεις στο κάτω μέρος του αμαξώματος έχουν ως στόχο τη βελτίωση της αεροδυναμικής απόδοσης και τη μεγιστοποίηση της αυτονομίας στις υψηλές ταχύτητες.

Συγχρόνως, το μοντέλο προσφέρεται σε αμάξωμα με κανονικό ή μακρύ μεταξόνιο, ενώ η γκάμα περιλαμβάνει εκδόσεις SE, HSE και Autobiography, καθώς και τις κορυφαίες SV, SV Ultra και SV Black, όταν διαθέσιμη είναι και μια ειδική έκδοση First Edition, η οποία ξεχωρίζει με συγκεκριμένες χρωματικές και σχεδιαστικές επιλογές.

Το σημαντικότερο, ωστόσο, είναι ότι η ηλεκτροκίνηση δεν συνοδεύεται από υποχώρηση στις εκτός δρόμου δυνατότητες. Το Range Rover Electric μπορεί να κινηθεί μέσα από νερό βάθους έως 900 χλστ., ενώ το σύστημα διαχείρισης πρόσφυσης μπορεί να αντιδράσει σε μόλις 50 χλστ. του δευτερολέπτου!

Ακόμη πιο ήσυχο και πολυτελές!

Εκεί ωστόσο που η ηλεκτροκίνηση αναμένεται να κάνει τη μεγαλύτερη διαφορά είναι στην αίσθηση που αποκομίζουν οι επιβάτες. Η απουσία κινητήρα εσωτερικής καύσης περιορίζει σημαντικά τους μηχανικούς θορύβους, επιτρέποντας στη Range Rover να ενισχύσει ακόμη περισσότερο το χαρακτηριστικό της «ήρεμης» πολυτέλειας.

Πιο συγκεκριμένα, η καμπίνα έχει σχεδιαστεί ως ένας ιδιωτικός χώρος απομόνωσης από το εξωτερικό περιβάλλον, με έμφαση στην ηχομόνωση και την άνεση, με την τεχνολογία ενεργής ακύρωσης θορύβου να συμβάλλει στη δημιουργία ενός ιδιαίτερα ήσυχου περιβάλλοντος, όταν η συνολική φιλοσοφία του εσωτερικού παραμένει αυτή που γνωρίζουμε από τα σύγχρονα Range Rover: λιτές γραμμές, υψηλής ποιότητας υλικά και ψηφιακές λειτουργίες χωρίς υπερβολική οπτική πολυπλοκότητα.

Παράλληλα, η ηλεκτρική αρχιτεκτονική επιτρέπει την ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών διαχείρισης θερμοκρασίας, ενέργειας και αέρα της καμπίνας. Η Range Rover δίνει ιδιαίτερη έμφαση και σε πιο βιώσιμες επιλογές υλικών, όπως τα Ultrafabrics και τα Kvadrat που χρησιμοποιούνται σε συγκεκριμένες εκδόσεις.

Δύο ηλεκτροκινητήρες και 550 ίπποι!

Στην καρδιά του Range Rover Electric βρίσκεται ένα ολοκαίνουργιο ηλεκτρικό σύστημα κίνησης. Δύο μόνιμου μαγνήτη ηλεκτροκινητήρες, ισχύος 260 kW έκαστος, τοποθετούνται στους δύο άξονες και αποδίδουν συνολικά έως 550 ίππους και 850 Nm ροπής.

Η ισχύς αυτή επιτρέπει επιδόσεις αντίστοιχες με εκείνες ενός ισχυρού V8, με το 0-100 χλμ. να ολοκληρώνεται σε μόλις 4,3 δευτερόλεπτα, όταν ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η απόκριση στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, με το 80 – 120 χλμ./ώρα να απαιτεί μόλις 2,7 δευτερόλεπτα!

Σε επίπεδο μπαταρίας, η ενέργεια αποθηκεύεται σε μια μπαταρία 118,5 kWh, η οποία αποτελείται από 344 πρισματικές κυψέλες σε διάταξη double-stack. Για τη φόρτισή της, η ηλεκτρική αρχιτεκτονική των 800 Volt επιτρέπει φόρτιση DC έως 350 kW, με τη Range Rover να ανακοινώνει χρόνο περίπου 22 λεπτών για φόρτιση από 10% έως 80%. Έτσι, σε μόλις 10 λεπτά φόρτισης μπορούν να προστεθούν έως και 220 χλμ. αυτονομίας σύμφωνα με τον κύκλο WLTP.

Όσο για την συνολική αυτονομία, αυτή κατά WLTP μπορεί να φτάσει τα 600 χλμ., αν και η Range Rover αναφέρει πραγματική αυτονομία έως περίπου 535 χλμ., ανάλογα φυσικά με τις συνθήκες χρήσης.

Κάτι ακόμα άξιο αναφοράς είναι και η διαχείριση της πρόσφυσης. Το Integrated Traction Management μπορεί να ελέγχει την ταχύτητα των ηλεκτροκινητήρων μέσα σε μόλις 50 ms, ενώ το Intelligent Driveline Dynamics μεταβάλλει άμεσα την κατανομή της ροπής στους δύο άξονες, με το αποτέλεσμα αυτών να είναι ένα ηλεκτρικό SUV που δεν περιορίζεται στην άσφαλτο. Επ’ αυτού μάλιστα, η Range Rover υποστηρίζει ότι το ηλεκτρικό Range Rover  διατηρεί τις εκτός δρόμου ικανότητες του μοντέλου, ενώ το σύστημα Single Pedal επιτρέπει ελεγχόμενη κίνηση ακόμη και σε πολύ έντονες κλίσεις, με δυνατότητα ανάβασης υπό κλίση έως 45 μοίρες!

Κλείνοντας με τη διάθεση και τις τιμές, το Range Rover Electric είναι ήδη διαθέσιμο για παραγγελία στην Μ. Βρετανία καθώς η Range Rover άνοιξε τα βιβλία παραγγελιών αμέσως μετά την επίσημη αποκάλυψη σήμερα. Έτσι, οι πρώτες αγορές στις οποίες λανσάρεται έχουν ήδη ανακοινωθεί, αλλά για την Ελλάδα αναμένονται ακόμα οι αντίστοιχες ανακοινώσεις με την τοπική διαθεσιμότητα και τιμολόγηση.

Για την τελευταία, ενδεικτικά να αναφέρουμε ότι στη βρετανική αγορά, η τιμή εκκίνησης του Range Rover Electric ανέρχεται σε £154.070, όταν η παραγωγή του θα πραγματοποιείται στο Solihull της Μεγάλης Βρετανίας, το ιστορικό εργοστάσιο της Range Rover που λειτουργεί από το 1970.

Το άρθρο Range Rover Electric: Το εμβληματικό SUV γίνεται ηλεκτρικό με 550 ίππους και 600 χλμ. αυτονομία! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο Marc Marquez επέστρεψε δυναμικά και βάζει φωτιά στη μάχη του τίτλου…

Το MotorLand Aragon αποδείχθηκε για ακόμη μία φορά ιδανικό σκηνικό για τον Marc Marquez. Ο Ισπανός αναβάτης της Ducati Lenovo Team κυριάρχησε στο Grand Prix της πατρίδας του, ολοκληρώνοντας ένα τέλειο αγωνιστικό τριήμερο με νίκη τόσο στο Sprint, όσο και στον κυρίως αγώνα. Έτσι, οι 37 βαθμοί που συγκέντρωσε στην Αραγονία δεν του χάρισαν απλώς ένα σημαντικό αγωνιστικό αποτέλεσμα, αλλά αναζωπύρωσαν και τη μάχη για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, καθώς πλέον βρίσκεται μόλις 19 βαθμούς πίσω από τον πρωτοπόρο Jorge Martin.

Η εικόνα του Σαββατοκύριακου είχε αρχίσει να διαμορφώνεται ήδη από την Παρασκευή. Ο Marco Bezzecchi έδειξε από νωρίς ότι η Aprilia είχε βρει τον ρυθμό που απαιτούσε η ιδιαίτερη πίστα της Αραγονίας, γράφοντας τον ταχύτερο χρόνο στις δοκιμές. Ο Ιταλός συνέχισε στον ίδιο ρυθμό και το Σάββατο, κατακτώντας την pole position με νέο απόλυτο ρεκόρ πίστας, 1:44.962. Ο Marquez έμεινε μόλις 0,089 δευτερόλεπτα πίσω του, ενώ την πρώτη σειρά συμπλήρωσε ο Alex Marquez.

Στο Sprint, όμως, ο Marc έδωσε από νωρίς το μήνυμα για το τι θα ακολουθούσε την Κυριακή. Με μια επιθετική κίνηση στην πρώτη στροφή πέρασε τον Bezzecchi και πήρε τον έλεγχο του αγώνα. Ο Alex Marquez τερμάτισε δεύτερος και ο Bezzecchi τρίτος, με τον Pedro Acosta να ακολουθεί στην τέταρτη θέση και τον Jorge Martin να περιορίζεται στην πέμπτη. Ήταν ήδη μια σημαντική βαθμολογική ανάσα για τον Marc, αλλά ο πραγματικός στόχος ήταν οι 25 βαθμοί της Κυριακής.

Την Κυριακή, η εκκίνηση του Grand Prix έμοιαζε αρχικά με επανάληψη του Sprint. Ο Marquez επιτέθηκε ξανά στην πρώτη στροφή, όμως αυτή τη φορά ένα πρόβλημα με τη συσκευή ride-height της Ducati τον έφερε προσωρινά σε μειονεκτική θέση. Ο Bezzecchi ανέκτησε την πρωτοπορία, ενώ ο Martin κατάφερε να περάσει μπροστά από τον Marquez, διαμορφώνοντας ένα εντυπωσιακό 1-2 για την Aprilia.

Ο Marc, ωστόσο, δεν άργησε να αντιδράσει. Μέχρι το τέλος του πρώτου γύρου είχε ήδη ανακτήσει έδαφος, ενώ ο Acosta εκμεταλλεύτηκε τη μάχη για να βρεθεί επίσης σε θέση διεκδίκησης. Συγχρόνως, ο Martin άρχισε να υποχωρεί στην κατάταξη, με τον Alex Marquez να τον προσπερνά, την ώρα που ο Marc έδειχνε ότι είχε τον ρυθμό για να κυνηγήσει τον Bezzecchi.

Στον έκτο γύρο ήρθε η καθοριστική στιγμή του αγώνα. Ο Marquez επιτέθηκε στον Bezzecchi στη στροφή 15 και κατάφερε να περάσει στην κορυφή. Η μάχη, όμως, δεν τελείωσε εκεί. Οι δύο μοτοσυκλέτες βρέθηκαν σχεδόν δίπλα-δίπλα στην πίσω ευθεία, με ταχύτητες που ξεπερνούσαν τα 300 χλμ./ώρα, πριν ο Ιταλός αναγκαστεί τελικά να υποχωρήσει.

Την ίδια στιγμή, ο Acosta εκμεταλλεύτηκε την κατάσταση και πέρασε τον Bezzecchi, ανεβαίνοντας στη δεύτερη θέση. Ωστόσο, για αρκετούς γύρους ο αγώνας παρέμεινε ανοιχτός. Ο Acosta κόλλησε πίσω από τον Marquez και έδειξε ότι η KTM είχε τον ρυθμό για να διεκδικήσει τη νίκη. Στον δέκατο γύρο, μάλιστα, οι δύο αναβάτες σημείωσαν ακριβώς τον ίδιο χρόνο, ενώ ο Bezzecchi παρέμενε σε απόσταση αναπνοής.

Όσο όμως ο αγώνας πλησίαζε στο δεύτερο μισό του, ο Marquez άρχισε να ανεβάζει ρυθμό. Η Ducati έδειξε εξαιρετική συμπεριφορά στις συνεχόμενες αριστερές της Αραγονίας και ο Ισπανός άρχισε σταδιακά να δημιουργεί μια μικρή αλλά ασφαλή διαφορά, με αποτέλεσμα να περνά  τη γραμμή τερματισμού (έπειτα από 23 γύρους) σε χρόνο 41:10.969, με τον Acosta μόλις 1,754 δευτερόλεπτα πίσω του και τον Bezzecchi να ολοκληρώνει το βάθρο, 3,629 δευτερόλεπτα μακριά από τον νικητή.

Πίσω από τους τρεις πρώτους, ο Alex Marquez πραγματοποίησε ακόμη μία δυνατή εμφάνιση και τερμάτισε τέταρτος, ενώ ο Jorge Martin περιορίστηκε στην πέμπτη θέση. Ο πρωτοπόρος του πρωταθλήματος δεν είχε τον ρυθμό για να ακολουθήσει τους βασικούς αντιπάλους του, όμως η πέμπτη θέση του επέτρεψε να διατηρήσει την πρωτοπορία, αν και η διαφορά του πλέον από τον Marc Marquez μειώθηκε στους 19 βαθμούς!

Την πρώτη δεκάδα συμπλήρωσαν οι Fermin Aldeguer στην έκτη θέση, Fabio Di Giannantonio στην έβδομη, Enea Bastianini στην όγδοη, Diogo Moreira στην ένατη και Brad Binder στη δέκατη, με ιδιαίτερα θετική να είναι η παρουσία του Moreira, ο οποίος κατάφερε να βρεθεί ξανά στις πρώτες δέκα θέσεις, όταν ο Aldeguer συνέχισε τις καλές εμφανίσεις του με μια πολύ ανταγωνιστική έκτη θέση.

ΤΕΛΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

1. Marc Marquez                        Ducati Team
2. Pedro Acosta            Red Bull KTM Factory Racing
3. Marco Bezzecchi             Aprilia Racing Team
4. Alex Marquez                      Gresini Racing
5. Jorge Martin                    Aprilia Racing Team
6. Fermín Aldeguer                  Gresini Racing
7. Fabio Di Giannantonio          Team VR46
8. Enea Bastianini                         Tech 3
9. Diogo Moreira                       Team LCR
10. Brad Binder             Red Bull KTM Factory Racing

Το άρθρο MotoGP: 13ος Γύρος – GP Αραγονίας [28 – 30 Αυγούστου 2026] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Δύο απόψεις στο ίδιο θέμα…

Το θέμα είναι πόσο εξελίχθηκαν οι Κορεάτες στην αυτοκινητοβιομηχανία. Στην εποχή που κατακλύζεται η αγορά από κινέζικες μάρκες που προσπαθούν να εδραιωθούν, γυρίζει η μνήμη μας πίσω όταν κάτι αντίστοιχο προσπάθησαν να κάνουν και οι Κορεάτες μετά την επιτυχημένη διείσδυση των Ιαπώνων.

Βέβαια, τότε, οι Κορεάτες δεν έκαναν την διείσδυσή τους στην ευρωπαϊκή αγορά με τις «προσφυγικές ροές» που επιχειρούν σήμερα οι Κινέζοι, αλλά σε αρκετά μικρότερο βαθμό (ήταν μάρκες που τις μετρούσες στα δάκτυλα του ενός χεριού), με κοινό στόχο όμως την κατάκτηση της Ευρώπης.

Κάποιες τα κατάφεραν, επιβίωσαν και εξελίχθηκαν, όταν άλλες έμειναν στάσιμες ή αποχώρησαν με γοργούς ρυθμούς. Όσες επιβίωσαν, το πέτυχαν γιατί μπόρεσαν να αφουγκραστούν την ευρωπαϊκή κουλτούρα και να δημιουργήσουν αυτοκίνητα κατάλληλα για τους ιθαγενείς της Γηραιά Ηπείρου.

Η μεγαλύτερη εξ’ αυτών η Hyundai, η οποία μπορεί τα πρώτα χρόνια να έγινε δημοφιλής λόγω των προσιτών τιμών που κόστιζαν τα αυτοκίνητά της, αλλά σύντομα άρχισε την βελτίωση του προϊόντος και πλέον έχει καταφέρει όχι μόνο να ανταγωνίζεται κορυφαίους Ευρωπαίους κατασκευαστές, αλλά αρκετές φορές να τους «βάζει και τα γυαλιά» (βλ. το ψεύτικο κιβώτιο του ηλεκτρικού Ioniq 5 N που πρόσφατα «ζήλεψε» η Porsche). Για να το πετύχει αυτό, στόχευσε στην αξιοπιστία και κυρίως δημιούργησε αυτοκίνητα με υψηλή ζήτηση, όπως είναι τα τελευταία χρόνια τα SUV.

Χαρακτηριστικό δείγμα αυτών, το Kona, το οποίο ξεκίνησε ως ένα κόμπακτ και προσιτό όχημα ελευθέρου χρόνου και στην τελευταία του γενιά μεγάλωσε σε χώρους, έγινε ποιοτικότερο και εφοδιάστηκε με αρκετά κινητήρια σύνολα για να καλύψει όσο το δυνατόν ένα πιο ευρύ κοινό, όταν ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί ότι στην γκάμα υπάρχει και τετρακίνητη έκδοση, πράγμα σπάνιο για την κατηγορία των SUV.

Από την άλλη, η KGM (ή SsangYong για τους μεγαλύτερους), που και αυτή με την σειρά της στόχευσε στην πιο δημοφιλή κατηγορία της αγοράς (αυτή των κόμπακτ SUV) και αλλάζοντας σήμα στο Tivoli το ξανά έριξε στην «μάχη», με βασικό όπλο την χαμηλή τιμή και προτέρημα ότι και αυτή έχει στην γκάμα του μοντέλου τετρακίνητη έκδοση.

Οπότε, έχουμε δύο ίδιας κατηγορίας SUV (B-SUV), που αφενός εφοδιάζονται με υπερτροφοδοτούμενους βενζινοκινητήρες αποδίδοντας παραπλήσια άλογα (170 και 163) και αφετέρου είναι τετρακίνητα με αυτόματα κιβώτια, όταν κοινό χαρακτηριστικό αποτελεί η χώρα προέλευσης, με αποτέλεσμα να μπορούμε με τον καλύτερο τρόπο να δούμε την εξέλιξη που έχουν κάνει οι Κορεάτες μέσα στην πάροδο των ετών…

Ξεκίνησαν την καριέρα τους ως μικρά οχήματα ελευθέρου χρόνου αλλά στη συνέχεια απέκτησαν τετρακίνηση και, στην περίπτωση του εκπροσώπου της Hyundai, περισσότερη τεχνολογία, όταν στην περίπτωση του SsangYong (συγνώμη KGM) η τιμή έμεινε σε επίπεδα που θυμίζει παλαιότερες δεκαετίες.

Πάμε όμως να τα δούμε αναλυτικά…

Ίδιο φορμά

Στην κατηγορία αυτήν η γενική φόρμα είναι περίπου «μονόδρομος», αφού πρέπει να είναι κάπως στενά και με αυξημένη απόσταση από το έδαφος, οπότε βασικό ρόλο παίζει σε κάθε περίπτωση το σχεδιαστικό τμήμα της κάθε εταιρείας.

Στην περίπτωση του Kona, οι άνθρωποι του σχεδιαστικού τμήματος της Hyundai έκαναν τη δική τους πρόταση να εμφανίζεται πιο «στυλιστική» με τοποθετημένα χαμηλά φωτιστικά σώματα (απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή στο παρκάρισμα), LED μπάρες εμπρός-πίσω, αναγραφή με μεγάλα γράμματα του ονόματος πίσω και ιδιαίτερα σχέδια για τις ζάντες, όταν οι αρκετά τετραγωνισμένοι θόλοι και τα μαύρα ένθετα των προφυλακτήρων υποδηλώνουν τον «ανέμελο» χαρακτήρα του, με την απόσταση από το έδαφος να είναι 1,8 εκατ. μικρότερη από αυτή του Tivoli, στα 16 εκατ.

Εκείνο (σ.σ. Tivoli) από την άλλη δείχνει ότι μάλλον οι άνθρωποι του σχεδιαστικού τμήματος της εταιρείας δεν είχαν ιδιαίτερη έμπνευση, αφού, αν εξαιρέσεις το κάπως ανανεωμένο μπροστινό μέρος με τη νέα μάσκα και την αναγραφή του μοντέλου στα δεξιά, το προφίλ είναι ίδιο με το προηγούμενο μοντέλο και μόνο οι ζάντες έχουν νέες διαστάσεις και σχήματα, αλλά -εν αντιθέσει με τη μάσκα- έχουν ακόμα το σήμα της SsangYong στο κέντρο τους!

Ωστόσο (πάλι καλά), το παλαιό σήμα έχει αφαιρεθεί από το κέντρο της πίσω πόρτας, αφήνοντας πλέον μόνο τη λέξη Tivoli εκεί (σε μεγαλύτερη μάλιστα γραμματοσειρά), τη στιγμή που έχει προστεθεί και το λογότυπο της KGM στην δεξιά κάτω άκρη και -μαζί με τα ελαφρώς ανασχεδιασμένα φώτα- ολοκληρώνει την «αλλαγή» του πίσω μέρους.

Από άποψη διαστάσεων τώρα, το Hyundai Kona μεγάλωσε αρκετά στη νέα του γενιά και με 4385 χλστ. για το μήκος, 1.825 χλστ. για το πλάτος και 1.580 χλστ. για το ύψος, είναι μεγαλύτερο του απερχόμενου μοντέλου (Μ: 4.165 χλστ., Π: 1.800 χλστ., Υ: 1550 χλστ.) και φυσικά του Tivoli, που με μήκος 4.225 χλστ., πλάτος 1.810 χλστ. και ύψος 1.621 χλστ., δείχνει ότι έχει αλλάξει ελάχιστα συγκριτικά με το μοντέλο του 2016, που είχε μήκος στα 4.202 χλστ., πλάτος στα 1.798 χλστ. και ύψος στα 1.590 χλστ.

Εσωτερικά με διαφορές

Όλοι συμφωνούμε ότι πλέον η διείσδυση της τεχνολογίας παίζει μεγάλο ρόλο στις καμπίνες των αυτοκινήτων και η Hyundai δείχνει να το έχει κατανοήσει αυτό, εφοδιάζοντας το τελευταίο Kona με ένα αιωρούμενο οριζόντιο C-Pad με ενσωματωμένες τις διπλές οθόνες 12,3 ιντσών για τον πίνακα οργάνων και το infotainment, που τονίζουν τον high-tech χαρακτήρα του μοντέλου και φυσικά παραπέμπουν στα αντίστοιχα ηλεκτρικά μοντέλα της εταιρείας (Ioniq).

Στον αντίποδα, η KGM θέλοντας να κινηθεί πιο ρομαντικά έχει διατηρήσει την ευρεία χρήση φυσικών διακοπτών, που μπορεί να μη συνάδει με την εποχή που διανύουμε, αλλά κάνει εύκολη τη χρήση του αυτοκινήτου στην καθημερινότητα, με την κεντρική κονσόλα να είναι πολύ τακτοποιημένη, τα κουμπιά να είναι εύκολα προσβάσιμα και τα καθίσματα να είναι άνετα και ψηλά τοποθετημένα, όταν ο οδηγός μπροστά του έχει έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25 ιντσών και δεξιά του μια οθόνη για το infotainment 9 ιντσών.

Σε επίπεδο χώρων τώρα, η αύξηση που εφάρμοσε η Hyundai στις εξωτερικές διαστάσεις έχει το αντίκτυπό της και στο εσωτερικό, με αποτέλεσμα να υπάρχει πλέον άφθονος χώρος τόσο για τους εμπρός και πίσω επιβάτες, όσο και για τον χώρο αποσκευών, που αγγίζει τα 466 λίτρα με τα πίσω καθίσματα όρθια και φτάνει τα 1.300 λίτρα με αυτά αναδιπλωμένα.

Στο Tivoli τα μπροστινά καθίσματα είναι εκπληκτικά ευρύχωρα για ένα συμπαγές SUV, με τον χώρο για το κεφάλι να είναι περίπου 1.005 χλστ. και τον αντίστοιχο χώρο για τα πόδια να είναι στα 1.050 χλστ., όταν υπάρχει εξίσου μεγάλη ευρυχωρία και για τους πίσω επιβάτες, καθώς και για το πορτμπαγκάζ, με την χωρητικότητά του να είναι 423 λίτρα με τα πίσω καθίσματα όρθια και 1.100 λίτρα με αυτά αναδιπλωμένα.

Κυβικών υπεροχή

Η Hyundai επέλεξε να εφοδιάσει την τετρακίνητη έκδοση του Kona με έναν 1.600άρη υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα, ο οποίος αποδίδει 170 ίππους με 265 Nm και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων, όταν η KGM με τη σειρά της έχει εφοδιάσει το Tivoli με έναν 1.500άρη υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα που αποδίδει 163 ίππους με 280 Nm και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων.

Και αν τώρα στα χαρτιά φαίνονται αυτά τα δύο κινητήρια σύνολα παραπλήσια, στην πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετικά τα πράγματα, ή καλύτερα απέχουν χρόνια το ένα από το άλλο…

Πιο συγκεκριμένα, το κινητήριο σύνολο της Hyundai μπορεί να μην συνδυάζεται με κάποια σύγχρονη υβδριδική τεχνολογία όπως συνηθίζεται, αλλά και πάλι έχει δεχθεί την απαραίτητη εξέλιξη για να μπορεί να είναι όσο σπιρτόζικο χρειάζεται, χωρίς να καταναλώνει πολύ καύσιμο. Τούτου λεχθέντος, η Hyundai ανακοινώνει 6,7 – 7,2 λίτρα/100χλμ. μέση κατανάλωση και στην πράξη είναι εφικτό να πραγματοποιηθεί μια μέση κατανάλωση της τάξης των 9 λίτρων/100χλμ., όταν οι εκπομπές CO2 κυμαίνονται μεταξύ 151 – 163 γρ./χλμ.

Απεναντίας, το κινητήριο σύνολο της KGM δείχνει να μην έχει δεχθεί καμία εξέλιξη στην πάροδο των ετών, καταναλώνοντας και ρυπαίνοντας δυσανάλογα πολύ για τις εποχές που διανύουμε. Μπορεί η KGM να ανακοινώνει μέση κατανάλωση 8,4 λίτρα/100χλμ., αλλά στην πράξη δύσκολα επιτυγχάνονται τιμές κάτω των 11 λίτρων/100χλμ. και εύκολα βλέπεις τιμές των 13 – 14 λίτρων/100χλμ., με τις εκπομπές CO2 να ανακοινώνονται σε 192 γρ./χλμ.

Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει όμως και στην οδική συμπεριφορά των μοντέλων, με το Hyundai να δείχνει πλέον αρκετά εναρμονισμένο στους ευρωπαϊκούς δρόμους και το KGM περισσότερο για τους δρόμους της Ινδίας!

Στο μεν πρώτο υπάρχει αυξημένη ποιότητα κύλισης με ικανοποιητική ηχομόνωση και μόνο κάπως μελανό σημείο είναι η εξαιρετικά μαλακή ανάρτηση (ακόμα και στην έκδοση N-Line) που όμως δεν φτάνει για να χαλάσει την ισορροπία μεταξύ άνεσης και αυτοκυριαρχίας στις στροφές.

Στο δε δεύτερο τώρα, το Tivoli, το τιμόνι είναι ελαφρύ και ασαφές, ενώ κάνοντας απότομες κινήσεις με αυτό διαπιστώνεις ότι υπάρχει εμφανής καθυστέρηση στην κρεμαγιέρα (κάτι που είναι λίγο ανησυχητικό μέχρι να το συνηθίσεις) και μόλις αποφασίσεις να κινηθείς λίγο πιο δραστήρια στο επαρχιακό δίκτυο, το μοντέλο της KGM χάνει λίγο από την ισορροπία του, με την ανάρτηση και το πλαίσιο να μην εμφανίζουν την ομοιογένεια που απαιτείται για να νιώσεις ασφαλής στον υψηλό ρυθμό.

Στις δυνατότητες εκτός δρόμου τώρα, η Hyundai φαίνεται (ειδικά στην έκδοση N–Line της δοκιμής) ότι η τετρακίνηση υπάρχει περισσότερο για πιο ασφαλή κίνηση σε ολισθηρά οδοστρώματα, παρά στην off-road χρήση, κάτι που αποκαλύπτεται τόσο από την περιορισμένη απόσταση από το έδαφος, όσο και από το μέγεθος των ζαντών (18 ίντσες).

Απεναντίας, οι Κορεάτες της KGM, έχοντας ήδη «χαμένο το παιχνίδι» της σταθερότητας λόγω πλαισίου, ανάρτησης και τιμονιού, δίνουν έμφαση στην off–road χρήση, με το Tivoli να αποδεικνύεται εξαιρετικά αποτελεσματικό εκτός της πεπατημένης.

Άλλες βλέψεις

Από το διαφορετικό στήσιμο των δύο αυτοκινήτων φαίνονται καθαρά οι διαφορετικές βλέψεις των κατασκευαστών και φυσικά η εξέλιξη που έκαναν όλα αυτά τα χρόνια με τη διάδρασή τους στην ευρωπαϊκή αγορά.

Το Kona μεγάλωσε, ωρίμασε και εξελίχθηκε σε ένα υψηλού επιπέδου B-SUV με αποτέλεσμα να βλέπει πλέον στα ίσια κάθε ανταγωνιστικό μοντέλο της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, όταν το Tivoli απλά άλλαξε σήματα και παρέμεινε ουδέτερο οδηγικά, δείχνοντας σήμερα -εν έτει 2026- πως ήταν τα κορεάτικα αυτοκίνητα τις προηγούμενες δεκαετίες.

Βέβαια, όλη αυτή η εξέλιξη έχει ακριβύνει κατά πολύ το B-SUV της Hyundai, με αποτέλεσμα πλέον να κοστίζει 22.990 ευρώ στις δικίνητες εκδόσεις και σχεδόν 12.000 ευρώ παραπάνω στην τετρακίνητη, όταν το Tivoli παρέμεινε σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα, με το δικίνητο να κοστίζει 16.990 ευρώ και το πλούσια εξοπλισμένο τετρακίνητο 24.990 ευρώ!

Ωστόσο, όπως λέει και ο σοφός λαός: «ό,τι δίνεις παίρνεις»…

Το άρθρο Δοκιμάζουμε: Hyundai Kona 1.6T 170 PS 7DCT 4×4 – KGM Tivoli 1.5 T-GDi 163 PS 4WD A/T εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.