Το Puma Gen–E, το πιο πρόσφατο μέλος στην γκάμα των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων της Ford, έφτασε στη χώρα μας, προσφέροντας στο best–seller μοντέλο της αμερικανικής εταιρείας τη δυνατότητα να κινείται αθόρυβα και με μηδενικές εκπομπές ρύπων!
Το οδηγούμε μαζί με τα υπόλοιπα ηλεκτρικά μοντέλα της μάρκας, για να γνωρίσουμε διά ζώσης κάθε «κεφάλαιο» της σημερινής, ηλεκτρικής γκάμας της Ford…
Κεφάλαιο 1ο: Puma Gen-E
Αρχίζουμε από το ολοκαίνουργιο Puma Gen-Ε που «προσγειώθηκε» μόλις στη χώρα μας και αναμφίβολα αποτελεί τον μεγάλο πρωταγωνιστή της συγκεκριμένης «απόβασής» μας στην Αττική (και από εκεί στο Γαλαξίδι μέσω Αράχωβας!).
Έχει σχεδιαστεί για να κάνει τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση να μοιάζει ομαλή και οικεία, και όχι ρηξικέλευθη και εν δυνάμει «δύσπεπτη». Εξάλλου, εμφανισιακά, το “Gen-E” μοιάζει με ένα συνηθισμένο βενζινοκίνητο Puma, αλλά στην πραγματικότητα η πλατφόρμα έχει πλέον προσαρμοστεί για αυτή, την ηλεκτρική έκδοση.
Όσοι τώρα είναι πιο παρατηρητικοί, θα αντιληφθούν ότι σε αυτή την ηλεκτρική έκδοση, απουσιάζει η εισαγωγή στον μπροστινό προφυλακτήρα και στη θέση της έχει τοποθετηθεί μια κλειστή μάσκα για βελτιωμένη αεροδυναμική και προπαντός επειδή ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν χρειάζεται την επιπλέον ψύξη!
Ωστόσο, οι σχεδιαστές της Ford έχουν εφαρμόσει ένα μαύρο διακοσμητικό κομμάτι σε αντίθεση που αναπαράγει ένα μερικό περίγραμμα της μάσκας, και αυτό γίνεται με τρόπο που δημιουργεί μια οπτική σύνδεση με το μεγαλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Ford, την Mustang Mach-E.
Πέρα όμως των αισθητικών βελτιώσεων, το κάτω τμήμα του μπροστινού προφυλακτήρα περιέχει και ενεργά ρολά αέρα που ανοίγουν ή κλείνουν ανάλογα με τις απαιτήσεις ψύξης του ηλεκτροκινητήρα και της μπαταρίας, ενώ υπάρχουν και κανάλια τύπου κουρτίνας αέρα εκατέρωθεν του μπροστινού προφυλακτήρα που κατευθύνουν τη ροή του αέρα γύρω από το πλάι του αυτοκινήτου.
Αυτό (σ.σ. το πλάι) είναι ίδιο με το θερμικό Puma και η μοναδική διαφοροποίηση εντοπίζεται στην εκτεταμένη -και με περισσότερη κλίση- αεροτομή, ενώ πίσω ελέω έλλειψης εξάτμισης υπάρχει ένας επανασχεδιασμένος διαχύτης και ένα λευκό λογότυπο του μοντέλου, που διαφοροποιούν το Puma Gen-E από τις άλλες εκδόσεις.
Στα ενδότερα τώρα, η εικόνα είναι ίδια με αυτή που συνόδεψε το μοντέλο κατά το περσινό facelift και έτσι έχουμε έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,8 ιντσών, μια ορθογώνια οθόνη αφής -επίσης- 12,8 ιντσών για το infotainment και ένα μεγάλο σε διάμετρο τιμόνι που μάλλον περισσότερο αρμόζει στο πολυεπιτυχημένο Transit, παρά σε ένα κόμπακτ B-SUV με σπορ χαρακτήρα!
Εκτός όμως της όμοιας εικόνας, το “Gen-E” διαφοροποιείται αισθητά συγκριτικά με τα βενζινοκίνητα μοντέλα σε επίπεδο χωροταξίας, αφού πλέον ελέω απουσίας επιλογέα υπάρχει στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας μια αρκετά μεγάλη θήκη για μικροαντικείμενα, ενώ αντίστοιχα μεγαλύτερο είναι και το MegaBox στο κάτω μέρος του χώρου αποσκευών, που πλέον αποκαλείται Gigabox και είναι χωρητικότητας 145 λίτρα (από 80 λίτρα που είναι στο βενζινοκίνητο Puma). Γεγονός που αυξάνει τον διαθέσιμο χώρο αποσκευών από τα 456 λίτρα στα 523 λίτρα (566 χωρίς την καπελιέρα) και σε συνδυασμό με τα 43 λίτρα του μπροστινού frunk, κάνει το Puma να έχει το μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ της κατηγορίας!
Τούτου λεχθέντος και για να έχετε μια πιο σαφή εικόνα, να αναφέρουμε ότι το Kona EV έχει 493 λίτρα, το Kia EV3 485 λίτρα, το 2008 EV 405 λίτρα, το ATTO 2 400 λίτρα, το Avenger EV 355 λίτρα και το EX30 316 λίτρα, όταν τα Mokka-e και e-C3 βρίσκονται στα 310 λίτρα!
Και μια που πιάσαμε τον ανταγωνισμό και τις συγκρίσεις, σε έναν ακόμα τομέα που υπερτερεί το Puma σε σχέση με τον ανταγωνισμό σύμφωνα με την Ford*, είναι στην κατανάλωση ενέργειας, αφού με 13,1 kWh/100χλμ. στη μεικτή χρήση, είναι οικονομικότερο συγκριτικά τόσο με τα e-C3 (17,2 kWh/100χλμ.), EX30 (17,1 kWh/100χλμ.), ATTO 2 (16,0 kWh/100χλμ.) και τα 2008 EV (15,5 kWh/100χλμ.), Jeep Avenger (15,5 kWh/100χλμ.), Opel Mokka (15,4 kWh/100χλμ.), όσο ακόμα και από τα εξίσου πολύ οικονομικά Mini Aceman (14,1 kWh/100χλμ.) και Hyundai Kona (14,1 kWh/100χλμ.)!
Γεγονός που το κάνει να μπορεί να διανύει έως και 376 χλμ. με μια πλήρη φόρτιση σε μεικτή χρήση (στην πόλη η αυτονομία φτάνει τα 523 χλμ.), παρά την κάπως μικρή σε χωρητικότητα μπαταρία. Αυτή έχει ένα ασυνήθιστα μεγάλο “buffer zone” και από τις 52,6 kWh οι ωφέλιμες είναι 43, ενώ για το 10 – 80% χρειάζεται 23,2 λεπτά σε φόρτιση DC, μιας και το αυτοκίνητο έχει τη δυνατότητα να δέχεται έως και 100 kW (11 σε AC).
Πέρα όμως της μέγιστης δυνατής αυτονομίας, η Ford έπρεπε με την ηλεκτρική έκδοση του Puma να διατηρήσει και μια φήμη που την διακατέχει χρονικά (και φυσικά συναντήσαμε και στην θερμική έκδοση του μοντέλου), που την θέλει να προσφέρει το πιο fun to drive αυτοκίνητο του είδους του.
Ωστόσο, στην περίπτωση ενός ηλεκτρικού μοντέλου, τα πράγματα δεν είναι και τόσο απλά, αφού ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι πολύ βαρύτερο από ένα αντίστοιχο με κινητήρα εσωτερικής καύσης και ο ηλεκτροκινητήρας πάντα έχει «λιγότερο χαρακτήρα». Οπότε, ήταν αναμενόμενο να μας γεννηθεί η απορία αν το Puma Gen-E είναι τόσο διασκεδαστικό όσο η έκδοση με κινητήρα εσωτερικής καύσης…
Για να μας λυθεί η παραπάνω απορία, η Ford Motor Ελλάς μας έδωσε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε το νέο ηλεκτρικό B-SUV της από την Αράχωβα προς το Γαλαξίδι μέσω Δελφών, Ιτέας κτλ., και πίσω. Ένα κομμάτι κατηφορικό και στριφτερό στο «πήγαινε» και αντίστοιχα απαιτητικά ανηφορικό στο «γύρνα», που αναμφίβολα ενδείκνυται για να μας δείξει απροκάλυπτα τον οδηγικό χαρακτήρα της κατασκευής.
Στο κατέβασμα λοιπόν και αρχικά με ενεργοποιημένη την λειτουργία one pedal drive (είναι ίδια με αυτή της μεγαλύτερης Mustang Mach-e) το “Gen-E” καταφέρνει και επιβραδύνει αποτελεσματικά σε κάθε άφημα του γκαζιού παρά την αυξημένη κλίση, ενώ ακόμα και με «καθυστερημένα φρεναρίσματα» εντός της στροφής δείχνει έναν αρκετά ομοιογενή χαρακτήρα (όμοιο -και ίσως καλύτερο- από το βενζινοκίνητο μοντέλο), κρύβοντας περίτεχνα την αυξημένη αδράνεια λόγω του επιπλέουν βάρους (1.280 κιλά το βενζινοκίνητο – 1563 κιλά το Gen-E).
Στα απαιτητικά ανηφορικά κομμάτια της επιστροφής τώρα, το Gen-E υποδηλώνει με εμφατικό τρόπο την καταγωγή του, καθότι εμφανίζει όλες τις αρετές που μας έκανε να αγαπήσουμε τα Ford διαχρονικά.
Στρίβει όπως θέλεις και υπακούει ακόμα και αν έρθεις με περισσότερα του επιτρεπτού χ.α.ω. στην στροφή, ενώ σου δίνει την απαραίτητη σιγουριά από το άμεσο τιμόνι και την στιβαρή ρύθμιση της ανάρτησης.
Τα παραπάνω συμπληρώνει και ένας τεχνητός ήχος (ενεργοποιείται στο πρόγραμμα sport) που προσομοιώνει με εξαιρετικό τρόπο τον αντίστοιχο ήχο που παράγουν οι κινητήρες εσωτερικής καύσεως και σε προκαλεί για όλο και μεγαλύτερη πίεση στο δεξί πεντάλ…
Όσο πατάς περισσότερο, το ηλεκτρικό Puma γίνεται όλο και πιο απολαυστικό, σε βαθμό που σε κάνει να αναζητάς περισσότερη δύναμη -από τους 168 ίππους του ηλεκτροκινητήρα- και φυσικά να καταλήγεις στο συμπέρασμα ότι η ηλεκτροκίνηση όχι μόνο δεν κατέστρεψε την εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά του Puma, αλλά απεναντίας λόγω του χαμηλότερου κέντρου βάρους το έκανε και καλύτερο…
Το καλό, καλύτερο και η διαφορά των σχεδόν 2.000 ευρώ…
Η Ford είχε μια φήμη που έπρεπε να διατηρήσει -αφού για πολλά χρόνια προσέφερε σε πολλές κατηγορίες το πιο ζωντανό και δυναμικό αυτοκίνητο του είδους του- και με το νέο Puma Gen-E συνεχίζει την παράδοση.
Είναι οδηγικά ίδιο -και ίσως καλύτερο- συγκριτικά με την έκδοση βενζίνης, χωρίς να έχει ιδιόμορφο παρουσιαστικό. Επομένως, είναι ένα λογικό επόμενο βήμα για τους υπάρχοντες οπαδούς του Puma, τη στιγμή που με την κρατική επιδότηση και την έκπτωση της Ford κοστολογείται περίπου 2.000 ευρώ παραπάνω από αυτό (25.406 ευρώ το Gen-E και 23.647 ευρώ το θερμικό), με αποτέλεσμα πλέον να κοιτάει στα μάτια τόσο τα Peugeot E-2008, Jeep Avenger και Opel Mokka-e, όσο και κάθε ηλεκτρικό B-SUV της αγοράς.
Κεφάλαιο 2ο: Explorer
Ένα επίπεδο επάνω από το ολοκαίνουργιο Puma Gen-E στην ηλεκτρική γκάμα της Ford -και πιο συγκεκριμένα στα C-SUV- υπάρχει το Explorer, το οποίο διατίθεται στην ελληνική αγορά είτε ως δικίνητο, είτε ως τετρακίνητο. Στις δικίνητες εκδόσεις υπάρχουν διαθέσιμοι δύο διαφορετικής απόδοσης ηλεκτροκινητήρες (170 ή 286 ίπποι) και αντίστοιχα δύο μπαταρίες (52 ή 77 kWh), όταν «μονόδρομος» στα τετρακίνητα είναι μία έκδοση με 340 ίππους και μπαταρία 79 kWh!
Για την «απόβασή» μας από Αθήνα στην Αράχωβα είχαμε στη διάθεσή μας τη δικίνητη έκδοση με τη μεγάλη μπαταρία, η οποία σύμφωνα με τη Ford είναι και η έκδοση που παρέχει τη μεγαλύτερη αυτονομία (602 χλμ.) και ενδείκνυται για ταξίδια. Κάτι που -σύμφωνα με τη σύντομη εμπειρία μας- δείχνει να έχει στοιχεία ρεαλισμού, αφού κινούμενοι με ταχύτητες εντός ορίων η μέση κατανάλωση που καταγράφει ο υπολογιστής ταξιδίου κυμαίνεται στα 17 – 18,5 kWh/100 χλμ.
Πέρα όμως της σχετικά περιορισμένης κατανάλωσης, το Explorer ταξιδεύει με αρκετά «κιμπάρικο τρόπο», αφού η άριστη ηχομόνωση και η άνετη προσέγγιση της ανάρτησης καταφέρνουν να κρατούν την καμπίνα σε απόλυτη ηρεμία.
Στον αντίποδα βέβαια, όταν αυξηθεί ο ρυθμός, αυξάνεται και η κατανάλωση σε αρκετά υψηλά επίπεδα (είδαμε μέχρι και 27,2 kWh/100χλμ.), όπως φυσικά αυξάνονται και οι κλίσεις του αμαξώματος με την αίσθηση της αδράνειας, θυμίζοντάς σου ξεκάθαρα ότι δεν πρόκειται για ένα «γνήσιο» Ford, αλλά για προϊόν συνεργασίας με τη Volkswagen (ακόμα και οι διακόπτες των παραθύρων, κ.α., είναι ίδια).
Όσο για την τιμή του, αυτή ξεκινάει από τα 42.701 ευρώ για την μικρότερη πισωκίνητη έκδοση (με τους 170 ίππους) στην βασική έκδοση Trend και αγγίζουν τις σχεδόν 60.000 ευρώ (59.989 για την ακρίβεια) για την πιο πλούσια τετρακίνηση Premium των 340 ίππων, με κάθε έκδοση ωστόσο να είναι υπεράνω κριτικής από άποψη εξοπλισμού.
Κεφάλαιο 3ο: Capri
Αντίστοιχη οδηγική συμπεριφορά με το Explorer παρουσιάζει και το νέο Capri (εξίσου προϊόν συνεργασίας με τη Volkswagen), που επί της ουσίας αποτελεί την κουπέ εκδοχή του Explorer, όπως αντίστοιχα συμβαίνει με τα VW ID.4 και ID.5.
Βέβαια, το Capri έχει λίγο μεγαλύτερο μήκος συγκριτικά με το Explorer (4,63 μ. το Capri – 4,46 μ. το Explorer), όταν το πλάτος είναι ίδιο (1,87 μ.) και το ύψος λίγο αυξημένο στο Capri (1,63 έναντι 1,60), γεγονός που το κάνει να δείχνει πληθωρικό από κοντά και πιο σταθερό στις ανοικτές καμπές.
Από εκεί και έπειτα, το Capri είναι πιο εντυπωσιακό σε επίπεδο εμφάνισης, ενώ διακρίνεται για τα κορυφαία επίπεδα πρακτικότητας, την πολυτέλεια, τον πλούσιο εξοπλισμό, τις κορυφαίες τεχνολογίες υποβοήθησης οδηγού και τις προηγμένες δυνατότητες που εξασφαλίζει στους πελάτες σε επίπεδο φόρτισης και αυτονομίας.
Όσο για τις διαθέσιμες εκδόσεις και τις τιμές τους, υπάρχουν και εδώ (όπως και στο Explorer) δύο δικίνητες εκδόσεις με διαφορετικές ιπποδυνάμεις (170 ή 286 ίπποι) και μπαταρίες (52 ή 77 kWh), καθώς και μία τετρακίνητη με 340 ίππους και 79άρα μπαταρία.
Οι τιμές αυτών, ξεκινούν από τα 45.200 ευρώ για την έκδοση Trend των 170 ίππων (52 kWh) και καταλήγουν στα 62.399 ευρώ για την τετρακίνητη έκδοση Premium των 340 ίππων (79 kWh).
Κεφάλαιο 4ο: Mustang Mach-e
Και φυσικά ως 4ο κεφάλαιο -ή το κορυφαίο ηλεκτρικό μοντέλο στην γκάμα της Ford- υπάρχει η Mustang Mach-E, η οποία προσφάτως αναβαθμίστηκε (δες εδώ) και πλέον διαθέτει σπορ προσθήκες που αναβαθμίζουν το στιλ του οχήματος, περισσότερο χώρο στο εσωτερικό, καθώς και μία νέα αντλία θερμότητας που βελτιστοποιεί την αυτονομία, ειδικά σε ψυχρές καιρικές συνθήκες.
Όσο για τις εκδόσεις και τις τιμές της Mustang Mach-E, υπάρχουν τέσσερις εκδόσεις, με την πρώτη να είναι δικίνητη με 268 ίππους και 73 kWh μπαταρία (από 63.903 ευρώ), την δεύτερη να είναι επίσης δικίνητη με 276 ίππους και 88 kWh μπαταρία (από 70.120 ευρώ), την τρίτη να είναι τετρακίνητη με 375 ίππους και 88 kWh μπαταρία (από 76.302 ευρώ) και την τέταρτη και κορυφαία, να είναι η τετρακίνητη GT με τους 487 ίππους και την μπαταρία των 91 kWh (από 85.884 ευρώ).
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ
*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.
