Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον…

Πρόσφατα, άρχισε να κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους το νέο ηλεκτρικό Renault 5 και -πέρα από τα ενδιαφέροντα τεχνικά του- κερδίζει τις εντυπώσεις με την πρόσχαρη εμφάνισή του, που ξεχωρίζει ανάμεσα στην τόση ομοιομορφία των καινούργιων ηλεκτρικών.

Αυτή, όμως, η φρέσκια, μοντέρνα μορφή του ηλεκτρικού «5», όχι απλά έχει τις ρίζες της, αλλά οφείλεται σε δύο εμβληματικά αυτοκίνητα του… 1972 και του 1984, στο R5 και στον διάδοχό του, το πολύ βελτιωμένο Supercinq (Σούπερ 5), σχεδιασμένο από έναν «πιανίστα» (!), τον δημιουργό της… Miura και της… Stratos, που στην Ελλάδα λανσαρίστηκε από έναν Νορβηγό… μόδιστρο γυναικείας μόδας!

Οι δυο γενιές του Renault 5 (R5) υπήρξαν από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα πόλης, όπως λέγονταν, τότε, τα αυτοκίνητα της σημερινής κατηγορίας B. Η παραγωγή τους έφθασε, συνολικά, τα περίπου 5,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, από το 1972 έως το 1996 και αντικαταστάθηκαν, αρχές του ΄90, από ένα άλλο αυτοκίνητο εξ ίσου δημοφιλές, με όνομα από την μούσα της ελληνικής μυθολογίας, την Κλειώ!

Και ξαφνικά, το 2024, είδαμε και πάλι το «πεντάρι» να επιστρέφει δυναμικά στη νέα ηλεκτρική εποχή!

Είναι φανερό ότι στην (δύσκολη) μεταβατική εποχή από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αποφάσισαν στη Renault να ποντάρουν και στην πρόσθετη σιγουριά που τους χαρίζει το εμβληματικό παρελθόν τους. Και φαίνεται πως σωστά ποντάρισαν!

Άλλωστε, το ίδιο επαναλαμβάνεται και με την παρουσίαση του ηλεκτρικού Renault 4 το οποίο παραπέμπει, αισθητικά, σε ένα άλλο «σοφό» Renault, το R4L το πασίγνωστο «Κατρέλ»!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Νέο Renault 4: To «Κατρέλ» επέστρεψε και το οδηγούμε επί ελληνικού!

Το «πεντάρι» όμως, στην πρώτη του γενιά (1972 – 1985) μας ξάφνιασε όλους με την ασυνήθιστη γραμμή του από τον Μισέλ Μπουέ. Ήταν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο,  που δεν έμοιαζε με κανένα άλλο αυτοκίνητο. Ήταν τόσο (ευχάριστα) ασυνήθιστη η εμφάνισή του, που πολύ γρήγορα στην Ελλάδα κέρδισε το παρατσούκλι, «σεληνάκατος»!

Δεν έμοιαζε βέβαια καθόλου με την σεληνάκατο των αστροναυτών, αλλά ήταν δηλωτικό του ξαφνιάσματος που έφερε και το πόσο ασυνήθιστο ήταν, ειδικά με το εμπρός μέρος και τους προβολείς που παρέπεμπαν σε ανθρώπινα μάτια.

Ακριβώς πάνω σ΄ αυτά τα «μάτια», 52 χρόνια μετά, στηρίχτηκε κι ο σχεδιαστής Νικολά Ζαρντέν για να δώσει στο σημερινό νέο ηλεκτρικό Renault 5 αυτήν την ξεχωριστή εμφάνιση!

Κάτι ακόμη πιο επαναστατικό εμπρός, στο αρχικό R5, ήταν η κατάργηση των μεταλλικών προφυλακτήρων και η αντικατάστασή τους από… πλαστικούς, μια αλλαγή που συνέβαλε στην εξωτική, τότε, εικόνα του R5.

Δεν ήταν, όμως, μόνο αυτός ο νεοτερισμός του Μπουέ. Ο προικισμένος σχεδιαστής επενέβη και στα πίσω φώτα και τα… σήκωσε όρθια, όταν μέχρι τότε ήταν «καθιστά», οριζόντια σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα!

Δια χειρός Μαρτσέλλο Γκαντίνι!

Οι ίδιοι σχεδιαστικοί νεωτερισμοί συνεχίστηκαν και στη δεύτερη γενιά που διαδέχτηκε το R5, το Supercinc, το οποίο εμφανίστηκε το 1984…

Σχεδιαστής του ένας από τους διασημότερους μαιτρ του είδους, ο πολύς Ιταλός Μαρτσέλλο Γκαντίνι, ο σχεδιαστής στον οποίο οφείλομε -μεταξύ πολλών άλλων- την θεϊκή… Miura, «καμιά 10αριά» ακόμη Lamborghini, την στρατοσφαιρική (το λέει και τ’ όνομά της) Lancia Stratos και ένα σωρό άλλες εμβληματικές δημιουργίες που έγραψαν ιστορία στο χώρο του αυτοκινήτου!

Και να σκεφθεί κανείς πως ο πατέρας του Γκαντίνι, διευθυντής συμφωνικής ορχήστρας, ήθελε να κάνει τον γιό του… πιανίστα! Ευτυχώς, όμως, που ο Μάρκελλος, από μικρός ήταν κολλημένος με τα αυτοκίνητα!

Κοιτάζοντας το Supercinc ή Σούπερ 5 κατά ελληνιστί βλέπομε αμέσως τις πιο κομψές, πιο ώριμες γραμμές, την πολύ καλύτερη ορατότητα αλλά και τους χώρους που οφείλονται στις ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις του.

Αυτό που δεν φαίνεται, όμως, βρίσκεται κάτω από το καπό και είναι ο 4κύλινδρος κινητήρας ο οποίος, αντίθετα από το αρχικό 5άρι, δεν είναι τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα αλλά.. εγκάρσια, όπως και στο Mini (1959) αλλά και στον Γάλλο τότε ανταγωνιστή του, το Peugeot 203. Αυτό, ουσιαστικά, μας δίνει ένα εντελώς άλλο αυτοκίνητο.

Κοντολογίς, η εταιρία με το Σούπερ 5 εισήλθε στη σύγχρονη αρχιτεκτονική των μικρών αυτοκινήτων πόλης στην αυτοκίνηση και αυτό επαναλαμβάνεται και σήμερα με το νέο, ηλεκτρικό, Renault 5.

H αλλαγή της τοποθέτησης του κινητήρα, βελτίωνε την ακαμψία του εμπρός μέρους και παράλληλα αύξανε τον διαθέσιμο χώρο των επιβατών, κάτι πολύ σημαντικό για αυτοκίνητο της κατηγορίας Β. Έτσι, όλοι καθόντουσαν πιο άνετα στο Σούπερ 5, όλοι έβλεπαν καλύτερα, όλοι ταξίδευαν… μακρύτερα!

Βέβαια, όλα αυτά καλά, με το Σούπερ 5, αλλά όλοι εμείς οι… επαΐοντες, οι… γνώστες και οι ακραιφνείς είχαμε αρχίσει τα… «βρισίδια» επειδή οι Γάλλοι διατήρησαν τους παλιούς κινητήρες, χωρίς εκκεντροφόρους επικεφαλής, αλουμινένια μπλόκ και τους άλλους διάφορους εκσυγχρονισμούς που είχε φέρει τότε η νέα εποχή. Οδηγώντας δε, ένιωθες πως το αυτοκίνητο «περπατούσε» πολύ καλά κι ας ήταν λίγο συντηρητικό στον τομέα του κινητήρα.

Άλλωστε, το καλοκαίρι του 1985, μαζί με τον συνάδελφο Ηλία Χρηστέα από την Μεσημβρινή είχαμε πάει από την Αθήνα στον Ν. Μαρμαρά για να παρακολουθήσομε το Ράλλυ Χαλκιδικής με ένα Σούπερ 5 (TL αν θυμάμαι καλά). Παρά το ότι δεν υπήρχε -τότε- αιρ κοντίσιον, είχαμε φθάσει ατσαλάκωτοι, άνετα, κρατώντας μια ζωηρή μέση ταχύτητα και με πολύ λογική κατανάλωση, έστω κι αν τότε το θέμα του καυσίμου δεν το υπολόγιζε κανείς, μα ούτε και τα… διόδια!

Οι ξύπνιοι οδηγούν… Renault!

Στο σημείο αυτό, όμως, αξίζει να σταθούμε στην παρουσίαση του Σούπερ 5 στην Ελλάδα η οποία είχε γίνει πολύ επεισοδιακά και πρωτότυπα…

Ήταν πρόσφατη ακόμη η αλλαγή της αντιπροσωπείας της Renault, από τις οικογένειες Σαρακάκη – Καλόμοιρου στην MAVA ΑΕ των Μανιατόπουλου – Βαγιωνή (ναι, της ELCO-Βαγιωνής) και όλη η Ελλάδα είχε σοκαριστεί από το νέο διαφημιστικό σλόγκαν «Οι ξύπνιοι οδηγούν Renault»! Οι μισοί δε… έβριζαν τον Νίκο Δήμου κι οι άλλοι μισοί το έβρισκαν εκπληκτικό!

Και ξαφνικά εξαγγέλλεται μια «μοναδική», «εξαιρετική», «μεγαλειώδης» και άλλα παρόμοια επίθετα, επίδειξη γυναικείας… μόδας, η οποία θα άνοιγε την παρουσίαση του Renault Supercinq! Δεν είχε ξαναγίνει αυτό στην Ελλάδα!

Συναντήσαμε τις προάλλες τον Αλέξανδρο Μανιατόπουλο, τον τότε αντιπρόσωπο της Renault στην Ελλάδα, ο οποίος θυμάται:

«Βρε πώς το… ξέχασα αυτό; Είναι δυνατόν; Πριν έξι μήνες κυκλοφόρησε η αυτοβιογραφία μου και… ξέχασα να βάλω την παρουσίαση της μόδας!», συνεχίζοντας: «Ψάχναμε, λοιπόν, με τους συνεργάτες μου για κάτι το δυνατό, το εντυπωσιακό αλλά- κυρίως- διαφορετικό, καθώς η γυναίκα, τότε, είτε άρχιζε να συμμετέχει στην επιλογή του οικογενειακού αυτοκινήτου, είτε αγόραζε η ίδια το δικό της. Υπήρξε μάλιστα επικοινωνία με το Παρίσι, εκθέσαμε το σκεπτικό μας και μας ανέφεραν για έναν ανερχόμενο Νορβηγό σχεδιαστή μόδας κλπ., κλπ. και το δεχτήκαμε! Η ιδέα άρεσε στους Γάλλους, μας είπαν ότι δεν είχε γίνει κάτι παρόμοιο! Το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στο οποίο είχε γίνει η παρουσίαση ήταν κατάμεστο όχι μόνο από γυναίκες αλλά και από άνδρες! Βλέπετε, το 5άρι πρώτης γενιάς είχε αφήσει άριστες εντυπώσεις και όλοι περίμεναν με πολύ ενδιαφέρον τη δεύτερη», θυμάται ο Αλ. Μανιατόπουλος.

Εκείνο το βράδυ όλα πήγαν τέλεια, τις επόμενες ημέρες οι κοσμικές στήλες είχαν γεμίσει με… Renault Super 5, όπως και τα γυναικεία περιοδικά, πέρα από τις εφημερίδες και τα περιοδικά αυτοκινήτου!

Από το Renault Turbo στο GT Turbo…

Όπως και με το αρχικό R5 έτσι και με το Σούπερ 5 ετοιμάστηκε η σπορ έκδοση GT Turbo, λίγους μήνες μετά την παρουσίασή του.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Hall of Fame: Renault 5 Turbo

Πάντα με τον βασικό κινητήρα 1,4, αλλά με την προσθήκη του τούρμπο το νέο μικρό της Renault απέκτησε 115 ίππους και ήταν πύραυλος, για τότε!

Στην Ελλάδα, η έκδοση αυτή, αν και δεν ήταν φθηνή βρήκε αμέσως το κοινό της τόσο στους δρόμους, όσο και στους αγώνες, με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις. Την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ιντερκούλερ αλλά σύντομα το τούρμπο της Γκάρετ έγινε υδρόψυκτο και βελτιώθηκε η απόδοσή του.

Το νέο σπορ Renault δεν είχε βέβαια τις δυνατότητες του πρώτου ούτε μπορούσε να κερδίσει «γενικές» στα ράλλυ του παγκοσμίου, αλλά «έδεσε» μια χαρά με χιλιάδες ιδιώτες σ’ όλο τον κόσμο, είτε αυτοί ήθελαν να σταθούν σε μια αφετηρία, είτε να έχουν κάτι ξεχωριστό στον δρόμο.

Για την ιστορία, μάλιστα, ο πρωταθλητής (από την εποχή των NSU) Αλέξανδρος Μανιατόπουλος, δεν έτρεξε ποτέ με το GT ενώ είχε τρέξει με το R5 Turbo και τον κινητήρα πίσω. Έτρεξαν όμως, αρκετοί άλλοι οδηγοί, ενώ φυσικά να μην ξεχνάμε και ότι το Σούπερ 5 είχε επιλεγεί (ψηφοφορία) από τους Έλληνες οδηγούς αγώνων και ως «ενιαίο» για το ομώνυμο πρωτάθλημα…

Εν κατακλείδι…  

Φθάνοντας στο τέλος αυτής της αναδρομής συνοψίζομε ότι η 1^η γενιά ήταν από αισθητικής άποψης μοντέρνα και αντισυμβατική. Μας άρεσαν οι καθαρές,  χαρούμενες γραμμές της, η έντονη προσωπικότητα που ξέφευγε από τα συνηθισμένα της εποχής, με κυρίαρχο τους πλαστικούς προφυλακτήρες.

Στον δρόμο έγερνε πολύ (κατά τα τότε γαλλικά πρότυπα) αλλά διατηρούσε την πορεία του με ακρίβεια και απορροφούσε τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων.

Η 2η γενιά, το Supercinq, χαρακτηρίστηκε από την ωρίμανση και όσα ήδη αναφέραμε πιο πάνω, με καλύτερη αεροδυναμική (κολλητό παρμπρίζ), ορατότητα και χώρους, και χωρίς κλίσεις στο δρόμο, σταθερότητα με καλύτερη αίσθηση τιμονιού και λεβιέ ταχυτήτων, κάνοντας το Supercinq ένα πολύ καλό μικρό οικογενειακό, ενώ όταν δοκιμάσαμε την κορυφαία έκδοση, εμείς οι δημοσιογράφοι την χαρακτηρίσαμε «πύραυλο τσέπης» με εκρηκτικές επιδόσεις, έστω κι αν μας ξάφνιαζε το απότομο ξέσπασμα του τούρμπο (turbo lag), ειδικά στους τόσο γλιστερούς ελληνικούς δρόμους.

Γενικά, θα λέγαμε πως η 1η γενιά αγαπήθηκε για την επαναστατική και χαριτωμένη εμφάνιση με την ξεχωριστή οδική συμπεριφορά της, ενώ η 2η γενιά αγαπήθηκε ως ένα πολύ πιο ώριμο, ευρύχωρο και ασφαλές αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση αλλά και σπορ ανησυχίες.

Και από τα 1ης και 2ης γενιάς, στο νέο -ηλεκτρικό πλέον- 3^ης γενιάς R5…

Όταν αποκαλύφθηκε το πρωτότυπο «Renault 5» το 2021, η γαλλική εταιρεία ήταν αδύνατον να προβλέψει πόσο θερμά θα γινόταν αποδεκτή η ρετρό σχεδίασή του, όπως ακριβώς συνέβη και το 1972!

Προκειμένου να αξιοποιηθεί στο έπακρο αυτή η ενθουσιώδης υποδοχή, αποφασίστηκε εξαρχής ότι η έκδοση παραγωγής έπρεπε να παραμείνει όσο το δυνατόν πιο πιστή στο πρωτότυπο μοντέλο. Έτσι, όταν τον Φεβρουάριο του 2024 παρουσιάστηκε η τελική έκδοση που προοριζόταν για κυκλοφορία, χαρήκαμε τόσο εμείς, όσο και κάθε φίλος του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα βλέποντας ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει τον χαρακτήρα του «5», συνδυάζοντας άφθονα ρετρό στοιχεία με μια σύγχρονη αισθητική και, φυσικά, με σύγχρονη ηλεκτρική τεχνολογία.

Πόσο όμως κοντά στο αρχικό R5 μοιάζει το καινούργιο;

Η άποψή μας ίσως επηρεάζεται από τη γνώση του αυθεντικού Renault 5 που όπως προαναφέραμε κυκλοφόρησε τη δεκαετία του ‘70, ωστόσο θεωρούμε ότι το νέο μοντέλο είναι ελκυστικό ακόμα και αν δεν έχετε δει ποτέ τον προκάτοχό του, καθώς το νέο αυτοκίνητο διαθέτει χαμηλή και στιβαρή σιλουέτα (χάρη στα φαρδιά μετατρόχια και το μήκος του που είναι μικρότερο των τεσσάρων μέτρων), όταν την εικόνα αυτή ενισχύουν οι τροχοί 18 ιντσών που περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό.

Συγχρόνως, οι καλαίσθητοι νέοι προβολείς LED θυμίζουν αμυδρά τα τετράγωνα φώτα του αρχικού μοντέλου (τα «μάτια» που λέγαμε παραπάνω), αν και το νέο αυτοκίνητο υιοθετεί ένα δικό του, σύγχρονο και ξεχωριστό μοτίβο φωτισμού, το οποίο συναντάται τόσο στα κύρια φωτιστικά σώματα όσο και στα μεγάλα φώτα ομίχλης στο κάτω μέρος (το ίδιο μοτίβο επαναλαμβάνεται και στους αεραγωγούς της καμπίνας).

Τα στοιχεία δε αυτά παραπέμπουν στα βοηθητικά φώτα του αυθεντικού Renault 5 Turbo, με ακριβώς αυτό το σπορ μοντέλο να αποτελεί την πηγή έμπνευσης για τους σχεδιαστές του νέου αυτοκινήτου. Εξ ου και το σχήμα της γραμμής της οροφής και της πίσω αεροτομής, καθώς και η διακριτική αναφορά στα μυώδη τόξα των θόλων των τροχών, τόσο εμπρός όσο και πίσω.

Συμπληρωματικά δε, έχομε και μια μικρή αλλά ευρηματική λεπτομέρεια: στο σημείο όπου βρισκόταν ο αεραγωγός του καπό στο αρχικό μοντέλο, στο νέο αυτοκίνητο υπάρχει ένα στυλιζαρισμένο «5» που λειτουργεί ως ένδειξη της στάθμης φόρτισης (!), ενώ στα φωτιστικά σώματα υπάρχουν επίσης μικρές γαλλικές σημαίες (και το αυτοκίνητο σου «κλείνει το μάτι» όταν το ξεκλειδώνεις), την ίδια στιγμή που η κλίση της πίσω πόρτας και η συνολική σχεδίαση των πίσω φώτων είναι ξεκάθαρα εμπνευσμένες από τον πρόγονο του μοντέλου.

Όλα αυτά συνδυάζονται αρμονικά σε ένα ελκυστικό σύνολο που φαίνεται να αποσπά τη γενική αποδοχή. Τούτου λεχθέντος, κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής μας διαδρομής από Θεσσαλονίκη προς Βέροια, άνθρωποι κάθε είδους πλησίαζαν για να ρίξουν μια πιο προσεκτική ματιά, να φωτογραφίσουν το R5 ή να κάνουν μια ξεκάθαρα θετική χειρονομία καθώς περνούσαμε…

Τι βλέπαμε όμως εμείς από μέσα…

Η ρετρό αισθητική δεν είναι τόσο έντονη στο εσωτερικό, αν και τα εξαιρετικά καθίσματα οδηγού και συνοδηγού -που προσφέρουν πολύ καλή στήριξη- διαθέτουν το ίδιο χαρακτηριστικό σχήμα «H» με εκείνα του αυθεντικού R5 Turbo, όταν υπάρχει επίσης ένα επενδυμένο ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό, καθώς και μια εντυπωσιακή επένδυση οροφής με ανάγλυφη υφή.

Κατά τα άλλα, το εσωτερικό είναι αναμφίβολα μοντέρνο, με τον οδηγό να έχει μπροστά του έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών στις βασικές εκδόσεις ή 10,1 ιντσών στις πλούσιες (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) και να μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε πέντε διαφορετικές διατάξεις προβολής, όταν την εικόνα συμπληρώνει μια οθόνη αφής 10 ιντσών στο κέντρο του ταμπλό.

Ευτυχώς όμως, ο έλεγχος του κλιματισμού και των λοιπών λειτουργιών γίνεται μέσω μιας ξεχωριστής σειράς φυσικών διακοπτών, όπως συμβαίνει στα περισσότερα μοντέλα της Renault. Ωστόσο, ο χώρος δεξιά από το τιμόνι είναι κάπως «φορτωμένος», καθώς υπάρχουν ξεχωριστοί μοχλοδιακόπτες για τους υαλοκαθαριστήρες, το ηχοσύστημα και την επιλογή κίνησης, με το ίδιο το τιμόνι να προσφέρει εξαιρετική αίσθηση στο κράτημα.

Αυτό (σ.σ. τιμόνι), καθώς και το κάθισμα του οδηγού, διαθέτουν πολλές δυνατότητες ρύθμισης, εξασφαλίζοντας άφθονο χώρο στο εμπρός μέρος, αλλά το τίμημα γι’ αυτό είναι η κάπως στενή κεντρική κονσόλα με περιορισμένο αποθηκευτικό χώρο. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για αυτοκίνητο της κατηγορίας κάτω από το Renault Clio και όχι για μεγάλο οικογενειακό όχημα.

Υπό αυτό το πρίσμα και ο χώρος των πίσω καθισμάτων είναι κάπως περιορισμένος, αλλά τουλάχιστον τα πίσω καθίσματα διαιρούνται και αναδιπλώνονται σε αναλογία 60:40, για την περίπτωση που χρειαστεί να μεταφέρει κάποιος ογκώδη ή μακρύτερα αντικείμενα που δεν χωρούν στον χώρο αποσκευών των 326 λίτρων.

Από το ξενοδοχείο Ιντερκοντινεντάλ στον δρόμο για την Βέροια…

Έχοντας ακόμη νωπές τις μνήμες από την οδήγηση των πρώτων, 1^ης και 2^ης γενιάς, Renault 5 (ε.. δεν είμαι και τόσο μεγάλος πια!) βρισκόμεθα πίσω από το τιμόνι του νέου ηλεκτρικού, αυτή τη φορά, R5 με προορισμό την Βέροια για να συναντήσουμε τον καλό φίλο Χρήστο Γιαζιτζή, μιας και έχει ακόμα στην κατοχή του ένα Supercinq του ’89 σε καλή κατάσταση, καθώς σήμερα δύσκολα βρίσκεις αρχικά Renault 5, πόσω δε μάλλον σε κατάσταση κυκλοφορίας (το ασημί των φωτογραφιών κυκλοφορεί ακόμα και σήμερα σε καθημερινή βάση!).

Το «δικό μας», ασπρόμαυρο R5, πέρα από τον σωστό, λόγω ομάδας χρωματισμό (εξ ίσου εντυπωσιακό σε κίτρινο ή πράσινο) δίνει θετική αίσθηση από την στιγμή που καθίσεις στο καλής πλευρικής στήριξης κάθισμα και τραβήξεις τον επιλογέα κίνησης προς τα κάτω για να ξεκινήσεις.

Το τιμόνι είναι άμεσο και με σωστή αίσθηση βάρους, χωρίς ποτέ να γίνεται νευρικό, ενώ η απόκριση στο γκάζι είναι ζωηρή, αλλά όχι απότομη ή δύσκολη στον έλεγχο, καθιστώντας εύκολη την ομαλή οδήγηση, ακόμη και σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας με συχνές στάσεις, όπως αυτές που ζούμε το τελευταίο διάστημα στην συμπρωτεύουσα λόγω Flyover.

Σε αυτό συμβάλλουν και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα… Αν και συνδυάζουν την ανάκτηση ενέργειας για τη φόρτιση της μπαταρίας (με δυνατότητα επιλογής ενισχυμένου επιπέδου ανάκτησης μέσω της ρύθμισης «B») με το συμβατικό σύστημα πέδησης όταν απαιτείται, το πεντάλ προσφέρει πάντα σταθερή αίσθηση και εμπνέει εμπιστοσύνη, ενώ η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις είναι επίσης καλή, διευκολύνοντας τους ελιγμούς μέσα στην έντονη κίνηση των ωρών αιχμής.

Βγαίνοντας από την πόλη στον αυτοκινητόδρομο, γίνεται σαφές ότι η σχετικά μετριοπαθής μέγιστη ισχύς των 150 ίππων είναι απολύτως επαρκής για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, δείχνοντας ότι το «τρίπτυχο» τιμόνι-ανάρτηση-πλαίσιο είναι ικανό και για πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις.

Βέβαια, αυτό οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι η Renault κατάφερε να διατηρήσει το βάρος σε χαμηλά επίπεδα (για ηλεκτρικό όχημα, τουλάχιστον) και εν μέρει στα χαρακτηριστικά άμεσης απόδοσης ροπής των ηλεκτροκινητήρων, με το R5 να επιταχύνει ακριβώς τη στιγμή που το χρειάζεσαι, όπως για παράδειγμα κατά την είσοδο σε έναν αυτοκινητόδρομο με ταχεία ροή κυκλοφορίας.

Μάλιστα, είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι, σε αυτό το πλαίσιο, αποδεικνύεται πιο ποιοτικό και πολιτισμένο από ορισμένα αυτοκίνητα που θεωρούνται πιο “premium”. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι σχεδόν αθόρυβος, το ειδικό παρμπρίζ περιορίζει τον θόρυβο του αέρα, ενώ ο θόρυβος των ελαστικών παραμένει χαμηλός ακόμα και σε ποικίλες επιφάνειες οδοστρώματος.

Βγαίνοντας από τον αυτοκινητόδρομο στο επαρχιακό δίκτυο με προορισμό το «Πολυδένδρι» (την ομώνυμη ειδική του Ράλλυ Φίλιππος) εκτιμάς ακόμη περισσότερο το R5, καθώς οι μηχανικοί της Renault κατάφεραν να συνδυάσουν την άνεση και την πολιτισμένη συμπεριφορά της καθημερινότητας με ένα πλαίσιο που προσφέρει μεγάλη οδηγική απόλαυση.

Σχεδόν δεν υπάρχει λόγος να αλλάξεις τη βασική ρύθμιση «Comfort» στην ελαφρώς πιο άμεση λειτουργία «Sport», καθώς η τελευταία μεταβάλλει μόνο τη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού, με αποτέλεσμα, σε κάθε περίπτωση, να ανεβαίνεις τον επαρχιακό δρόμο με τις διαδοχικές στροφές και σύντομα να βρίσκεσαι με ένα πλατύ χαμόγελο στα χείλη, καθώς ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός και τα άψογα ρυθμισμένα φρένα με το άμεσο σύστημα διεύθυνσης καθιστούν την οδήγηση του R5 μια πραγματική απόλαυση.

Ίσως το μόνο μικρό ψεγάδι σε μια κατά τα άλλα άψογη εικόνα να είναι η ευκολία με την οποία ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να προκαλέσει σπινάρισμα στους εμπρός τροχούς χωρίς προειδοποίηση, όπως και με το Supercinq GT Turbo. Στην πραγματικότητα, αυτό συμβαίνει κυρίως σε ολισθηρές επιφάνειες ή κατά την απότομη έξοδο από κλειστές στροφές, αλλά το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης επεμβαίνει άμεσα και διορθώνει την κατάσταση.

Σε επίπεδο αυτονομίας, που μας απασχολεί στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πλέον, η βασική έκδοση του R5, με την μπαταρία των 40 kWh, προσφέρει επίσημη αυτονομία περίπου 310 χλμ., ενώ η έκδοση με τη μεγαλύτερη μπαταρία (52 kWh) που είχαμε στη διάθεσή μας μπορεί να φτάσει τα 410 χλμ. (βάσει του κύκλου WLTP).

Για να επιτευχθεί βέβαια αυτό, απαιτείται μια μέση κατανάλωση που δεν θα υπερβαίνει τις 14,9 kWh/100 χλμ., πράγμα ουδόλως απίθανο μιας και το αυτοκίνητο της δοκιμής μας πέτυχε 16 kWh/100 χλμ. σε μια ημέρα με πολύ ποικίλες συνθήκες οδήγησης, υψηλές θερμοκρασίες και το αιρ κοντίσιον ανοικτό!

Η ιστορία επαναλαμβάνεται…

Μπορεί η Renault να «επιστράτευσε» την πλούσια κληρονομιά της για να καταφέρει να κάνει τη -δύσκολη- μετάβαση από την βενζίνη στην ηλεκτροκίνηση, αλλά πέραν τούτου το νέο Renault 5 είναι και από μόνο του ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο.

Διαθέτει τόσα πολλά θετικά στοιχεία, που θα σημείωνε επιτυχία ακόμη κι αν η οδική του συμπεριφορά ήταν απλώς μέτρια, καθώς είναι εντυπωσιακό τόσο εξωτερικά όσο και στο εσωτερικό, διαθέτει πλούσιο εξοπλισμό και ένα αποδοτικό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Βέβαια, η Renault δεν σταμάτησε εκεί, καθώς το R5 προσφέρει αυξημένη οδηγική απόλαυση. Είναι συναρπαστικό και διασκεδαστικό στις στροφές, αλλά και ήσυχο, ποιοτικό και άνετο την υπόλοιπη ώρα.

Όσο για την τιμολόγησή του, αυτή μπορεί να είναι κάπως υψηλή (από 26.900 ευρώ χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το bonus της εταιρείας και η κρατική επιδότηση) αλλά δεν είναι σε θέση να του στερήσει τη δυνατότητα να σημειώσει την επιτυχία που του αξίζει, καθώς πρόκειται για ένα από τα καλύτερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν κυκλοφορήσει μέχρι σήμερα, αν όχι το καλύτερο…

*Ευχαριστούμε τον κ. Χρήστο Γιαζιτζή για την παραχώρηση του Renault Super 5 του 1989 για τις ανάγκες της φωτογράφισης.

Το άρθρο Δοκιμή: 2026 Renault 5 E-Tech – 1989 Renault Super 5 | Όταν το παρελθόν καθορίζει το μέλλον… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Άγνωστος Χ

Το Χ εκτός από το 24ο γράμμα της αγγλικής αλφαβήτου, είναι και το γράμμα που χαρακτηρίζει την καινούργια πρόταση μιας ακόμη κινεζικής μάρκας που εισήλθε πρόσφατα στην ελληνική αγορά, της Zeekr!

Και όπως πιθανών φαντάζεστε είναι πλήρως ηλεκτρικό. Α, και εμπίπτει επίσης ακριβώς σε αυτό που ίσως είναι το ταχύτερα αναπτυσσόμενο και πιο ανταγωνιστικό τμήμα της αγοράς σήμερα, το τμήμα των ηλεκτρικών crossover.

Ομολογουμένως, όμως ξεχωρίζει. Και μάλιστα αρκετά, σε σχέση με οτιδήποτε κυκλοφορεί σήμερα στην αγορά μας, λόγω εμφάνισης και όχι μόνο…

Βλέπεις, «φίλε» αναγνώστη, δυστυχώς τα αυτοκίνητα στις μέρες μας έχουν μια μικρή τάση να είναι λίγο ασαφή ως προς τον χαρακτήρα και τον προσανατολισμό τους, με αποτέλεσμα -τα περισσότερα εξ´ αυτών να μοιάζουν λίγο (ή πολύ) μεταξύ τους και- μόνο λίγα να ξεχωρίζουν διά της ιδιαιτερότητάς τους.

Ανάμεσα σε αυτά και το Zeekr X…

Φαίνεται διαφορετικό

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, το Zeekr X φαίνεται διαφορετικό, παρότι είναι κατασκευασμένο στην ίδια κοινή πλατφόρμα με άλλα μοντέλα του ομίλου Geely, όπως τα Volvo EX30 και Lynk & Co 02 που δοκιμάσαμε παλαιότερα (δες εδώ και εδώ αντίστοιχα), επομένως αναπόφευκτα θα υπάρχει κάποια κοινή αίσθηση οικειότητας, καθώς και άμεση σύγκριση/αντίθεση που θα κάνουν οι πιθανοί αγοραστές!

Ωστόσο, το Zeekr X αφήνει μια δυνατή πρώτη εντύπωση που ξεχωρίζει χάρη στις έντονες και καθαρές εξωτερικές επιφάνειες που συνδυάζονται με μια χαρακτηριστική υπογραφή μπροστινού φωτισμού, για να δημιουργήσουν όλα μαζί μια ξεχωριστή εμφάνιση.

Πηγαίνοντας προς το πλάι, το έντονα «τσαλακωμένο» προφίλ σου κεντρίζει το ενδιαφέρον με τις κρυφές χειρολαβές, τους «αιωρούμενους» καθρέπτες και την ιδιαίτερης σχεδίασης κολώνα C, όταν πίσω -εκατέρωθεν του ονόματος της μάρκας- υπάρχουν κομψά φώτα LED που σχηματίζουν μια ενδιαφέρουσα υπογραφή φωτισμού.

Όλα αυτά μπορεί να μην κάνουν όμορφο το αυτοκίνητο, αλλά τα πολλά ενδιαφέροντα σχήματα και οι γωνίες του, το βοηθούν να ξεχωρίσει σε μια κατηγορία που συνήθως τείνει προς την οπτική ομοιογένεια.

Νιώθει πολυτελές

Στο εσωτερικό, η πρώτη εντύπωση είναι η ποιότητα. Τα υλικά έχουν καλή αίσθηση, η εφαρμογή και το φινίρισμα είναι αξιέπαινα, ενώ η αίσθηση πολυτέλειας ενισχύεται σε αυτό τον σκούρο χρωματισμό με τις gold/bronze λεπτομέρειες και φυσικά με τον υπερπλούσιο εξοπλισμό. Αυτός περιλαμβάνει μεταξύ άλλων έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 8,8 ιντσών και ένα σύστημα ψυχαγωγίας 14,6 ιντσών που διαθέτει πολλές λειτουργίες. Μεταξύ αυτών, αξίζει να αναφέρουμε τον ασύρματο κατοπτρισμό smartphone, την πλοήγηση, το ενσωματωμένο GSM που επιτρέπει πρόσβαση σε εφαρμογές, καθώς και όλα τα χαρακτηριστικά που συνήθως συναντάμε σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο.

Ένα άλλο ενδιαφέρον χαρακτηριστικό που προκαλεί εντύπωση είναι ότι το αυτοκίνητο διαθέτει σύστημα αναγνώρισης προσώπου (χρησιμοποιώντας την κάμερα παρακολούθησης του οδηγού) και μπορεί να μεταβαίνει αυτόματα στο σχετικό προφίλ οδηγού με βάση το ποιος βρίσκεται στη θέση του οδηγού. Είναι ένα ωραίο χαρακτηριστικό υψηλής τεχνολογίας, αν και οι οδηγοί που έχουν ευρύτερο σκεπτικισμό σχετικά με την ιδιωτικότητα/τεχνολογία/AI μπορεί να διαφωνούν.

Επίσης, αξιέπαινα είναι τα χειριστήρια του τιμονιού που μπορεί να μοιάζουν σε εμφάνιση όπως άλλα αντίστοιχα του ανταγωνισμού, ωστόσο εδώ μπορείς να ενεργοποιήσεις τον δεξιό διακόπτη ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη ρύθμιση τόσο της θερμοκρασίας όσο και της ταχύτητας του ανεμιστήρα, όταν υπάρχουν -επίσης- δύο διακόπτες συντόμευσης, αλλά η περιορισμένη διαμόρφωσή τους σημαίνει ότι πιθανότατα δεν θα τους χρησιμοποιήσει πολύ ο ιδιοκτήτης.

Κάτι εξίσου περίεργο είναι το κουμπί ανοίγματος της πόρτας από μέσα. Λειτουργεί μια χαρά, αλλά εργονομικά είναι άβολο εκεί που είναι τοποθετημένο, όταν τα χειριστήρια των παραθύρων είναι (όπως σε κάθε μοντέλο του ομίλου) ανάποδα και για να ανοίξουν τα παράθυρα πρέπει να πιεστεί ο διακόπτης προς τα εμπρός (κάτω) και για να κλείσουν προς τα πίσω (επάνω).

Από άποψη χώρων τώρα, η καμπίνα προσφέρει αρκετή ευρυχωρία, χάρη στο μεταξόνιο των 2.750 χλστ. Οι πίσω επιβάτες έχουν ιδιαίτερα γενναιόδωρο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι τους, με το μόνο μειονέκτημα αυτού να είναι ότι το πορτμπαγκάζ που -με μόλις 362 λίτρα- είναι μικρότερο του ανταγωνισμού.

Με την δικίνητη έκδοση, την 69άρα μπαταρία και τους 272 ίππους!

Η Zeekr διαθέτει το Χ στην ελληνική αγορά σε τρεις εκδόσεις, με τις δύο να είναι πισωκίνητες και την τρίτη τετρακίνητη. Αρχίζοντας από τις δικίνητες, αμφότερες αποδίδουν 272 ίππους με τη διαφοροποίηση τους να έγκειται στην χωρητικότητα της μπαταρίας (49 ή 69 kWh) και κατ´ επέκταση της αυτονομίας (330 ή 446 χλμ.), όταν η τετρακίνητη εφοδιάζεται αποκλειστικά με την μεγάλη μπαταρία (69 kWh), αποδίδει 428 ίππους και μπορεί να καλύψει έως 425 χλμ. σύμφωνα με τη Zeekr.

Η έκδοση τώρα που είχαμε στη διάθεσή μας για δοκιμή ήταν αυτή με την κίνηση στους πίσω τροχούς σε συνδυασμό με την μπαταρία των 69 kWh (65 ωφέλιμες), με τη δεύτερη να τροφοδοτεί με ηλεκτρόνια έναν σύγχρονο κινητήρα μόνιμου μαγνήτη που παράγει 200 kW (ή 272 ίππους) και 343 Nm ροπής. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα ο ρυθμός να είναι πάντα γρήγορος και αβίαστος, κάνοντας την οδήγηση αρκετά ευχάριστη…

Σε αυτό (σ.σ. την ευχαρίστηση στην οδήγηση), πέρα της ικανοποιητικής δύναμης, συντελεί και η αρκετά καλή ρύθμιση της ανάρτησης.

Είναι πιο μαλακή -από π.χ το αδελφικό Lynk & Co 02- και επομένως είναι αναμενόμενη κάποια ελαφριά κλίση του αμαξώματος στις στροφές, αλλά στην καθημερινή οδήγηση στην πόλη, το πλαίσιο παρουσιάζει αρκετή κομψότητα που ταιριάζει στην premium θέση της μάρκας, με την τελευταία να συνεπικουρείται και από την εξαιρετική ηχομόνωση, προσφέροντας μια πολύ ήρεμη και άνετη εμπειρία οδήγησης.

Για όσους τώρα αρέσκονται σε πιο σπορτίφ οδική συμπεριφορά, υπάρχουν αρκετές ρυθμίσεις που μπορούν να προσαρμόσουν στο αυτοκίνητο, από την επιτάχυνση μέχρι το βάρος του τιμονιού, κτλ., αλλά εμείς βρήκαμε πιο ταιριαστές τις «χαλαρές» ρυθμίσεις, μιας και δεν είναι μοντέλο υψηλών επιδόσεων αλλά ένα καθημερινό όχημα, και θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως τέτοιο.

Όσον αφορά στην αυτονομία, η Zeekr μπορεί να ισχυρίζεται 446 χιλιόμετρα για αυτό το μοντέλο με την κίνηση στους πίσω τροχούς, αλλά εμείς δυσκολευτήκαμε να προσεγγίσουμε τα 400 χλμ., καταναλώνοντας κατά μέσο όρο 17,9 kWh/100χλμ., όταν στον 300άρη φορτιστή έπαιρνε 154 kWh από το 14 έως το 25%, 110 kW από το 25 έως το 40% και 85 kW από εκεί και πάνω, μέχρι το 80%.

Νούμερα άκρως ικανοποιητικά που μεταφράζονται σε 28 λεπτά για το 10 – 80% σε έναν ταχυφορτιστή με συνεχές ρεύμα (DC), όταν στο εναλλασσόμενο για το 0-100% απαιτούνται 7,5 ώρες με την μέγιστη δυνατότητα φόρτισης για την έκδοση να είναι 11 kW (η τετρακίνητη υποστηρίζει 22 kW).

Ο νέος είναι ωραίος!

Ιδρυμένη μόλις πριν από πέντε χρόνια, η Zeekr είναι η νεότερη μάρκα που μπορεί να βρει κανείς στην αγορά σήμερα (ιδρύθηκε τον Μάρτιο του 2021), με το Χ να τοποθετείται ως μια premium πρόταση σε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική και αναπτυσσόμενη κατηγορία.

Σε αυτήν, υπάρχουν κάποια πιο προσιτά μοντέλα (βλ. BYD Atto 3, Kia EV3, κ.α.) και κάποια ακριβότερα (βλ. BMW iX1, Mercedes EQA, κ.α). Το Zeekr Χ τοποθετείται κάπου στη μέση αυτής της κατηγορίας, δίνοντας την αίσθηση ενός προϊόντος που καταλαμβάνει ακριβώς αυτόν τον ενδιάμεσο χώρο.

Μπορεί να μην έχει την επιρροή του σήματος, αλλά το συνολικό σύνολο χαρακτηριστικών και ποιότητας είναι σίγουρα ανταγωνιστικό (αν όχι ανώτερο) σε σχέση με τις πιο καθιερωμένες ευρωπαϊκές μάρκες, με αποτέλεσμα να ανταποκρίνεται πλήρως στον ισχυρισμό της μάρκας για premium κινητικότητα.

Μάλιστα, το γεγονός αυτό γίνεται ακόμη εντυπωσιακότερο αν αναλογιστεί κανείς ότι όλη αυτή η πολυτέλεια κοστολογείται από μόλις 37.990 ευρώ!

Και για να σας προλάβουμε… ναι, σίγουρα υπάρχουν πιο προσιτές επιλογές στην αγορά αυτή τη στιγμή, αλλά για την απόδοση, τα χαρακτηριστικά και την ποιότητα που εμφανίζει το Zeekr X, μάλλον δεν υπάρχει καλύτερη σχέση ποιότητας-τιμής στην αγορά σήμερα!

Έτσι, όσοι έχουν σκοπό να «ψωνίσουν» σε αυτήν την κατηγορία ηλεκτρικών crossover, θα πρέπει να έχουν στη λίστα τους και το Zeekr X. Καθώς το αξίζει…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το διαφορετικό Zeekr X! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Δύο απόψεις στο ίδιο θέμα…

Το θέμα είναι πόσο εξελίχθηκαν οι Κορεάτες στην αυτοκινητοβιομηχανία. Στην εποχή που κατακλύζεται η αγορά από κινέζικες μάρκες που προσπαθούν να εδραιωθούν, γυρίζει η μνήμη μας πίσω όταν κάτι αντίστοιχο προσπάθησαν να κάνουν και οι Κορεάτες μετά την επιτυχημένη διείσδυση των Ιαπώνων.

Βέβαια, τότε, οι Κορεάτες δεν έκαναν την διείσδυσή τους στην ευρωπαϊκή αγορά με τις «προσφυγικές ροές» που επιχειρούν σήμερα οι Κινέζοι, αλλά σε αρκετά μικρότερο βαθμό (ήταν μάρκες που τις μετρούσες στα δάκτυλα του ενός χεριού), με κοινό στόχο όμως την κατάκτηση της Ευρώπης.

Κάποιες τα κατάφεραν, επιβίωσαν και εξελίχθηκαν, όταν άλλες έμειναν στάσιμες ή αποχώρησαν με γοργούς ρυθμούς. Όσες επιβίωσαν, το πέτυχαν γιατί μπόρεσαν να αφουγκραστούν την ευρωπαϊκή κουλτούρα και να δημιουργήσουν αυτοκίνητα κατάλληλα για τους ιθαγενείς της Γηραιά Ηπείρου.

Η μεγαλύτερη εξ’ αυτών η Hyundai, η οποία μπορεί τα πρώτα χρόνια να έγινε δημοφιλής λόγω των προσιτών τιμών που κόστιζαν τα αυτοκίνητά της, αλλά σύντομα άρχισε την βελτίωση του προϊόντος και πλέον έχει καταφέρει όχι μόνο να ανταγωνίζεται κορυφαίους Ευρωπαίους κατασκευαστές, αλλά αρκετές φορές να τους «βάζει και τα γυαλιά» (βλ. το ψεύτικο κιβώτιο του ηλεκτρικού Ioniq 5 N που πρόσφατα «ζήλεψε» η Porsche). Για να το πετύχει αυτό, στόχευσε στην αξιοπιστία και κυρίως δημιούργησε αυτοκίνητα με υψηλή ζήτηση, όπως είναι τα τελευταία χρόνια τα SUV.

Χαρακτηριστικό δείγμα αυτών, το Kona, το οποίο ξεκίνησε ως ένα κόμπακτ και προσιτό όχημα ελευθέρου χρόνου και στην τελευταία του γενιά μεγάλωσε σε χώρους, έγινε ποιοτικότερο και εφοδιάστηκε με αρκετά κινητήρια σύνολα για να καλύψει όσο το δυνατόν ένα πιο ευρύ κοινό, όταν ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί ότι στην γκάμα υπάρχει και τετρακίνητη έκδοση, πράγμα σπάνιο για την κατηγορία των SUV.

Από την άλλη, η KGM (ή SsangYong για τους μεγαλύτερους), που και αυτή με την σειρά της στόχευσε στην πιο δημοφιλή κατηγορία της αγοράς (αυτή των κόμπακτ SUV) και αλλάζοντας σήμα στο Tivoli το ξανά έριξε στην «μάχη», με βασικό όπλο την χαμηλή τιμή και προτέρημα ότι και αυτή έχει στην γκάμα του μοντέλου τετρακίνητη έκδοση.

Οπότε, έχουμε δύο ίδιας κατηγορίας SUV (B-SUV), που αφενός εφοδιάζονται με υπερτροφοδοτούμενους βενζινοκινητήρες αποδίδοντας παραπλήσια άλογα (170 και 163) και αφετέρου είναι τετρακίνητα με αυτόματα κιβώτια, όταν κοινό χαρακτηριστικό αποτελεί η χώρα προέλευσης, με αποτέλεσμα να μπορούμε με τον καλύτερο τρόπο να δούμε την εξέλιξη που έχουν κάνει οι Κορεάτες μέσα στην πάροδο των ετών…

Ξεκίνησαν την καριέρα τους ως μικρά οχήματα ελευθέρου χρόνου αλλά στη συνέχεια απέκτησαν τετρακίνηση και, στην περίπτωση του εκπροσώπου της Hyundai, περισσότερη τεχνολογία, όταν στην περίπτωση του SsangYong (συγνώμη KGM) η τιμή έμεινε σε επίπεδα που θυμίζει παλαιότερες δεκαετίες.

Πάμε όμως να τα δούμε αναλυτικά…

Ίδιο φορμά

Στην κατηγορία αυτήν η γενική φόρμα είναι περίπου «μονόδρομος», αφού πρέπει να είναι κάπως στενά και με αυξημένη απόσταση από το έδαφος, οπότε βασικό ρόλο παίζει σε κάθε περίπτωση το σχεδιαστικό τμήμα της κάθε εταιρείας.

Στην περίπτωση του Kona, οι άνθρωποι του σχεδιαστικού τμήματος της Hyundai έκαναν τη δική τους πρόταση να εμφανίζεται πιο «στυλιστική» με τοποθετημένα χαμηλά φωτιστικά σώματα (απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή στο παρκάρισμα), LED μπάρες εμπρός-πίσω, αναγραφή με μεγάλα γράμματα του ονόματος πίσω και ιδιαίτερα σχέδια για τις ζάντες, όταν οι αρκετά τετραγωνισμένοι θόλοι και τα μαύρα ένθετα των προφυλακτήρων υποδηλώνουν τον «ανέμελο» χαρακτήρα του, με την απόσταση από το έδαφος να είναι 1,8 εκατ. μικρότερη από αυτή του Tivoli, στα 16 εκατ.

Εκείνο (σ.σ. Tivoli) από την άλλη δείχνει ότι μάλλον οι άνθρωποι του σχεδιαστικού τμήματος της εταιρείας δεν είχαν ιδιαίτερη έμπνευση, αφού, αν εξαιρέσεις το κάπως ανανεωμένο μπροστινό μέρος με τη νέα μάσκα και την αναγραφή του μοντέλου στα δεξιά, το προφίλ είναι ίδιο με το προηγούμενο μοντέλο και μόνο οι ζάντες έχουν νέες διαστάσεις και σχήματα, αλλά -εν αντιθέσει με τη μάσκα- έχουν ακόμα το σήμα της SsangYong στο κέντρο τους!

Ωστόσο (πάλι καλά), το παλαιό σήμα έχει αφαιρεθεί από το κέντρο της πίσω πόρτας, αφήνοντας πλέον μόνο τη λέξη Tivoli εκεί (σε μεγαλύτερη μάλιστα γραμματοσειρά), τη στιγμή που έχει προστεθεί και το λογότυπο της KGM στην δεξιά κάτω άκρη και -μαζί με τα ελαφρώς ανασχεδιασμένα φώτα- ολοκληρώνει την «αλλαγή» του πίσω μέρους.

Από άποψη διαστάσεων τώρα, το Hyundai Kona μεγάλωσε αρκετά στη νέα του γενιά και με 4385 χλστ. για το μήκος, 1.825 χλστ. για το πλάτος και 1.580 χλστ. για το ύψος, είναι μεγαλύτερο του απερχόμενου μοντέλου (Μ: 4.165 χλστ., Π: 1.800 χλστ., Υ: 1550 χλστ.) και φυσικά του Tivoli, που με μήκος 4.225 χλστ., πλάτος 1.810 χλστ. και ύψος 1.621 χλστ., δείχνει ότι έχει αλλάξει ελάχιστα συγκριτικά με το μοντέλο του 2016, που είχε μήκος στα 4.202 χλστ., πλάτος στα 1.798 χλστ. και ύψος στα 1.590 χλστ.

Εσωτερικά με διαφορές

Όλοι συμφωνούμε ότι πλέον η διείσδυση της τεχνολογίας παίζει μεγάλο ρόλο στις καμπίνες των αυτοκινήτων και η Hyundai δείχνει να το έχει κατανοήσει αυτό, εφοδιάζοντας το τελευταίο Kona με ένα αιωρούμενο οριζόντιο C-Pad με ενσωματωμένες τις διπλές οθόνες 12,3 ιντσών για τον πίνακα οργάνων και το infotainment, που τονίζουν τον high-tech χαρακτήρα του μοντέλου και φυσικά παραπέμπουν στα αντίστοιχα ηλεκτρικά μοντέλα της εταιρείας (Ioniq).

Στον αντίποδα, η KGM θέλοντας να κινηθεί πιο ρομαντικά έχει διατηρήσει την ευρεία χρήση φυσικών διακοπτών, που μπορεί να μη συνάδει με την εποχή που διανύουμε, αλλά κάνει εύκολη τη χρήση του αυτοκινήτου στην καθημερινότητα, με την κεντρική κονσόλα να είναι πολύ τακτοποιημένη, τα κουμπιά να είναι εύκολα προσβάσιμα και τα καθίσματα να είναι άνετα και ψηλά τοποθετημένα, όταν ο οδηγός μπροστά του έχει έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25 ιντσών και δεξιά του μια οθόνη για το infotainment 9 ιντσών.

Σε επίπεδο χώρων τώρα, η αύξηση που εφάρμοσε η Hyundai στις εξωτερικές διαστάσεις έχει το αντίκτυπό της και στο εσωτερικό, με αποτέλεσμα να υπάρχει πλέον άφθονος χώρος τόσο για τους εμπρός και πίσω επιβάτες, όσο και για τον χώρο αποσκευών, που αγγίζει τα 466 λίτρα με τα πίσω καθίσματα όρθια και φτάνει τα 1.300 λίτρα με αυτά αναδιπλωμένα.

Στο Tivoli τα μπροστινά καθίσματα είναι εκπληκτικά ευρύχωρα για ένα συμπαγές SUV, με τον χώρο για το κεφάλι να είναι περίπου 1.005 χλστ. και τον αντίστοιχο χώρο για τα πόδια να είναι στα 1.050 χλστ., όταν υπάρχει εξίσου μεγάλη ευρυχωρία και για τους πίσω επιβάτες, καθώς και για το πορτμπαγκάζ, με την χωρητικότητά του να είναι 423 λίτρα με τα πίσω καθίσματα όρθια και 1.100 λίτρα με αυτά αναδιπλωμένα.

Κυβικών υπεροχή

Η Hyundai επέλεξε να εφοδιάσει την τετρακίνητη έκδοση του Kona με έναν 1.600άρη υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα, ο οποίος αποδίδει 170 ίππους με 265 Nm και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων, όταν η KGM με τη σειρά της έχει εφοδιάσει το Tivoli με έναν 1.500άρη υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα που αποδίδει 163 ίππους με 280 Nm και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων.

Και αν τώρα στα χαρτιά φαίνονται αυτά τα δύο κινητήρια σύνολα παραπλήσια, στην πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετικά τα πράγματα, ή καλύτερα απέχουν χρόνια το ένα από το άλλο…

Πιο συγκεκριμένα, το κινητήριο σύνολο της Hyundai μπορεί να μην συνδυάζεται με κάποια σύγχρονη υβδριδική τεχνολογία όπως συνηθίζεται, αλλά και πάλι έχει δεχθεί την απαραίτητη εξέλιξη για να μπορεί να είναι όσο σπιρτόζικο χρειάζεται, χωρίς να καταναλώνει πολύ καύσιμο. Τούτου λεχθέντος, η Hyundai ανακοινώνει 6,7 – 7,2 λίτρα/100χλμ. μέση κατανάλωση και στην πράξη είναι εφικτό να πραγματοποιηθεί μια μέση κατανάλωση της τάξης των 9 λίτρων/100χλμ., όταν οι εκπομπές CO2 κυμαίνονται μεταξύ 151 – 163 γρ./χλμ.

Απεναντίας, το κινητήριο σύνολο της KGM δείχνει να μην έχει δεχθεί καμία εξέλιξη στην πάροδο των ετών, καταναλώνοντας και ρυπαίνοντας δυσανάλογα πολύ για τις εποχές που διανύουμε. Μπορεί η KGM να ανακοινώνει μέση κατανάλωση 8,4 λίτρα/100χλμ., αλλά στην πράξη δύσκολα επιτυγχάνονται τιμές κάτω των 11 λίτρων/100χλμ. και εύκολα βλέπεις τιμές των 13 – 14 λίτρων/100χλμ., με τις εκπομπές CO2 να ανακοινώνονται σε 192 γρ./χλμ.

Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει όμως και στην οδική συμπεριφορά των μοντέλων, με το Hyundai να δείχνει πλέον αρκετά εναρμονισμένο στους ευρωπαϊκούς δρόμους και το KGM περισσότερο για τους δρόμους της Ινδίας!

Στο μεν πρώτο υπάρχει αυξημένη ποιότητα κύλισης με ικανοποιητική ηχομόνωση και μόνο κάπως μελανό σημείο είναι η εξαιρετικά μαλακή ανάρτηση (ακόμα και στην έκδοση N-Line) που όμως δεν φτάνει για να χαλάσει την ισορροπία μεταξύ άνεσης και αυτοκυριαρχίας στις στροφές.

Στο δε δεύτερο τώρα, το Tivoli, το τιμόνι είναι ελαφρύ και ασαφές, ενώ κάνοντας απότομες κινήσεις με αυτό διαπιστώνεις ότι υπάρχει εμφανής καθυστέρηση στην κρεμαγιέρα (κάτι που είναι λίγο ανησυχητικό μέχρι να το συνηθίσεις) και μόλις αποφασίσεις να κινηθείς λίγο πιο δραστήρια στο επαρχιακό δίκτυο, το μοντέλο της KGM χάνει λίγο από την ισορροπία του, με την ανάρτηση και το πλαίσιο να μην εμφανίζουν την ομοιογένεια που απαιτείται για να νιώσεις ασφαλής στον υψηλό ρυθμό.

Στις δυνατότητες εκτός δρόμου τώρα, η Hyundai φαίνεται (ειδικά στην έκδοση N–Line της δοκιμής) ότι η τετρακίνηση υπάρχει περισσότερο για πιο ασφαλή κίνηση σε ολισθηρά οδοστρώματα, παρά στην off-road χρήση, κάτι που αποκαλύπτεται τόσο από την περιορισμένη απόσταση από το έδαφος, όσο και από το μέγεθος των ζαντών (18 ίντσες).

Απεναντίας, οι Κορεάτες της KGM, έχοντας ήδη «χαμένο το παιχνίδι» της σταθερότητας λόγω πλαισίου, ανάρτησης και τιμονιού, δίνουν έμφαση στην off–road χρήση, με το Tivoli να αποδεικνύεται εξαιρετικά αποτελεσματικό εκτός της πεπατημένης.

Άλλες βλέψεις

Από το διαφορετικό στήσιμο των δύο αυτοκινήτων φαίνονται καθαρά οι διαφορετικές βλέψεις των κατασκευαστών και φυσικά η εξέλιξη που έκαναν όλα αυτά τα χρόνια με τη διάδρασή τους στην ευρωπαϊκή αγορά.

Το Kona μεγάλωσε, ωρίμασε και εξελίχθηκε σε ένα υψηλού επιπέδου B-SUV με αποτέλεσμα να βλέπει πλέον στα ίσια κάθε ανταγωνιστικό μοντέλο της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, όταν το Tivoli απλά άλλαξε σήματα και παρέμεινε ουδέτερο οδηγικά, δείχνοντας σήμερα -εν έτει 2026- πως ήταν τα κορεάτικα αυτοκίνητα τις προηγούμενες δεκαετίες.

Βέβαια, όλη αυτή η εξέλιξη έχει ακριβύνει κατά πολύ το B-SUV της Hyundai, με αποτέλεσμα πλέον να κοστίζει 22.990 ευρώ στις δικίνητες εκδόσεις και σχεδόν 12.000 ευρώ παραπάνω στην τετρακίνητη, όταν το Tivoli παρέμεινε σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα, με το δικίνητο να κοστίζει 16.990 ευρώ και το πλούσια εξοπλισμένο τετρακίνητο 24.990 ευρώ!

Ωστόσο, όπως λέει και ο σοφός λαός: «ό,τι δίνεις παίρνεις»…

Το άρθρο Δοκιμάζουμε: Hyundai Kona 1.6T 170 PS 7DCT 4×4 – KGM Tivoli 1.5 T-GDi 163 PS 4WD A/T εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ριζοσπαστική αλλαγή!

Το συμπαγές SUV της Audi, το Q3, μπορεί να μην ήταν ποτέ το πιο συναρπαστικό μοντέλο της κατηγορίας, αλλά έχει αποδειχθεί απίστευτα δημοφιλές, με περισσότερα από δύο εκατομμύρια αντίτυπά του να έχουν πουληθεί παγκοσμίως στις δύο πρώτες γενιές, από τότε που έκανε το ντεμπούτο του το 2011.

Ωστόσο, η Audi αντί να προτιμήσει μια συμβατική μετάβαση στην τρίτη γενιά, επέλεξε μια ριζοσπαστική αλλαγή, οπότε η άφιξη του νέου Q3 είναι από μόνη της μεγάλη είδηση.

Όπως και πριν, το Q3 βρίσκεται στη μάχη απέναντι σε αυτοκίνητα όπως η BMW X1 και η X2, η Mercedes-Benz GLA, το Volvo XC40 και κάθε άλλο λογής SUV που κυμαίνεται στα πέριξ των 40.000 ευρώ, τη στιγμή που προσφέρεται με υπερτροφοδοτούμενους βενζινοκινητήρες, turbodiesel και ένα plug-in υβριδικό (PHEV) σύστημα κίνησης, σε δύο επιλογές αμαξώματος: την κομψή έκδοση Sportback και το κανονικό SUV, με το τελευταίο μάλιστα να αποτελεί τη «σημερινή» δοκιμή μας και μάλιστα στην πλέον δημοφιλή επιλογή, με τον 1.500άρη βενζινοκινητήρα, τους 150 ίππους και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των επτά σχέσεων…

Έγινε πιο γενναίο!

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το προηγούμενο Q3 μπορεί να μην ήταν άχαρο, αλλά σε σύγκριση με το τελευταίο μοντέλο, φαίνεται τουλάχιστον «ακίνδυνο».

Πλέον έχει εξαφανιστεί κάθε δόση συγκράτησης και όλα στο νέο Q3 είναι τολμηρά, σε βαθμό που ίσως κάποιοι ακόμη και να το θεωρήσουν ακραίο!

Τόσο η μάσκα όσο και το ρύγχος είναι πιο έντονα, με πιο απότομες γωνίες στους προφυλακτήρες, όταν τα φώτα ημέρας και οι προβολείς είναι πλέον χωρισμένα, με τα πρώτα να προσφέρουν μια επιλογή από τρία φωτιστικά σώματα.

Όλα αυτά κάνουν το γερμανικό SUV να φαίνεται από μακριά πολύ πιο άγριο σε σχέση με πριν και σίγουρα πιο γενναίο…

Τα πίσω φώτα τώρα μπορεί να έχουν γίνει πιο λεπτά, αλλά και πάλι το πίσω μέρος φαίνεται ακόμα πιο έντονο αυτή τη φορά. Εκτός από τη φωτεινή λωρίδα που εκτείνεται σε όλο το πλάτος, φωτίζονται επίσης και οι τέσσερις δακτύλιοι της μάρκας σε κόκκινο χρώμα, όταν ο προφυλακτήρας έχει διακοσμητικά εμπνευσμένα από τη μάσκα.

Εν κατακλείδι, για μια αυτοκινητοβιομηχανία της οποίας τα μοντέλα έχουν υιοθετήσει τη φιλοσοφία «όμορφο αλλά διακριτικό», αυτή είναι μια ριζοσπαστική αλλαγή. Βέβαια, η αλλαγή μπορεί να είναι καλή, αλλά αυτό θα φανεί αν προσελκύσει περισσότερους αγοραστές στη μάρκα…

Και μέσα αλλαγμένο…

Πέρα όμως από το εξωτερικό, έχει υποστεί σημαντική αλλαγή και στο εσωτερικό, με το πιλοτήριο ωστόσο να φαίνεται αρκετά πιο συμβατικό συγκριτικά με την εξωτερική εμφάνιση.

Βέβαια, όπως πολλοί κατασκευαστές, έτσι και η Audi έχει ψηφιοποιήσει πολλά από τα φυσικά χειριστήρια στην καμπίνα και αντίστοιχα έχει εφαρμόσει τις απαραίτητες οθόνες.

Πιο συγκεκριμένα, το ταμπλό διαθέτει την πανοραμική οθόνη που ενσωματώνει το σύστημα ψυχαγωγίας MMI 12,8 ιντσών και τον πίνακα οργάνων 11,9 ιντσών. Εκτός από τα υπέροχα γραφικά υψηλής ανάλυσης, όλα «τρέχουν» εξαιρετικά αμέσως μόλις ξεκινήσει το αυτοκίνητο.

Ωστόσο, τα μειονεκτήματα της ψηφιοποίησης σύντομα γίνονται εμφανή. Λειτουργίες όπως η ρύθμιση της ταχύτητας του ανεμιστήρα (η οποία ενοχλητικά ρυθμίζεται από προεπιλογή στο ‘1’ μετά την απενεργοποίηση του αυτοκινήτου) και η θερμοκρασία γίνονται πιο δύσχρηστες επειδή δεν υπάρχουν πλέον φυσικά χειριστήρια, παρά μόνον μια μπάρα αφής στο κάτω μέρος της οθόνης.

Έπειτα, υπάρχει ο πίνακας οργάνων, ο οποίος, λαμβάνοντας υπόψη το πόσο μεγάλη είναι η πανοραμική οθόνη, είναι παράξενα στενός, με την προεπιλεγμένη διάταξη να είναι ένα στροφόμετρο και μια ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, ενώ πατώντας την ενότητα «Προβολή» υπάρχουν άλλες δύο επιλογές οι οποίες είναι ακόμη πιο μινιμαλιστικές.

Και αν τώρα όλα αυτά συνηθίζονται εύκολα, αυτό που δεν συνηθίζεται είναι τα νέα «χειριστήρια» πίσω από το τιμόνι, τα οποία δεν είναι καθόλου χειριστήρια!

Τούτου λεχθέντος, τα φλας και ο επιλογέας ταχυτήτων είναι στην πραγματικότητα κουμπιά στα άκρα των μαύρων πλαστικών εξαρτημάτων στην κολόνα του τιμονιού που μοιάζουν με παιχνίδια και όχι με Audi…

Από την άλλη βέβαια -και για να είμαστε δίκαιοι- η καμπίνα εξακολουθεί να φαίνεται καλοφτιαγμένη και να αξίζει το σήμα της Audi, με χαρακτηριστικό παράδειγμα να είναι οι πόρτες που ακούγονται -και είναι- στιβαρές όταν κλείνουν, όπως στιβαρό είναι και κάθε σημείο της καμπίνας με το οποίο έρχεσαι σε επαφή.

Από άποψη χώρων τώρα, το πίσω κάθισμα προσφέρει άφθονο χώρο για το κεφάλι και εξίσου μεγάλο χώρο για τα πόδια κάτω από τα μπροστινά καθίσματα, τη στιγμή που οι θύρες USB-C βρίσκονται πλέον πιο βολικά τοποθετημένες πάνω από τους αεραγωγούς και υπό γωνία προς τους επιβάτες. Ωστόσο, λόγω του υψηλού τούνελ, η άνεση παραμένει άβολη για τον μεσαίο επιβάτη, ο οποίος πρέπει να κάθεται με το κάθε πόδι εκατέρωθεν αυτού.

Πιο πίσω τώρα, στο πορτμπαγκάζ, μπορεί τα περισσότερα νέα μοντέλα να προσφέρουν βελτιωμένη και αυξημένη πρακτικότητα από τον προκάτοχό τους, αλλά εδώ δεν έχει συμβεί κάτι τέτοιο, καθώς η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών είναι 488 λίτρα και με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα φτάνει 1.386 λίτρα, όταν το προηγούμενο Q3 προσέφερε μέχρι 1.525 λίτρα.

Με το γνωστό κινητήριο σύνολο…

Όπως και ο προκάτοχός του, το τελευταίο Q3 τροφοδοτείται από τον γνωστό υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο κινητήρα των 1,5 λίτρων (EA211 Evo 2) με το ήπιο υβριδικό σύστημα των 48V. Η ισχύς παραμένει και πάλι στους 150 ίππους με 250 Nm ροπής, αλλά το νέο Q3 είναι πιο «δραστήριο» συγκριτικά με το απερχόμενο μοντέλο, ολοκληρώνοντας το 0-100 χλμ./ώρα σε 9,1 δευτερόλεπτα αντί για 9,4 δευτερόλεπτα, σύμφωνα με την Audi.

Σύμφωνα τώρα με τις δικές μας μετρήσεις, το 0-60 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκε σε 4,0 δευτ., το 0-100 χλμ./ώρα σε 9,3 δευτ. και το 0-120 χλμ./ώρα σε 13,3 δευτερόλεπτα, όταν τα 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετρούμε ολοκληρώθηκαν σε 5,3 και 7,0 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Σε επίπεδο κατανάλωσης τώρα, η Audi ισχυρίζεται ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας έγινε πιο αποδοτικός από πριν, με τη συνδυασμένη κατανάλωση να βελτιώνεται από 6,5 – 7,3 λίτρα/100χλμ. στο απερχόμενο μοντέλο, σε 6,0 – 6,6 λίτρα/100χλμ. σε αυτό (αναλόγως αν είναι SUV ή Sportback).

Επί πραγματικού, σε αστικές συνθήκες ή σε συνθήκες αυξημένης πίεσης πιο ρεαλιστικά είναι τα νούμερα μεταξύ 8,7 και 9,3 λίτρων/100χλμ., αλλά σε φυσιολογική χρήση εύκολα επιτυγχάνονται καταναλώσεις κοντά στα 7 λίτρα/100χλμ., όταν στοχεύοντας στην οικονομία καυσίμου, μπορείς να δεις ακόμη και τιμές κάτω των 6 λίτρων/100χλμ.!

Αυτά είναι «φανταστικά νέα», αλλά υπάρχει και ένα «μειονέκτημα». Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το σύστημα κλιματισμού συνεχίζει να μεταβάλλει την ταχύτητα του ανεμιστήρα, ακόμα και αν την έχεις ρυθμίσει εσύ χειροκίνητα. Και αυτό, ενώ είναι αποδεκτό τη νύχτα όταν η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι χαμηλότερη, είναι εκνευριστικό κατά τη διάρκεια της ημέρας, ειδικά όταν μιλάμε για τώρα το καλοκαίρι που προσπαθείς να κρατήσεις απεγνωσμένα τη ζέστη έξω από την καμπίνα. Ένας τρόπος για να το αποφύγεις αυτό, είναι να έχεις ενεργοποιημένο το κουμπί «A/C MAX», αλλά ποιος θέλει να οδηγεί με το κλιματιστικό μόνιμα ρυθμισμένο στο μέγιστο;

Ένα ακόμα «μειονέκτημα» ή μάλλον ιδιαιτερότητα είναι ότι το Q3 συνεχίζει να ρολάρει ακόμα και όταν αφήσεις τελείως το γκάζι, δίνοντας την αίσθηση ότι δεν υπάρχει φρενάρισμα από τον κινητήρα. Πράγμα που μεταφράζεται σε περισσότερα φρεναρίσματα κατά την καθημερινή χρήση απ´ όσα έχεις συνηθίσει.

Ωστόσο, σε αυτή, την καθημερινή χρήση, ο αρκετά ευέλικτος χειρισμός του γερμανικού SUV σου αρέσει, παρέχοντας μια εξαιρετικά στιβαρή αίσθηση.

Μπορεί σε κάποια ανώμαλα οδοστρώματα να το νιώθεις λίγο πιο «σκληρό» συγκριτικά με τα υπόλοιπα μοντέλα του ανταγωνισμού (ειδικά με εκείνα που προέρχονται από την Κίνα), αλλά ο καλύτερος έλεγχος του αμαξώματος σε δικαιώνει και εν τέλει σε κάνει να το χαίρεσαι και κυρίως να το εμπιστεύεσαι…

Τούτου λεχθέντος, μπορείς να κινηθείς αρκετά γρήγορα στις στροφές, με το αυτοκίνητο να σου δίνει μια αρκετά σταθερή, σίγουρη και συναρπαστική αίσθηση. Οπότε, αν το τίμημα που πρέπει να πληρωθεί είναι μια κάπως πιο ξερή αντίδραση στις εγκάρσιες ανωμαλίες, ε ας είναι!

Βέβαια, από την άλλη τίθεται και το θέμα αν ένας αγοραστής που νοιάζεται για δυναμική οδήγηση στρέφεται προς ένα SUV και δη Audi (εξαιρουμένων των S και RS), αφού οι περισσότεροι που αγοράζουν ένα Q3 περιμένουν φινέτσα από τη μάρκα με τους τέσσερις δακτυλίους.

Και εδώ έρχεται το μεγάλο ατού της τρίτης γενιάς του μοντέλου, αφού μπορεί να είναι απολαυστικό στην οδήγηση, αλλά συγχρόνως είναι και σε θέση να παρέχει και μια άκρως εκλεπτυσμένη και ποιοτική μετακίνηση, όπως κάθε μοντέλο του Γερμανού κατασκευαστή.

Ένα απρόσμενο αποτέλεσμα…

Η Audi δεν είναι η πιο δημοφιλής μάρκα αυτή τη στιγμή, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ξέχασε πώς να κατασκευάζει αυτοκίνητα!

Τα A5, A6 και A8 είναι όλα υπέροχα, όταν το Q8 είναι φανταστικό παρά την ηλικία του.

Το Q3 στην τρίτη γενιά του, μπορεί εκ πρώτης να σε παραξενεύει με την εμφάνισή του, ωστόσο, η ποιότητα του είναι αυξημένη, η οδήγησή του είναι σταθερή και το κινητήριο σύνολο με τον 1,5 λίτρων βενζινοκινητήρα και το S-Tronic κιβώτιο άκρως αποδοτικό, παρότι η νέα διάταξη των χειριστηρίων πίσω από το τιμόνι απαιτεί εξοικείωση, το κλιματιστικό μεταβάλλει αυτόνομα την ταχύτητα του ανεμιστήρα και το πορτμπαγκάζ είναι λίγο μικρότερο συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Έτσι λοιπόν, μιλάμε για ακόμα ένα ολοκληρωμένο SUV της Audi, που αν μπορείς να ξεπεράσεις την ιδιόμορφη εμφάνιση και να φτάσεις το υψηλό κόστος κτήσης (από 41.480€), το βάζεις απευθείας στη λίστα σου και μάλιστα στις υψηλές θέσεις. Όπου, δικαιωματικά, του αξίζει..

Το άρθρο Δοκιμή: Audi Q3 1.5 TFSI Hybrid 150PS S-Tronic εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Εκτός Κανόνα!

Σκέφτεσαι την Porsche και πιθανότατα σου έρχεται στο μυαλό μια εικόνα ενός κουπέ χαμηλωμένου αμαξώματος που παράγει μια ερεθιστική μελωδία από έναν επίπεδο εξακύλινδρο κινητήρα!

Κι όμως, δεν είναι πάντα έτσι…

Αυτή η Porsche δεν διαθέτει ούτε την εικόνα, ούτε τον ήχο, αλλά μπορεί να είναι και το πιο σημαντικό αυτοκίνητο της Porsche από την εποχή της αρχικής Cayenne!

Γιατί αν μια φορά η Cayenne ανέτρεψε τα στερεότυπα, η Macan ήρθε να ισοπεδώσει κάθε τέτοιου είδους φαντασίωση, όντας πέρα από SUV και αμιγώς ηλεκτρική!

Βέβαια, ας μην ξεχνάμε ότι η εμπλοκή της Porsche τα τελευταία χρόνια με την ηλεκτροκίνηση, μεγαλώνει χρόνο με τον χρόνο αρκετά, προσμετρώντας πλέον πέντε αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα (Macan, Taycan, Taycan Sport Turismo, Taycan Cross Turismo και Cayenne Electric).

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Οδηγούμε τη νέα Porsche Cayenne Electric | Απογείωση επί ελληνικού!

Από αυτά, το μόλις δεύτερο χρονολογικά μοντέλο που δημιουργήθηκε ήταν η Macan (στην δεύτερη γενιά της) και έκτοτε η παρουσία του ηλεκτροκίνητου SUV είναι εξαιρετικά σημαντική για τα κέρδη της γερμανικής εταιρείας, καθώς η Macan έχει αποδειχθεί το πιο δημοφιλές μοντέλο των Γερμανών σε επίπεδο πωλήσεων, όντας το 2025 το μοντέλο με τις περισσότερες παραδόσεις (84.328 αυτοκίνητα) της φίρμας.

Αυτή η υπεροχή οφείλεται στην τοποθέτησή της ως σημείου εισόδου στη σειρά SUV της μάρκας, σε συνδυασμό, φυσικά, με το γεγονός ότι πλέον προσφέρεται μόνο με ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης και με την ηλεκτρική της μορφή ταιριάζει καλύτερα στο «φορομπηχτικό» ελληνικό φορολογικό σύστημα που «κυνηγάει» κάθε πολυτελές προϊόν. Γεγονός που κατ´ επέκταση μεταφράζεται στο «φθηνότερο εισιτήριο» για να μπει κανείς στον μαγικό κόσμο των Porsche!

Είναι όμως αυτά αρκετά για να αξίζει τη θέση της στην ιερή σειρά του κατασκευαστή από το Τσουφενχάουζεν;

Για πάμε να δούμε…

Δείχνει Porsche!

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, ακόμα και όσοι δεν είναι φανατικοί με τα αυτοκίνητα μπορούν να καταλάβουν ότι η νέα ηλεκτρική Macan είναι μια Porsche, καθώς υιοθετεί αρκετά σχεδιαστικά στοιχεία μπροστά και πίσω από την υπόλοιπη γκάμα. Και αυτό, αναμφίβολα, είναι ένα σημαντικό συστατικό της επιτυχίας της…

Θέλοντας να ακριβολογούμε, το εμπρός μέρος διαθέτει ελαφρώς ανυψωμένα τα φτερά συγκριτικά με το καπό, τονίζοντας τα φώτα ημέρας τεσσάρων σημείων, όταν οι κύριοι προβολείς είναι στην πραγματικότητα τοποθετημένοι χαμηλότερα, μέσα σε ένα μαύρο ένθετο, παρέα με τις εισαγωγές τύπου «αεροκουρτίνας», μπροστά από τους μπροστινούς τροχούς.

Αυτές αποτελούν μέρος μιας σειράς αεροδυναμικών μέτρων που έχουν εφαρμοστεί από την Porsche για να κάνουν την Macan όσο το δυνατόν πιο αεροδυναμική και να αυξάνουν κατ´ επέκταση την αυτονομία, διαμορφώνοντας έναν συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,25 Cd!

Σύμφωνο σε αυτή την λογική, το πίσω μέρος (από την πίσω κολώνα και μετά) εμφανίζεται αρκετά κεκλιμένο, με τις εντυπώσεις να κλέβει η χαρακτηριστική φωτεινή μπάρα πλήρους πλάτους, που τονίζεται με το τρισδιάστατο σήμα της Porsche.

Γνώριμα λημέρια!

Στο εσωτερικό, η Macan υιοθετεί το τελευταίο στυλ καμπίνας της Porsche, χρησιμοποιώντας ένα κάθετο ταμπλό με ψηφιακά όργανα, ενσωματωμένη οθόνη αφής και -αξιέπαινους- φυσικούς διακόπτες για τον κλιματισμό στην ανασηκωμένη κεντρική κονσόλα.

Συγχρόνως, είναι αξιοσημείωτα ευρύχωρη και πρακτική, λόγω -εν μέρει- στη μεταφορά του επιλογέα κίνησης στο ταμπλό, όταν κάτω από τα χειριστήρια του κλιματισμού στην κονσόλα υπάρχει μια «κρυφή» θήκη για ασύρματη φόρτιση τηλεφώνου.

Πίσω της, δυο ποτηροθήκες, τοποθετημένες σε χαμηλότερο επίπεδο με επιπλέον αποθηκευτικό χώρο μπροστά τους. Λόγω της θέσης τους, είναι σε θέση να χωρέσουν ακόμη και ψηλότερα μπουκάλια συγκριτικά με αντίστοιχες του ανταγωνισμού, αν και το πιθανότερο είναι αυτά συνήθως να τοποθετούνται στις θήκες των θυρών, οι οποίες είναι εντυπωσιακά ευρύχωρες.

Και αν όλα αυτά είναι δευτερευούσης σημασίας, αυτό που είναι ιδιαίτερα γοητευτικό είναι η αίσθηση εξαιρετικά υψηλής ποιότητας που διαπερνά ολόκληρη την καμπίνα, όπου κι αν κάθεσαι!

Μπορεί τα μπροστινά καθίσματα να είναι σαφώς καλύτερα, από άποψη ευρυχωρίας, αλλά και τα δύο εξωτερικά πίσω καθίσματα δεν είναι άσχημα και είναι απολύτως επαρκή για τη μεταφορά ανθρώπων μεσαίου μεγέθους, με μόνο τον μεσαίο να χρειάζεται να κάνει κάποιες υποχωρήσεις…

Αυτό είναι ένα από τα λίγα αρνητικά πράγματα που έχουμε να πούμε για την καμπίνα, καθώς πίσω από τα διαιρούμενα και αναδιπλούμενα καθίσματα υπάρχει ένας εντυπωσιακός χώρος αποσκευών. Έχει χωρητικότητα 540 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και 1.348 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής, ενώ υπάρχουν επιπλέον 84 λίτρα κάτω από το καπό μπροστά!

Μάλιστα -σε αντίθεση με τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα που για να ανοίξεις το καπό και να χρησιμοποιήσεις τον χώρο μπροστά, χρειάζεται να ψάχνεις τον διακόπτη κάτω από το τιμόνι- στην Macan υπάρχει και αντίστοιχο κουμπί στο κλειδί (όπως συνήθως γίνεται με το πορτμπαγκάζ), με αποτέλεσμα να σε προδιαθέτει για να χρησιμοποιείς τακτικά αυτόν τον χώρο και όχι μόνο για να αποθηκεύεις τα καλώδια φόρτισης.

Ηλεκτρικά άλογα!

Επειδή όμως όλα αυτά περνούν σε δεύτερη μοίρα όταν μιλάμε για μια Porsche, πάμε να δούμε αναλυτικά το κινητήριο σύνολο…

Σε αυτό, υπάρχουν δύο ηλεκτροκινητήρες, ένας εμπρός και ένας πίσω, που συνολικά παράγουν 408 -ηλεκτρικά- άλογα (και 650 Nm ροπής), τα οποία «τρέφονται» από μια μπαταρία ιόντων λιθίου τοποθετημένη στο κάτω μέρος του αμαξώματος με ονομαστική χωρητικότητα 100 kWh και αξιοποιήσιμη (ωφέλιμη) 95 kWh.

Επιπλέον, η Macan είναι κατασκευασμένη με την Premium Platform Electric (PPE) της εταιρείας με αρχιτεκτονική 800V και δέχεται ταχύτητα φόρτισης έως 270 kW! Αυτό σημαίνει ότι σε έναν γρήγορο φορτιστή DC, μπορεί ενδεχομένως να φορτίσει την μπαταρία της από 10% σε 80% σε περίπου 20 λεπτά, παρά τη μεγάλη μπαταρία της.

Αυτή (σ.σ η μεγάλη μπαταρία) εξασφαλίζει κατά WLTP 527 χλμ. με μια πλήρη φόρτιση, αν και στις ημέρες που είχαμε το αυτοκίνητο στην διάθεσή μας, η πλήρης φόρτιση της μπαταρίας έδειξε εκτιμώμενη αυτονομία 504 χλμ. στον υπολογιστή ταξιδιού και εμείς «βγάλαμε» 478 χλμ. με μία φόρτιση…

Μάλιστα, η δοκιμή μας δεν ήταν καθόλου συντηρητική και με δεδομένο ότι απολαύσαμε το αυτοκίνητο, οι σχεδόν 20 kWh/100 χλμ. που καταναλώναμε κατά μέσο όρο έδειξαν ότι πετυχαίνεται εύκολα η μέση κατανάλωση των 17,9 kWh που ανακοινώνει η Porsche.

Αυτό πέρα από αυξημένη οικονομία στην χρήση, δείχνει και ότι η ηλεκτρική Macan είναι ένα αυτοκίνητο που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιείται στην καθημερινότητα, πέρα από τη δυνατότητά της να ανταποκρίνεται στις προσδοκίες αυτού του ιερού εμβλήματος όσον αφορά στην ψυχαγωγία του οδηγού.

Ως εκ τούτου, τα πρώτα μας χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι ήταν «διδακτικά» καθώς κυκλοφορήσαμε αρκετά μέσα στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, προσέχοντας πεζούς, μηχανάκια και κάθε λογής ανόητο που χώνεται μπροστά σου, αψηφώντας την εκρηκτικότητα που έχει μια ηλεκτρική Porsche 400 ίππων με τεράστια αποθέματα ροπής…

Ωστόσο, από την άλλη αυτή η «αναγνωριστική» βόλτα σε κάνει να μελετήσεις καλύτερα το «μηχάνημα». Μπορεί οι πιο «παραδοσιακές» Porsche να είναι περισσότερο «μηχανήματα» προσανατολισμένα στον οδηγό, αλλά κι αυτή η ηλεκτρική Macan δεν αποτελεί εξαίρεση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Porsche Signature Track Days: Στις Σέρρες με κάθε σύγχρονη δημιουργία του Τσουφενχάουζεν!

Τούτου λεχθέντος -και για να σπάει η εκνευριστική ησυχία του ηλεκτρικού συνόλου- η Porsche έχει εφοδιάσει την Macan με το σύστημα τεχνητού ήχου Electric Sport Sound όπου με το πάτημα του γκαζιού (εφόσον είναι ενεργοποιημένο) παράγεται ο απαραίτητος ήχος στην καμπίνα που αποτελεί ένα καλό υποκατάστατο με τον αντίστοιχο ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης…

Εν συνεχεία, το τέλειο τιμόνι που σου δίνει μια ωραία αίσθηση στα χέρια σου, όντας σωστό σε σχήμα (είναι εντελώς στρόγγυλο) και πάχος, καθώς και άριστα συνδεδεμένο με το μπροστινό, δείχνοντας εξαιρετικά άμεσο ακόμα και στην παραμικρή κίνηση των χεριών, χωρίς ωστόσο να μεταφέρει νευρικότητα στο αυτοκίνητο.

Το ίδιο ισχύει και για τα φρένα! Η ρύθμιση του πεντάλ είναι σχεδόν τέλεια, επιτρέποντας στον οδηγό να σταματήσει ομαλά ή να αφήσει το αυτοκίνητο να κινηθεί αργά με ρυθμό «βαδίσματος». Αυτή η ικανότητα είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί την ανάκτηση ενέργειας από την πέδηση όπως και την γενόμενη τριβή για επιβράδυνση.

Η Porsche είναι από καιρό μάστερ στο να «συνδυάζει» τα δύο και είναι μάλλον αδύνατο να ανιχνευθεί ποιό χρησιμοποιείται σε οποιαδήποτε δεδομένη στιγμή όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται στις προεπιλεγμένες ρυθμίσεις του.

Επιπρόσθετα δε, η γερμανική εταιρεία προτιμά να επιτρέπει στο αυτοκίνητο να «ρολάρει» αντί να χρησιμοποιεί τεχνικές τύπου one pedal, αν και ο οδηγός μπορεί να αυξήσει το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας εάν χρειαστεί. Ακόμα και τότε βέβαια, δεν είναι τόσο ισχυρή όσο μπορεί να είναι σε άλλα ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς.

Παρ’ όλα αυτά, όταν ο οδηγός πατάει το πεντάλ του φρένου, το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί από προεπιλογή την ανάκτηση ενέργειας και η Porsche υπολογίζει ότι περίπου το 98% της συνολικής ενέργειας πέδησης μπορεί να ανακτηθεί στην καθημερινή οδήγηση.

Στην πράξη, τα φρένα της Macan συνεχίζουν να εντυπωσιάζουν ακόμα και όταν αφήσεις πίσω σου την πόλη και κινηθείς στο «απαιτητικό» επαρχιακό δίκτυο…

Εκεί, αρκεί να δείξεις και σε αυτήν την Porsche μια σειρά από καμπύλες και θα διαπιστώσεις ότι η κλίση του αμαξώματος στις στροφές είναι καλά συγκρατημένη, σε συνδυασμό με ένα τιμόνι που είναι εξαιρετικά γρήγορο γύρω από το κέντρο και ευχάριστα ζυγισμένο, για να δίνει στο αυτοκίνητο μια ευχάριστη αίσθηση ευελιξίας και σταθερότητας.

Εξάλλου, η Macan 4, όπως υποδηλώνει το όνομά της και προαναφέραμε παραπάνω, διαθέτει τετρακίνηση χάρη στη χρήση ενός ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα. Συνδυαστικά, παράγουν 387 ίππους κατά την κανονική οδήγηση, συν μια τεράστια ροπή 580 Nm. Σε «overboost» κατά τη χρήση του launch control, παράγονται έως και 408 ίπποι (και 650 Nm!), με αποτέλεσμα το 0-100 χλμ./ώρα να γίνεται σε 5,2 δευτερόλεπτα σύμφωνα με την Porsche, κάτι που αποδείχθηκε και από τις δικές μας μετρήσεις.

Πιο συγκεκριμένα, το RaceBox μας κατέγραψε 2,8 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 5,2 δευτερόλεπτα για το 0-100 και 7,0 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετρούμε έγιναν σε 2,4 και 3,1 δευτερόλεπτα αντίστοιχα!

Νούμερα συγκλονιστικά αν αναλογιστεί κανείς ότι μιλάμε για μια «απλή» Macan, αλλά άκρως ταιριαστά για μια Porsche, ενώ ακόμη εντυπωσιακότερο είναι το γεγονός ότι το 400άρι πραγματοποιήθηκε σε 13,4 δευτερόλεπτα (με ταχύτητα εξόδου 170 χλμ./ώρα!) και για την πλήρη ακινητοποίηση από τα 100 χλμ./ώρα χρειάστηκαν μόλις 34 μέτρα!

Πέρα όμως από τις συγκλονιστικές αυτές επιδόσεις, η ποιότητα κύλισης είναι επίσης εξαιρετική, με την δύναμη απόσβεσης να είναι σωστά σταθμισμένη για ένα κάπως σπορ SUV.

Επ’ αυτού, σε κανένα από τα προφίλ οδήγησης η άνεση της ανάρτησης δεν είναι τελείως μαλακή, αλλά παρόλα αυτά η Macan καταφέρνει εξαιρετικά να «μεταμφιέζεται» από σπορ κατασκευή σε ένα άνετο αυτοκίνητο για να περνάει κανείς πολύ χρόνο μέσα, καθώς όταν δεν «κυνηγάει» διασκεδαστικούς ορεινούς δρόμους, αποδεικνύεται αθόρυβη, ποιοτική και εξαιρετικά ευγενική.

Κάτι που θα ευχαριστήσει πολλούς από τους ιδιοκτήτες της που θα την επιλέξουν ως ένα καθημερινό SUV· και αυτή μάλλον είναι η μαγεία της…

Τόσο σπουδαία, όσο οποιαδήποτε Porsche!

Αν στην αρχή, στην εισαγωγή, αναρωτιόμασταν αν ένα SUV και δη ηλεκτρικό αξίζει μια θέση στην ιερή σειρά του κατασκευαστή από το Τσουφενχάουζεν, πλέον έπειτα από τη δοκιμή του είμαστε σε θέση να πούμε… και με το παραπάνω!

Μπορεί να μην έχει τον χαρακτήρα των πιο «αγνών», παραδοσιακών μοντέλων της μάρκας, ωστόσο, ως πακέτο συνδυάζει λογική χρηστικότητα με εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά σε προσιτή τιμή (από 87.820€), διαμορφώνοντας ένα μοντέλο που εύκολα θα σου έρχεται στο μυαλό την επόμενη φορά που θα ακούς το όνομα Porsche!

Και ας μην έχει την εικόνα ενός κουπέ χαμηλωμένου αμαξώματος που παράγει μια ερεθιστική μελωδία από επίπεδο εξακύλινδρο κινητήρα…

ΚΕΙΜΕΝΟ/ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Το άρθρο Macan 4: Δοκιμάζουμε την πιο «παράδοξη» Porsche! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η μεγάλη επιστροφή!

Το Opel Frontera, το κλασικό κάποτε 4×4 της δεκαετίας του 1990, επέστρεψε ως ένα μοντέρνο, συμπαγές SUV που προσφέρει λίγο περισσότερο χώρο και πρακτικότητα από το δημοφιλές Opel Mokka.

Διατίθεται ως πλήρως ηλεκτρικό όχημα με μπαταρία ή ως υβριδικό με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, το οποίο και αποτελεί το θέμα της «σημερινής» δοκιμής μας…

Συμπαγές αλλά ευρύχωρο!

Αρχίζοντας από τις διαστάσεις, το νέο Frontera είναι ένα συμπαγές SUV της κατηγορίας Β, αλλά σε χώρο σίγουρα ανταγωνίζεται στο πάνω άκρο της κατηγορίας, όπως και το αδελφικό Citroen C3 Aircross. Άλλωστε με το γαλλικό μοντέλο είναι κατασκευασμένα στην ίδια πλατφόρμα και προσφέρουν τους ίδιους κινητήρες, ενώ είναι και πολύ παρόμοια στο συνολικό τους σχήμα.

Ωστόσο διαφέρουν αρκετά σε εμφάνιση, με το μοναδικό στυλ μπροστά και πίσω να βοηθά να τα διακρίνει κανείς, καθώς και τα διαφορετικά χρώματα και τα σχέδια των ζαντών.

Εν προκειμένω, το τολμηρό, ογκώδες στυλ του Frontera φαίνεται αρκετά εντυπωσιακό στο Khaki Green (χακί επί της ουσίας), ενώ συνολικά είναι ένα φιλικό και διασκεδαστικό Opel και προσφέρει μια πιο «οικονομική» αλλά συμπαγή εμφάνιση, συγκριτικά με το μεγαλύτερο Grandland.

Λιτό αλλά στιβαρό!

Στα ενδότερα τώρα, το νέο Frontera έχει ένα αρκετά απλό εσωτερικό, αλλά δίνει την αίσθηση στιβαρότητας και της προσεγμένης κατασκευής. Πιστεύουμε ότι είναι πιο όμορφο από ένα Duster εσωτερικά, αλλά δεν είναι τόσο χρηστικό, ενώ το αδελφικό C3 Aircross είναι αναμφισβήτητα λίγο πιο διασκεδαστικό, με περισσότερα υφασμάτινα φινιρίσματα στο ταμπλό.

Από την άλλη βέβαια, όσοι προτιμούν τα πιο κλασικά εσωτερικά, εδώ θα είναι περισσότερο ευχαριστημένοι, καθώς -για παράδειγμα- ο ψηφιακός πίνακας οργάνων (10 ιντσών) είναι αρκετά απλός και ευανάγνωστος ενώ η οθόνη του infotainment (εξίσου 10 ιντσών) είναι αρκετά εύκολη στην χρήση και διαθέτει ασύρματα Apple CarPlay και Android Auto.

Επίσης ευχάριστο, είναι το γεγονός ότι η Opel έχει συμπεριλάβει αρκετά κουμπιά και διακόπτες κάτω από την οθόνη, για πράγματα όπως ο κλιματισμός, ώστε να είναι πολύ εύκολο να αλληλεπιδράσετε κατά την οδήγηση.

Από άποψη χώρων και πρακτικότητας, το Frontera είναι πολύ πρακτικό με άφθονο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι των επιβατών. Είναι ξεκάθαρα ένα από τα πιο ευρύχωρα SUV της κατηγορίας Β που πωλούνται σήμερα, με άξιο σημείο αναφοράς να είναι ότι ακόμα και ο μεσαίος πίσω επιβάτης θα βρει ένα μέρος για να ακουμπήσει τα πόδια του αρκετά άνετα.

Σε επίπεδο πορτμπαγκάζ τώρα, ο χώρος αποσκευών είναι πραγματικά εντυπωσιακός (για τα δεδομένα της κατηγορίας), με 460 λίτρα στην όρθια διάταξη των πίσω καθισμάτων και 1.600 λίτρα με την αναδίπλωση αυτών. Η τελευταία γίνεται σε αναλογία 60:40, όταν επιπρόσθετα υπάρχει ένα κινούμενο δάπεδο για να δημιουργηθεί ένα επίπεδο κατώφλι για εύκολη φόρτωση.

Βενζινοκίνητο αλλά με υβριδισμό!

Στις βενζινοκίνητες εκδόσεις το Frontera χρησιμοποιεί έναν τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων με υβριδική υποβοήθηση 48V και αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων. Δεν χρειάζεται να συνδεθεί στην πρίζα, αλλά μπορεί να λειτουργεί με τον ηλεκτροκινητήρα του έως και 50% του χρόνου οδήγησης στην πόλη, για παράδειγμα, κάτι που βοηθά στη συνολική οικονομία καυσίμου. Στην πράξη κινείται αθόρυβα μόνο σε πολύ χαμηλές ταχύτητες στην πόλη, όταν η αθόρυβη λειτουργία χάνεται δραματικά καθώς αυξάνετε ταχύτητα και βγαίνετε από αυτήν.

Σχετικά με την κατανάλωση, η Opel αναφέρει κατανάλωση καυσίμου 5,2 λίτρα/100 χλμ. για την έκδοση με τους 145 ίππους που είχαμε για δοκιμή και σε διάστημα μιας εβδομάδας οδήγησης ο μέσος όρος μας ήταν 7,1 λίτρα/100χλμ., γεγονός που δείχνει ότι είναι ένα πολύ οικονομικό αυτοκίνητο σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.

Πέρα όμως από την αυξημένη οικονομία, η έκδοση με τους 145 ίππους, δίνει και αξιοπρεπείς επιδόσεις, με το σπριντ 0-100 χλμ./ώρα να ολοκληρώνεται σε 8,6 δευτερόλεπτα.

Επί του πρακτέου, η επιτάχυνση είναι ομαλή και εύκολη μέσω του ηλεκτροκίνητου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά σε καμία περίπτωση δεν εγείρει το συναίσθημα για σβέλτη και απολαυστική οδήγηση. Σε αυτό συντελεί και η πληροφόρηση του τιμονιού, αλλά και η ρύθμιση της ανάρτησης, που αμφότερα δείχνουν εστιασμένα στην απλή μετακίνηση.

Βέβαια, για να είμαστε δίκαιοι, το Frontera κινείται αξιοπρεπέστατα στους φυσιολογικούς ρυθμούς. Τούτου λεχθέντος, η Opel είναι πολύ περήφανη για τον τρόπο που ρυθμίζει τα αυτοκίνητά της, παρά το γεγονός ότι μοιράζεται πλατφόρμες και κινητήρες με πολλά άλλα μοντέλα του ομίλου Stellantis.

Στο Frontera, που μας απασχολεί εν προκειμένω, υπάρχει μια ωραία σκληρότητα στο τιμόνι, έτσι ώστε να αποφεύγεται η ελαφριά, αιωρούμενη αίσθηση στο δρόμο που μπορεί να καταστρέψει αυτοκίνητα σαν αυτό, όταν επιπρόσθετα υπάρχει ικανοποιητική πρόσφυση.

Επίσης είναι άνετο, προσφέροντας μια μαλακή οδήγηση σε ανώμαλες επιφάνειες και σαμαράκια στην πόλη. Ωστόσο, χάνει την «ψυχραιμία» του σε υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, γινόμενο πιο θορυβώδες. Έτσι, είναι προτιμότερο όσοι σκοπεύουν να οδηγούν πολύ στον αυτοκινητόδρομο και είναι ταγμένοι στην Opel να στραφούν καλύτερα σε ένα Astra ή Grandland, παρά στο Frontera!

Ουδέτερο αλλά τίμιο!

Εν κατακλείδι, το Frontera δεν είναι ένα αυτοκίνητο για να κάνεις τους γείτονές σου να ζηλεύουν ή για καλύψεις το πάθος σου για την οδήγηση.

Αλλά ως ένα λογικό και πολύ οικονομικό μικρό SUV, πληροί όλες τις προϋποθέσεις που έχει κάποιος από ένα τυπικό τέτοιο μοντέλο, καθώς έχει άφθονο χώρο, πλούσιο βασικό εξοπλισμό, άνετη οδηγική εμπειρία και χαμηλό κόστος τόσο χρήσης, όσο και -κυρίως- κτήσης.

Αναφορικά με το τελευταίο, το νέο Opel Frontera Hybrid ξεκινά από 23.400 ευρώ στην βασική έκδοση Edition, από 24.700 ευρώ στην δεύτερη έκδοση Edition Plus και από 28.400€ στην κορυφαία GS, όταν μιλάμε για την υβριδική έκδοση με τους 110 ίππους.

Για την υβριδική έκδοση με τους 145 ίππους (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) οι τιμές διαμορφώνονται αντίστοιχα σε 24.400€ (Edition), 25.400€ (Edition Plus) και 29.400€, όταν οι ηλεκτρικές εκδόσεις ξεκινούν από τις 26.300€ και καταλήγουν στις 33.500€.

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το υβριδικό Opel Frontera! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Υπερβολή ή Κανονικότητα;

«Τι θεωρείται πλέον υπερβολή;»… αναρωτιέμαι τελευταία βλέποντας τα 300, 400 και 500 άλογα να αποτελούν «ψωμοτύρι» στην εποχή της ηλεκτροκίνησης!

Κάποτε το να έχεις αυτές τις ιπποδυνάμεις ήταν πράγμα σπάνιο (και φυσικά με άλλη αίγλη), αλλά πλέον είναι αρκετά σύνηθες φαινόμενο, μιας και για να επιτευχθούν από ηλεκτροκινητήρες είναι πιο εύκολη υπόθεση, συγκριτικά με αυτήν που απαιτείται στους αντίστοιχους εσωτερικής καύσης.

Ταυτόχρονα, πολλά από τα μοντέλα που αποδίδουν σήμερα αυτές τις ιπποδυνάμεις είναι κινέζικα, με τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα πέραν τούτου, να προσφέρουν και αρκετή πολυτέλεια, που αντίστοιχα παλαιότερα ήταν πράγμα σπάνιο.

Μάλιστα, οι συγκεκριμένες αυτοκινητοβιομηχανίες τα προσφέρουν όλα αυτά ακόμα και από τα μικρά αυτοκίνητα πόλης, όταν η γκάμα τους συνεχώς μεγαλώνει (εν αντιθέσει με τους Ευρωπαίους που συνεχώς καταργούν μοντέλα), φτάνοντας ακόμα και σε διψήφιο αριθμό μοντέλων!

Τρανό παράδειγμα η BYD που μπορεί αφενός να ξεκίνησε δειλά – δειλά την είσοδο της στην ελληνική αγορά με δύο μοντέλα (Atto 3 – Seal), αλλά σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα πρόσθεσε κι άλλα, με αποτέλεσμα πλέον να διαθέτει εννιά αυτοκίνητα νέας ενέργειας, όπως τα χαρακτηρίζει η ίδια.

Ανεξάρτητα από το πόσο υπερβολικά φιλόδοξη μπορεί να χαρακτηρίσει κανείς την προσπάθεια της εταιρείας εδώ στην Ελλάδα, η επιτυχία της τα τελευταία δύο χρόνια είναι αδύνατο να αμφισβητηθεί. Τούτου λεχθέντος, προσφάτως έσπασε το φράγμα των 5.000 πωλήσεων (δες εδώ), όταν τρίμηνο με τρίμηνο βρίσκεται σταθερά στην κορυφή των πωλήσεων στις κατηγορίες που δραστηριοποιείται…

Και μπορεί ο «δούρειος ίππος» της στη μάχη των πωλήσεων να είναι τα Dolphin Surf (Νο1 ηλεκτρικό στην κατηγορία Β με μερίδιο αγοράς 48,9%), Atto 2 (1η θέση στα ηλεκτρικά B-SUV με 20,8%), Dolphin (κυριαρχεί στην κατηγορία C των ηλεκτρικών με μερίδιο 78,5%) και Seal U DM-I (Νο1 PHEV μοντέλο στην κατηγορία D SUV με μερίδιο 22,4%), αλλά η BYD έχει στη «φαρέτρα» της και έναν εκπρόσωπο στην κατηγορία των υψηλών επιδόσεων SUV, το Sealion 7.

Εν τάχει, το Sealion 7 έχει διαστάσεις 4.830 χλστ. και πλάτος 1.925 χλστ., συνδυάζοντας ένα ψηλό αμάξωμα με ένα ελαφρώς κεκλιμένο πίσω μέρος για να προσφέρει την -πλέον- αρεστή σιλουέτα των κουπέ SUV, όταν στην έκδοση Excellence είναι τετρακίνητο και αποδίδει 530 ίππους!

Από την άλλη βέβαια, με 530 ίππους, αυτή τη σιλουέτα και μπόλικη πολυτέλεια στο εσωτερικό, αυτό το BYD δεν απευθύνεται μόνο σε όσους αναζητούν ένα προσιτό ηλεκτρικό SUV, αλλά και σε αυτούς που μέχρι πρότινος «δήλωναν» γοητευμένοι από τέτοιου είδους κατασκευές, κυρίως γερμανικής προελεύσεως.

Οπότε, αναμφισβήτητα το Sealion 7 βρίσκεται αντιμέτωπο με ένα σκληρό πλήθος ανταγωνιστικών μοντέλων, αλλά δεν μπαίνει στη μάχη άοπλο!

Και εξηγούμαστε…

«Κληρονομιαία» ομορφιά…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το BYD Sealion 7 είναι ουσιαστικά μια κουπέ SUV έκδοση του BYD Seal· και με το τελευταίο να είναι ένα από τα ομορφότερα αυτοκίνητα που υπάρχουν στην αγορά, το Sealion 7 έχει φυσικά «κληρονομήσει» την όμορφη εμφάνισή του!

Μπροστά, οι προβολείς φαίνονται σαν να έχουν ανασηκωθεί απευθείας από το Seal, ενώ ολόκληρη η μπροστινή όψη του αυτοκινήτου έχει ανέβει ψηλότερα, δείχνοντας ότι ο σχεδιασμός της σειράς Ocean της BYD είναι αρκετά ευέλικτος και τροποποιήσιμος για διαφορετικά στυλ αμαξώματος.

Πίσω, η σιλουέτα του Sealion 7 θυμίζει κουπέ και ολοκληρώνεται με μια σπορ αεροτομή στο άκρο της οροφής, όταν συμπληρωματικά ένα λεπτό χείλος στο μέσο της πόρτας του πορτμπαγκάζ ολοκληρώνει το φαρδύ πίσω μέρος, με έντονη παρουσία, χάρη στην κομψή μπάρα των πίσω φώτων.

Με μπόλικη «προίκα»…

Στα ενδότερα, αν κάποιος κοιτάξει τη λίστα του εξοπλισμού, θα διαπιστώσει ότι το Sealion 7 ανταποκρίνεται πλήρως σε αυτά που αναζητάει κάποιος σε ένα premium προϊόν. Διαθέτει χαρακτηριστικά όπως αεριζόμενα καθίσματα, μεγάλη οθόνη ψυχαγωγίας 15,6 ιντσών, πανοραμική γυάλινη οροφή, σύστημα φιλτραρίσματος αέρα και άλλα πολλά, μαζί με μια μακρά λίστα συστημάτων υποβοήθησης οδηγού, ενώ δεν είναι μόνο ότι υπάρχει κάθε λογής καλούδι, αλλά και το ότι η εκτέλεση είναι αξιέπαινη.

Η BYD άφησε στην άκρη τη φανταχτερή σχεδίαση καμπίνας που είδαμε σε άλλα μοντέλα (βλ. Atto 3 και Dolphin) και στο Sealion 7 έχει κινηθεί σε πιο μίνιμαλ ρυθμούς, με σκοπό να δοθεί έμφαση στην υψηλή ποιότητα των υλικών που έχουν εφαρμοστεί εδώ.

Από άποψη εργονομίας μπορεί τα περισσότερα να χρειάζεται να γίνουν από την οθόνη του infotainment (υπάρχουν μόνο κάποια λίγα κουμπιά στην κονσόλα), αλλά λόγω της καλής διάταξης των «πλήκτρων» σε αυτήν, η οποιαδήποτε επιθυμητή λειτουργία γίνεται αρκετά εύκολα, όταν επιπρόσθετα η BYD έχει εφαρμόσει και κάποιες «πατέντες» για τις βασικές ενέργειες του οδηγού.

Για παράδειγμα, αν κάποιος θέλει να ρυθμίσει την θερμοκρασία και ένταση του κλιματισμού, δεν χρειάζεται απαραίτητα να πατήσει στην αντίστοιχη μπάρα στο κάτω μέρος της οθόνης και να μπει στο μενού του κλιματισμού, αλλά μπορεί με ένα σύρσιμο των τριών δακτύλων του προς τα πάνω ή προς τα κάτω στην οθόνη να αλλάξει τη θερμοκρασία, ενώ αν σύρει τα δάκτυλα οριζόντια στην οθόνη μπορεί να ρυθμίσει την ταχύτητα του ανεμιστήρα.

Σχετικά με την παρεχόμενη άνεση και την πρακτικότητα, η καμπίνα του Sealion 7 είναι αναμφίβολα ένας εξαιρετικά άνετος χώρος. Τα καθίσματα προσφέρουν ικανοποιητική στήριξη και αυξημένη άνεση, όταν ο χώρος πίσω είναι υπεραρκετός για τρία άτομα ανεξαρτήτου ύψους και το πορτμπαγκάζ έχει καλό μέγεθος, στα 520 λίτρα (ή 1789 λίτρα με τα καθίσματα διπλωμένα).

Επίσης, συμπληρωματικά υπάρχει και μπροστά χώρος αποθήκευσης κάτω από το καπό (frunk), ο οποίος με 58 λίτρα ενδείκνυται για μια «μαζεμένη» χειραποσκευή ή (το πιθανότερο) τα καλώδια φόρτισης και τα συναφή.

Οι δυο εκδόσεις και οι 532 ίπποι…

Η BYD προσφέρει το Sealion 7 σε τρεις εκδόσεις, ξεκινώντας με διάταξη κίνησης στους πίσω τροχούς, όπου ένας ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 313 ίππους και 380 Nm ροπής. Οι υπόλοιπες δύο εκδόσεις είναι τετρακίνητες, όπου δύο ηλεκτροκινητήρες (εμπρός – πίσω) αποδίδουν 532 ίππους και 690 Nm ροπής, με τη διαφοροποίησή τους να έγκειται στην χωρητικότητα της μπαταρίας (82,5 ή 91,3 kWh), η οποία σε κάθε περίπτωση είναι LFP.

Η BYD είναι δικαιολογημένα περήφανη για το γεγονός ότι -σε αντίθεση με τις περισσότερες μάρκες ηλεκτρικών αυτοκινήτων- κατασκευάζει τις δικές της μπαταρίες και ενσωματώνει πλήρως τον σχεδιασμό της μπαταρίας “Blade” στο πλαίσιο του αυτοκινήτου για επιπλέον αντοχή και προστασία από συγκρούσεις. Η σύσταση λιθίου-σιδήρου-φωσφορικού (LFP) αυτής της μπαταρίας είναι επίσης αξιοσημείωτα ανθεκτική και θεωρητικά αντιμετωπίζει καλύτερα μακροπρόθεσμα την επαναλαμβανόμενη γρήγορη φόρτιση, τη στιγμή που είναι και πιο ανθεκτική σε οποιαδήποτε θερμική διαφυγή σε περίπτωση ζημιάς.

Στο Sealion 7 τώρα υπάρχουν δυο διαθέσιμες τέτοιες μπαταρίες, χρησιμοποιώντας φυσικά και οι δύο την ίδια χημεία LFP. Για το βασικό, πισωκίνητο μοντέλο (Comfort), υπάρχει μια μπαταρία 82,5 kWh, που δίνει επίσημη αυτονομία 482 χιλιομέτρων. Η επόμενη έκδοση (Design) διατηρεί αυτήν την μπαταρία, αλλά με τον επιπλέον κινητήρα και την περισσότερη ισχύ, έχει μικρότερη αυτονομία, στα 456 χλμ. κατά τον κύκλο WLTP, ενώ το κορυφαίο μοντέλο της γκάμας (Excellence) διαθέτει τη μεγαλύτερη μπαταρία 91,3 kWh, για αυτονομία 502 χλμ. κατά WLTP.

Στη δοκιμή μας, η μέση κατανάλωση ενέργειας της κορυφαίας τετρακίνητης έκδοσης (Excellence) ήταν περίπου 23 kWh/100χλμ., κάτι που περιορίζει τη συνολική διαθέσιμη αυτονομία σε πραγματικές συνθήκες σε περίπου 400 χλμ, ανάλογα φυσικά με το στυλ οδήγησης. Νούμερο αποδεκτό, αλλά όχι πρωτοποριακό, αν και η απόδοση φόρτισης που παρατηρήσαμε, χρησιμοποιώντας ταχυφορτιστές 300 kW, ήταν καλή.

Βέβαια, η κορυφαία έκδοση της γκάμας (Excellence) διαθέτει την υψηλότερη ισχύ φόρτισης σε DC (230kW), σε σύγκριση με τις εκδόσεις Design και Comfort, που δέχονται μέχρι 150 kW, πάντα σε DC. Αυτό σημαίνει χρόνο φόρτισης 10 – 80% σε 24 λεπτά, σε σύγκριση με 32 λεπτά που απαιτούνται στις δύο χαμηλότερες εκδόσεις, όταν το AC σε κάθε περίπτωση είναι 11kW.

Πέρα όμως τις αυξημένες ταχύτητες φόρτισης, αυξημένες -ή καλύτερα εντυπωσιακές- είναι και οι επιδόσεις. Αυτές οι τετρακίνητες εκδόσεις είναι ικανές σύμφωνα με την BYD να πιάσουν τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε 4,5 δευτερόλεπτα, έχοντας ως τελική ταχύτητα τα 215 χλμ./ώρα!

Σύμφωνα τώρα με το δικό μας RaceBox, η BYD αποδείχτηκε άκρως φιλαλήθης αφού το 0-60 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκε σε 2,3 δευτ., το 0-100 χλμ./ώρα σε 4,4 δευτ. και το 0-120 χλμ./ώρα σε 5,8 δευτερόλεπτα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 χλμ./ώρα και 80-120 χλμ./ώρα ολοκληρώθηκαν σε 2,1 και 3,0 δευτερόλεπτα και τα πρώτα 400 μ. καλύφτηκαν σε 13,2 δευτ. (με ταχύτητα εξόδου 172 χλμ./ώρα)!

Νούμερα συγκλονιστικά για ένα SUV σχεδόν 2,5 τόνων (2.435 κιλά για την ακρίβεια), που αν τα διάβαζε κανείς λίγα χρόνια πριν, θα ήταν σίγουρος ότι αναφέρονται σε κάποιο supercar. Βέβαια, πλέον, τέτοιες επιδόσεις φαίνονται σχεδόν «συνηθισμένες» στα ηλεκτρικά οικογενειακά αυτοκίνητο όπως αυτό…

Στην πράξη, όπως συμβαίνει με πολλά ηλεκτρικά μοντέλα, το Sealion 7 είναι εντυπωσιακό από την πρώτη φορά που πατάς το γκάζι βαθιά στο πάτωμα. Στη συνέχεια, ο εντυπωσιασμός αυτός εξασθενεί και μετά αντιλαμβάνεσαι ότι μπορεί να παραμένεις κολλημένος στο κάθισμα, αλλά το σύστημα διεύθυνσης και η ανάρτηση δεν είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν αυτό το είδος ωμής δύναμης, όντας προσανατολισμένα στην άνεση.

Εκεί -και με επιλεγμένα τα προφίλ Eco ή Comfort/Normal (αντί του Sport)- η οδήγηση είναι πραγματικά άνετη και συνδυάζεται με ένα σύστημα διεύθυνσης που είναι όντως ελαφρύ και εύκολο στους ελιγμούς. Αυτό, κάνει το Sealion 7 αρκετά ευκολοδήγητο, είτε βρίσκεται κολλημένο στην κίνηση, είτε κινείται στο επαρχιακό δίκτυο, αλλά ταυτόχρονα του βάζει και τα όρια σε περιπτώσεις που θα τύχει να στη μέση της στροφής με ταχύτητα, δείχνοντας ξεκάθαρα ότι ο προσανατολισμός των Κινέζων ήταν στην άνεση, παρά στην απόλαυση της οδήγησης.

Εξάλλου, αυτό φαίνεται και από το γεγονός ότι η ισχύς παρέχεται πάντα με ομαλό και προοδευτικό τρόπο, όταν η καμπίνα είναι αξιοσημείωτα ήσυχη ακόμα και σε σύγκριση με άλλα ηλεκτρικά οχήματα, με αποτέλεσμα να ενδείκνυται ακόμα και για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων, με τρόπο αρχοντικό και κιμπάρικο.

Προσαρμογή στη νέα κανονικότητα…

Αν λοιπόν μέχρι πριν λίγα χρόνια οι αυξημένες ιπποδυνάμεις και κατ’ επέκταση επιδόσεις ήταν πράγμα σπάνιο, πλέον -στην εποχή της ηλεκτροκίνησης- τείνουν να γίνουν κανονικότητα. Όσοι λοιπόν κάποτε υπερηφανευόντουσαν ότι το αυτοκίνητό τους απέδιδε 500+ πλέον ίππους, έκανε το 0-100 χλμ./ώρα σε κάτω από 5 δευτερόλεπτα και ήταν φουλ σε εξοπλισμό και καλούδια, πλέον θα πρέπει να αποδεχτούν ότι όλα αυτά είναι πλέον σύνηθες φαινόμενο!

Βέβαια, ακόμα και σήμερα, αυτά στην πλειονότητα των επιλογών (ειδικά αυτών που προκύπτουν από Ευρωπαίους κατασκευαστές) κοστίζουν αρκετά και σίγουρα δεν έχουν την αίγλη που είχαν κάποτε.

Ωστόσο, για την BYD ως φαίνεται η δημιουργία ενός SUV υψηλών επιδόσεων δεν αποτέλεσε ιδιαίτερο πρόβλημα, καθώς εφάρμοσε όλα τα παραπάνω εύκολα σε αυτό και τα διαθέτει απλόχερα στην αγορά, σε τιμές που οι Ευρωπαίοι δεν βλέπουν ούτε στον ύπνο τους. Άλλωστε, αυτόν τον έχουν χάσει από καιρό και όχι άδικα!

Από 43.990 ευρώ λοιπόν…

Το άρθρο Δοκιμή: BYD Sealion 7 Excellence 532 PS AWD | Υπερβολή ή Κανονικότητα; εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Είμαι ακόμα εδώ… κι αυτό το καλοκαίρι!

Το Nissan Qashqai αποτελεί εδώ και χρόνια ένα από τα βασικά οικογενειακά SUV της Ευρώπης και ένα από τα αγαπημένα του Έλληνα.

Η ανανεωμένη έκδοση της τρίτης γενιάς του -που κυκλοφόρησε το 2024- είναι ακόμα εδώ (… κι αυτό το καλοκαίρι!), εφοδιασμένη τόσο με ήπια υβριδικούς βενζινοκινητήρες, όσο και με άλλους ενισχυμένους υβριδικούς (e-power), όταν -εν αντιθέσει με τον ανταγωνισμό πλέον- υπάρχει ακόμα τετρακίνητη έκδοση στην γκάμα!

Σε αυτήν, το Qashqai προσφέρει έναν συνδυασμό άνεσης, φινέτσας, πρακτικότητας και δυνατότητας κίνησης εκτός δρόμου που λίγοι ανταγωνιστές καταφέρνουν να εξισορροπήσουν με τόση επιτυχία.

Μπορεί λοιπόν να μην είναι το πιο συναρπαστικό crossover στην οδήγηση, ούτε το πιο αποδοτικό, αλλά είναι ένα από τα πιο εύκολα αυτοκίνητα που μπορεί κανείς να ζήσει καθημερινά.

Οπότε, πάμε να το δούμε αναλυτικά…

Η διακριτικότητα του Ιάπωνα μαχητή…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, η τελευταία ανανέωση του μοντέλου είναι ίσως η πιο επιτυχημένη αισθητική παρέμβαση που έχει δεχθεί το Qashqai από τη γέννησή του, το μακρινό πλέον 2006. Και αυτό, γιατί -παρότι οι βασικές γραμμές του αμαξώματος παραμένουν αναγνωρίσιμες- το νέο μπροστινό μέρος μεταμορφώνει τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Η μεγαλύτερη μάσκα, εμπνευσμένη από παραδοσιακά ιαπωνικά μοτίβα (θυμίζει την πανοπλία του Ιάπωνα μαχητή) προσδίδει μια πιο δυναμική παρουσία στον δρόμο, ενώ τα λεπτότερα φωτιστικά σώματα LED ενισχύουν την αίσθηση ποιότητας και πολυτέλειας.

Οι αναλογίες παραμένουν ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα του μοντέλου. Με μήκος 4,43 μ., το Qashqai είναι αρκετά συμπαγές για την καθημερινή κίνηση μέσα στην πόλη, χωρίς όμως να στερείται της επιβλητικότητας που αναζητούν οι οικογενειάρχες αγοραστές, όταν η τετρακίνητη έκδοση δεν διαφοροποιείται οπτικά σε σχέση με τις άλλες εκδόσεις.

Σε αντίθεση λοιπόν με αρκετούς ανταγωνιστές που υιοθετούν υπερβολικά επιθετική ή ογκώδη σχεδίαση, το Nissan διατηρεί μια ισορροπημένη και ώριμη αισθητική, η οποία πιθανότατα θα παραμείνει επίκαιρη για πολλά χρόνια, ενώ οι διαστάσεις των 4.425 χλστ. για το μήκος, 1.835 χλστ. για το πλάτος και 1.625 χλστ. για το ύψος, προσφέρουν εξαιρετική ισορροπία μεταξύ ευελιξίας και πρακτικότητας.

Το εσωτερικό του…

Και μια που πιάσαμε την πρακτικότητα, το εσωτερικό αποτελεί αναμφίβολα ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα του Qashqai.

Από τη στιγμή που κάθεται κανείς πίσω από το τιμόνι, η αίσθηση ποιότητας είναι άμεσα εμφανής. Τα περισσότερα σημεία του ταμπλό και των θυρών καλύπτονται από μαλακά υλικά, η συναρμογή είναι ιδιαίτερα προσεγμένη και η συνολική εικόνα πλησιάζει αυτήν μοντέλων ανώτερων κατηγοριών.

Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, προσφέροντας άριστη ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Τα εμπρός καθίσματα συγκαταλέγονται στα καλύτερα της κατηγορίας, καθώς παρέχουν εξαιρετική στήριξη και άνεση ακόμη και μετά από πολλές ώρες ταξιδιού, ενώ οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν επαρκή χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, με τις μεγάλες πίσω πόρτες να διευκολύνουν σημαντικά την είσοδο και έξοδο.

Ο χώρος αποσκευών, που περιορίζεται στην τετρακίνητη έκδοση στα 479 λίτρα (504 στις δικίνητες), καλύπτει εύκολα τις ανάγκες μιας οικογένειας για διακοπές, εκδρομές ή καθημερινές μετακινήσεις, όταν η αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων γίνεται σε ποσοστό 60/40 και με την πλήρη αναδίπλωση δημιουργείται ένας χώρος 1.422 λίτρων.

Πέραν όμως της αυξημένης ποιότητας και ευρυχωρίας, η πολύ καλή ηχομόνωση συμβάλλει σημαντικά και στη συνολικά αναβαθμισμένη αίσθηση, με το μόνο που δείχνει κάπως ξεπερασμένο να είναι το σύστημα πολυμέσων. Αυτό, αν και σαφώς βελτιωμένο σε σχέση με προηγούμενα Nissan, δεν διαθέτει ακόμη την ταχύτητα και τη συνοχή των καλύτερων συστημάτων που προσφέρουν κατασκευαστές όπως η Hyundai, η Kia ή η Volkswagen, για να μη βάλουμε στη σύγκριση τους κορυφαίους (στις οθόνες) Κινέζους.

Η ψυχή του…

Κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης των 1,3 λίτρων, ο οποίος συνεργάζεται με ένα ήπιο υβριδικό σύστημα 12V. Η απόδοσή του φτάνει τους 158 ίππους και τα 270 Nm ροπής. Πρόκειται για έναν κινητήρα που αναπτύχθηκε από κοινού μεταξύ Nissan, Renault και Mercedes-Benz⋅ και έχει αποδείξει στην πράξη ότι συνδυάζει αξιοπιστία, πολιτισμένη λειτουργία και ικανοποιητικές επιδόσεις.

Στην τετρακίνητη έκδοση του Qashqai ο κινητήρας αυτός δεν επιδιώκει να προσφέρει σπορ χαρακτήρα. Αντίθετα, επικεντρώνεται στην άνετη και ξεκούραστη μετακίνηση. Η λειτουργία του είναι ομαλή, οι κραδασμοί ελάχιστοι και ο θόρυβος περιορισμένος ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες ταξιδιού, όταν οι επιδόσεις κρίνονται απόλυτα επαρκείς για ένα οικογενειακό SUV.

Τούτου λεχθέντος, η επιτάχυνση από στάση στα 100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 8,8 δευτερόλεπτα σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, ενώ οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις -των 60-100 και 80-120 χλμ. σε 5,2 και 7,2 δευτερόλεπτα αντίστοιχα- επιτρέπουν ασφαλείς προσπεράσεις.

Από άποψη οικονομίας τώρα, το ήπιο υβριδικό σύστημα συμβάλλει κυρίως στη μείωση της κατανάλωσης και στην ομαλότερη λειτουργία του συστήματος Start-Stop. Δεν προσφέρει ηλεκτρική κίνηση όπως ένα πλήρες υβριδικό σύστημα, αλλά και πάλι έχει τη δική του «διάδραση» στην κατανάλωση, με τη μέση τιμή που καταγράψαμε να διαμορφώνεται σε 8,6 λίτρα/100χλμ., την ελάχιστη σε 6,8 λίτρα/100χλμ. και τη μέγιστη σε 10,4 λίτρα/100χλμ., όταν το ρεζερβουάρ των 55 λίτρων μας έβγαλε σχεδόν 700 χλμ. (691 για την ακρίβεια) με ένα γέμισμα.

Νούμερα τα οποία είναι ελάχιστα ανεβασμένα συγκριτικά με τη δικίνητη έκδοση του μοντέλου που είχαμε δοκιμάσει παλαιότερα (δες εδώ), πράγμα λογικό αν αναλογιστεί κανείς ότι εδώ έχουμε 158 ίππους (αντί για 140) και φυσικά την τετρακίνηση, με τον συγκεκριμένο συνδυασμό -δυστυχώς- να βγαίνει μόνο με αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων CVT. Η Nissan το ονομάζει Xtronic και παραμένει το πιο αμφιλεγόμενο στοιχείο του αυτοκινήτου…

Στην καθημερινή χρήση λειτουργεί υποδειγματικά. Οι αλλαγές σχέσεων είναι ανεπαίσθητες, η κίνηση μέσα στην πόλη γίνεται ξεκούραστα και τα ταξίδια πραγματοποιούνται με υψηλά επίπεδα άνεσης.

Όταν όμως ο οδηγός ζητήσει έντονη επιτάχυνση, εμφανίζεται η κλασική συμπεριφορά ενός CVT. Οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται γρήγορα πριν ακολουθήσει αντίστοιχη αύξηση της ταχύτητας, δημιουργώντας μια αίσθηση αποσύνδεσης που σε κάνει κάπως να προβληματίζεσαι. Βέβαια, η Nissan έχει βελτιώσει σημαντικά τη λειτουργία του (ιδιαίτερα σε επίπεδο θορύβου) σε σχέση με παλαιότερες γενιές, ωστόσο εξακολουθεί να υστερεί σε αμεσότητα έναντι των αυτόματων κιβωτίων διπλού συμπλέκτη που χρησιμοποιούν αρκετοί ανταγωνιστές.

Αντίθετα, το σύστημα τετρακίνησης αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα της συγκεκριμένης έκδοσης. Σε κανονικές συνθήκες λειτουργεί κυρίως ως προσθιοκίνητο, αλλά όταν ανιχνεύσει απώλεια πρόσφυσης μπορεί να μεταφέρει άμεσα ροπή στον πίσω άξονα.

Σε βρεγμένο οδόστρωμα, ορεινές διαδρομές ή χωματόδρομους, η διαφορά γίνεται αισθητή. Το αυτοκίνητο εμπνέει εμπιστοσύνη και παραμένει σταθερό ακόμη και όταν οι συνθήκες γίνονται απαιτητικές.

Δεν πρόκειται για καθαρόαιμο όχημα εκτός δρόμου, όμως προσφέρει ουσιαστικό πλεονέκτημα έναντι των περισσότερων προσθιοκίνητων ανταγωνιστών.

Στον δρόμο…

Οδηγώντας τώρα στον δρόμο, από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα γίνεται αντιληπτό ότι το Qashqai έχει σχεδιαστεί με στόχο την άνεση. Η ανάρτηση απορροφά με εξαιρετική αποτελεσματικότητα λακκούβες, ανωμαλίες και κακοτεχνίες του οδοστρώματος, όταν το ιαπωνικό SUV ακόμα και στον αυξημένο ρυθμό παραμένει σταθερό και ξεκούραστο, χάρη στην καλή ηχομόνωση που περιορίζει σημαντικά τους θορύβους κύλισης και αέρα.

Συγχρόνως, το τιμόνι είναι ελαφρύ και ακριβές, γεγονός που διευκολύνει τους ελιγμούς μέσα στην πόλη, ενώ στις στροφές εμφανίζονται λογικές κλίσεις του αμαξώματος, χωρίς όμως να επηρεάζεται η αίσθηση ασφάλειας.

Δεν πρόκειται για ένα SUV με σπορ φιλοδοξίες. Αντίθετα, η φιλοσοφία του βασίζεται στην άνεση, την ασφάλεια και την ευκολία χρήσης. Δεδομένα που έχουν τη μεγαλύτερη βαρύτητα για έναν αγοραστή του 2026, οπότε αναμφίβολα το Qashqai συγκαταλέγεται ανάμεσα στα καλύτερα SUV της κατηγορίας, όταν -εν προκειμένω- η τετρακίνηση το κάνει να ξεχωρίζει λόγω των περιορισμένων τετρακίνητων SUV πλέον στην αγορά…

Η αξία της διαχρονικότητας…

Το Nissan Qashqai συνεχίζει να αποτελεί μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις στην κατηγορία των οικογενειακών SUV. Δεν στοχεύει να εντυπωσιάσει με σπορ επιδόσεις, πρωτοποριακές τεχνολογίες και «φρου-φρου και αρώματα», αλλά εστιάζει σε όσα έχουν πραγματική σημασία για τον καθημερινό οδηγό, όπως η άνεση, η ποιότητα, η πρακτικότητα και η ασφάλεια, θυμίζοντας την αξία της διαχρονικότητας…

Το αναβαθμισμένο εσωτερικό προσφέρει υψηλή αίσθηση ποιότητας, άνετους χώρους και πολύ καλή εργονομία, όταν ο κινητήρας των 158 ίππων εξασφαλίζει επαρκείς επιδόσεις, και η τετρακίνηση προσθέτει ένα σημαντικό πλεονέκτημα, προσφέροντας μεγαλύτερη σιγουριά στον δρόμο και ικανότητα για κίνηση εκτός της πεπατημένης.

Βέβαια, η ύπαρξη της τετρακίνησης ανεβάζει κατά πολύ (σχεδόν 10.000 ευρώ!) την τιμή του μοντέλου, καθώς στην ελληνική αγορά, η συγκεκριμένη έκδοση διατίθεται σε τιμές από 37.590 ευρώ έως 42.590 ευρώ (ανάλογα με τον εξοπλισμό), όταν ένα «απλό» Qashqai κοστίζει σήμερα -από- 27.990 ευρώ!

Βέβαια, οι τετρακίνητες αυτές εκδόσεις απασχολούν πλέον ένα αρκετά περιορισμένο κοινό, αλλά και πάλι από τη στιγμή που η Nissan συνεχίζει να τις διατηρεί στην γκάμα της, της αξίζουν συγχαρητήρια!

Όσο για το Qashqai, αυτό παραμένει ένα ώριμο, αξιόπιστο και ιδιαίτερα ισορροπημένο SUV που καλύπτει με επιτυχία τις ανάγκες μιας σύγχρονης οικογένειας και ευτυχώς που υπάρχει για να μας θυμίζει τις βασικές αξίες ενός αυτοκινήτου…

Το άρθρο Δοκιμή: Nissan Qashqai 1.3 DIG-T Hybrid 158 Xtronic 4×4 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Εξευγενισμένος μικροαστός

Το Inster δεν είναι καινούργιο. Το γνωρίσαμε στην Ελλάδα τον Φεβρουάριο του 2025 (δες εδώ) και από την αρχή μας εντυπωσίασε, ενώ ως φαίνεται -από την πορεία του μέχρι σήμερα- εντυπωσίασε και το ελληνικό κοινό, αν κρίνουμε από το πόσα Inster κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους⋅ και με γνώμονα πάντα ότι είναι αμιγώς ηλεκτρικό…

Χαρακτηριστικό των παραπάνω είναι ότι το μικρό κορεάτικο μοντέλο έσπασε γρήγορα το φράγμα των 500 πρώτων αυτοκινήτων και βρέθηκε στην 3η θέση (πίσω από τα BYD Dolphin και Tesla Model Y) των πωλήσεων, μεταξύ των ηλεκτρικών μοντέλων της ελληνικής αγοράς.

Κάτι αρκετά λογικό αν αναλογιστεί κανείς ότι μιλάμε για ένα συμπαγές αυτοκίνητο πόλης (3,8 μ.), με ιδιαίτερη εμφάνιση, έξυπνα σχεδιασμένο εσωτερικό, ικανοποιητική εμβέλεια και μια άκρως δελεαστική τιμή.

Όλα αυτά το κάνουν να παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, οπότε -με την αρχική «ταραχή» κυκλοφορίας του μοντέλου να έχει ξεπεραστεί- έχουμε τώρα την ευκαιρία να περάσουμε περισσότερο χρόνο με το πιο μικρό αυτοκίνητο της Hyundai αυτή τη στιγμή…

Χαριτωμένο

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, μάλλον η λέξη «χαριτωμένο» του ταιριάζει περισσότερο από κάθε άλλη, όταν συγχρόνως εντυπωσιάζεσαι από το πόσο αποδοτικό είναι σε χώρο εν συγκρίσει με το εξαιρετικά μικρό μέγεθός του.

Αναφορικά με αυτό, οι εξωτερικές διαστάσεις του Inster είναι μόλις 3.825 χλστ. για το μήκος, 1.610 χλστ. για το πλάτος και 1.575 χλστ. για το ύψος. Αυτό σημαίνει ότι το Inster είναι -για παράδειγμα- σχεδόν ένα ολόκληρο μέτρο μικρότερο από το αμέσως επόμενο ηλεκτρικό μοντέλο στην γκάμα των Κορεατών (προς το παρόν), το Ioniq 5, ωστόσο το μεταξόνιό του είναι μόνο 420 χλστ. μικρότερο. Γεγονός που μπορεί να δίνει στο Inster ελαφρώς περίεργες αναλογίες από έξω, αλλά δημιουργεί πραγματικά εντυπωσιακό χώρο στην καμπίνα.

Συγχρόνως, είναι όμως και αρκετά «χαριτωμένο», με τους μεγάλους, στρογγυλούς προβολείς που είναι τοποθετημένοι χαμηλά στο μπροστινό μέρος να φαίνονται αρκετά εντυπωσιακοί από ορισμένες γωνίες και -όπως και στο μεγαλύτερο Kona- να υπάρχει ένας ενδιαφέρων συνδυασμός καμπύλων και επίπεδων πάνελ, όταν προαιρετικά διατίθενται και φώτα σε στυλ «Parametric Pixel» που προέρχονται από τη σειρά Ioniq και προσθέτουν στην αίσθηση ενδιαφέροντος.

Υπόδειγμα εκμετάλλευσης χώρου

Αν το εξωτερικό του Hyundai Inster είναι χαριτωμένο, τότε η καμπίνα του αποτελεί ένα μάθημα για το πώς πρέπει να σχεδιάζεται ένα πραγματικά λειτουργικό εσωτερικό οχήματος!

Είναι αλήθεια ότι του λείπουν οι αισθητικές και σχεδιαστικές λεπτομέρειες που υπάρχουν ας πούμε (π.χ) σε ένα Renault 5, αλλά ως αντικείμενο χρήσης, η καμπίνα του Inster είναι ανώτερη.

Υπάρχουν πολλά φθηνά πλαστικά στην καμπίνα του λιλιπούτειου ηλεκτρικού μοντέλου, αλλά κανένα από αυτά δεν φτάνει για να το κάνει να φαίνεται φτηνό και υποδεέστερο, με την συνολική αίσθηση που αποπνέει να είναι αυτή της στιβαρής και τεχνολογικά προηγμένης κατασκευής.

Αναφορικά με το τελευταίο, οι κύριες οθόνες (και οι δύο με διαγώνιο 10,25 ίντσες) είναι οικείες από άλλα μοντέλα της Hyundai, αλλά παρατηρήσαμε ότι η κύρια οθόνη ψυχαγωγίας κάποιες φορές μπορεί να αντιδρά λίγο πιο αργά σε κάποιο πάτημα κατά καιρούς, με αποτέλεσμα να περιμένεις (1-2 δευτερόλεπτα) μέχρι να εμφανιστεί το επόμενο μενού. Αυτό δεν είναι ωστόσο κάτι ενοχλητικό προς τη χρήση της, αφού η διάταξη της οθόνης είναι λογική, οι πληροφορίες που παρουσιάζει είναι σαφείς (το ίδιο ισχύει και για τον πίνακα οργάνων) και -ως είθισται στα μοντέλα του Κορεάτη κατασκευαστή- υπάρχουν πολλά κουμπιά και φυσικά χειριστήρια (για τον κλιματισμό, τις συντομεύσεις, κτλ.) που ανεβάζουν πολύ την εργονομία.

Σε αυτήν (σ.σ αυξημένη εργονομία) συντελούν και οι πολλοί εύχρηστοι μικροί αποθηκευτικοί χώροι γύρω από την καμπίνα, που αντισταθμίζουν τις θήκες στις πόρτες που είναι πολύ στενές για να είναι χρήσιμες, όταν οι ποτηροθήκες είναι ενσωματωμένες στο κάθισμα του οδηγού και κινούνται μπρος-πίσω μαζί του, μαζί με ένα μικρό, αλλά χρήσιμο, αναδιπλούμενο υποβραχιόνιο. Όταν ευθυγραμμίζετε τα δύο μπροστινά καθίσματα, μοιάζουν σχεδόν με ένα συνεχές κάθισμα, κάτι που είναι κάπως ωραίο.

Αυτά τα καθίσματα είναι αρκετά άνετα και προσφέρουν μεγαλύτερη στήριξη από ό,τι θα περίμενε κανείς σε αυτή την τιμή, αν και αν είστε αρκετά μεγαλόσωμοι θα διαπιστώσετε ότι το αριστερό σας χέρι πιέζεται λίγο υπερβολικά στην πόρτα.

Από την άλλη, το πίσω μέρος του Inster είναι το σημείο όπου τα πράγματα γίνονται πραγματικά έξυπνα, καθώς τα πίσω καθίσματα ρυθμίζονται κατά 160 χλστ. στις ράγες τους (σε κάποιες εκδόσεις εξοπλισμού) και το κάνουν ξεχωριστά.

Αυτό συνδέεται άμεσα με τον χώρο αποσκευών, καθώς με τα πίσω καθίσματα σπρωγμένα μέχρι το τέρμα προς τα πίσω, ο ονομαστικός όγκος του χώρου αποσκευών των 280 λίτρων μειώνεται στα 240 λίτρα. Είναι αρκετός για τα ψώνια της βδομάδας αν πακετάρετε προσεκτικά, αλλά είναι λίγο μικρός.

Ωστόσο, αν κάθεται μόνο ένα άτομο πίσω, μπορείτε να σύρετε ένα κάθισμα προς τα εμπρός, απελευθερώνοντας περισσότερο χώρο αποσκευών, ενώ αν δεν κάθεται κανείς πίσω, μπορείτε να σύρετε και τα δύο καθίσματα προς τα εμπρός και να επεκτείνετε τον χώρο αποσκευών στα 351 λίτρα, όσο δηλαδή θα είχατε αν παίρνατε ένα κόμπακτ SUV της παραπάνω κατηγορίας, της Β.

Παραδόξως ικανό

Η Hyundai διαθέτει το Inster στην ελληνική αγορά με δύο διαθέσιμες εκδόσεις σχετικά με το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης. Η πρώτη είναι απόδοσης 97 ίππων και συνδυάζεται με μπαταρία χωρητικότητας 42 kWh, ενώ η δεύτερη είναι απόδοσης 115 ίππων με μπαταρία χωρητικότητας 49 kWh, η οποία ήταν και αυτή με την οποία εφοδιαζόταν το αυτοκίνητο της δοκιμής και αυτή που κάνει το Inster παραδόξως ικανό…

Και λέμε παραδόξως ικανό καθώς δεδομένου ότι το Inster είναι ένα μικρό ηλεκτρικό όχημα, πιστεύεις ότι θα δυσκολεύεται αρκετά να διανύσει μεγάλες αποστάσεις με μία φόρτιση. Ωστόσο, το μικρό κορεατικό μοντέλο σε διαψεύδει, όντας ένα από τα πιο αποδοτικά ηλεκτρικά οχήματα που έχεις δοκιμάσει τελευταία.

Τούτου λεχθέντος, η Hyundai μπορεί να αναφέρει 370 χλμ. αυτονομίας στη μεικτή χρήση και κατανάλωση ενέργειας 14,9kWh/100 χλμ., αλλά εμείς κατά την εβδομάδα της συμβίωσης μας με το μοντέλο είχαμε 12,8 kWh/100χλμ., όταν εύκολα πετύχαμε και αυτονομίες 400 χλμ. με μία φόρτιση!

Αναφορικά με την τελευταία, οι ταχύτητες φόρτισης, είναι αρκετά εντυπωσιακές για τη φύση της κατασκευής, με το μοντέλο της δοκιμής (η μπαταρία των 49 kWh) να έχει ελαφρώς υψηλότερη ταχύτητα φόρτισης DC στα 85 kW, όταν το μοντέλο των 42 kWh έχει ως μέγιστο όριο φόρτισης τα 73 kW. Αυτό σημαίνει ότι και τα δύο μπορούν να ανακτήσουν την ενέργειά τους από 10 σε 80% σε περίπου 30 λεπτά, σε έναν κατάλληλο φυσικά φορτιστή.

Εστιασμένο στην πόλη

Μάλλον δεν πρόκειται να αγοράσει κάποιος ένα Inster (ή οποιοδήποτε άλλο μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης) αν αυτό που λαχταρά είναι η απολαυστική οδήγηση. Αν πάλι επιδιώξει να το κάνει, σύντομα θα διαπιστώσει τους περιορισμούς των στενών ελαστικών του (185/65), αν και το εντυπωσιακά χαμηλό βάρος του αυτοκινήτου (λίγο πάνω από 1.300 κιλά), το κάνει τουλάχιστον να μην «παρασύρεται» σε συνεχή, επίμονη υποστροφή από το βάρος της μπαταρίας όπως συμβαίνει με άλλα ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς.

Αυτό δεν σημαίνει ότι το Inster είναι επουδενί κακό στην οδήγηση. Το τιμόνι του είναι καλά ζυγισμένο, αλλά έχει χαμηλή ανατροφοδότηση, κάτι που δεν αποτελεί έκπληξη και μάλλον ούτε πρόβλημα για το 99% των υποψηφίων αγοραστών, ενώ η ανάρτηση είναι σχετικά σφιχτή, πιθανώς για να διατηρείται ο έλεγχος της μάζας της μπαταρίας. Βέβαια, χάρη στο μακρύ μεταξόνιο, η παρεχόμενη άνεση είναι σε υψηλά επίπεδα και μόνο σε κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες κάνει κάποιες ξερές αντιδράσεις ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας.

Εκεί όμως που πραγματικά διαπρέπει το Inster είναι εντός πόλεως, αφού ο οδηγός του μπορεί να απολαύσει πλήρως τα πλεονεκτήματα που συνοδεύουν το συμπαγές μέγεθος και το ελεγχόμενο βάρος. Είναι γρήγορο και ευέλικτο στην κυκλοφορία, και εύκολο να μπει σε μικρές θέσεις παρκαρίσματος, όταν στο τελευταίο συντελεί και ο περιορισμένος κύκλος στροφής (10,6 μ.) που σε συνδυασμό με το μικρό μήκος κάνει το παρκάρισμα παιχνιδάκι.

Από την άλλη, στον αυτοκινητόδρομο, το Inster δεν αισθάνεται ότι είναι «εκτός από τα νερά του», αφού κινείται αρκετά άνετα με ταχύτητες ακόμη και 120 – 130 χλμ./ώρα. Βέβαια, είναι αλήθεια ότι ο θόρυβος του ανέμου και των ελαστικών αυξάνεται σε αυτές τις ταχύτητες, αλλά είναι αισθητά ένα λιγότερο κουραστικό αυτοκίνητο στην οδήγηση από -για παράδειγμα- ένα Toyota Aygo X παρόμοιου μεγέθους.

Η λογική επιλογή

Το Inster προκάλεσε αρκετό ντόρο όταν πρωτοεμφανίστηκε στην ελληνική αγορά, με τιμή εισόδου μόλις 16.973 ευρώ. Εκείνη την εποχή (Φεβρουάριος 2025) η τιμή ήταν πραγματικά ακαταμάχητη, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι «μέσα της» είχε και το προωθητικό πρόγραμμα της εταιρείας και φυσικά τη μεγάλη επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ».

Από τότε, οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχουν αλλάξει (προφανώς), αλλά το Inster παραμένει μια καλή ευκαιρία στα 22.690 ευρώ για το μοντέλο στην έκδοση Style (βασική), το οποίο διαθέτει μπαταρία 42kWh, αυτονομία έως 327 χλμ. και ηλεκτροκινητήρα 97 ίππων.

Όσοι τώρα επιθυμούν την μεγαλύτερη μπαταρία (49kWh), τους 115 ίππους, την ελαφρώς μεγαλύτερη ταχύτητα φόρτισης DC (85kW έναντι 73kW) και τα 370 χλμ. αυτονομίας, θα πρέπει να δαπανήσουν τουλάχιστον το ποσό των 25.090 ευρώ για την έκδοση Premium ή 26.890 ευρώ για την έκδοση Distinctive, με την τελευταία να περιλαμβάνει και τα ρυθμιζόμενα πίσω καθίσματα, τα οποία πραγματικά μεταμορφώνουν την πρακτικότητα του Inster.

Πάνω όμως από τις τρεις προαναφερθείσες εκδόσεις υπάρχει και το Inster Cross, το οποίο διαθέτει πιο “off-road” παρουσιαστικό και κάποια στοιχεία επιπρόσθετου εξοπλισμού. Αυτό όμως κοστίζει 28.090 ευρώ, με αποτέλεσμα να χάνεται το ατού του προσιτού ηλεκτρικού αυτοκινήτου που έχουν οι άλλες εκδόσεις.

Εκείνες, δίνουν πραγματική υπόσταση στην ηλεκτροκίνηση και αναδεικνύουν το Inster ως ένα από τα καλύτερα ηλεκτρικά που μπορεί να αγοράσει κανείς σήμερα…

Το άρθρο Δοκιμή: Hyundai Inster 49 kWh 115 PS εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Επιστροφή στις ρίζες!

Όταν η Jeep παρουσίασε για πρώτη φορά το Avenger, για πολλούς ήταν σαν η εμβληματική μάρκα να γυρνάει την πλάτη στη μακρά παράδοσή της και στην εν γένει φιλοσοφία της.

Ήταν ένα μικρό, ηλεκτρικό (αρχικά) SUV, που με κίνηση αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς, προοριζόταν κατά βάση για αστικές μετακινήσεις. Όλα αυτά μπορεί να είχαν καλή επιχειρηματική λογική, αλλά δεν ταίριαζαν απόλυτα στην εικόνα ενός αυτοκινήτου με τις επτά «γρίλιες» στη μάσκα και το βαρύ σήμα της Jeep…

Βέβαια, από την άλλη, το Avenger ήταν κόμπακτ, ευχάριστο και αρκετά κομψό για να ταιριάζει καλύτερα στα θέλω ενός ευρύτερου κοινού, όντας καταλληλότερο για σκαρφάλωμα του πεζοδρομίου, παρά για δύσκολα, λασπωμένα τερέν…

Η «ασυμφωνία» αυτή ήρθε εν μέρει να διορθωθεί ένα χρόνο αργότερα από την κυκλοφορία του μοντέλου (το 2024), όταν η αμερικανική μάρκα αποφάσισε να δημιουργήσει την τετρακίνητη έκδοση 4xe, η οποία μπορούσε να αποδείξει ότι το μικρότερο Jeep της γκάμας δεν χρειάζεται απλώς να μοιάζει με Jeep, αλλά μπορεί και να συμπεριφέρεται σαν τέτοιο, όταν χρειαστεί…

Θέλοντας δε να το πάει ένα βήμα παραπέρα, η Jeep δημιούργησε -για χάρη του 4xe– το “The North Face Edition”, το οποίο το κάνει αυτό ακόμα πιο επιδεικτικά, επειδή εκτός από το τεχνικό πακέτο, προσθέτει μια ολόκληρη ιστορία για την ύπαιθρο, το βουνό και τα Σαββατοκύριακα που ξεκινούν εκεί που τελειώνει η καθημερινή ρουτίνα.

Ενώ το σημαντικότερο; Είναι συλλεκτικό!

Ένα από τα 4.806 κομμάτια!

Το Avenger 4xe στην έκδοση “The North Face Edition” κατασκευάστηκε σε μόλις 4.806 κομμάτια και αν τώρα αναρωτιέστε γιατί συγκεκριμένα 4.806, είναι γιατί ο συγκεκριμένος αριθμός αποτυπώνει το υψηλότερο σημείο πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας στην Ευρώπη, σε μέτρα!

Είναι το ύψος του Mont Blanc, ή αλλιώς του Λευκού Όρους, του όρους που βρίσκεται στα σύνορα της Γαλλίας, της Ελβετίας και της Ιταλίας.

Και αν επιπλέον αναρωτιέστε και πώς μια αμερικανική μάρκα επέλεξε να τιμήσει μια ευρωπαϊκή τοποθεσία, είναι ξεκάθαρα γιατί το Avenger είναι ένα μοντέλο της Jeep που διατίθεται μόνο στην Γηραιά Ήπειρο και έτσι το Mont Blanc επιλέχθηκε ως ο πιο κατάλληλος «φάρος». Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο οι συντεταγμένες των Γαλλικών Άλπεων είναι τυπωμένες στο γραφικό του καπό αυτού του Jeep…

Από την άλλη, ας μην ξεχνάμε ότι η μάρκα The North Face είναι μια αμερικανική εταιρεία ένδυσης που ειδικεύεται στην πώληση εξοπλισμού για άτομα που αγαπούν την ύπαιθρο, επομένως η συνεργασία με την «συμπατριώτισσα» Jeep είναι κατανοητή· και εν τέλει πολύ ιδιαίτερη και θελκτική…

Μπορεί λοιπόν όλα τα μοντέλα Avenger 4xe να έχουν υπερυψωμένο αμάξωμα και προφυλακτήρες που τονίζουν την ικανότητά τους για εκτός δρόμου οδήγηση (σε σύγκριση με τις εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός τροχούς), αλλά η έκδοση “The North Face Edition” το πάει παραπέρα, αφού -εκτός από την τοποθέτηση ραγών οροφής και εμφανή γάντζου ρυμούλκησης στο πίσω μέρος του οχήματος- έχει και μερικές ξεχωριστές πινελιές, οι οποίες κάνουν αυτό το μικρό τζιπάκι αξιαγάπητο.

Ανάμεσα αυτές, το πιο αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό είναι το τεράστιο, μη ανακλαστικό αυτοκόλλητο στο καπό, το οποίο φέρει την επιγραφή “The North Face” σε ένα μαύρο πάνελ, δίπλα σε μια κίτρινη λωρίδα με γραμμές περιγράμματος και τις σωστές γεωγραφικές συντεταγμένες του Mont Blanc.

Πέρα από αυτό, υπάρχουν περισσότερες κίτρινες λεπτομέρειες στο μπροστινό τμήμα του μικρού Jeep, καθώς και στα κεντρικά καπάκια των μαύρων ζαντών αλουμινίου των 17 ιντσών, καθώς και περισσότερα μοτίβα γραμμών περιγράμματος στη διάσημη μάσκα των επτά εγκοπών του Avenger.

Συνολικά, όλες αυτές οι λεπτομέρειες της συγκεκριμένης έκδοσης προσθέτουν στο λιλιπούτειο «τζιπάκι» μια αρκετά μοναδική εμφάνιση, όταν μάλιστα όλα τα “The North Face Edition” εφοδιάζονται κατά την πρώτη τοποθέτηση με ελαστικά All Season (προαιρετικά και All Terrain) για μεγαλύτερη έμφαση στον off-road χαρακτήρα.

Ακόμα πιο ιδιαίτερο μέσα…

Και αν τώρα το “The North Face Edition” δείχνει κάπως «ειδικό» από έξω, μέσα είναι ακόμα πιο ιδιαίτερο, καθότι με αρκετές στιλιστικές και πρακτικές εφαρμογές δίνει άλλον αέρα στην γνωστή καμπίνα του Avenger και όχι μόνο…

Επ’ αυτού, ας μην ξεχνάμε ότι όλα τα οχήματα του ομίλου Stellantis που βασίζονται σε αυτήν την συμπαγή πλατφόρμα έχουν αρκετά όμοια και κάπως υποδεέστερα σε ποιότητα εσωτερικά, με το “North Face”, ωστόσο, πραγματικά να αναβαθμίζει τα πράγματα.

Σε αυτό, συντελούν κυρίως τα καθίσματά του, τα οποία πέρα του ότι μοιάζουν σε σχέδιο και χρώμα με τα δημοφιλή μπουφάν της εταιρείας ένδυσης, έχουν και την ιδιότητα να είναι αδιάβροχα για εύκολο καθάρισμα· και -επιπρόσθετα- στις πλάτες τους έχουν μερικά εταιρικά εμβλήματα της The North Face και κάτω τους ελαστικούς ιμάντες (αντί για τις παραδοσιακές τσέπες), που θυμίζουν τα σακίδια πλάτης της αμερικανικής εταιρείας.

Πέρα όμως από τα ιδιαίτερα, αυτά καθίσματα, υπάρχει επίσης και ένα ασημί ένθετο στο ταμπλό, το οποίο έχει και αυτό ανάγλυφες τοπογραφικές γραμμές και ένα «ταμπελάκι» αρίθμησης στη δεξιά πλευρά του (μπροστά από τον συνοδηγό) που σου υπενθυμίζει ότι αυτό είναι «Ένα από τα 4.806» αντίτυπα που έχουν κατασκευαστεί…

Αυτές οι πινελιές κάνουν το Avenger “The North Face Edition” να μοιάζει ένα επίπεδο πάνω από τις άλλες εκδόσεις του μοντέλου, παρά το γεγονός ότι εξακολουθεί να έχει τις «γνωστές» ομοιότητες του ομίλου και την σταθερή έλλειψη μαλακών πλαστικών σε ορισμένα βασικά σημεία, που προδίδουν την προέλευσή του ως προϊόν ενός ομίλου που μοιράζεται πλατφόρμα και πολλά εξαρτήματα με άλλα «αδελφικά» μοντέλα.

Και αν τώρα αυτό είναι κάπως προσπελάσιμο, το μεγαλύτερο μειονέκτημα του 4xe είναι η έλλειψη χώρου πίσω από την πρώτη σειρά καθισμάτων, όπως φυσικά γίνεται και σε κάθε Avenger.

Εδώ, εν προκειμένω, ο χώρος για τα πόδια στο πίσω μέρος του Jeep δεν είναι αρκετός για τρία άτομα (ούτε καλά-καλά για δύο αν είναι ψηλόσωμα), όταν η προσθήκη ενός ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα του στερεί επίσης από τον ήδη περιορισμένο χώρο αποσκευών, με τον τελευταίο να εμφανίζεται μειωμένος κατά 55 λίτρα συγκριτικά με τα δικίνητα Avenger, στα 325 λίτρα με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και στα 1.218 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής.

Ίδια ψυχή, άλλη εκτέλεση!

Όπως είπαμε και στην εισαγωγή, το Jeep Avenger 4xe διαφέρει και σε τεχνικό επίπεδο συγκριτικά με τα υβριδικά Avenger της γκάμας, αλλά και συγκριτικά με κάθε άλλο 1.200άρι υβριδικό του ομίλου Stellantis. Ο απλούστερος τρόπος για να κατανοήσετε το κινητήριο σύνολο του τετρακίνητου Avenger είναι να πάρετε τη βασική αρχιτεκτονική της υπάρχουσας έκδοσης e-Hybrid (δες εδώ) και στη συνέχεια να προσθέσετε έναν δεύτερο ηλεκτροκινητήρα…

Αυτό σημαίνει ότι το νέο μοντέλο διαθέτει τον ίδιο τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων, τον ίδιο ηλεκτροκινητήρα των 21 kW μπροστά, το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων (e-DSC6) και την ίδια μπαταρία ιόντων λιθίου 0,9 kWh μεικτής ισχύος. Αλλά επιπρόσθετα διαθέτει έναν ακόμη ηλεκτροκινητήρα 21 kW στον πίσω άξονα που έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί παράλληλα με αυτόν μπροστά.

Αυτό αυξάνει την ισχύ και τη ροπή του συστήματος μετάδοσης κίνησης κατά 45 ίππους και 25 Nm συγκριτικά με το e-Hybrid, αγγίζοντας πλέον τους 145 ίππους και τα 230 Nm ροπής για το 4xe (και στην έκδοση “The North Edition”).

Η αύξηση αυτή κάνει το Avenger 4xe ελαφρώς πιο γρήγορο από το e-hybrid, αλλά όχι και από την ηλεκτρική έκδοση του μοντέλου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμάζουμε το υβριδικό Jeep Avenger e-Hybrid

Τούτου λεχθέντος, το Avenger 4xe επιταχύνει στα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε 9,5 δευτερόλεπτα, όταν τα βενζινοκίνητα χρειάζονται περίπου 10,5 δευτερόλεπτα για την ίδια απόσταση και το ηλεκτρικό 8,6 δευτερόλεπτα, σύμφωνα με την Jeep.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμάζουμε το ηλεκτρικό Jeep Avenger!

Σύμφωνα τώρα με τις δικές μας μετρήσεις, το Avenger 4xe χρειάζεται 3,9 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 9,7 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα και 14,1 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκαν σε 6,5 και 7,5 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Στην πράξη τώρα και ειδικότερα στην ευθεία, το 4xe των 1.475 κιλών είναι μια χαρά. Βέβαια, δεν φαίνεται να επιταχύνει πολύ περισσότερο από το e-Hybrid, παρά τα όσα λένε τα στοιχεία των επιδόσεων, αλλά είναι αρκετά γρήγορο και με αρκετή ροπή ώστε να μπορείς να επιταχύνεις προοδευτικά ακόμα και σε πιο ανηφορικούς δρόμους.

Επίσης προοδευτικά, είναι και τα φρένα, αν και το εξατάχυτο e–DSC6 δεν είναι το πιο ομαλό κιβώτιο ταχυτήτων στον κόσμο, που -ειδικά στην αποσύμπλεξή του- κάνει τυπικά τραντάγματα που θυμίζουν αγωνιστική κατασκευή…

Πέραν τούτου όμως, το Avenger κινείται αρκετά ευχάριστα στο ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο, τη στιγμή που είναι και ιδιαίτερα οικονομικό.

Επ´ αυτού, είδαμε εύκολα καταναλώσεις ακόμα και κοντά στα 5,5 λίτρα/100 χλμ., όταν σαν μέση τιμή σταθεροποιηθήκαμε στα 6,4 λίτρα/100χλμ.! Νούμερο άκρως εντυπωσιακό για ένα τετρακίνητο όχημα με μη ασφάλτινα ελαστικά, τα οποία μπορεί να μη βοηθούν στην μείωση της κατανάλωσης αλλά βοηθούν στην εκτός δρόμου οδήγηση…

Και φύγαμε για εκτός…

Μπορεί να μην έχει μπλοκέ διαφορικά ή χαμηλές σχέσεις μετάδοσης, αλλά το Avenger 4xe προσφέρει πραγματικά σοβαρές εκτός δρόμου ικανότητες, καθιστώντας το κατάλληλο για το σήμα «Jeep». Σαφώς δεν πρόκειται να αφήσει ένα Wrangler Rubicon άυπνο στις δύσκολες διαδρομές, αλλά για ένα κροσόβερ της κατηγορίας Β (έντονου αστικού χαρακτήρα), το Avenger είναι πολύ πιο ταλαντούχο από όσο φαίνεται, ή ακόμα και απ´ όσο χρειάζεται να είναι!

Το κύριο όπλο του είναι ένας μειωτήρας με λόγο μετάδοσης 22,7:1 στον πίσω άξονα, που έχει ως αποτέλεσμα μια τεράστια ροπή 1.900 Nm στους πίσω τροχούς. Με απλά λόγια, αυτό σημαίνει ότι ο δευτερεύων ηλεκτροκινητήρας διασφαλίζει ότι το Jeep έχει πάντα πρόσφυση (τουλάχιστον 20%, όπως ισχυρίζεται η Jeep), ακόμη και σε πιο απότομες κλίσεις και έτσι μπορεί να ανέβει σε κλίσεις 40% ανεξάρτητα από το αν κινείται σε καλντερίμι ή νεροφαγώματα. Σε αυτό βοηθούν επίσης, τόσο οι γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής των 22^ο, 21^ο και 35^ο αντίστοιχα, καθώς και η απόσταση από το έδαφος των 21 εκατ., όταν η Jeep ισχυρίζεται ότι μπορεί να διασχίσει νερό βάθους έως και 40 εκατ.!

Υπάρχουν στη συνέχεια τέσσερις λειτουργίες στο σύστημα επιλογής κίνησης: Χιόνι, Αυτόματο, Σπορ και στη συνέχεια Άμμος/Λάσπη. Ανάλογα με το ποια από αυτές τις λειτουργίες βρίσκεται επιλεγμένη, το Avenger 4xe διατηρεί μια κατανομή ροπής 50:50 πλήρους χρόνου σε ταχύτητες έως και 20 χλμ./ώρα, και στη συνέχεια μεταβαίνει σε μερική τετρακίνηση (από 20 έως περίπου τα 55 χλμ./ώρα) όπου χρησιμοποιεί τον πίσω κινητήρα μόνο όταν είναι απαραίτητο, πριν γίνει μια μηχανή με κίνηση στους δύο τροχούς (μπροστά) από 80 χλμ./ώρα και πάνω για εξοικονόμηση καυσίμου.

Προσθέστε σε αυτό την εντυπωσιακή άρθρωση του άξονα που προσφέρει η ρύθμιση της πίσω ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων του Avenger, και αυτό που δημιουργείται είναι ένα 4x4 που θα ξεπεράσει κατά πολύ οτιδήποτε θα μπορούσαν λογικά να χρειαστούν οι ιδιοκτήτες του.

Εμείς, από τη μεριά μας, σκαρφαλώσαμε σε δύσκολες ανηφόρες χωρίς κανέναν κόπο, παρά το μείγμα γλιστερών χόρτων, πεσμένων φύλλων, λάσπης και φυτευτών πετρών. Κατεβήκαμε αρκετά γλιστερά οδοστρώματα και διασχίσαμε μια δύσκολη πλαγιά με αυξημένη κλίση· και το Avenger δεν μας έδειξε να ζορίζεται πουθενά, με αποτέλεσμα να μας προξενείτε η απορία για το πού μπορεί να «κολλήσει», ειδικά αν εφοδιάζεται και με κάποιο A/T ελαστικό της αγοράς…

Σπάνιο για τις μέρες μας…

Αναμφίβολα οι μέρες των σκληρών τετρακίνητων έχουν περάσει ανεπιστρεπτί και πλέον ό,τι υπερυψωμένο μοντέλο κυκλοφορεί στην αγορά είναι κατά βάση δικίνητο για να ανεβαίνει μετά βίας κανένα πεζοδρόμιο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ότι από την κατηγορία των 40 και πλέον B–SUV, μόνο τα Toyota Yaris Cross, Suzuki Vitara, Dacia Duster και Subaru Crosstrek (αν πούμε ότι το συνυπολογίζουμε στα B–SUV) έχουν σήμερα διαθέσιμες τετρακίνητες εκδόσεις. Αυτό, από μόνο του κάνει το Avenger 4xe αρκετά σπάνιο αυτοκίνητο στις μέρες μας, ακόμη και στην απλή έκδοσή του. Πόσω δε μάλλον ως “The North Face Edition”…

Αυτό (σ.σ “The North Face Edition”) είναι μοναδικό, εξαιρετικά ξεχωριστό και αναμφισβήτητα συλλεκτικό, αφού κάθε ένα από αυτά αποτελεί ένα κομμάτι εκ των 4.806 που έχουν κατασκευαστεί, κοστίζοντας βέβαια τα ανάλογα. Από 39.090 ευρώ…

ΚΕΙΜΕΝΟ/ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Το άρθρο Jeep Avenger: Δοκιμάζουμε το συλλεκτικό και τετρακίνητο “The North Face Edition”… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.