Στυλοβάτης

Η Ford, μετά και την κατάργηση των Focus και Fiesta, χρειαζόταν (και χρειάζεται) απεγνωσμένα ένα προσιτό, μικρό όχημα που θα είναι αντάξιο του ονόματός της και θα μπορεί να πωλείται σε μεγάλους αριθμούς. Έτσι επένδυσε στο Puma, το οποίο -αναβιώνοντας ένα όνομα που προηγουμένως χρησιμοποιούνταν σε ένα σπορ δίθυρο κουπέ- λανσαρίστηκε ως ένα συμπαγές κροσόβερ για να μπορέσει να βάλει τη Ford στην ολοένα και αυξανόμενη κατηγορία των B-SUV…

Όπως και έγινε, με το Puma να λαμβάνει ιδιαίτερα μεγάλη αγάπη από το κοινό χάρη τόσο στην εμφάνισή του, όσο και κυρίως στην εξαιρετική οδική του συμπεριφορά.

Τα χρόνια πέρασαν, οι εποχές αλλάξανε και πλέον η αυστηρή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης -που τιμωρεί όσους κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν πωλούν αρκετά ηλεκτρικά οχήματα- έκαναν την Ford να ψάχνει για ακόμη ένα ηλεκτρικό μοντέλο. Πράγμα το οποίο επετεύχθη μέσα από το Puma Gen-E, ή αλλιώς με την ηλεκτρική έκδοση του δημοφιλούς B-SUV.

Σε αντίθεση με τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά οχήματα της Ford, τα οποία δανείζονται τεχνολογία και μηχανικά μέρη από την Volkswagen (το Explorer, το Capri και ακόμη και -σε κάποιο βαθμό- το Mustang Mach-E), το Puma Gen-E είναι εξ’ ολοκλήρου δικό της έργο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Σύντομη Δοκιμή: Ford Explorer RWD 77 kWh 286 PS

Παράγεται παράλληλα με το συμβατικό Puma στο εργοστάσιο της εταιρείας στην Κραϊόβα της Ρουμανίας και βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα που στηρίζεται τόσο το απλό Puma, όσο και το πρόσφατα εκλιπόν Fiesta. Αυτό, από μόνο του, κάνει το μοντέλο να δημιουργεί την προσδοκία για οδηγική απόλαυση, αφού ας μην ξεχνάμε ότι τόσο το σουπερμίνι (Fiesta), όσο και το B-SUV της «αμερικανικής» εταιρείας (Puma) έχουν αποδειχθεί από καιρού τα πιο fun to drive μοντέλα έναντι του ανταγωνισμού.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμή: Ford Capri RWD Extended Range 286 PS | Αναβίωση ή ιεροσυλία;

Βέβαια, η «μετατροπή» σε ηλεκτρικό κάποιες φορές μπορεί να μεταλλάσσει την αρχική υλοποίηση, οπότε πάμε να δούμε αν τελικά αυτό το προϊόν της Ford αλλοιώθηκε ή μπορεί και πάλι να ευχαριστεί τον οδηγό του, όπως το αντίστοιχο με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης…

Προσαρμογές και αλλαγές

Αρχίζοντας από την βάση, επειδή η υποκείμενη πλατφόρμα (Ford Global B) έπρεπε να προσαρμοστεί γι’ αυτό το ηλεκτρικό μοντέλο, το Gen-E είναι ένα ελαφρώς μεγαλύτερο Puma, με 28 χλστ. μεγαλύτερο μήκος και 5 χλστ. μεγαλύτερο ύψος, συγκριτικά με τις θερμικές εκδόσεις.

Ωστόσο, αυτό που είναι πιο πιθανό να παρατηρήσετε συγκριτικά με το βενζινοκίνητο μοντέλο είναι η έλλειψη μπροστινής μάσκας. Έχει αντικατασταθεί από ένα επίπεδο πάνελ στο χρώμα του αμαξώματος, αν και η Ford έχει διατηρήσει ένα μαύρο περίγραμμα στο πάνω μέρος που μοιάζει με μουστάκι και δείχνει πού βρισκόταν η μάσκα, κάτι που μπορεί να φαίνεται λίγο περίεργο, αλλά συγχρόνως φροντίζει για να διατηρηθεί η βασική όψη του αυτοκινήτου.

Πέραν τούτου, έχει επανασχεδιαστεί το κάτω τμήμα του προφυλακτήρα, με λεπτές ραβδώσεις και οπές ψύξης, καθώς και μερικούς αεραγωγούς που διοχετεύουν αέρα έξω από τους μπροστινούς τροχούς. Αυτοί, είναι επίσης ειδικά σχεδιασμένοι για την ηλεκτρική έκδοση, με μέγεθος 17 ιντσών για την βασική έκδοση ή 18 ιντσών για την δεύτερη έκδοση, την “Premium”.

Πίσω, υπάρχει επίσης μια ελαφρώς μακρύτερη και χαμηλότερη αεροτομή στην πέμπτη πόρτα και ένας προφυλακτήρας ανανεωμένος-κλειστός στο σημείο που είναι η εξάτμιση στα «απλά» Puma, ενώ ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί ότι δεν υπάρχουν πουθενά σήματα Gen-E. Έτσι, όσοι θέλουν να ξεχωρίσουν το νέο ηλεκτρικό Puma από αυτά που κυκλοφορούν σωρηδόν στους ελληνικούς δρόμους, πρέπει να δώσουν έμφαση στον «κλειστό» πίσω προφυλακτήρα και στην αναγραφή του ονόματος Puma με λευκά γράμματα (στα συμβατικά μοντέλα τα αντίστοιχα γράμματα είναι ασημί ή μαύρα αναλόγως έκδοσης).

Στο εσωτερικό, χωρίς την ανάγκη για το μηχανικό χειρόφρενο και τον επιλογέα ταχυτήτων του βενζινοκίνητου μοντέλου, η Ford κατάφερε να επανασχεδιάσει την κεντρική κονσόλα, στην οποία πλέον προσφέρει ένα υπερυψωμένο κεντρικό τμήμα με ποτηροθήκες και μια μεγάλη βάση ασύρματης φόρτισης, όταν οι οθόνες είναι δύο, με την πρώτη να είναι 12,8 ιντσών για τον πίνακα οργάνων και την δεύτερη να είναι 12 ιντσών για το infotainment.

Σχετικά με τους χώρους, μπορεί να ανησυχείτε για τον χώρο στα πίσω καθίσματα, δεδομένου ότι η μπαταρία κίνησης έπρεπε να τοποθετηθεί κάτω από το πίσω κάθισμα (αντί για κάτω από το πάτωμα όπως συμβαίνει σχεδόν με κάθε άλλο ηλεκτρικό όχημα). Στην πραγματικότητα, όμως, είναι καλύτερο από ό,τι στο βενζινοκίνητο μοντέλο χάρη σε ένα σχεδόν εντελώς επίπεδο πάτωμα, το οποίο έχει απελευθερώσει επιπλέον χώρο για τα πόδια, όταν το πραγματικά εντυπωσιακό στοιχείο στο Gen-E είναι το πορτμπαγκάζ του…

Χωρίς να εμποδίζει η εξάτμιση, η Ford κατάφερε να δημιουργήσει έναν απλά τεράστιο χώρο αποθήκευσης κάτω από το δάπεδο (τον οποίο ονομάζει “Gigabox”) που εκτείνεται σε όλο το πλάτος του δαπέδου του χώρου αποσκευών. Ως αποτέλεσμα, η χωρητικότητα του πόρτμπαγκαζ φτάνει τα 523 λίτρα (1.283 με την αναδίπλωση των καθισμάτων), μια εκπληκτική τιμή για ένα αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους. Επίσης υπάρχει ένας επιπλέον αποθηκευτικός χώρος κάτω από το καπό για τα καλώδια φόρτισης, χωρητικότητας 43 λίτρων.

Παραδοξότητα

Παραδόξως, η Ford δεν διαθέτει ακόμη μια πλατφόρμα ειδικά σχεδιασμένη για ηλεκτρικά οχήματα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δανείζεται την γνωστή MEB της Volkswagen για τα μεγαλύτερα ηλεκτρικά της οχήματα. Και αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο αναγκάστηκε να τροποποιήσει μια πλατφόρμα αυτοκινήτου Β (η πλατφόρμα αυτή πρωτοχρησιμοποιήθηκε στο Fiesta) που δημιουργήθηκε για θερμικά μοντέλα σε αυτό, το ηλεκτρικό Puma. Τα ίδια λοιπόν «θεμέλια» που χρησιμοποιούνται για το Puma εσωτερικής καύσης, χρησιμοποιούνται και εδώ αλλά σε μεγάλο βαθμό τροποποιημένα, για να δέχονται μια μπαταρία τοποθετημένη στο δάπεδο. Δεν είναι η βέλτιστη προσέγγιση και εξηγεί γιατί αυτό το ηλεκτρικό μοντέλο δεν έχει τόσο μεγάλη μπαταρία (και επομένως τόσο μεγάλη αυτονομία) όσο θα ήθελαν ορισμένοι από τους πελάτες της μάρκας.

Τούτου λεχθέντος, οι μηχανικοί της Ford κατάφεραν να χωρέσουν μια μπαταρία χωρητικότητας 53kWh (αν και μόνο 43kWh από αυτές είναι στην πραγματικότητα αξιοποιήσιμες), η οποία προσφέρει αυτονομία έως και 376 χλμ. σύμφωνα με την Ford, η οποία μάλιστα ισχυρίζεται ότι η αυτονομία αυτή μπορεί να ανεβεί μέχρι τα 523 χλμ. αν το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά στην πόλη!

Εμείς από τη μεριά μας, κατά την συμβίωσή μας με το αυτοκίνητο είδαμε ότι είναι πιο πιθανό να επιτευχθούν αυτονομίες των 300 – 320 χλμ. στη μεικτή χρήση εξαιτίας της μικρής ωφέλιμης χωρητικότητας της μπαταρίας (έχει σχεδόν 10 kWh buffer zone).

Βέβαια, υπάρχουν μερικά πλεονεκτήματα στο να έχει κανείς μια ελαφρώς μικρότερη μπαταρία από τον κανόνα σε αυτήν την κατηγορία αυτοκινήτων. Πρώτον, οι χρόνοι φόρτισης είναι αρκετά γρήγοροι, αν και περιορίζονται από την όχι ιδιαίτερα γρήγορη ταχύτητα φόρτισης σε καθεστώς DC των 100kW. Εάν λοιπόν συνδέσετε το αυτοκίνητο σε έναν ταχυφορτιστή DC έως και 100kW, θα μπορείτε να επαναφορτίσετε την μπαταρία των 43kWh από 10% έως 80% σε μόλις 23 λεπτά, όταν η φόρτιση σε καθεστώς AC στο σπίτι με έναν τυπικό επιτοίχιο φορτιστή 7kW είναι δυνατή σε λιγότερο από 7 ώρες!

Δεύτερον, μια μικρότερη μπαταρία σημαίνει φυσικά και μικρότερο βάρος. Έτσι, το Gen-E ζυγίζει μόνο 250 κιλά περισσότερο από ένα βενζινοκίνητο Puma, γεγονός που σε συνδυασμό με τους 168 ίππους του χαρίζουν και αρκετά ικανοποιητικές επιδόσεις. Έτσι, παρότι η Ford ανακοινώνει 8,0 δευτερόλεπτα για το τυπικό 0-100 χλμ./ώρα, εμείς μετρήσαμε 0,4 δευτερόλεπτα λιγότερο, στα 7,6, όταν τα 0-60 και 0-120 χλμ./ώρα που μετρούμε έγιναν σε 3,5 και 10,7 δευτερόλεπτα αντίστοιχα και οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα σε 4,1 και 5,4 δευτερόλεπτα.

Διαφορετική προσέγγιση

Τα περισσότερα μικρά ηλεκτρικά μοντέλα που διατίθενται σήμερα στην αγορά προσφέρουν συστήματα διεύθυνσης με μηδαμινή πληροφόρηση και ανατροφοδότηση προς τον οδηγό, εστιάζοντας σε άλλα στοιχεία για να διαμορφώσουν ένα οδηγικό προφίλ.

Η Ford έχει διαφορετική προσέγγιση επί του θέματος και με το Gen-E (όπως και με κάθε «γνήσιο» μοντέλο της μάρκας) μπορείς πραγματικά να νιώσεις τι κάνουν οι μπροστινοί τροχοί, κάτι που σου δίνει την αυτοπεποίθηση να προσεγγίσεις οποιαδήποτε στροφή με ταχύτητα και ορμή, όπως θα έκανες με κάποιο hot-hatch, από αυτά που λείπουν τελευταία.

Όσο περισσότερο μάλιστα ορμάς στην στροφή, τόσο περισσότερο διαπιστώνεις ότι ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός, συνεπικουρούμενος από την καλύτερη κατανομή του βάρους (συγκριτικά με το βενζινοκίνητο Puma ελέω τοποθέτησης της μπαταρίας χαμηλά) και των εντυπωσιακών επιπέδων πρόσφυσης. Έτσι, μπορείς πρακτικά να καταπίνεις με αρκετή ταχύτητα τη μία στροφή μετά την άλλη, με έναν απρόσκοπτα γρήγορο τρόπο που δύσκολα βρίσκεις στον ανταγωνισμό.

Σε εκείνον μάλιστα τον ρυθμό εκτιμάς και τα φρένα, τα οποία δείχνουν ότι η Ford έχει κάνει αξιοπρεπή δουλειά στον συνδυασμό της τριβής από το φρενάρισμα και της ανάκτησης από τον ηλεκτροκινητήρα. Για την τελευταία, δεν υπάρχουν επίπεδα για να αυξάνεις ή μειώνεις τον ρυθμό ανάκτησης, παρά μόνο ένα κουμπί “L” στο μοχλό του λεβιέ ταχυτήτων και μια ρύθμιση “one pedal” που επιλέγεται από την οθόνη, η οποία σου επιτρέπει να ακινητοποιείς σχεδόν πλήρως το αυτοκίνητο χωρίς να αγγίζεις το πεντάλ του φρένου.

Πιστό για να σώσει την παρτίδα

Το Puma αναμφίβολα αποτελεί ένα από τα πιο καλοπουλημένα Ford των τελευταίων ετών, με κάθε αγοραστή του να το επιλέγει -πέρα από την εμφάνιση και την αυξημένη ποιότητα- για την εξαιρετική οδική του συμπεριφορά, που δεν βρίσκεις σε άλλο μικρό SUV.

Το Gen-e παραμένει πιστό σε αυτή τη διαχρονική αξία της Ford και έχει φτάσει για να σώσει την ευρωπαϊκή πορεία της μάρκας σε επίπεδο πωλήσεων. Για να το καταφέρει θα χρειαστεί να πουληθεί σε σημαντικούς αριθμούς, πράγμα που μπορεί να κάνει λόγω δυνατοτήτων.

Μπορεί να μην βασίζεται σε μια ειδικά σχεδιασμένη για ηλεκτρικά οχήματα πλατφόρμα, να μην έχει τη μεγαλύτερη αυτονομία της κατηγορίας, ή τους πιο άνετους χώρους στην καμπίνα, αλλά είναι καλύτερο από τους περισσότερους ανταγωνιστές του στην οδήγηση, είναι καλά εξοπλισμένο, έχει εύκολα το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών στην κατηγορία και διατίθεται σε αρκετά λογικές τιμές.

Αναφορικά με αυτές, η βασική έκδοση κοστίζει με την προωθητική ενέργεια της εταιρείας και την κρατική επιδότηση 26.902 ευρώ, όταν η δεύτερη -και πιο πλούσια- έκδοση κοστίζει 29.142 ευρώ, με αμφότερες να είναι υπερ-πλούσια εξοπλισμένες!

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το ηλεκτρικό Ford Puma Gen-E εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το Puma Gen–E, το πιο πρόσφατο μέλος στην γκάμα των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων της Ford, έφτασε στη χώρα μας, προσφέροντας στο best–seller μοντέλο της αμερικανικής εταιρείας τη δυνατότητα να κινείται αθόρυβα και με μηδενικές εκπομπές ρύπων!

Το οδηγούμε μαζί με τα υπόλοιπα ηλεκτρικά μοντέλα της μάρκας, για να γνωρίσουμε διά ζώσης κάθε «κεφάλαιο» της σημερινής, ηλεκτρικής γκάμας της Ford…

Κεφάλαιο 1ο: Puma Gen-E

Αρχίζουμε από το ολοκαίνουργιο Puma Gen-Ε που «προσγειώθηκε» μόλις στη χώρα μας και αναμφίβολα αποτελεί τον μεγάλο πρωταγωνιστή της συγκεκριμένης «απόβασής» μας στην Αττική (και από εκεί στο Γαλαξίδι μέσω Αράχωβας!).

Έχει σχεδιαστεί για να κάνει τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση να μοιάζει ομαλή και οικεία, και όχι ρηξικέλευθη και εν δυνάμει «δύσπεπτη». Εξάλλου, εμφανισιακά, το “Gen-E” μοιάζει με ένα συνηθισμένο βενζινοκίνητο Puma, αλλά στην πραγματικότητα η πλατφόρμα έχει πλέον προσαρμοστεί για αυτή, την ηλεκτρική έκδοση.

Όσοι τώρα είναι πιο παρατηρητικοί, θα αντιληφθούν ότι σε αυτή την ηλεκτρική έκδοση, απουσιάζει η εισαγωγή στον μπροστινό προφυλακτήρα και στη θέση της έχει τοποθετηθεί μια κλειστή μάσκα για βελτιωμένη αεροδυναμική και προπαντός επειδή ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν χρειάζεται την επιπλέον ψύξη!

Ωστόσο, οι σχεδιαστές της Ford έχουν εφαρμόσει ένα μαύρο διακοσμητικό κομμάτι σε αντίθεση που αναπαράγει ένα μερικό περίγραμμα της μάσκας, και αυτό γίνεται με τρόπο που δημιουργεί μια οπτική σύνδεση με το μεγαλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Ford, την Mustang Mach-E.

Πέρα όμως των αισθητικών βελτιώσεων, το κάτω τμήμα του μπροστινού προφυλακτήρα περιέχει και ενεργά ρολά αέρα που ανοίγουν ή κλείνουν ανάλογα με τις απαιτήσεις ψύξης του ηλεκτροκινητήρα και της μπαταρίας, ενώ υπάρχουν και κανάλια τύπου κουρτίνας αέρα εκατέρωθεν του μπροστινού προφυλακτήρα που κατευθύνουν τη ροή του αέρα γύρω από το πλάι του αυτοκινήτου.

Αυτό (σ.σ. το πλάι) είναι ίδιο με το θερμικό Puma και η μοναδική διαφοροποίηση εντοπίζεται στην εκτεταμένη -και με περισσότερη κλίση- αεροτομή, ενώ πίσω ελέω έλλειψης εξάτμισης υπάρχει ένας επανασχεδιασμένος διαχύτης και ένα λευκό λογότυπο του μοντέλου, που διαφοροποιούν το Puma Gen-E από τις άλλες εκδόσεις.

Στα ενδότερα τώρα, η εικόνα είναι ίδια με αυτή που συνόδεψε το μοντέλο κατά το περσινό facelift και έτσι έχουμε έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,8 ιντσών, μια ορθογώνια οθόνη αφής -επίσης- 12,8 ιντσών για το infotainment και ένα μεγάλο σε διάμετρο τιμόνι που μάλλον περισσότερο αρμόζει στο πολυεπιτυχημένο Transit, παρά σε ένα κόμπακτ B-SUV με σπορ χαρακτήρα!

Εκτός όμως της όμοιας εικόνας, το “Gen-E” διαφοροποιείται αισθητά συγκριτικά με τα βενζινοκίνητα μοντέλα σε επίπεδο χωροταξίας, αφού πλέον ελέω απουσίας επιλογέα υπάρχει στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας μια αρκετά μεγάλη θήκη για μικροαντικείμενα, ενώ αντίστοιχα μεγαλύτερο είναι και το MegaBox στο κάτω μέρος του χώρου αποσκευών, που πλέον αποκαλείται Gigabox και είναι χωρητικότητας 145 λίτρα (από 80 λίτρα που είναι στο βενζινοκίνητο Puma). Γεγονός που αυξάνει τον διαθέσιμο χώρο αποσκευών από τα 456 λίτρα στα 523 λίτρα (566 χωρίς την καπελιέρα) και σε συνδυασμό με τα 43 λίτρα του μπροστινού frunk, κάνει το Puma να έχει το μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ της κατηγορίας!

Τούτου λεχθέντος και για να έχετε μια πιο σαφή εικόνα, να αναφέρουμε ότι το Kona EV έχει 493 λίτρα, το Kia EV3 485 λίτρα, το 2008 EV 405 λίτρα, το ATTO 2 400 λίτρα, το Avenger EV 355 λίτρα και το EX30 316 λίτρα, όταν τα Mokka-e και e-C3 βρίσκονται στα 310 λίτρα!

Και μια που πιάσαμε τον ανταγωνισμό και τις συγκρίσεις, σε έναν ακόμα τομέα που υπερτερεί το Puma σε σχέση με τον ανταγωνισμό σύμφωνα με την Ford*, είναι στην κατανάλωση ενέργειας, αφού με 13,1 kWh/100χλμ. στη μεικτή χρήση, είναι οικονομικότερο συγκριτικά τόσο με τα e-C3 (17,2 kWh/100χλμ.), EX30 (17,1 kWh/100χλμ.), ATTO 2 (16,0 kWh/100χλμ.) και τα 2008 EV (15,5 kWh/100χλμ.), Jeep Avenger (15,5 kWh/100χλμ.), Opel Mokka (15,4 kWh/100χλμ.), όσο ακόμα και από τα εξίσου πολύ οικονομικά Mini Aceman (14,1 kWh/100χλμ.) και Hyundai Kona (14,1 kWh/100χλμ.)!

Γεγονός που το κάνει να μπορεί να διανύει έως και 376 χλμ. με μια πλήρη φόρτιση σε μεικτή χρήση (στην πόλη η αυτονομία φτάνει τα 523 χλμ.), παρά την κάπως μικρή σε χωρητικότητα μπαταρία. Αυτή έχει ένα ασυνήθιστα μεγάλο “buffer zone” και από τις 52,6 kWh οι ωφέλιμες είναι 43, ενώ για το 10 – 80% χρειάζεται 23,2 λεπτά σε φόρτιση DC, μιας και το αυτοκίνητο έχει τη δυνατότητα να δέχεται έως και 100 kW (11 σε AC).

Πέρα όμως της μέγιστης δυνατής αυτονομίας, η Ford έπρεπε με την ηλεκτρική έκδοση του Puma να διατηρήσει και μια φήμη που την διακατέχει χρονικά (και φυσικά συναντήσαμε και στην θερμική έκδοση του μοντέλου), που την θέλει να προσφέρει το πιο fun to drive αυτοκίνητο του είδους του.

Ωστόσο, στην περίπτωση ενός ηλεκτρικού μοντέλου, τα πράγματα δεν είναι και τόσο απλά, αφού ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι πολύ βαρύτερο από ένα αντίστοιχο με κινητήρα εσωτερικής καύσης και ο ηλεκτροκινητήρας πάντα έχει «λιγότερο χαρακτήρα». Οπότε, ήταν αναμενόμενο να μας γεννηθεί η απορία αν το Puma Gen-E είναι τόσο διασκεδαστικό όσο η έκδοση με κινητήρα εσωτερικής καύσης…

Για να μας λυθεί η παραπάνω απορία, η Ford Motor Ελλάς μας έδωσε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε το νέο ηλεκτρικό B-SUV της από την Αράχωβα προς το Γαλαξίδι μέσω Δελφών, Ιτέας κτλ., και πίσω. Ένα κομμάτι κατηφορικό και στριφτερό στο «πήγαινε» και αντίστοιχα απαιτητικά ανηφορικό στο «γύρνα», που αναμφίβολα ενδείκνυται για να μας δείξει απροκάλυπτα τον οδηγικό χαρακτήρα της κατασκευής.

Στο κατέβασμα λοιπόν και αρχικά με ενεργοποιημένη την λειτουργία one pedal drive (είναι ίδια με αυτή της μεγαλύτερης Mustang Mach-e) το “Gen-E” καταφέρνει και επιβραδύνει αποτελεσματικά σε κάθε άφημα του γκαζιού παρά την αυξημένη κλίση, ενώ ακόμα και με «καθυστερημένα φρεναρίσματα» εντός της στροφής δείχνει έναν αρκετά ομοιογενή χαρακτήρα (όμοιο -και ίσως καλύτερο- από το βενζινοκίνητο μοντέλο), κρύβοντας περίτεχνα την αυξημένη αδράνεια λόγω του επιπλέουν βάρους (1.280 κιλά το βενζινοκίνητο – 1563 κιλά το Gen-E).

Στα απαιτητικά ανηφορικά κομμάτια της επιστροφής τώρα, το Gen-E υποδηλώνει με εμφατικό τρόπο την καταγωγή του, καθότι εμφανίζει όλες τις αρετές που μας έκανε να αγαπήσουμε τα Ford διαχρονικά.

Στρίβει όπως θέλεις και υπακούει ακόμα και αν έρθεις με περισσότερα του επιτρεπτού χ.α.ω. στην στροφή, ενώ σου δίνει την απαραίτητη σιγουριά από το άμεσο τιμόνι και την στιβαρή ρύθμιση της ανάρτησης.

Τα παραπάνω συμπληρώνει και ένας τεχνητός ήχος (ενεργοποιείται στο πρόγραμμα sport) που προσομοιώνει με εξαιρετικό τρόπο τον αντίστοιχο ήχο που παράγουν οι κινητήρες εσωτερικής καύσεως και σε προκαλεί για όλο και μεγαλύτερη πίεση στο δεξί πεντάλ…

Όσο πατάς περισσότερο, το ηλεκτρικό Puma γίνεται όλο και πιο απολαυστικό, σε βαθμό που σε κάνει να αναζητάς περισσότερη δύναμη -από τους 168 ίππους του ηλεκτροκινητήρα- και φυσικά να καταλήγεις στο συμπέρασμα ότι η ηλεκτροκίνηση όχι μόνο δεν κατέστρεψε την εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά του Puma, αλλά απεναντίας λόγω του χαμηλότερου κέντρου βάρους το έκανε και καλύτερο…

Το καλό, καλύτερο και η διαφορά των σχεδόν 2.000 ευρώ…

Η Ford είχε μια φήμη που έπρεπε να διατηρήσει -αφού για πολλά χρόνια προσέφερε σε πολλές κατηγορίες το πιο ζωντανό και δυναμικό αυτοκίνητο του είδους του- και με το νέο Puma Gen-E συνεχίζει την παράδοση.

Είναι οδηγικά ίδιο -και ίσως καλύτερο- συγκριτικά με την έκδοση βενζίνης, χωρίς να έχει ιδιόμορφο παρουσιαστικό. Επομένως, είναι ένα λογικό επόμενο βήμα για τους υπάρχοντες οπαδούς του Puma, τη στιγμή που με την κρατική επιδότηση και την έκπτωση της Ford κοστολογείται περίπου 2.000 ευρώ παραπάνω από αυτό (25.406 ευρώ το Gen-E και 23.647 ευρώ το θερμικό), με αποτέλεσμα πλέον να κοιτάει στα μάτια τόσο τα Peugeot E-2008, Jeep Avenger και Opel Mokka-e, όσο και κάθε ηλεκτρικό B-SUV της αγοράς.

Κεφάλαιο 2ο: Explorer

Ένα επίπεδο επάνω από το ολοκαίνουργιο Puma Gen-E στην ηλεκτρική γκάμα της Ford -και πιο συγκεκριμένα στα C-SUV- υπάρχει το Explorer, το οποίο διατίθεται στην ελληνική αγορά είτε ως δικίνητο, είτε ως τετρακίνητο. Στις δικίνητες εκδόσεις υπάρχουν διαθέσιμοι δύο διαφορετικής απόδοσης ηλεκτροκινητήρες (170 ή 286 ίπποι) και αντίστοιχα δύο μπαταρίες (52 ή 77 kWh), όταν «μονόδρομος» στα τετρακίνητα είναι μία έκδοση με 340 ίππους και μπαταρία 79 kWh!

Για την «απόβασή» μας από Αθήνα στην Αράχωβα είχαμε στη διάθεσή μας τη δικίνητη έκδοση με τη μεγάλη μπαταρία, η οποία σύμφωνα με τη Ford είναι και η έκδοση που παρέχει τη μεγαλύτερη αυτονομία (602 χλμ.) και ενδείκνυται για ταξίδια. Κάτι που -σύμφωνα με τη σύντομη εμπειρία μας- δείχνει να έχει στοιχεία ρεαλισμού, αφού κινούμενοι με ταχύτητες εντός ορίων η μέση κατανάλωση που καταγράφει ο υπολογιστής ταξιδίου κυμαίνεται στα 17 – 18,5 kWh/100 χλμ.

Πέρα όμως της σχετικά περιορισμένης κατανάλωσης, το Explorer ταξιδεύει με αρκετά «κιμπάρικο τρόπο», αφού η άριστη ηχομόνωση και η άνετη προσέγγιση της ανάρτησης καταφέρνουν να κρατούν την καμπίνα σε απόλυτη ηρεμία.

Στον αντίποδα βέβαια, όταν αυξηθεί ο ρυθμός, αυξάνεται και η κατανάλωση σε αρκετά υψηλά επίπεδα (είδαμε μέχρι και 27,2 kWh/100χλμ.), όπως φυσικά αυξάνονται και οι κλίσεις του αμαξώματος με την αίσθηση της αδράνειας, θυμίζοντάς σου ξεκάθαρα ότι δεν πρόκειται για ένα «γνήσιο» Ford, αλλά για προϊόν συνεργασίας με τη Volkswagen (ακόμα και οι διακόπτες των παραθύρων, κ.α., είναι ίδια).

Όσο για την τιμή του, αυτή ξεκινάει από τα 42.701 ευρώ για την μικρότερη πισωκίνητη έκδοση (με τους 170 ίππους) στην βασική έκδοση Trend και αγγίζουν τις σχεδόν 60.000 ευρώ (59.989 για την ακρίβεια) για την πιο πλούσια τετρακίνηση Premium των 340 ίππων, με κάθε έκδοση ωστόσο να είναι υπεράνω κριτικής από άποψη εξοπλισμού.

Κεφάλαιο 3ο: Capri

Αντίστοιχη οδηγική συμπεριφορά με το Explorer παρουσιάζει και το νέο Capri (εξίσου προϊόν συνεργασίας με τη Volkswagen), που επί της ουσίας αποτελεί την κουπέ εκδοχή του Explorer, όπως αντίστοιχα συμβαίνει με τα VW ID.4 και ID.5.

Βέβαια, το Capri έχει λίγο μεγαλύτερο μήκος συγκριτικά με το Explorer (4,63 μ. το Capri – 4,46 μ. το Explorer), όταν το πλάτος είναι ίδιο (1,87 μ.) και το ύψος λίγο αυξημένο στο Capri (1,63 έναντι 1,60), γεγονός που το κάνει να δείχνει πληθωρικό από κοντά και πιο σταθερό στις ανοικτές καμπές.

Από εκεί και έπειτα, το Capri είναι πιο εντυπωσιακό σε επίπεδο εμφάνισης, ενώ διακρίνεται για τα κορυφαία επίπεδα πρακτικότητας, την πολυτέλεια, τον πλούσιο εξοπλισμό, τις κορυφαίες τεχνολογίες υποβοήθησης οδηγού και τις προηγμένες δυνατότητες που εξασφαλίζει στους πελάτες σε επίπεδο φόρτισης και αυτονομίας.

Όσο για τις διαθέσιμες εκδόσεις και τις τιμές τους, υπάρχουν και εδώ (όπως και στο Explorer) δύο δικίνητες εκδόσεις με διαφορετικές ιπποδυνάμεις (170 ή 286 ίπποι) και μπαταρίες (52 ή 77 kWh), καθώς και μία τετρακίνητη με 340 ίππους και 79άρα μπαταρία.

Οι τιμές αυτών, ξεκινούν από τα 45.200 ευρώ για την έκδοση Trend των 170 ίππων (52 kWh) και καταλήγουν στα 62.399 ευρώ για την τετρακίνητη έκδοση Premium των 340 ίππων (79 kWh).

Κεφάλαιο 4ο: Mustang Mach-e

Και φυσικά ως 4^ο κεφάλαιο -ή το κορυφαίο ηλεκτρικό μοντέλο στην γκάμα της Ford- υπάρχει η Mustang Mach-E, η οποία προσφάτως αναβαθμίστηκε (δες εδώ) και πλέον διαθέτει σπορ προσθήκες που αναβαθμίζουν το στιλ του οχήματος, περισσότερο χώρο στο εσωτερικό, καθώς και μία νέα αντλία θερμότητας που βελτιστοποιεί την αυτονομία, ειδικά σε ψυχρές καιρικές συνθήκες.

Όσο για τις εκδόσεις και τις τιμές της Mustang Mach-E, υπάρχουν τέσσερις εκδόσεις, με την πρώτη να είναι δικίνητη με 268 ίππους και 73 kWh μπαταρία (από 63.903 ευρώ), την δεύτερη να είναι επίσης δικίνητη με 276 ίππους και 88 kWh μπαταρία (από 70.120 ευρώ), την τρίτη να είναι τετρακίνητη με 375 ίππους και 88 kWh μπαταρία (από 76.302 ευρώ) και την τέταρτη και κορυφαία, να είναι η τετρακίνητη GT με τους 487 ίππους και την μπαταρία των 91 kWh (από 85.884 ευρώ).

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις ενέργειας – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο Puma Gen-E: Το οδηγούμε στην Ελλάδα, μαζί με τα υπόλοιπα ηλεκτρικά μοντέλα της Ford! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.