Χτύπημα κάτω από τη μέση!

Η μεγαλύτερη κατασκευάστρια εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον κόσμο, η BYD, φαίνεται να έχει έναν νέο στόχο αυτές τις μέρες, που μάλλον δεν είναι άλλος απ´ το να γίνει και η μεγαλύτερη κατασκευάστρια PHEV στον πλανήτη Γη!

Πρώτα, είχαμε το Seal U DM-i της μάρκας, το οποίο γρήγορα έγινε ένα από τα best-seller της. Στη συνέχεια, εμφανίστηκε το Sealion 5 DM-i, ένα μεσαίου μεγέθους SUV και τώρα -με ένα δυνατό χτύπημα κάτω από τη μέση προς τον ανταγωνισμό- ρίχνει στην αγορά το Atto 2 DM-i. Ένα Plug-in Hybrid SUV για την κατηγορία Β!

Αξιοσημείωτο μάλιστα είναι το γεγονός ότι προηγουμένως η αυτοκινητοβιομηχανία είχε αποφασίσει ότι η τεχνολογία PHEV ήταν πολύ ακριβή για να προσφερθεί σε κόμπακτ αυτοκίνητα, όπως ένα B-SUV.

Οπότε, ή «μπλοφάριζε» και απλά περίμενε την κατάλληλη στιγμή, ή απλά είδε ότι δεν είναι ακόμη όλοι έτοιμοι για τη μετάβαση στην πλήρη ηλεκτροκίνηση· και αποφάσισε να δώσει άλλη μία εναλλακτική στο κόμπακτ μοντέλο της και φυσικά στους εν δυνάμει αγοραστές της σημερινής, ελληνικής αγοράς.

Όποιο και αν είναι ωστόσο το σκεπτικό, και μόνο που υπάρχει πλέον ένα Plug-in υβριδικό B-SUV στην αγορά, είναι «είδηση» και πρωτοπορία. Αφού κακά τα ψέματα αν εξαιρέσουμε το Jeep Renegade 4xe (που μετράται – δεν μετράται για PHEV αφού τείνει υπό κατάργηση) και το πρωτοποριακό Renault Captur PHEV που κυκλοφόρησε το 2022 (αλλά και αυτό δεν έμεινε στην αγορά για πολύ), τότε μιλάμε για το μοναδικό αυτή τη στιγμή PHEV στην κατηγορία των B-SUV, με την BYD να πιστεύει ότι μπορεί να κάνει την τεχνολογία Plug-in Hybrid σε ένα αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους να λειτουργήσει αποδοτικά.

Για να το διαπιστώσουμε, μεταβήκαμε στην Αθήνα για μια «πρώτη επαφή», οπότε ας πάμε αναλυτικά…

Σχεδόν αμετάβλητο

Εξωτερικά, οι εκδόσεις DM-i παραμένουν σχεδόν αμετάβλητες από την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση του Atto 2, με μόνο κάποιες μικρές αισθητικές αλλαγές να διαφοροποιούν τα δύο μοντέλα. Πιο συγκεκριμένα, αυτό, το DM-i, έχει έναν ελαφρώς διαφορετικό κάτω μπροστινό προφυλακτήρα, όπου βρίσκεται η μάσκα του ψυγείου για να βοηθά στη διοχέτευση του αέρα στον κινητήρα, όταν επίσης έχει αποβάλει τα σήματα BYD Design στα φτερά, έχει υιοθετήσει εξάτμιση και τάπα για τον ανεφοδιασμό καυσίμου στην αριστερά πλευρά του αυτοκινήτου και έχει πίσω αποτάξει το σήμα BYD απ´ το δεξί άκρο της πίσω πόρτας στο κέντρο αυτής.

Επίσης, υπάρχουν και μερικά νέα σχέδια ζαντών αλουμινίου, καθώς και κάποιες νέες αποχρώσεις, όπως η Midnight Blue (το αυτοκίνητο των φωτογραφιών), η οποία είναι ένα αποκλειστικό χρώμα για το μοντέλο PHEV, το οποίο ξεχωρίζει στο φως του ήλιου.

Το υπόλοιπο σχέδιο είναι το ίδιο με πριν με στρογγυλεμένο μπροστινό μέρος, ασημένιες ράγες οροφής, πίσω φωτιστική μπάρα πλήρους πλάτους και μεγάλες προεκτάσεις θόλων τροχών.

Εμφανώς βελτιωμένο

Το εσωτερικό του Atto 2 ήταν και είναι ένα ωραίο μέρος για να βρίσκεται κανείς, καθώς οτιδήποτε αγγίζεις σε αυτό έχει μια συμπαγή αίσθηση. Το μαλακό ταμπλό και τα χειριστήρια αφής κάνουν το αυτοκίνητο να φαίνεται πιο ακριβό από ό,τι είναι στην πραγματικότητα, αλλά θα ήταν ωραίο να υπήρχαν περισσότερα φυσικά χειριστήρια. Ωστόσο, τουλάχιστον η κύρια οθόνη είναι εξαιρετικά άμεση και με καλή ευκρίνεια.

Σε επίπεδο αλλαγών συγκριτικά με το αμιγώς ηλεκτρικό Atto 2 που δοκιμάσαμε παλαιότερα (δες εδώ), υπάρχουν σημαντικές αλλαγές στο DM-i, με αυτό το μοντέλο PHEV να διαθέτει επιλογέα ταχυτήτων τοποθετημένο πίσω από το τιμόνι, θήκη για γυαλιά ηλίου, νέα σχέδια καθισμάτων με αποσπώμενα προσκέφαλα και πίσω προσκέφαλο για τον επιβάτη στη μεσαία θέση.

Η μεταφορά του επιλογέα πίσω από το τιμόνι απελευθέρωσε αρκετό χώρο στην κονσόλα και έτσι πλέον σε αυτήν ο αποθηκευτικός χώρος είναι καλός, με μια μεγάλη εσοχή κάτω από την κεντρική κονσόλα, δύο ποτηροθήκες, αυξημένο χώρο κάτω από το κεντρικό υποβραχιόνιο και δυο θέσεις για κινητά, εκ των οποίων η αριστερή παρέχει και ασύρματη φόρτιση (50W) με ενσωματωμένη ψύξη για να μην ανεβάζει θερμοκρασία το κινητό όσο φορτίζει.

Πέρα όμως από αυτά, σημαντικά βελτιωμένο είναι και το σύστημα ψυχαγωγίας του Atto 2. Είναι το πρώτο από την κινεζική εταιρεία που βασίζεται στο λογισμικό της Android, επομένως περιλαμβάνει υπηρεσίες Google (όπως το Google Assistant για βελτιωμένες φωνητικές εντολές), ενώ διαθέτει δικό του κατάστημα εφαρμογών και το σύστημα πλοήγησης χρησιμοποιεί δεδομένα Google Maps. Έτσι, το Android Auto ή το Apple CarPlay, τα οποία είναι επίσης ασύρματα, είναι πλέον λιγότερο απαραίτητα.

Επίσης, έχει αναβαθμιστεί και ο πίνακας οργάνων με πιο εκλεπτυσμένο και μοντέρνο σχεδιασμό, όταν στην οθόνη έχουν απλοποιηθεί κάποια μενού και πλέον μπορείς πιο εύκολα να απενεργοποιήσεις τα ενοχλητικά συστήματα ADAS.

Χωροταξικά τώρα, στο πίσω μέρος, υπάρχει ένας εκπληκτικά μεγάλος χώρος, με τους επιβάτες να έχουν ικανοποιητικό αέρα για το κεφάλι (παρά την πανοραμική ηλιοροφή του αυτοκινήτου), όταν και ο χώρος για τα πόδια δεν αποτελεί πρόβλημα και πιο πίσω, στο πορτμπαγκάζ, υπάρχουν 425 λίτρα με όρθια τα πίσω καθίσματα και 1.335 λίτρα με την αναδίπλωσή τους (γίνεται σε ποσοστό 60/40). Αυτό καθιστά το Atto 2 στον μέσο όρο της κατηγορίας, καθώς είναι μικρότερο από τα 523 λίτρα ενός π.χ. Ford Puma Gen-E, αλλά μεγαλύτερο από τα 355 λίτρα ενός ηλεκτρικού Jeep Avenger.

Η τεχνολογία Super Hybrid DM-i και η σημασία της…

Σχετικά με το κινητήριο σύνολο του αυτοκινήτου, που είναι και η ουσιαστική διαφορά του συγκεκριμένου Atto 2 συγκριτικά με το αντίστοιχο ηλεκτρικό που γνωρίσαμε πέρυσι, εδώ υπάρχει και πάλι η τεχνολογία Super Hybrid DM-i (όπως και στα Seal U DM-i και Sealion 5 DM-i), η οποία βασίζεται σε καινοτόμες λύσεις της μάρκας, όπως η Blade Battery, ο ειδικά εξελιγμένος ατμοσφαιρικός κινητήρας βενζίνης Xiaoyun των 1,5 λίτρων και ένα προηγμένο σύστημα διαχείρισης ενέργειας που βελτιστοποιεί τη συνεργασία κινητήρα και ηλεκτροκινητήρα.

Για ποικιλομορφία η BYD προσαρμόζει όλα τα παραπάνω σε δύο διαφορετικές εκδόσεις, με την ειδοποιό διαφορά να είναι η χωρητικότητα της μπαταρίας και η ταχύτητα φόρτισης αυτής.

Πιο συγκεκριμένα, ως βασική επιλογή (έκδοση Active) έχουμε μια μπαταρία 7,8 kWh με ταχύτητα φόρτισης 3,3 kW σε εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) και ως ανώτερη επιλογή (έκδοση Boost) έχουμε μια μπαταρία 18,0 kWh με υποστηριζόμενη ταχύτητα φόρτισης (σε AC πάλι) 6,6 kWh, όταν οι ηλεκτρικές αυτονομίες διαμορφώνονται σε 40 χλμ. για την πρώτη επιλογή και σε 90 χλμ. για την δεύτερη αντίστοιχα.

Στην δεύτερη έκδοση (Boost) που έχει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, το αυτοκίνητο διαθέτει έναν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων με 96 ίππους σε συνδυασμό με έναν ηλεκτροκινητήρα 145 kW (194 ίππων) για να παράγει μέγιστη ισχύ 156 kW (212 ίπποι). Αυτοί οι δύο κινητήρες αποτελούν μέρος αυτού που η BYD αποκαλεί σύστημα διπλού κινητήρα, στο οποίο ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μπορεί να κινεί απευθείας τους τροχούς, ή να λειτουργεί ως ηλεκτρική γεννήτρια που φορτίζει την μπαταρία, με μόνο τον ηλεκτροκινητήρα να κινεί το αυτοκίνητο. Αυτό δίνει ένα πλεονέκτημα στην απόδοση του υβριδικού συστήματος, αφού ο κινητήρας εσωτερικής καύσης λειτουργεί σχεδόν πάντα σε ένα συγκεκριμένο εύρος στροφών, όπου είναι πιο αποδοτικός, παράγοντας ηλεκτρική ενέργεια για την μπαταρία, ενώ με τον ηλεκτροκινητήρα να λειτουργεί ως ο μοναδικός κινητήρας τις περισσότερες φορές, το αυτοκίνητο μοιάζει περισσότερο με ηλεκτρικό όχημα, με συνεχή επιτάχυνση που δεν χάνει ούτε την ορμή, αλλά ούτε και την άμεση ροπή.

Έτσι, μόνο όταν απαιτείται επιπλέον ισχύς, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης βγαίνει από τον λήθαργό του και ξεκινά να λειτουργεί σε πλήρη ισχύ, με τους δύο κινητήρες να κινούν το αυτοκίνητο ταυτόχρονα. Τότε, ίσως και αντιληφθείς την χροιά του, μιας και τις περισσότερες φορές είναι απαρατήρητος και πρέπει να πιέσεις αρκετά το γκάζι για να «ενεργοποιηθεί» και να κάνει τον ήχο του αισθητό. Ακόμα κι έτσι, μόλις αφήσεις το γκάζι, επιστρέφει στην συνηθισμένη του ηρεμία, με αποτέλεσμα να υπάρχει εντυπωσιακή ησυχία στην καμπίνα και εξαιρετικά παρεχόμενη άνεση.

Πέραν αυτών, το κινεζικό SUV δίνει την αίσθηση ότι πατάει πολύ σταθερά στο δρόμο, όταν το τιμόνι έχει καλή αίσθηση σε βάρος, αλλά όχι και σε ανατροφοδότηση. Επί του πρακτέου, παρόλο που δεν είναι πολύ άμεσο, είναι εύκολο να τοποθετήσεις το αυτοκίνητο ακριβώς εκεί που θέλεις να πάει…

Από την άλλη, βέβαια, η αίσθηση του πεντάλ του φρένου είναι κάπως περίεργη, με μεγάλη διαδρομή και νεκρή ζώνη στην κορυφή, η οποία απαιτεί μια αρχική περίοδο προσαρμογής. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό στην πόλη, όπου η λεπτή μετάβαση στα φρένα είναι πιο δύσκολη, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι είναι ένα συνηθισμένο πρόβλημα σε πολλά ηλεκτρικά -ή plug-in υβριδικά αυτοκίνητα- λόγω της ανάκτησης.

Συνολικά πάντως, το Atto 2 ακόμα και με την ύπαρξη βενζινοκινητήρα, δεν δείχνει να επηρεάζεται ουσιαστικά, εμφανίζοντας και εδώ (όπως και στην αμιγώς ηλεκτρική έκδοση) μια οδική συμπεριφορά που χαρακτηρίζεται από αυξημένη άνεση, σταθερότητα και υψηλή ποιότητα κύλισης.

Η τιμή και η ουσία…

Για πολλούς η τιμή είναι το παν και η BYD όπως έχει αποδειχθεί στο πρόσφατο παρελθόν από τα υπόλοιπα μοντέλα της φροντίζει να έχουν εξαιρετική σχέση ποιότητας-τιμής.

Έτσι και εδώ, είναι αδύνατο να αγνοήσει κανείς ότι το BYD Atto 2 DM-i, η plug-in υβριδική έκδοση, έχει σχεδιαστεί για να κερδίσει με την τιμή του.

Ας βάλουμε όμως λίγο τα πράγματα στην σωστή τους διάσταση…

Το BYD Atto 2 DM-i πωλείται σε δύο εκδόσεις, καθεμία με το δικό της σύνολο χαρακτηριστικών, καθιστώντας ένα ολοκληρωμένο πακέτο.

Η έκδοση εισαγωγικού επιπέδου ονομάζεται Active και διαθέτει μέγιστη ισχύ 166 ίππους, ηλεκτρική αυτονομία 40 χλμ. και φόρτιση AC στα 3,6 kW, όταν η τιμή της ανέρχεται σε 26.990€.

Η δεύτερη όμως έκδοση που ονομάζεται Boost, διαθέτει μέγιστη ισχύ 212 ίππων, αυτονομία 90 χλμ. και φόρτιση AC στα 6,6 kW, όταν η τιμή της είναι μόλις 3.000€ παραπάνω, στα 29.990€. Γεγονός που αυτομάτως την κάνει την «σωστή» έκδοση για όσους σκέφτονται την αγορά του μοντέλου, αφού πέρα από τον επιπλέον εξοπλισμό (πανοραμική ηλιοροφή, κάμερα 360° με αισθητήρες στάθμευσης εμπρός – πίσω, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα, θερμαινόμενο τιμόνι, ασύρματη φόρτιση τηλεφώνου 50W, κ.α), έχει και μια αρκετά ικανή ηλεκτρική αυτονομία για τις καθημερινές μετακινήσεις και περισσότερα από 1.000 χλμ. συνδυαστικά για όσους αρέσκονται στα ταξίδια…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο BYD ATTO 2 DM-i: Οδηγούμε την Plug-in υβριδική έκδοση του κινεζικού B-SUV στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Beluga Whale

Είναι φάλαινα που ζει στα παγωμένα νερά της Αρκτικής. Ξεχωρίζει για την ευφυΐα και την κοινωνική της συμπεριφορά. Είναι αρκετά ογκώδης και διαθέτει στρογγυλεμένο κεφάλι που τη βοηθά να κινείται με ευκολία. Α, και παρεμπιπτόντως το σώμα της είναι λευκό, όπως και το Lynk & Co 08 της δοκιμής…

Θα μου πείτε τώρα τί σχέση έχει μια φάλαινα με ένα αυτοκίνητο; Πρακτικά καμία! Ωστόσο και η ναυαρχίδα της Lynk & Co είναι μεγάλη, ξεχωρίζει για την ευφυΐα της, έχει στρογγυλεμένο «κεφάλι» και είναι λευκή, όπως και η αξιαγάπητη φάλαινα της Αρκτικής!

Βγήκε πρόσφατα «στην στεριά» των πωλήσεων, χαρακτηρίζεται για το κύρος και την πολυτέλεια της, χωρίς να απαιτεί μια περιουσία και έχει τη μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία που μπορεί να βρει κανείς σήμερα σε κάποιο plug-in υβριδικό μοντέλο της ευρωπαϊκής αγοράς!

Εμείς, την «γνωρίσαμε» από κοντά στην πανελλαδική παρουσίαση στα Μέγαρα (δες εδώ) και πλέον «συμβιώνουμε» μαζί της για μια αναλυτική δοκιμή!

Οπότε, πάμε αναλυτικά…

Κομψή αλλά και πληθωρική

Ο λόγος για την εμφάνιση, αφού το Lynk & Co 08 είναι συγχρόνως κομψό αλλά και πληθωρικό, ενώ φαίνεται και αεροδυναμικό παρά τον αυξημένο όγκο. Επ´ αυτού, με μήκος πάνω από 4,8 μέτρα, πλάτος 1,9 μέτρα και ύψος σχεδόν 1,7 μέτρα, αποτελεί μια σημαντική παρουσία…

Συγχρόνως, οι έντονες γραμμές και οι αντίθετες μαύρες πινελιές δίνουν στο αυτοκίνητο μια σπορ εμφάνιση (ειδικά στον ασπρόμαυρο συνδυασμό της δοκιμής), με τις τελευταίες μεταξύ άλλων να βρίσκονται στους πλευρικούς καθρέφτες χωρίς πλαίσιο, στους μαύρους θόλους των τροχών και στις ράγες οροφής, όταν μια μαύρη οροφή και αρκετά σκούρα φιμέ κρύσταλλα (στην έκδοση More της δοκιμής) κάνουν ολόκληρο το πακέτο ακόμα πιο πολυτελές.

Στο μπροστινό μέρος, το 08 ξεχωρίζει με τον χαρακτηριστικό φωτισμό του, αφού στο πάνω μέρος υπάρχουν στενά φώτα ημέρας και από κάτω μια συνεχής φωτεινή μπάρα με κανονικούς προβολείς, με τους τελευταίους -στην έκδοση More- να είναι μάλιστα και τεχνολογίας Matrix LED, η οποία προσαρμόζεται αυτόματα στις συνθήκες οδήγησης και στους άλλους χρήστες του δρόμου.

Και μια που πιάσαμε τις εκδόσεις, το Lynk & Co 08 διατίθεται στην «απλή» έκδοση Core, μια πολύ καλά εξοπλισμένη βασική έκδοση, ή στην πλούσια More, η οποία περιλαμβάνει μια σειρά από επιπλέον κύρος στην εξωτερική εμφάνιση, όπως τα παραδείγματα που αναφέρθηκαν προηγουμένως.

Ανεξαρτήτως πάντως έκδοσης, στο πίσω μέρος το Lynk & Co 08 διαθέτει επίσης όμορφο, συνεχή φωτισμό με δυναμικά φλας και έναν μεγάλο πίσω προφυλακτήρα με έναν αρκετά έντονο διαχύτη.

Ευφυής και εκλεπτυσμένη

Ο λόγος αυτή τη φορά για την καμπίνα. Μόλις μπεις σε αυτήν, γίνεσαι αποδέκτης μιας εξαιρετικά εκλεπτυσμένης και τεχνολογικά προηγμένης εμπειρίας, αφού έρχεσαι αντιμέτωπος με έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,2 ιντσών και με μια μεγάλη κεντρική οθόνη ενημέρωσης και ψυχαγωγίας 15,4 ιντσών. Σχεδόν όλες οι λειτουργίες του αυτοκινήτου μπορούν να ελεγχθούν μέσω αυτής της οθόνης, όταν τα υπόλοιπα χειριστήρια είναι καθαρά, γρήγορα και διαισθητικά.

Σε επίπεδο παροχών, το Lynk & Co 08 προσφέρει στάνταρ χαρακτηριστικά όπως ασύρματο Apple CarPlay, Android Auto, συνδεσιμότητα 5G, φωνητικό έλεγχο, ατμοσφαιρικό φωτισμό, ασύρματο φορτιστή τηλεφώνου και πολλές θύρες USB, ενώ για τους λάτρεις της μουσικής, υπάρχει το προαιρετικό ηχοσύστημα Harman Kardon με 23 ηχεία (υπάρχουν ηχεία ακόμη και στα προσκέφαλα), το οποίο είναι πραγματικά εξαιρετικό.

Και σα να μην έφταναν όλα αυτά, επιπρόσθετα, υπάρχουν ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα με οσφυϊκή στήριξη και λειτουργία μνήμης σε κάθε επίπεδο εξοπλισμού, όταν στο πιο «πλούσιο» More της δοκιμής, τα καθίσματα προσφέρουν επιπλέον θέρμανση, ψύξη και μασάζ, με εφτά διαφορετικά προγράμματα παρακαλώ!

Όλα αυτά ανεβάζουν σε αρκετά υψηλό επίπεδο την παρεχόμενη άνεση στους εμπρός επιβάτες, όταν οι πίσω κάθονται σε εξίσου άνετα καθίσματα (με ρυθμιζόμενες πλάτες και θέρμανση καθισμάτων!) και έχουν περίσσιο χώρο για γόνατα και κεφάλι, λαμβάνοντας μια υψηλή αίσθηση ευρυχωρίας.

Στην τελευταία μάλιστα (σ.σ. αίσθηση ευρυχωρίας), συνεπικουρεί και η μεγάλη πανοραμική οροφή, η οποία μέσα από την οθόνη σου δίνει τη δυνατότητα να ανοίξεις όσο ακριβώς θέλεις τόσο το σκίαστρο, όσο και το τζάμι, ολοκληρώνοντας με τον καλύτερο τρόπο το πολυτελές εσωτερικό του Lynk & Co 08.

Αντίστοιχα ηλεκτρικά ανοίγουν τόσο το ντουλαπάκι μπροστά από τον οδηγό, όσο και η πίσω πόρτα του πορτμπαγκάζ, ξεδιπλώνοντας έναν χώρο αποσκευών 540 λίτρων, ο οποίος μπορεί να επεκταθεί στα 1.254 λίτρα αναδιπλώνοντας τα καθίσματα.

Μοναδική

Ο λόγος πλέον για την απόδοση του plug-in υβριδικού συστήματος του Lynk & Co 08 ή αλλιώς τον τομέα που κάνει αυτό το κινεζικό SUV πραγματικά ξεχωριστό!

Πιο συγκεκριμένα, το Lynk & Co 08 είναι αυτή τη στιγμή το plug-in υβριδικό μοντέλο στην Ευρώπη με τη μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία. Μπορεί να κάνει έως και 200 ​​χιλιόμετρα πλήρως ηλεκτρικά (!), επιτρέποντας έτσι τον οδηγό του να κάνει ακόμα και ταξίδια χωρίς να καταναλώσει ούτε ml βενζίνης, ενώ για όσους θέλουν να βγάλουν ακόμη περισσότερα χιλιόμετρα συνεχόμενα προσφέρει μια συνδυασμένη αυτονομία άνω των 1.000 χιλιομέτρων!

Και αν τώρα κάποιοι θεωρούν εξαιρετικά τραβηγμένο το νούμερο των 200 χλμ. με μια φόρτιση της εταιρείας, αξίζει να αναφέρουμε ότι εμείς κατά την διάρκεια της δοκιμής κάναμε τέσσερις πλήρεις φορτίσεις, με την πρώτη να μας βγάζει 192 χλμ., την δεύτερη 166, την τρίτη 184 και την τέταρτη 175 χλμ., γεγονός που μεταφράζεται σε περίπου 180 χλμ. κατά μέσο όρο, χωρίς μάλιστα να κινούμαστε αποκλειστικά στην πόλη!

Για να επιτευχθούν βέβαια αυτές οι εξωφρενικά υψηλές ηλεκτρικές αυτονομίες (για plug-in πάντα) το Lynk & Co 08 διαθέτει τη μεγαλύτερη μπαταρία που μπορεί να βρει κανείς σε PHEV μοντέλο σήμερα, με χωρητικότητα 39,6 kWh (φανταστείτε ότι 40 kWh είχε το αμιγώς ηλεκτρικό Nissan Leaf που σταμάτησε να πωλείται πέρυσι), η οποία μάλιστα δέχεται και ταχεία φόρτιση έως 85 kW!

Αυτό σου επιτρέπει να ανακτάς την ενέργεια από 10% έως 80% σε μόλις 33 λεπτά, όταν η φόρτιση στο σπίτι είναι επίσης γρήγορη (η μπαταρία φορτίζεται πλήρως ξανά μέσα σε 4,5 – 5 ώρες) αν φυσικά διαθέτεις wallbox 11 kW. Αν πάλι δεν διαθέτεις και ελπίζεις να φορτίζεις σε συμβατική πρίζα σούκο, εκεί η αυξημένη χωρητικότητα της μπαταρίας κάνει μεγαλοπρεπώς αισθητή την παρουσία της, αφού φορτίζει με 1,5 – 1,6 kW την ώρα, με αποτέλεσμα να χρειάζονται σχεδόν 16 ώρες για να αναπληρωθεί το 65% της μπαταρίας και περισσότερες από 24 ώρες (περίπου 28) για μια πλήρη φόρτιση από 0 έως 100%.

Κιμπάρικη

Ο λόγος πλέον στην οδική συμπεριφορά και την άνεση στην οδήγηση που προσφέρει το Lynk & Co 08.

Παρά την σπορ εμφάνισή του (ειδικά με τις ζάντες των 21 ιντσών του αυτοκινήτου δοκιμής) το 08 είναι περισσότερο ένας δρόμωνας μεγάλων (έως πολύ μεγάλων) αποστάσεων παρά ένας «μαχητής» των στροφών, καθώς νιώθεις πιο άνετα στους ανοιχτούς δρόμους και την εξοχή, παρά στην πυκνή κίνηση ή το αλλεπάλληλο στροφιλίκι.

Στον ανοιχτό δρόμο, η ανάρτηση και τα καθίσματα προσφέρουν υψηλή άνεση σε οδηγό και επιβάτες, όταν η εισαγωγή θορύβου στο εσωτερικό είναι εξαιρετικά περιορισμένη χάρη στα αυξημένου πάχους κρύσταλλα (5 χλστ.) και στην εξαιρετική ηχομόνωση της καμπίνας.

Η τελευταία δε, σου κάνει «δύσκολο το έργο» όταν θέλεις να εντοπίσεις ποτέ λειτουργεί ο κινητήρας εσωτερικής καύσης και πότε όχι, αφού δεν ακούγεται καθόλου, με αποτέλεσμα μόνο αν είσαι εξαιρετικά παρατηρητικός θα το προσέξεις στην αριστερή μεριά του ψηφιακού πίνακα οργάνων (υπάρχει μπάρα στροφόμετρου) ή μόνο κατά τη διάρκεια έντονης επιτάχυνσης.

Αυτά βέβαια μόνο αν έχεις επιλεγμένα τα προγράμματα Hybrid και Power από την οθόνη του infotainment, με το πρώτο να συνδυάζει βενζίνη και ρεύμα για μέγιστη οικονομία (είναι και το προεπιλεγμένο πρόγραμμα κάθε φορά που ξεκινάει το αυτοκίνητο) και το δεύτερο να παίρνει τη μέγιστη ισχύ τόσο του κινητήρα βενζίνης (137 ίπποι), όσο και του ηλεκτροκινητήρα (208 ίπποι), δηλαδή τους 345 -συνολικούς- ίππους του αυτοκινήτου.

Το τρίτο και τελευταίο -τώρα- πρόγραμμα είναι το Pure, με το οποίο το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά με ρεύμα, οπότε εκεί είναι τελείως εξαφανισμένος ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, όπως φυσικά και ο βενζινάς της γειτονιάς σου, καθώς με λίγη συνέπεια στις φορτίσεις, μπορείς άνετα να κάνεις καιρό μέχρι να τον ξανά ακούσεις να σου λέει …για την ενισχυμένη 100άρα, τους διπλούς-τετραπλούς πόντους και τα παραπάνω χιλιόμετρα!

Τα κάνει όλα και συμφέρει!

Εν κατακλείδι, το Lynk & Co 08 μπορεί να κάνει τα πάντα και συμφέρει. Μπορεί κάλλιστα να χρησιμοποιηθεί σαν αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο στην καθημερινότητα λόγω της μεγάλης μπαταρίας του. Έχει τόση, όση δύναμη χρειάζεται για να κινείται παντού ταχύτατα και συγχρόνως τους χώρους και την άνεση για να μεταφέρει οδηγό και επιβάτες στην στεριά, όπως θα ταξίδευαν business class στον αέρα!

Το σημαντικότερο όμως είναι ότι με το 08, η Lynk & Co κάνει ένα σημαντικό βήμα προς την premium κατηγορία, αντιπαραθέτοντας εκεί μια τιμή ισάξια με πολύ μικρότερες (και λιγότερο premium) επιλογές.

Τούτου λεχθέντος, η βασική έκδοση “Core” ξεκινά από 52.490€, ενώ η πιο πολυτελής “More” της δοκιμής κοστίζει 59.990€, με τον αξιαγάπητο ασπρόμαυρο χρωματισμό -εν προκειμένω- να χρεώνεται μόλις 970€ και να μας θυμίζει πέρα απ’ την αγαπημένη μας ομάδα και την περιβόητη φάλαινα της Αρκτικής…

ΚΕΙΜΕΝΟ/ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Το άρθρο Lynk & Co 08: Δοκιμάζουμε το plug-in υβριδικό με τα 200 χλμ. ηλεκτρικής αυτονομίας! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Μεταξύ λογικής και επιθυμίας…

Υπάρχουν αυτοκίνητα που σε κερδίζουν από την πρώτη στιγμή. Σε προκαλούν, σε «φλερτάρουν», σου υπόσχονται κάτι περισσότερο από μια απλή μετακίνηση. Και υπάρχουν κι εκείνα που δεν σου λένε πολλά στην αρχή, αλλά μένουν στο πίσω μέρος του μυαλού σου …σαν μια σκέψη που σε απασχολεί επίμονα!

Ε, το Tiggo 7 ανήκει ξεκάθαρα στη δεύτερη κατηγορία…

Δεν έχει το ντιζάιν που θα σε κάνει να γυρίσεις το κεφάλι. Δεν έχει το όνομα που κουβαλά κύρος. Δεν έχει την οδηγική φινέτσα που θα σε κάνει να χαμογελάσεις σε μια στροφή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμάζουμε το πολυσυζητημένο Chery Tiggo 4

Κι όμως, όσο περνά η ώρα μαζί του, αρχίζει να σου γεννά απορίες, με την πρώτη -και κυριότερη- να είναι: αν φτάνουν οι αυξημένοι χώροι, ένα πολυτελές εσωτερικό, ένα αποδοτικό PHEV σύστημα και κυρίως μια χαμηλή τιμή κτήσης να το κάνουν άξιο θαυμασμού;

Για πάμε να δούμε…

Η αισθητική της ηρεμίας…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το Tiggo 7 δεν προσπαθεί να σοκάρει. Αντίθετα, ακολουθεί μια συντηρητική αλλά ευρωπαϊκά «φιλτραρισμένη» σχεδιαστική φιλοσοφία.

Η μεγάλη μάσκα, τα λεπτά LED φωτιστικά σώματα και οι έντονες γραμμές στο καπό δημιουργούν μια εικόνα σύγχρονη αλλά όχι ιδιαίτερα ξεχωριστή, όταν οι καθαρές γραμμές και οι ισορροπημένες αναλογίες διαμορφώνουν ένα αρκετά αποδεκτό παρουσιαστικό. Και ίσως αυτή η ουδετερότητα να είναι από μια πλευρά η δύναμή του…

Από την άλλη πλευρά, η ποιότητα κατασκευής φαίνεται ικανοποιητική για την κατηγορία, ενώ η συνολική εικόνα αποπνέει στιβαρότητα κάτι που δεν ήταν δεδομένο για κινεζικά μοντέλα στο παρελθόν.

Αντιστρόφως ανάλογα…

Μπαίνοντας μέσα, η εικόνα αλλάζει. Και μάλιστα απότομα!

Οι μεγάλες οθόνες, ο εξοπλισμός, η αίσθηση «παίρνω πολλά για τα λεφτά που έδωσα» είναι εκεί από την πρώτη στιγμή. Και λειτουργεί. Σε κερδίζει…

Είναι ένας χώρος που σε αγκαλιάζει εύκολα. Τα καθίσματα είναι άνετα, ο εξοπλισμός πλήρης, η καθημερινότητα φαίνεται απλή…

Και όμως, όσο περνούν τα χιλιόμετρα, αρχίζουν να εμφανίζονται μικρές λεπτομέρειες που σε επαναφέρουν στην πραγματικότητα.

Το σύστημα infotainment με τις δύο οθόνες των 12,3 ιντσών (η κάθε μία) αν και εντυπωσιακό οπτικά, δεν έχει την αμεσότητα που θα ήθελες. Χρειάζεται χρόνο, εξοικείωση και λίγη υπομονή.

Τούτου λεχθέντος είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιλέξεις τον αγαπημένο σου σταθμό, αλλά για την αυξομείωση της έντασης του ήχου ευτυχώς υπάρχει ένας κυλινδρικός διακόπτης στην κονσόλα που ανεβάζει κάπως την εργονομία, όταν εξίσου θετικός είναι και ο χώρος για τα μικροαντικείμενα κάτω από αυτήν, όπως και οι δύο ποτηροθήκες μπροστά από τον επιλογέα.

Από άποψη χωροταξίας, οι χώροι είναι γενναιόδωροι για τους επιβάτες, με το μεταξόνιο να εξασφαλίζει άνεση ακόμη και για μεγαλύτερα ταξίδια, όταν ο χώρος αποσκευών των 500 λίτρων (1.386 λίτρα με αναδιπλωμένα τα πίσω καθίσματα), θα καλύψει τις ανάγκες μιας οικογένειας, χωρίς όμως να ξεχωρίζει συγκριτικά με τον ανταγωνισμό.

Σιωπηλή δύναμη…

Στην καρδιά του Tiggo 7 βρίσκεται το στοιχείο που κάνει το κινεζικό SUV ενδιαφέρον, το plug-in υβριδικό σύστημα.

Με συνδυαστική ισχύ που φτάνει τους 279 ίππους, ροπή τα 365 Nm και ηλεκτρική αυτονομία έως 90 χιλιόμετρα, το αυτοκίνητο δείχνει να ανήκει σε μια κατηγορία ανώτερη από αυτή που υποδηλώνει η τιμή του.

Στην καθημερινότητα, η εμπειρία είναι σχεδόν αθόρυβη. Το αυτοκίνητο κινείται με ηλεκτρική ενέργεια, ειδικά μέσα στην πόλη χωρίς ένταση, χωρίς προσπάθεια. Είναι μια μορφή μετακίνησης που δεν κουράζει, δεν επιβαρύνει, δεν σε αγχώνει, με αποτέλεσμα να προσφέρει αυξημένη άνεση στην πλειονότητα των μετακινήσεων.

Όμως, κάθε τεχνολογία αποκαλύπτει τον χαρακτήρα της όταν πιεστεί! Έτσι, όταν ζητήσεις περισσότερα, ο θερμικός κινητήρας κάνει την παρουσία του αισθητή. Όχι ενοχλητικά, αλλά όχι και με την αρμονία που θα περίμενες, αφού η μετάβαση από την αμιγώς ηλεκτρική κίνηση στην θερμική δεν γίνεται πάντα με ομαλό τρόπο· θυμίζοντας σου ότι υπάρχει ακόμη χώρος για βελτίωση.

Από την άλλη, η κατανάλωση όπως και σε κάθε σημερινό plug-in υβριδικό μοντέλο είναι αρκετά εντυπωσιακή όταν είναι φορτισμένη η μπαταρία (εμείς καταγράψαμε μία μέση τιμή περίπου στα 6,5 λίτρα/100χλμ.) και όταν αδειάσει η μπαταρία ανεβαίνει περίπου στα 8 λίτρα/100χλμ., νούμερο άκρως εντυπωσιακό για ένα SUV σχεδόν δύο τόνων.

Αποσκοπώντας στην ηρεμία…

Στον δρόμο τώρα, το Tiggo 7 δεν επιδιώκει να σε κερδίσει, αλλά να σε ηρεμήσει!

Η οδική συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται κυρίως από τον προσανατολισμό της στην άνεση και την ευκολία στη χρήση, παρά στον σπορ χαρακτήρα. Το plug-in υβριδικό σύστημα δίνει έμφαση στην ηλεκτρική κίνηση και η επιτάχυνση είναι αρκετά ζωηρή για την φύση της κατασκευής (χάρη στην άμεση ροπή), όταν η συνολική ισχύς επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινείται με άνεση τόσο στο αστικό, όσο και στο επαρχιακό οδικό δίκτυο.

Σε επίπεδο ανάρτησης, το κινεζικό SUV εμφανίζει μια σχετικά μαλακή ρύθμιση, που απορροφά ικανοποιητικά τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων, προσφέροντας υψηλά επίπεδα άνεσης στις περισσότερες διαδρομές. Σε χαμηλές, δε, ταχύτητες και σε αστικές συνθήκες, το αυτοκίνητο κινείται πολιτισμένα, ενώ η ηλεκτρική λειτουργία και η ικανοποιητική ηχομόνωση ενισχύει την αίσθηση ηρεμίας στην καμπίνα.

Ωστόσο, σε πιο κακής ποιότητας οδοστρώματα -ή σε έντονες λακκούβες- η ανάρτηση δυσκολεύεται να διατηρήσει την αρχοντιά της, μεταφέροντας κάποιες αναταράξεις στο εσωτερικό, κάτι που εμφανίζεται και σε υψηλότερες ταχύτητες, εμφανίζοντας κάποιες ελαφριές τάσεις πλεύσης που επηρεάζουν τη συνολική σταθερότητα.

Βέβαια, μην ξεχνάμε ότι το μοντέλο δεν στοχεύει στη σπορ οδήγηση, αλλά στην κάλυψη των αναγκών μιας σύγχρονης οικογένειας και αυτό ίσως να είναι και το νόημα.

Η ήσυχη δύναμη της λογικής…

Το Tiggo 7 στην plug-in υβριδική έκδοση δεν είναι το αυτοκίνητο που θα αγαπήσεις. Δεν θα το οδηγήσεις για ευχαρίστηση, ούτε θα το δείξεις με περηφάνια…

Είναι όμως το αυτοκίνητο που θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο, αφού η αξία του δεν βρίσκεται σε αυτό που δείχνει, αλλά σε αυτό που είναι και φυσικά σε αυτό που δύναται να κάνει καθημερινά. Δηλαδή, στη σιωπή της ηλεκτρικής κίνησης, στην ευκολία της χρήσης, στην αίσθηση ότι έχεις κάνει μια επιλογή που έχει κατά βάση τη λογική. Και ίσως τελικά αυτό να είναι αρκετό…

Η Chery, εν κατακλείδι, δεν έφτιαξε το καλύτερο SUV της κατηγορίας. Έφτιαξε όμως ένα SUV που κάνει σχεδόν τα πάντα αρκετά καλά και κοστίζει λιγότερο απ’ όσο περιμένεις… Γιατί μη μου πεις ότι βλέποντας αυτό το παρουσιαστικό και κυρίως μπαίνοντας σε ενός τέτοιου επιπέδου εσωτερικό, περιμένεις ότι αυτό το μεγάλο plug-in υβριδικό SUV μπορεί να κοστίζει 35.990€!

Κι όμως τόσο κοστίζει και κάπως έτσι όλα αρχίζουν να μπαίνουν σε άλλη διάσταση. Ξαφνικά οι 279 ίπποι είναι εντυπωσιακά αρκετοί, τα 90 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας μάλλον είναι τα περισσότερα που μπορείς να βρεις σε αυτά τα χρήματα και ο υπερπλούσιος εξοπλισμός σε συνδυασμό με τα πληθωρικά 12 χρόνια της εγγύησης, σε κάνουν να βλέπεις τα πράγματα πιο ψυχρά, με αποτέλεσμα η εικόνα να μεταβάλλεται.

Σε αυτή την εικόνα, οι συμβιβασμοί μοιάζουν μικρότεροι. Τα πλεονεκτήματα μεγαλύτερα. Και η λογική κυριαρχεί…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Δοκιμή: Chery Tiggo 7 PHEV 1.5 TGDI 279 PS εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Έπος!

Να ξεκινήσουμε με ερώτηση! Είχε λόγο η Porsche να μπει στην κατηγορία των οχημάτων ελευθέρου χρόνου (ή SUV αν προτιμάτε); Όπως αποδείχθηκε ναι, και μάλιστα για πολλούς λόγους…

Μια τόσο μεγάλη μάρκα έπρεπε να είναι κοντά στην αγορά και στις εξελίξεις, που όπως φάνηκε έδειχνε προς τα εκεί. Από την άλλη, η διεύρυνση της γκάμας για κάθε κατασκευαστή είναι πλέον «εκ των ων ουκ άνευ» και στόχος είναι να απευθύνεται σε όσο το δυνατόν περισσότερους. Δεν χρειάζεται να επεκταθούμε περισσότερο και εκ προοιμίου δηλώνουμε ότι ήταν μια πολύ καλή κίνηση. Από όλες τις πλευρές…

Μπορεί να δυσαρέστησε (και ίσως να δυσαρεστεί ακόμα κάποιους), αλλά μάλλον η επιλογή της Porsche για την δημιουργία ενός SUV ήταν πέρα ως πέρα σωστή, αφού -παρά τις δυνατές φωνές που την επέκριναν επειδή τόλμησε να κατασκευάσει ένα τεράστιο SUV όπως η αρχική Cayenne- στο τέλος δικαιώθηκε, με κάθε γενιά να σημειώνει και αξιοζήλευτες (τηρουμένων των αναλογιών) πωλήσεις.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Porsche Signature Track Days: Στις Σέρρες με κάθε σύγχρονη δημιουργία του Τσούφενχαουζεν!

Βέβαια, από εκείνη την πρώτη Cayenne έως σήμερα, είτε το πιστεύετε είτε όχι, έχουν περάσει σχεδόν 25 χρόνια (εν έτει 2002 κυκλοφόρησε η πρώτη γενιά), με το εμβληματικό SUV να σημειώνει τεράστια επιτυχία, βοηθώντας την εταιρεία να παραμείνει κερδοφόρα. Γεγονός που της επέτρεψε την συνέχεια στην κατασκευή απίστευτα σπορ αυτοκινήτων, όπως οι 911, Cayman, Boxster, κ.α….

Βέβαια, η Cayenne ήταν πάντα μια πολύ διαφορετική πρόταση και εστίαζε σε ένα τελείως διαφορετικό κοινό απ’ ότι π.χ. μια 911 ή μια Boxster. Αυτή ήταν -και είναι- μια Porsche κατάλληλη για «οικογενειακή ζωή». Ένα αυτοκίνητο για καθημερινή οδήγηση αντί για φύλαξη για «ειδικές περιστάσεις» και αυτό το οποίο «άνοιξε τον δρόμο» και για το μοντέλο (επίσης SUV) με τις καλύτερες πωλήσεις της Porsche την περσινή χρονιά (84.328 πωλήσεις), τη Macan!

Πλέον, η νέα (ή καλύτερα η καινούργια) Cayenne διατίθεται ανανεωμένη, παρά το γεγονός ότι στηρίζεται στην τρίτη γενιά που πρωτοκυκλοφόρησε τον Αύγουστο του 2017, με τις αλλαγές να εντοπίζονται τόσο στο εξωτερικό και -κυρίως- το εσωτερικό, όσο και στην γκάμα των κινητήρων.

Σε αυτήν, υπάρχουν πλέον οι βενζινοκίνητες Cayenne (353 ίπποι), Cayenne S (474 ίπποι) και Cayenne GTS (500 ίπποι), καθώς και οι Plug-in υβριδικές Cayenne E-Hybrid (470 ίπποι), Cayenne S E-Hybrid (519 ίπποι) και Cayenne Turbo E-Hybrid, με την τελευταία να αποδίδει 739 ίππους!

Εμείς, από τη μεριά μας δοκιμάζουμε τη νέα Cayenne E–Hybrid των 470 ίππων, η οποία μπορεί να μην είναι η πιο ισχυρή της γκάμας, αλλά είναι η πιο προσιτή Cayenne (ελέω ελληνικού φορολογικού συστήματος) που διατίθεται σήμερα και μάλλον ο καλύτερος συνδυασμός υψηλών επιδόσεων και λογικού (ναι, αυτό είναι «λογικό») κόστους χρήσης, με το κύριο ερώτημα να είναι… αν η νέα Cayenne E–Hybrid είναι ένα πραγματικά πολυτελές SUV που παρά την παρουσία υβριδισμού διατηρεί το πνεύμα μιας πραγματικής Porsche;

Για πάμε να δούμε…

Τελειοποιώντας το τέλειο!

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση και επί προσωπικού θεωρώ ότι η τρίτη γενιά της Cayenne ήταν η ομορφότερη γενιά από όλες. Η Porsche θέλησε να τελειοποιήσει την γενιά αυτήν και εν έτει 2023 την πέρασε από μια ανανέωση, η οποία σύμφωνα με την ίδια είναι μία από τις πιο ακριβές αναβαθμίσεις προϊόντων στην ιστορία της μάρκας.

Εξωτερικά, αυτή η αναβάθμιση μέσης ηλικίας για την Cayenne έχει φέρει κάποιες μικρές, αλλά ουσιαστικές αλλαγές. Ανάμεσα σε αυτές, συμπεριλαμβάνονται ένα νέο μπροστινό μέρος με πιο έντονα φτερά, νέο καπό, πιο επίπεδο προφίλ και μια εντυπωσιακή εισαγωγή αέρα μαζί με νέας εμφάνισης προβολείς Matrix LED.

Συγχρόνως, αυτή η αναβαθμισμένη έκδοση έχει λίγο μικρότερο ύψος συγκριτικά με την τρίτη γενιά (1.696 χλστ. έναντι 1.705 χλστ.), ενώ -εν προκειμένω- η έκδοση E–Hybrid έχει επίσης εγκαταλείψει τα λαχανί σήματα και τις εξίσου λαχανί δαγκάνες φρένων του προηγούμενου plug-in μοντέλου, υπέρ πιο διακριτικών χρωμιωμένων σημάτων στα φτερά και στις δαγκάνες των φρένων.

Στο πίσω μέρος τώρα, που αναμφισβήτητα εμφανίζονται και οι μεγαλύτερες αλλαγές, η Porsche έχει αλλάξει την ποδιά και έχει προσθέσει μια γυάλινη μπάρα για τα φώτα, η οποία εκτείνεται σε όλο το πλάτος του πίσω μέρους και φωτίζει τη νύχτα (θυμίζοντας την 992), προσθέτοντας στην πολυτελή εμφάνιση και αίσθηση του αυτοκινήτου, καθιστώντας τη νέα Cayenne ως ένα κλασικό σύγχρονο Porsche…

Μάλιστα, όπως κάθε Porsche -τόσο ως διαστάσεις (4.930 χλστ. μήκος, 1.983 χλστ. πλάτος, 1.696 χλστ. ύψος) που δημιουργούν αυξημένο όγκο, όσο και ως γενική εμφάνιση- χαρακτηρίζεται από κύρος και δυναμισμό. Εδώ, να σημειώσουμε ότι όσο και αν η γενική φόρμα του αυτοκινήτου προσομοιάζει με τα υπόλοιπα της κατηγορίας, η Cayenne αποπνέει έναν διαφορετικό αέρα στο πέρασμά της.

Ίσως είναι και το σήμα που δεσπόζει στο καπό και τον σεβασμό που έχει κερδίσει στην πάροδο των ετών…

Αληθινή ποιότητα!

Μπαίνοντας μέσα ανακαλύπτεις μια κομψή καμπίνα κατασκευασμένη σύμφωνα με τα συνήθη υψηλά πρότυπα της Στουτγκάρδης, η οποία είναι σε θέση να σου θυμίσει πως είναι η αληθινή ποιότητα και όχι αυτή (η ντεμέκ) που μας τσαμπουνάει πλέον κάθε Κινέζος κατασκευαστής!

Η Porsche έχει φροντίσει να ανεβάσει ακόμη περισσότερο τον πήχη, τελειοποιώντας το εσωτερικό των πιο πολυτελών μοντέλων της· και η Cayenne είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα…

Μπαίνεις μέσα και ένας υπέροχος συνδυασμός απλότητας, ποιότητας και άνεσης, κάνει την υπερυψωμένη δημιουργία του Τσουφενχάουζεν μοναδικά γοητευτική. Άλλωστε κάθε κατασκευή που προκύπτει από τον θρυλικό αυτόν κατασκευαστή, σε αρέσει να την αγγίζεις, να την πιάνεις, να την κρατάς ή να την κοιτάς· και η νέα Cayenne δεν εξαιρείται του κανόνα, δίνοντας την αίσθηση ότι έχει συναρμολογηθεί με ακρίβεια και αισθητική, όταν βέβαια η χαρακτηριστική μυρωδιά των Porsche σε φτιάχνει…

Αν δεν σου φτάνει αυτό, υπάρχουν και εδώ δυο (σε κάποιες εκδόσεις και τρεις) οθόνες στο ταμπλό (συμπεριλαμβανομένης μιας καμπύλης οθόνης που προσομοιώνει ψηφιακά τον κλασικό πίνακα οργάνων της Porsche), ωστόσο δεν κυριαρχούν στην εμπειρία σας, αφού διατηρούνται τα φυσικά χειριστήρια για τη θέρμανση, τον εξαερισμό και την ένταση του ήχου, μαζί με μια ποικιλία κουμπιών συντόμευσης σε κονσόλα και τιμόνι, όταν η επιλογή της κίνησης εμπρός, πίσω, νεκρό και πάρκινγκ (D-R-N-P) γίνονται από έναν εξαιρετικά καλόγουστο διακόπτη πίσω από το τιμόνι.

Επίσης, επάνω σε αυτό υπάρχει (σε καθοριστικό μάλιστα σημείο) ο περιστροφικός επιλογέας για τα προφίλ οδήγησης και πίσω του τιμονιού δυο αρκετά ποιοτικά paddles για τις αλλαγές του κιβωτίου…

Όλα αυτά κάνουν την συμβίωση σου μέσα στην καμπίνα αντάξια των προσδοκιών από ένα μοντέλο της μάρκας, και επιπρόσθετα κατά τη συμβίωσή σου με το αυτοκίνητο, σου δείχνουν ότι η νέα μόδα των όλο και λιγότερων φυσικών διακοπτών στην καμπίνα δεν είναι παρά μόνο για επίτευξη εντυπώσεων, μιας και στην πράξη, ακόμα και το ενιαίο πάνελ στην κονσόλα της Cayenne είναι πολύ πιο εύχρηστο από αντίστοιχες λειτουργίες που ενσωματώνουν άλλοι κατασκευαστές στην κεντρική οθόνη.

Από άποψη χώρων τώρα, μπροστά -τόσο ο οδηγός, όσο και ο συνοδηγός- κάθονται αρχοντικά, όταν πίσω οι δύο ακριανοί επιβάτες έχουν άφθονο χώρο για τα κεφάλια και τα πόδια τους και μόνο ο μεσαίος αναγκάζεται να προβαίνει σε κάποιες υποχωρήσεις (λόγω υψηλού τούνελ μετάδοσης). Ωστόσο, αντικειμενικά το Cayenne προσφέρει γενναιόδωρο χώρο για πέντε άτομα, μαζί με άφθονο χώρο αποσκευών 545 λίτρων που επεκτείνεται στα 1.563 λίτρα με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα.

Τα λογότυπα E-Hybrid και η σημασία τους…

Η σειρά E-Hybrid της Porsche και τα λογότυπα αυτής στα φτερά είναι λίγο περίεργη, καθώς υπάρχουν μερικά διαφορετικά μοντέλα E-Hybrid στην γκάμα των Γερμανών. Αλλά η θεωρία είναι στην πραγματικότητα αρκετά απλή, αφού στην ουσία, η Porsche προσαρμόζει ένα plug–in υβριδικό σύστημα στους υπάρχοντες βενζινοκινητήρες των μοντέλων της.

Στην περίπτωση των Cayenne S E-Hybrid και Cayenne Turbo E-Hybrid, ο αξιοσέβαστος V8 βενζινοκινητήρας των 4,0 λίτρων συνδυάζεται με μια μπαταρία και έναν ηλεκτροκινητήρα, ενώ στο «βασικό μοντέλο» E–Hybrid την δοκιμής η Porsche παίρνει τον V6 βενζινοκινητήρα των 3,0 λίτρων από την «απλή» Cayenne και προσθέτει τον ίδιο συνδυασμό μπαταρίας και ηλεκτροκινητήρα.

Αυτός ήταν πάντα ο τρόπος της Cayenne, αλλά η Porsche έχει αναβαθμίσει το plug-in υβριδικό της σύστημα για τα μοντέλα τελευταίας γενιάς, αυξάνοντας το μέγεθος της μπαταρίας στις 25,9 kWh και ενισχύοντας την ισχύ του κινητήρα στα 130 kW (ήτοι 176 ίπποι). Αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο μπορεί να διανύσει πάνω από 50 χιλιόμετρα μόνο με ηλεκτρική ενέργεια (η επίσημη αυτονομία έως και 86 χιλιόμετρα είναι αισιόδοξη, εκτός αν απλώς κινείστε στην πόλη) και θα το κάνει με ταχύτητες έως και 135 χλμ./ώρα, χάρη σε αυτόν τον πιο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα.

Όταν λοιπόν συνδυάζεται αυτό το υβριδικό σύστημα με τον V6 βενζινοκινητήρα των 3,0 λίτρων, παράγεται συνολική ισχύς 470 ίππων (μόλις 4 ίππους λιγότερους από την Cayenne S V8) και αυτή η ισχύς κατανέμεται και στους τέσσερις τροχούς μέσω ενός οκτατάχυτου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με μετατροπέα ροπής (Tiptronic S).

Ως αποτέλεσμα -και παρά το βάρος του αυτοκινήτου που είναι σχεδόν 2,5 τόνοι- η E–Hybrid χρειάζεται 4,9 δευτερόλεπτα για να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα και επιταχύνει μέχρι τα 254 χλμ./ώρα, σύμφωνα με την Porsche.

Σύμφωνα τώρα με τις δικές μας μετρήσεις, το RaceBox μας κατέγραψε 2,4 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 5,2 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα και 7,0 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετρούμε πραγματοποιήθηκαν σε 2,8 και 3,4 δευτερόλεπτα αντίστοιχα και τα πρώτα 400 μέτρα «ήρθαν» σε 13,2 δευτερόλεπτα με ταχύτητα εξόδου 166 χλμ./ώρα!

Πέρα όμως από τις συγκλονιστικές αυτές επιδόσεις, η Cayenne E-Hybrid μπορεί να γίνει και αρκετά οικονομική για όσους είναι τυπικοί με τις φορτίσεις. Τούτου λεχθέντος, κατά τη διάρκεια της δοκιμής και με φορτισμένη την μπαταρία είδαμε καταναλώσεις μεταξύ 1,4 – 2,8 λίτρων/100χλμ., όταν με άδεια την μπαταρία είδαμε μεταξύ 6,2 – 8,6 λίτρων/100χλμ. και για να δούμε καταναλώσεις άνω των 10 – 11 λίτρων/100χλμ. έπρεπε να κινηθούμε με άδεια μπαταρία και σε ταχύτητες ικανές να μας στερήσουν το δίπλωμα οδήγησης για το υπόλοιπο της ζωής μας!

Σα να μην έφτανε αυτό, οι 25,9 kWh έφτασαν για 64 χλμ. πριν επιστρέψει στην βενζίνη. Αυτό κάνει το γερμανικό SUV να κινείται με πολύ χαμηλό κόστος αν φορτίζεται τυπικά, αν και δεν είμαστε και πολύ σίγουροι αν τελικά οι ιδιοκτήτες του μοντέλου θα προβαίνουν όσο συχνά απαιτείται για πλήρωση της μπαταρίας, μιας και μιλάμε για μια Porsche…

Η χαρά της οδήγησης…

Και μια που μιλάμε για Porsche -και αφήνοντας στην άκρη οικονομίες καυσίμου, οικολογίες και άλλα δευτερευούσης σημασίας λεπτομέρειες (καθότι είναι και αυτή δημιουργία της Στουτγκάρδης)- πάμε να εστιάσουμε στην οδηγική ουσία, μιας και η Cayenne συγκαταλέγεται εδώ και καιρό ανάμεσα στα πιο σπορ SUV, με τη νέα, «απλή», υβριδική έκδοση να μη θέτει σε κίνδυνο αυτή τη φήμη…

Όπως οι παλαιότερες εκδόσεις του μοντέλου, έτσι και η νέα E-Hybrid διαθέτει ένα ακριβές και ωραία ζυγισμένο σύστημα διεύθυνσης που σε προδιαθέτει για την υπόλοιπη οδηγική εμπειρία που θα ακολουθήσει, παρέχοντας ακριβώς τη σωστή αίσθηση και ανατροφοδότηση…

Έπειτα, υπάρχει η στιβαρότητα του αμαξώματος, η οποία είναι εξαιρετική ανεξάρτητα από το επιλεγμένο προφίλ οδήγησης, όταν η ανάρτηση δείχνει ευθαρσώς την απαίτησή της για περιορισμένες κλίσεις, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων στο κοντέρ. Είναι τόσο σκληρή για τη μέγιστη σταθερότητα και τόσο άνετη συγχρόνως για να χαρίζει μια υπεράνω κριτικής οδική συμπεριφορά. Ειδικά στον αυτοκινητόδρομο, η Cayenne απλώς κινείται και διαγράφει τροχιές, σχεδόν εντελώς ανεπηρέαστη απ’ οτιδήποτε βρίσκεται κάτω από τους τροχούς!

Παρά τον όγκο και το βάρος της πρόκειται για δρόμωνα μεγάλων (έως πολύ μεγάλων) αποστάσεων. Δεν μπορεί κάποιος να φανταστεί τον τρόπο που κινείται στην άσφαλτο και μάλλον δύσκολα περιγράφεται!

Μαζεύει χιλιόμετρα για πλάκα και ακόμα και με αρκετά φορτωμένα από δαύτα στο κοντέρ καταφέρνει να διαγράφει καμπές με σταθερότητα, θυμίζοντας περισσότερο τρένο Intercity (IC)  παρά αυτοκίνητο!

Είναι ταχύτατη, σταθερότατη και κυρίως με τα γονίδια της μάρκας που σημαίνει ότι δεν μπορεί να συγκριθεί κανένα άλλο του είδους μαζί της σε επίπεδο οδηγικής απόλαυσης…

Αντίστοιχα όμως εντυπωσιακή είναι και σε επαρχιακούς δρόμους ή στην πόλη, χαρίζοντας αρκετή ευκινησία και έλεγχο στις στροφές. Μάλιστα στο επαρχιακό δίκτυο το επικοινωνιακό τιμόνι, η απόκριση του γκαζιού και ο σφιχτός έλεγχος του αμαξώματος είναι εκεί ως διακριτικές υπενθυμίσεις ότι οδηγείς μια Porsche, χωρίς όμως η E-Hybrid να φωνάζει για τον σπορτίφ χαρακτήρα της. Είναι εκεί όμως όταν τη θέλεις, με αποτέλεσμα να σε προκαλεί κάθε φορά που επιστρέφεις σπίτι, να αφήσεις την πεπατημένη, για την αγαπημένη σου διαδρομή…

Και μάλλον αυτό είναι και το μεγαλύτερο προσόν της, αφού από τα E–Power ή Hybrid προγράμματα που πήγες με το κουστούμι στην εργασία σου, πλέον «παίζεις» με τα Sport και Sport Plus του Drive Mode με το πουκάμισο, ξεχνώντας ότι αυτό είναι το αυτοκίνητο με το οποίο πήγατε οικογενειακώς εκδρομή το περασμένο Σαββατοκύριακο!

Βλέπεις «φίλε» αναγνώστη η Cayenne ακόμη και στην απλή, αυτή E-Hybrid έκδοση, έχει τη δυνατότητα να μετατρέπεται από ένα καθημερινό SUV σε εργαλείο μάχης και μέρος αυτής αποτελεί ότι το γερμανικό SUV μπορεί να μεταλλάσσεται ανάλογα με τις διαθέσεις σου, καθώς η E-Hybrid διαθέτει το πακέτο Sport Chrono ως στάνταρ, που της προσφέρει λειτουργίες οδήγησης που επιτρέπουν να προσαρμόσεις την απόκριση του γκαζιού και το σύστημα διεύθυνσης στις συνθήκες, και φυσικά τον ήχο. Ο οποίος μπορεί στα προγράμματα Offroad, E-Power, Hybrid να μην είναι ιδιαίτερα δυνατός για συγκινήσεις, αλλά στο πρόγραμμα Sport Plus φτάνει για να σε πορώσει, όταν o V6 και ο ηλεκτροκινητήρας συνεργάζονται για να προσφέρουν απρόσκοπτη επιτάχυνση και ρυθμό, όπως αρμόζει σε μια Porsche…

Σε εκείνο μάλιστα τον ρυθμό, εντυπωσιάζεσαι από τα φρένα (εξαπίστονες δαγκάνες με αεριζόμενους δίσκους 350 χλστ. μπροστά και τετραπίστονες με αεριζόμενους 330 χλστ πίσω), τα οποία όχι μόνο δείχνουν ανεπηρέαστα από τις μεγάλες δυνάμεις που ασκούνται από το αυξημένο βάρος (2,5 τόνοι είναι αυτοί), αλλά και ικανά να κάνουν το 100-0 χλμ./ώρα σε μόλις 36 μέτρα!

Συμπερασματικά λοιπόν, ακόμα και μετά από όλο αυτό το διάστημα και τα πολλά SUV που την ακολούθησαν, η Cayenne εξακολουθεί να εντυπωσιάζει με το πώς μειώνει το βάρος της και ανεβάζει τον πήχη…

H τιμή, τιμή δεν έχει και χαρά σ’ όποιον την έχει!

Εν κατακλείδι, με τη νέα Cayenne η Porsche επιβεβαιώνει με τον καλύτερο τρόπο την υπεροχή της, ενώ διαθέτει μία έκδοση για κάθε γούστο (Cayenne, Cayenne S, Cayenne E-Hybrid, Cayenne S E-Hybrid, Cayenne GTS, Cayenne Turbo E-Hybrid) και αρκετές επιλογές εξατομίκευσης…

Το πλεονέκτημα αυτού είναι ότι κάθε νέα Porsche Cayenne είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα είναι μοναδική. Το μειονέκτημα, ωστόσο, είναι ότι οι τιμές μπορεί να αυξηθούν γρήγορα όσο αρχίζεις να προσθέτεις πράγματα και μάλιστα να φτάσουν σε αρκετά υψηλά επίπεδα!

Αλλά η τιμή, τιμή δεν έχει και χαρά σ’ όποιον την έχει!

Εξάλλου, ποιος να συγκριθεί μαζί της…

ΚΕΙΜΕΝΟ/ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Porsche Cayenne E-Hybrid: Δοκιμάζουμε την υβριδική έκδοση του εμβληματικού SUV! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν αφήνει ανεπηρέαστο ούτε τον κόσμο των σκληροπυρηνικών sport μοντέλων. Μετά τις plug-in hybrid προτάσεις των ανταγωνιστών της, η Audi περνά και επίσημα στη νέα εποχή με το ολοκαίνουργιο Audi RS5, το πρώτο RS με υβριδική τεχνολογία φόρτισης από πρίζα!

Οι ολοένα αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπών ρύπων της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναγκάζουν ακόμη και τα πιο εμβληματικά performance μοντέλα να προσαρμοστούν. Ωστόσο, η Audi Sport επέλεξε να μη «μικρύνει» τον κινητήρα σε τετρακύλινδρο, διατηρώντας κάτω από το καπό τον γνώριμο twin-turbo 2.9 V6. Η ισχύς του θερμικού συνόλου φτάνει πλέον τους 510 ίππους, δηλαδή 60 ίππους περισσότερους από πριν…

Η μετάδοση γίνεται μέσω αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων και ενός νέου συστήματος quattro με torque vectoring στον πίσω άξονα. Υπάρχει ακόμη και λειτουργία RS torque rear για ελεγχόμενες πλαγιολισθήσεις, με το κιβώτιο Tiptronic, σε συνδυασμό με μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, να μπορεί να στείλει έως και το 85% της ροπής πίσω, ενώ έως 70% μπορεί να μεταφερθεί μπροστά, ανάλογα με τις συνθήκες.

Αυτή τη φορά, όμως, ο V6 δεν δουλεύει μόνος του! Συνεργάζεται με ηλεκτροκινητήρα 177 ίππων, με το υβριδικό σύστημα να αποδίδει συνδυαστικά 630 ίππους και 825 Nm ροπής!

Πρόκειται για εντυπωσιακά νούμερα για ένα μοντέλο που αντικαθιστά ουσιαστικά την οικογένεια A4…

Και φυσικά οι επιδόσεις είναι ανάλογες, με 0-100 χλμ./ώρα σε 3,6 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 285 χλμ./ώρα. Παράλληλα, η μπαταρία των 25,9 kWh επιτρέπει αμιγώς ηλεκτρική κίνηση έως 87 χλμ. στην πόλη, ενώ μια πλήρης φόρτιση διαρκεί περίπου δυόμισι ώρες.

Κι όμως, υπάρχει ένα μεγάλο «αλλά»: το βάρος. Η έκδοση Avant φτάνει τα 2.370 κιλά, δηλαδή αυξημένο κατά 625 κιλά σε σχέση με τον προκάτοχό της. Είναι μάλιστα 280 κιλά βαρύτερη ακόμη και από το μεγαλύτερο Audi RS6 Avant με τον V8 χωρίς την υβριδική υποβοήθηση. Η αύξηση δεν οφείλεται μόνο στο PHEV σύστημα, αλλά και στο γεγονός ότι η νέα γενιά A5 πάνω στην οποία βασίζεται, είναι σημαντικά μεγαλύτερη από την παλιά A4.

Σε επίπεδο σχεδίασης, πάντως, το νέο RS5 εντυπωσιάζει. Τα φουσκωμένα φτερά, οι λειτουργικοί αεραγωγοί, οι οβάλ απολήξεις της εξάτμισης τοποθετημένες πιο κεντρικά και οι προαιρετικοί κεραμικοί δίσκοι πίσω από ζάντες 20 ή 21 ιντσών δεν αφήνουν αμφιβολία για τον κορυφαίο χαρακτήρα της έκδοσης.

Αξίζει δε να αναφέρουμε ότι τα μοντέλα RS είναι περίπου 9 εκατοστά φαρδύτερα από το απλό A5, ενώ τα μαύρα λογότυπα και τα Matrix LED φωτιστικά σώματα προσθέτουν επιθετικότητα, όταν διατίθονται επίσης πακέτα εξωτερικών στοιχείων από ανθρακονήματα για όσους θέλουν το κάτι παραπάνω.

Στο εσωτερικό, οι αλλαγές είναι πιο διακριτικές. Κυριαρχεί η γνωστή τριπλή οθόνη, οι γυαλιστερές μαύρες επιφάνειες και τα χειριστήρια αφής. Τα καθίσματα με μοτίβο «κηρήθρας» προσφέρουν ηλεκτρικές ρυθμίσεις και λειτουργία μασάζ, ενώ οι βασικές εκδόσεις δεν διαθέτουν δερμάτινη επένδυση (αυτή προσφέρεται σε ανώτερες εκδόσεις σε κόκκινο ή γκρι). Το τιμόνι, επενδυμένο με δέρμα και επίπεδο στο πάνω και κάτω μέρος, διαθέτει κουμπιά RS για αλλαγή προγραμμάτων οδήγησης και ενεργοποίηση της λειτουργίας boost διάρκειας 10 δευτερολέπτων.

Η διάθεση στην Ευρώπη ξεκινά το πρώτο τρίμηνο του έτους. Στη Γερμανία, το RS5 Sedan κοστίζει από 106.200 ευρώ, ενώ το RS5 Avant από 107.850 ευρώ, με τις παραδόσεις να αρχίζουν το καλοκαίρι.

Εν κατακλείδι, το νέο RS5, ειδικά στην έκδοση wagon, είναι αναμφίβολα ένα από τα πιο εντυπωσιακά Audi των τελευταίων ετών. Αν παραβλέψει κανείς το αυξημένο βάρος, τα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι εξαιρετικά, ενώ η δυνατότητα αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης στην καθημερινότητα προσθέτει μια απρόσμενη δόση πρακτικότητας.

Σε μια εποχή λοιπόν που τα plug-in hybrid θεωρούνται από κάποιους «αναγκαίο κακό», η Audi τουλάχιστον κατάφερε να διατηρήσει τον V6, αντί να ακολουθήσει τον δρόμο του τετρακύλινδρου downsizing…

Το άρθρο Νέο Audi RS5: «Ανάγκα και θεοί πείθονται»… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ένατο κύμα

Το ένατο μοντέλο που λανσάρει η BYD στην Ευρώπη και κατ´ επέκταση στην Ελλάδα είναι το Sealion 5 DM-i. Ένα μεσαίου μεγέθους SUV με plug-in υβριδική τεχνολογία.

Το οδηγούμε και ευπειθώς αναφέρουμε…

Ως ένα παρόμοιου μεγέθους SUV με το υπάρχον Seal U, το Sealion 5 έχει μια δύσκολη δουλειά να φέρει εις πέρας, επειδή το μέγεθός του και η επιθετική τιμολόγηση που επέλεξε η ελληνική αντιπροσωπεία για αυτό, το φέρνουν αντιμέτωπο -πέρα από τον ανταγωνισμό- ακόμα και με το αδελφικό και πολύ-επιτυχημένο D-SUV την εταιρείας, όσο φυσικά και με το μικρότερο αλλά πλήρως ηλεκτρικό ATTO 3.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμάζουμε το Atto 3 της BYD | Όπως “Bring Your Dollars”…

Ωστόσο, καθότι το ελληνικό κοινό δεν είναι στην πλειονότητα του έτοιμο να μεταβεί στην ηλεκτροκίνηση και αρέσκεται στις επιλογές, μια νέα προσθήκη είναι πάντα ευπρόσδεκτη. Οπότε, ας την «αποκρυπτογραφήσουμε»…

Ασυνήθιστο

Αρχίζοντας ως είθισται από την ονομασία και την εμφάνιση, η BYD αποκαλεί κι αυτό το μοντέλο μ’ ένα θαλάσσιο όνομα, όπως άλλωστε κάνει και με αλλά μοντέλα που διατίθενται στην ελληνική αγορά (βλ. Dolphin, Seal, Sealion κτλ.).

Αυτό γίνεται καθότι τα μοντέλα αυτά αποτελούν μέρος της οικογένειας «Ocean», της οποίας η σχεδίαση εμπνέεται από θαλάσσια θηλαστικά και την ηρεμία που προσφέρει η Γαλανή. Αυτό, βέβαια συνήθως, σημαίνει μια ομαλή, ομοιογενή εμφάνιση στο εξωτερικό του αυτοκινήτου, οπότε από αυτή την άποψη το Sealion 5 είναι κάπως ασυνήθιστο…

Αυτό συμβαίνει διότι έχει μια πιο έντονη μάσκα εμπρός (συγκριτικά με τα υπόλοιπα μοντέλα της BYD), με το τελικό αποτέλεσμα όχι μόνο να μη μοιάζει με οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο που πωλείται από την εταιρεία σήμερα, αλλά και κυρίως να μην καταφέρνει να φανεί ιδιαίτερα όμορφο στα μάτια μας…

Τούτου λεχθέντος, δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα ακίνδυνα τυπικό SUV σχήμα που θα μπορούσε κάλλιστα να φιλοξενήσει εμπρός – πίσω τα σήματα οποιουδήποτε Κινέζου κατασκευαστή, χωρίς να εγείρει εντυπώσεις και θαυμασμό.

Από την άλλη βέβαια, είναι ένα αρκετά μεγάλο αυτοκίνητο, αφού παρότι ανταγωνιστικό μοντέλο των (π.χ.) Hyundai Tucson, Nissan Qashqai και Toyota RAV4 είναι 238 χλστ. μακρύτερο από το πρώτο, 313 χλστ. από το δεύτερο και 138 χλστ. από το τρίτο, όταν απέχει μόλις 37 χλστ. από το μεγαλύτερο SEAL U της εταιρείας.

Βέβαια, το μεγαλύτερο μέρος αυτού του επιπλέον μήκους οφείλεται στον κάπως άκομψο μπροστινό πρόβολο του BYD, αφού η πραγματική απόσταση μεταξύ των αξόνων του (μεταξόνιο) είναι μόνο 32 χλστ. μεγαλύτερη από αυτήν στο Tucson, 47 χλστ. μεγαλύτερη από την αντίστοιχη στο Qashqai και μόλις 22 χλστ. μεγαλύτερη από αυτήν του RAV4, όταν -συγκριτικά-με το Seal U, στο Sealion 5 είναι μικρότερη κατά 53 χλστ.

Κόντρα στις προβλέψεις

Μπορεί λοιπόν το μεταξόνιο του Sealion 5 να μην είναι τόσο μεγάλο (αναλογικά με το μήκος του αυτοκινήτου), αλλά η BYD αξιοποιεί στο έπακρο τις εξωτερικές διαστάσεις και την εν μέρει ηλεκτρική φύση του Sealion 5 για να προσφέρει άφθονο χώρο στην καμπίνα, χάρη στη δομή του δαπέδου του.

Αρχίζοντας από την θέση του οδηγού, το κάθισμα είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο και σε συνδυασμό με την κολόνα του τιμονιού που ρυθμίζεται τόσο σε βάθος, όσο και ύψος, σε κάνει να βρίσκεις εύκολα την ιδανική για εσένα θέση οδήγησης, με τα χειριστήρια να είναι σε λογικά σημεία γύρω σου και την ορατότητα καλή προς όλες τις κατευθύνσεις.

Υπάρχει επίσης μια σημαντική διείσδυση της τεχνολογίας και, όπως και σε αλλά μοντέλα της BYD, υπάρχει και εδώ ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 8,8 ιντσών και μια οθόνη αφής 12,8 ιντσών για το σύστημα infotainment.

Εδώ, ωστόσο, η οθόνη δεν περιστρέφεται όπως συμβαίνει σε αλλά μοντέλα της εταιρείας, καθότι οι Κινέζοι άκουσαν τους Ευρωπαίους πελάτες που έβρισκαν αυτή τη λειτουργία ως απλά ένα τέχνασμα, με αποτέλεσμα να τη χρησιμοποιούν σπάνια στην κατακόρυφη λειτουργία.

Κάτι απολύτως λογικό, αφού αφενός η κατακόρυφη διάταξη δεν υποστήριζε σωστά τον κατοπτρισμό ενός Smartphone, αφετέρου αν οδηγός φορούσε polarized γυαλιά ηλίου δεν έβλεπε την οθόνη!

Σε γενικές γραμμές βέβαια, οι δύο ψηφιακές οθόνες λειτουργούν καλά, με τις μόνες «απογοητεύσεις» μας να έρχονται από τον πίνακα οργάνων που φαίνεται να συγκεντρώνει όλες τις πληροφορίες του στο πάνω μέρος της οθόνης (θέλει αρκετή παρατηρητικότητα για να δεις τι πρόγραμμα οδήγησης έχεις επιλεγμένο) αντί να αξιοποιεί καλύτερα όλη την επιφάνεια της οθόνης· και από την υπερβολική εξάρτηση που υπάρχει από την οθόνη του infotainment, καθώς χρειάζονται αρκετές κινήσεις για να κάνεις βασικές ρυθμίσεις στο αυτοκίνητο.

Για παράδειγμα, μπορεί να μπορείς εύκολα να αλλάξεις τον κλιματισμό ακουμπώντας ταυτόχρονα τρία δάχτυλα στην οθόνη, αλλά απαιτεί να μπεις σε μενού και κάμποσα υπό μενού για να βρεις την κατανάλωση, ή την απενεργοποίηση του συστήματος παρακολούθησης οδηγού, που με το παραμικρό γύρισμα του ματιού σου αριστερά ή δεξιά (ακόμα και αν ακουμπήσεις το χέρι στην πόρτα) σε ενοχλεί…

Από άποψη πρακτικότητας και χωρών, αναφορικά με την πρώτη υπάρχουν διάφορες θήκες για μικροαντικείμενα εμπρός και πίσω, καθώς και θύρες USB (δύο εμπρός και δύο πίσω) όταν στις υψηλότερες εκδόσεις εξοπλισμού υπάρχει και ασύρματη φόρτιση, ενώ αναφορικά με τους χώρους, ο χώρος για τα πόδια και το κεφάλι είναι γενναιόδωρος στη δεύτερη σειρά καθισμάτων του Sealion 5, με το πάτωμα να είναι εντελώς επίπεδο.

Σχετικά με το πορτμπαγκάζ τώρα, το Sealion 5 έχει χώρο αποσκευών 463 λίτρα με την πίσω σειρά καθισμάτων σε όρθια θέση και έως 1.410 λίτρα με την αναδίπλωσή της (γίνεται σε ποσοστό 60/40), με αποτέλεσμα να μην έχει τον μεγαλύτερο χώρο αποσκευών της κατηγορίας, αλλά τουλάχιστον να έχει ικανοποιητικό, όταν το σχήμα και το επίπεδο κατώφλι αυξάνουν την ευκολία στην φόρτωση και εκφόρτωση αντικειμένων.

Super Hybrid ή αλλιώς PHEV

Το Sealion 5 DM-i χρησιμοποιεί αυτό που η BYD αποκαλεί σύστημα «Super Hybrid», ή αλλιώς PHEV.

Στα PHEV μοντέλα της BYD, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι ένας τετρακύλινδρος 1,5 λίτρων, άλλοτε ατμοσφαιρικός και άλλοτε υπερτροφοδοτούμενος. Στην περίπτωση του Sealion 5 DM-i πρόκειται για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα που επιλέχθηκε για την υψηλή θερμική του απόδοση (43%), αν και δεν δρέπει δάφνες σε επίπεδο επιδόσεων. Τούτου λεχθέντος, το 0-100 χλμ./ώρα γίνεται σύμφωνα με την εταιρεία* σε 7,7 δευτερόλεπτα, όταν η τελική ταχύτητα είναι 170 χλμ./ώρα.

Σε επίπεδο εκδόσεων τώρα, υπάρχουν δύο διαθέσιμες, στις οποίες όμως δεν υπάρχουν διαφορές στην ισχύ ή τη ροπή, με την κύρια αλλαγή να είναι ότι η μικρή έκδοση (Comfort) έχει μια μικρή μπαταρία 12,96 kWh και η Design (η μεγάλη) έχει μεγαλύτερη μπαταρία 18,3 kWh, και επομένως 25 κιλά αυξημένο βάρος (1.749 κιλά έναντι 1.724).

Και οι δύο εκδόσεις χρησιμοποιούν μία από τις μπαταρίες “Blade” της εταιρείας, αλλά καμία από τις δύο δεν υποστηρίζει ταχεία φόρτιση DC, με αποτέλεσμα η εξωτερική φόρτιση να γίνεται αποκλειστικά με ταχύτητα έως 3,3 kW. Αυτό σημαίνει ότι η έκδοση Comfort (12,96 kWh) χρειάζεται 4,5 ώρες για να πραγματοποιήσει μια φόρτιση από 15 έως 100%, ενώ αυτός ο χρόνος αυξάνεται στο Design (18,3 kWh) σε έξι ώρες!

Σχετικά με την αυτονομία των δύο εκδόσεων, η BYD ισχυρίζεται ότι το Sealion 5 DM-i με την μπαταρία των 12,96 kWh μπορεί να διανύσει έως και 62 χλμ. με μία φόρτιση και με την μπαταρία των 18,3 kWh έως και 86 χλμ. αμιγώς ηλεκτρικά.

Αυτό σε συνδυασμό με ένα ρεζερβουάρ βενζίνης 52 λίτρων κάνει τη συνδυαζόμενη αυτονομία να προσεγγίζει τα 1.000 χιλιόμετρα (992 για την ακρίβεια) στην μικρή έκδοση και οριακά να τα ξεπερνάει στη μεγάλη (1.016 χλμ.).

Στην πράξη η αλήθεια είναι ότι δύσκολα μπαίνει σε λειτουργία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ακόμα και αν πατήσεις βαθιά το γκάζι, δείχνοντας ότι και το Sealion 5 DM-i δίνει έμφαση στην αμιγώς ηλεκτρική κίνηση, όπως γίνεται και με το Seal U DM-i που δοκιμάσαμε παλαιότερα (δες εδώ).

Σε αντίθεση βέβαια με εκείνο, το Sealion 5 DM-i έχει μια πιο σφιχτή, πιο στιβαρή αίσθηση στον τρόπο οδήγησης, δείχνοντας ότι η BYD άκουσε τα σχόλια για την οδική συμπεριφορά των μοντέλων της. Αυτό είναι ταυτόχρονα πολύ ευπρόσδεκτο και πολύ περίεργο, στην πρώτη περίπτωση επειδή σημαίνει ότι επιτέλους να και ένα κινέζικο SUV με ευχάριστη οδική συμπεριφορά, αλλά στη δεύτερη περίπτωση επειδή θα περίμενε κανείς ένα SUV με ουδέτερη εμφάνιση να έχει και ουδέτερη συμπεριφορά.

Απεναντίας όμως, μιλάμε για ένα SUV που παρέχει υπερβολική πρόσφυση, καλό έλεγχο του αμαξώματος και μια αρκετά δυναμική οδική συμπεριφορά, με αποτέλεσμα μόνο το -κάπως- ουδέτερο σύστημα διεύθυνσης να του στερεί τον χαρακτήρα που θα το καθιστούσε ένα από τα πιο οδηγοκεντρικά ηλεκτροκίνητα SUV της αγοράς.

Εν κατακλείδι, λοιπόν, η οδική συμπεριφορά του Sealion 5 DM-i είναι η καλύτερη από όσες έχουμε συναντήσει έως τώρα στα μοντέλα του Κινέζου κατασκευαστή (εξαιρουμένου του Seal), γεγονός που δείχνει με τον καλύτερο τρόπο ότι η BYD παρά την πρωτοκαθεδρία της, συνεχίζει και βελτιώνεται…

Προκαλώντας και πάλι τρικυμία

Αναμφίβολα η μάρκα που προκάλεσε τη μεγαλύτερη αναστάτωση στην ελληνική αγορά τα τελευταία χρόνια είναι η BYD, αφού κατάφερε «με το καλημέρα» να κατατροπώσει κάθε κατηγορία στην οποία αποφάσισε να δραστηριοποιηθεί, ρίχνοντας συνέχεια νέα μοντέλα.

Η τελευταία προσθήκη της, το Sealion 5 DM-i, μπορεί να μην έχει ένα εντυπωσιακό παρουσιαστικό ή υπερβολική δόση πολυτελείας, όπως συμβαίνει με άλλα μοντέλα της μακράς, αλλά σε καμία περίπτωση δεν είναι ένα ανούσιο αυτοκίνητο.

Είναι ευρύχωρο, άρτια εξοπλισμένο (ακόμα και από τη βασική έκδοση) και αρκετά ενδιαφέρον οδηγικά, όταν η τιμή του το καθιστά ένα από τα φθηνότερα D-SUV σήμερα, κοστίζοντας όσο ένα όχημα ελεύθερου χρόνου της μικρότερης κατηγορίας (C-SUV).

Αναφορικά με τις τιμές, η έκδοση Comfort με την μικρή μπαταρία (12,96 kWh) κοστίζει 31.990€ και η έκδοση Design με την μεγάλη μπαταρία (18,3 kWh) 33.990€, όταν η εγγύηση για το αυτοκίνητο είναι έξι χρόνια (ή 150.000 χλμ.), για τον ηλεκτροκινητήρα οκτώ χρόνια (ή 150.000 χλμ.) και για την μπαταρία οκτώ χρόνια (ή 250.000 χλμ.). Δεδομένα ικανά για να κάνουν και αυτό το BYD άξιο για ευρεία διάδοση…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο Οδηγούμε το νέο BYD Sealion 5 DM-i στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Επαναπροσδιορισμός

Οι Κινέζοι έκαναν την απόβασή τους στην Ευρώπη (όπως τους γνωρίσαμε και στην Ελλάδα) με αμιγώς ηλεκτρικά, αρκετά εξελιγμένα, μοντέλα, όταν τα απλά υβριδικά αποτελούσαν για αυτούς «χθεσινά νέα» από το ξεκίνημά τους ακόμη!

Επαναπροσδιορίζοντας άμεσα την προσέγγισή τους, άρχισαν να ρίχνουν στην αγορά επαναφορτιζόμενα υβριδικά, τα οποία χαρακτηρίζονται από τους ίδιους ως «Super Hybrid» μοντέλα.

Τον όρο αυτόν, τον μάθαμε από τους Κινέζους, αφού είναι και ο όρος που χρησιμοποιεί κατά κόρον η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία για να χαρακτηρίσει αυτά τα μοντέλα που εμείς ξέρουμε ως plug-in υβριδικά, τα οποία είναι πολύ δημοφιλή ανεξαρτήτου κατηγορίας, καθώς σπεύδουν να μειώσουν ταυτόχρονα τις εκπομπές ρύπων και να κερδίσουν τους αγοραστές που δεν είναι έτοιμοι ακόμα για την πλήρη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση.

Το Geely Starray EM-i είναι η τελευταία προσθήκη σε έναν αυξανόμενο αριθμό “Super Hybrid” μοντέλων που διατίθενται σήμερα στην Ελλάδα και έρχεται να προστεθεί -μεταξύ άλλων- δίπλα στα Tiggo 7, 8 και 9 της Chery, στο Omoda 9, το Jaecoo 7, το DFSK E5 και στα BYD Seal U DM-i και Sealion 5 DM-I, με το τελευταίο να έρχεται προσεχώς…

Το Starray EM-i λοιπόν είναι η δεύτερη είσοδος της Geely στην ελληνική αγορά, μετά το παρόμοιου μεγέθους αλλά πλήρως ηλεκτρικό EX5 που είδαμε για πρώτη φορά πέρυσι τον Ιούνιο (δες εδώ)· και -ενώ η Geely είναι μια νέα μάρκα στην Ελλάδα- είναι ένας «γίγαντας» της αυτοκινητοβιομηχανίας, που -πέρα από την Κίνα- έχει καταφέρει να επεκτείνει την παγκόσμια εμβέλειά της.

Επ΄ αυτού να σημειώσουμε ότι είναι η μητρική εταιρεία, που έχει κάτω από την ομπρέλα της μεταξύ άλλων και τις Volvo, Polestar, Lotus, Zeekr, Smart και Lynk & Co., όταν την χρονιά που πέρασε πούλησε περισσότερα από 3,02 εκατ. αυτοκίνητα!

Βέβαια, αυτά μπορεί να δείχνουν με τον καλύτερο τρόπο τη δύναμη και δυναμική της εταιρείας, αλλά μικρή σημασία έχουν σχετικά με το πόσο καλό ή όχι είναι ένα νέο μοντέλο, οπότε πάμε να δούμε αναλυτικά «τι λέει» το νέο Starray EM-i που μόλις ήρθε στην Ελλάδα…

Ουδέτερο αποτύπωμα

Αρχίζοντας από την σχεδίαση, η Geely όντας αρκετά περήφανη για το Starray EM-i, το χαρακτήρισε ως το νέο άστρο στον αυτοκινητιστικό Γαλαξία, κατά την πανελλαδική παρουσίασή του στη Νεμέα.

Επί προσωπικού -και καθαρά σε επίπεδο σχεδίασης- νομίζω ότι το όλο σχέδιο είναι πολύ ουδέτερο, αλλά, τουλάχιστον έχει μια σαφή οπτική σύνδεση με το ΕΧ5, κάτι που είναι ωραίο και δείχνει αν μη τι άλλο μια οικογενειακή ταυτότητα.

Θέλοντας, δε, να ακριβολογούμε, μόνο στο μπροστινό μέρος υπάρχει εμφανής διαφοροποίηση (με το ΕΧ5 να είναι στα μάτια μας ομορφότερο από μπροστά), αφού στο πλάι διαφοροποιείται μόνο στις χειρολαβές (αναδυόμενες στο ΕΧ5, κανονικές εδώ) και πίσω στην ενιαία μπάρα φωτισμού, που στο Starray είναι ελαφρώς στενότερη.

Συγκριτικά τώρα με εκείνο, σε επίπεδο διαστάσεων, το Starray EM-i είναι μεγαλύτερο κατά 16 εκ. σε μήκος και 2 εκ. σε ύψος από το ΕΧ5, όταν το πλάτος του αυτοκινήτου είναι σχεδόν ίδιο· και με 4.740 χλστ. μήκος, 1.905 χλστ. πλάτος, 1.685 ύψος και μεταξόνιο στα 2.755 χλστ., βρίσκεται ακριβώς ανάμεσα στα ανταγωνιστικά BYD Seal U DM-i (Μήκος: 4.775 χλστ., Πλάτος: 1.890 χλστ., Ύψος: 1.670 χλστ., Μεταξόνιο: 2.765 χλστ.) και Chery Tiggo 8 PHEV (Μήκος: 4.725 χλστ., Πλάτος: 1.865 χλστ., Ύψος: 1.705 χλστ., Μεταξόνιο: 2.710 χλστ.)

Αν θέλουμε τώρα να το συγκρίνουμε σχεδιαστικά, το Starray EM-i μπορεί να μην έχει κάποια πραγματική οπτική επίδραση που να το κάνει να ξεχωρίζει (θα μπορούσε κάλλιστα να είναι ένα αυτοκίνητο από οποιαδήποτε μάρκα), αλλά απέναντι στα δύο άμεσα ανταγωνιστικά μοντέλα (Seal U DM-i – Chery Tiggo 8) προσφέρει ένα αρκετά πιο κομψό στυλ, τόσο εξωτερικά, όσο και εσωτερικά.

Και μια που πιάσαμε το εσωτερικό, αυτό είναι ένα σημείο του αυτοκινήτου για το οποίο οι σχεδιαστές αξίζουν πολλά εύσημα…

Σε αυτό, κυριαρχούν οι λιτές και ευθείες γραμμές δείχνοντας μια αυξημένη τάση μινιμαλισμού, όταν σε εξαιρετικά υψηλό επίπεδο βρίσκεται η ποιότητα και η διείσδυση της τεχνολογίας.

Αναφορικά με την τελευταία, για το σύστημα πολυμέσων, υπάρχει μια τεράστια οθόνη 15,4 ιντσών που μοιάζει σαν να αιωρείται στο επάνω μέρος του ταμπλό, όταν μπροστά από τον οδηγό υπάρχει η -ολοένα και πιο συνηθισμένη- ορθογώνια ψηφιακή οθόνη οργάνων 10,2 ιντσών πίσω από το τιμόνι.

Και οι δυο είναι εξαιρετικής ευκρίνειας, με την δεξιά του infotainment να έχει επιπρόσθετα και άμεση ανταπόκριση κατά την αφή.

Πέραν τούτου, περιλαμβάνει φωνητικό βοηθό, συνδεσιμότητα 4G, ζωντανές ενημερώσεις κυκλοφορίας για το ενσωματωμένο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης, ασύρματες ενημερώσεις, καθώς και online streaming, απομακρυσμένες λειτουργίες οχήματος και πρόσβαση στο δικό της κατάστημα εφαρμογών της Geely, όταν το Apple Car Play είναι ήδη διαθέσιμο και το Android Auto θα είναι σύντομα, μέσω των ασύρματων ενημερώσεων (ΟΤΑ).

Εδώ, να επισημάνουμε ότι οι ασύρματες ενημερώσεις είναι πολύ σημαντικές, επειδή θα επιτρέψουν στην εταιρεία να αλλάζει το αυτοκίνητο με την πάροδο του χρόνου και φυσικά να το κρατάει πάντα επίκαιρο.

Από άποψη χωρών, μπορεί τα σύγχρονα ηλεκτρικά και υβριδικά να κάνουν συμβιβασμούς στον εσωτερικό χώρο ελέω αεροδυναμικής και τοποθέτησης μπαταριών, αλλά το Starray EM-i προσφέρει γενναιόδωρο εσωτερικό χώρο.

Τούτου λεχθέντος, τα μπροστινά καθίσματα είναι άνετα και ευρύχωρα, αλλά πιο εντυπωσιακά είναι τα πίσω καθίσματα, που πέρα από καλό χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, είναι και τα ίδια τα καθίσματα εξαιρετικά άνετα και υποστηρικτικά.

Όσον αφορά στον χώρο αποσκευών, το πορτμπαγκάζ έχει χωρητικότητα 428 λίτρα μέχρι το διαχωριστικό και άλλα 100 λίτρα από κάτω, που ανεβάζουν τη συνολική χωρητικότητα σε 528 λίτρα (μέχρι την εταζέρα) με όρθια την πίσω σειρά καθισμάτων και 2.065 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να έχει τον μεγαλύτερο χώρο αποσκευών έναντι των άμεσων ανταγωνιστών, αφού ο χώρος αποσκευών του BYD Seal U DM-i είναι 425 λίτρα (ή 1.440 λίτρα σε διθέσια διάταξη) και του Chery Tiggo 8 PHEV 494 λίτρα (ή 1.700 λίτρα σε διθέσια διάταξη.

Τα διακριτικά “EM-i” της Geely…

H Geely με το διακριτικό “EM-i” χαρακτηρίζει (στην BYD είναι “DM-i”) την “Super Hybrid” τεχνολογία της, όπως αναφέραμε και στην εισαγωγή. Σε αυτήν υπάρχει η ειδική για επαναφορτιζόμενα μοντέλα πλατφόρμα της Geely (GEA), ένας ατμοσφαιρικός τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας 1,5 λίτρων, ένας ηλεκτροκινητήρας 218 ίππων και μια μπαταρία τεχνολογίας LFP είτε 18,4 kWh, είτε 29,8 kWh, αναλόγως έκδοσης.

Η Geely δεν αναφέρει τη συνδυαστική ισχύ, αλλά αναφέρει ότι η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα είναι μόνο 8,0 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 170 χλμ./ώρα, νούμερα τα οποία είναι ικανοποιητικά για ένα D-SUV, ενώ σε επίπεδο ηλεκτρικής αυτονομίας ισχυρίζεται ότι η μικρή μπαταρία (18,4 kWh) μπορεί να διανύσει αμιγώς ηλεκτρικά έως 83 χλμ. και η μεγάλη (29,8 kWh) έως 136 χλμ., όταν η μεν πρώτη υποστηρίζει φόρτιση σε DC έως 30 kW και η δεύτερη -αντίστοιχα- έως 60 kW.

Χάρις όλων αυτών, η κατανάλωση περιορίζεται σε 2,4 λίτρα/100χλμ.* με φορτισμένη μπαταρία (6,2 λίτρα/100χλμ. με άδεια) στην μικρή έκδοση και σε 1,4 λίτρα/100χλμ. (ή 6,2 -επίσης- με άδεια μπαταρία) στην μεγάλη έκδοση. Αυτό σε συνδυασμό με ένα ρεζερβουάρ 51 λίτρων (σε κάθε περίπτωση), διαμορφώνει τη συνολική αυτονομία σε 943 χλμ. (μικρή έκδοση) και 996 χλμ. (μεγάλη έκδοση) αντίστοιχα.

Επίσης, υπάρχει και εδώ ένα χαρακτηριστικό που συναντούμε στα περισσότερα κινεζικά plug-in, αυτό της δυνατότητας για άντληση vehicle-to-load ή V2L, η οποία σας επιτρέπει να αντλείτε ενέργεια από την μπαταρία για να τροφοδοτείτε μικρές ηλεκτρικές συσκευές, όπως φορητούς υπολογιστές ή εξοπλισμό κατασκήνωσης.

Από Αθήνα, στη Νεμέα και πίσω…

Η νέα και πρώτη έκθεση της Geely στην Ελλάδα δημιουργήθηκε στο γνωστό «δαχτυλίδι» των Αθηνών (μέχρι το τέλος του 2026 θα δημιουργηθούν άλλες εννιά!), από όπου και παραλάβαμε το νέο Starray EM-I για να το οδηγήσουμε μέχρι τη Νεμέα, όπου και ήταν προγραμματισμένη να γίνει η πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου.

Από τα πρώτα κιόλας μέτρα, αντιλαμβάνεσαι την έμφαση που έδωσαν οι Κινέζοι στην παρεχόμενη άνεση, αφού τόσο οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, όσο και οι αντίστοιχοι από την κύλιση, λάμπουν διά της απουσίας τους, όταν η ανάρτηση εδώ δείχνει ρυθμισμένη για να ισορροπεί με ακρίβεια μεταξύ άνεσης και περιορισμένων κυματισμών.

Και λέμε εδώ, γιατί στο EX5 που δοκιμάσαμε παλαιότερα (δες εδώ) η ανάρτηση έδειχνε ευθαρσώς την προτίμησή της στην άνεση, με αποτέλεσμα να εμφανίζονται κυματισμοί του αμαξώματος σε διάφορες ανωμαλίες του οδοστρώματος, καθώς και αυξημένες κλίσεις στις πιο απότομες καμπές.

Απεναντίας λοιπόν με το EX5, το Starray EM-i είναι πολύ στιβαρό για τους επαρχιακούς μας δρόμους, χωρίς ωστόσο να περιορίζεται η άνεση και αυτό είναι που σε κάνει να παραδέχεσαι τους Κινέζους. Βέβαια, πέρα της αυξημένης στιβαρότητας δεν υπάρχει κάποιο άλλο «αιχμηρό» χαρακτηριστικό (π.χ. ένα άμεσο και πληροφοριακό τιμόνι) για να κάνει το Starray EM-i ικανό να προσφέρει συγκινήσεις, αλλά αυτό είναι αναμενόμενο από ένα plug-in υβριδικό D-SUV που προορίζεται για οικονομικές και άνετες μετακινήσεις.

Επ΄ αυτού, μάλιστα, το Starray EM-i με φορτισμένη την μπαταρία λειτουργεί για πραγματικά μεγάλο διάστημα με την μπαταρία, αφού κατά τα δύο πρώτα προγράμματα οδήγησης (Pure και Hybrid) δίνεται προτεραιότητα στον ηλεκτροκινητήρα και μόνο στο τρίτο (Power) μπαίνει ο βενζινοκινητήρας για μεγαλύτερη απόδοση (στις άλλες δύο, συνεπικουρεί για τη φόρτιση της μπαταρίας). Αυτό, κάνει το Starray EM-i να είναι εξαιρετικά αθόρυβο σε χαμηλότερες ταχύτητες, τη στιγμή που η εμπλοκή του βενζινοκινητήρα γίνεται με ικανοποιητικά ομαλό τρόπο (μόνο στο απότομο και βαθύ πάτημα του γκαζιού το καταλαβαίνεις).

Με λίγα, το Starray EM-i είναι μια πολύ καλή λύση για όσους επιθυμούν άνετες, αθόρυβες και οικονομικές μετακινήσεις, είτε αυτές γίνονται εντός πόλεως, είτε εκτός, στον αυτοκινητόδρομο.

Η νέα τάξη

Ως ένα SUV μεσαίου μεγέθους με επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα, το νέο Starray EM-i της Geely είναι ο νέος «μαθητής» στην τάξη των ενισχυμένων Plug-in, ή αλλιώς αυτών που οι Κινέζοι αποκαλούν ως “Super Hybrid”. Στην τάξη αυτή, υπάρχουν αρκετά μοντέλα, συμπεριλαμβανομένων των -επίσης- κινέζικων Chery Tiggo 7, 8 και 9, Omoda 9, Jaecoo 7, DFSK E5 και BYD Seal U και Sealion 5 DM-I, ενώ δεν πρέπει να παραβλέπουμε και τις πιο παραδοσιακές προτάσεις που μπορεί να μην τα λένε “Super Hybrid”, αλλά είναι Plug-in υβριδικά μοντέλα με αυξημένη αποδοτικότητα (βλ. Ford Kuga PHEV, Toyota RAV4 PHEV, Mazda CX-60 PHEV, MG HS, Hyundai Tucson PHEV, KIA Sportage PHEV, κ.α.).

Για να διασφαλίσει ότι το Starray EM-i μπορεί να ανταγωνιστεί τα παραπάνω μοντέλα και κάθε παρόμοιό του, η Geely βγαίνει στην αγορά με μια πολύ υψηλή αναλογία αξίας-ποιότητας, με το νέο μοντέλο της να κοστίζει 34.990 ευρώ στην βασική έκδοση Pro, 36.990 ευρώ στην μεσαία έκδοση Tech και 38.990 ευρώ για την κορυφαία Ultra, όταν σε όλες τις εκδόσεις ο εξοπλισμός είναι υπερ-πλούσιος και για τους πρώτους 100 «τυχερούς» ισχύει επιπλέον έκπτωση 2.000 ευρώ (για τις πρώτες δύο εκδόσεις) και προνομιακό επιτόκιο για όλες, με την εγγύηση να είναι έξι χρόνια (ή 150.000 χλμ.) για το αυτοκίνητο και οκτώ χρόνια (ή 150.000 χλμ.) για την μπαταρία.

Όπως λοιπόν αντιλαμβάνεται κανείς, το Geely Starray EM-i είναι μια εξαιρετικά συμφέρουσα περίπτωση και παρότι έχει μερικές ιδιορρυθμίες και ελαττώματα, έχει και πολλά καλά στοιχεία που το κάνουν ικανό να ασκήσει πραγματικά μεγάλη πίεση στον ανταγωνισμό, ελκύοντας πολλούς -εν δυνάμει- αγοραστές που θέλουν ένα νέο, εξαιρετικά εξελιγμένο Plug-in υβριδικό SUV.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Περισσότερες φωτογραφίες:

Το άρθρο STARRAY EM-i: Οδηγούμε το πρώτο Plug-in υβριδικό της Geely στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η BYD παρουσιάζει το SEALION 5 DM-i. Ως ελκυστική εναλλακτική στα SUV με συμβατικό σύστημα κίνησης, το νέο μοντέλο προσφέρει εξαιρετικά ευρύχωρο θάλαμο επιβατών, καινοτομίες της BYD με επίκεντρο τον χρήστη και την τεχνολογία Super Hybrid DM, μειώνοντας το κόστος χρήσης χωρίς να θυσιάζει την αυτονομία.

Το SEALION 5 DM-i απευθύνεται σε οικογένειες που θέλουν μεγαλύτερη αποδοτικότητα σε σχέση με ένα παραδοσιακό ICE μοντέλο, χωρίς συμβιβασμούς σε χώρους, πρακτικότητα και εξοπλισμό. Το όχημα αξιοποιεί τις δυνατότητες των τεχνολογιών της BYD, από την Blade Battery και τον βενζινοκινητήρα Xiaoyun που αποτελούν την καρδιά του συστήματος Super Hybrid, έως την πρόσβαση με smartphone μέσω NFC και τη λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), που επιτρέπει την τροφοδοσία εξωτερικών συσκευών.

Εμφανισιακά, το SEALION 5 DM-i συνδυάζει μια δυναμική, γεμάτη αυτοπεποίθηση παρουσία με έξυπνη εκμετάλλευση χώρου, εξασφαλίζοντας κορυφαία ευρυχωρία για την κατηγορία του. Οι διαστάσεις του είναι: μήκος 4.738 χλστ., πλάτος 1.860 χλστ. και ύψος 1.710 χλστ., ενώ το σχετικά μεγάλο μεταξόνιο των 2.712 χλστ. προσφέρει εξαιρετική άνεση στα πίσω καθίσματα.

Το εμπρός μέρος ξεχωρίζει με ζωηρές γραμμές κάτω από τους full LED προβολείς, λεπτά φώτα ημέρας LED, ανάγλυφη μάσκα και προφυλακτήρα που τονίζει το πλάτος και τη στιβαρή παρουσία.

Στα πλευρικά τμήματα αναδεικνύονται δυναμικές επιφάνειες και μυώδεις ώμοι πάνω από τους θόλους των τροχών, ενώ η κολόνα D σε αντίθετο χρωματισμό δημιουργεί το εφέ της «αιωρούμενης» οροφής.

Το πίσω μέρος είναι απέριττο με φωτεινή μπάρα που συνδέει οπτικά τα γωνιώδη full-LED φώτα, καθώς και μία διακριτική ενσωματωμένη αεροτομή.

Ο εσωτερικός σχεδιασμός του SEALION 5 DM-i είναι εμπνευσμένος από τις οργανικές φόρμες της φύσης, ενώ οι ρέουσες γραμμές του εμπρός τμήματος περιβάλλουν τους επιβάτες, διατηρώντας ταυτόχρονα μια αίσθηση ευρυχωρίας και άνεσης.

Το ταμπλό ενσωματώνει ψηφιακό πίνακα οργάνων 8,8 ιντσών που εμφανίζει όλες τις βασικές πληροφορίες οδήγησης, καθώς και οθόνη αφής υψηλής ανάλυσης 12,8 ιντσών με το σύστημα infotainment τελευταίας γενιάς της BYD. Το σύστημα υποστηρίζει φωνητικές εντολές «Hi BYD», ενσωματωμένη συνδεσιμότητα με smartphone Apple και Android, και προσφέρει χρήσιμες συντομεύσεις για βασικές λειτουργίες σε μια προσαρμόσιμη διεπαφή. Η θέρμανση και ο εξαερισμός μπορούν να ελεγχθούν εύκολα με κινήσεις τριών δακτύλων: δεξιά–αριστερά για την ταχύτητα του ανεμιστήρα και πάνω–κάτω για τη θερμοκρασία. Το σύστημα περιλαμβάνει δημοφιλείς εφαρμογές μουσικής/streaming και υποστηρίζει ενημερώσεις over-the-air (OTA), επιτρέποντας την προσθήκη νέων λειτουργιών με την πάροδο του χρόνου.

Οι επιβάτες του SEALION 5 DM-i μπορούν εύκολα να φορτίζουν τις συσκευές τους: υπάρχουν δύο θύρες USB-Type-C (μία 60 W, μία 18 W) εμπρός και πίσω. Η κορυφαία έκδοση Design διαθέτει επίσης βάση ασύρματης φόρτισης 15 W για smartphone στην μπροστινή κονσόλα. Ο θάλαμος των επιβατών προσφέρει εξαιρετικό χώρο για το κεφάλι και τα πόδια των επιβατών, καθιστώντας το SEALION 5 DM-i ένα πενταθέσιο και άνετο όχημα με ταξιδιάρικο χαρακτήρα.

Με χωρητικότητα 463 λίτρων, ο μεγάλος και έξυπνα σχεδιασμένος χώρος αποσκευών μπορεί να φιλοξενήσει άνετα βαλίτσες και σακούλες με ψώνια. Αναδιπλώνοντας το πίσω κάθισμα σε αναλογία 40:60, η χωρητικότητα αυξάνεται στα 1.410 λίτρα, ενώ το δάπεδο παραμένει επίπεδο, διευκολύνοντας την τοποθέτηση βαρέων ή ογκωδών αντικειμένων. Στην κορυφαία έκδοση Design η πίσω πόρτα διαθέτει ηλεκτρική λειτουργία.

Όλες οι εκδόσεις του SEALION 5 DM-i διαθέτουν στάνταρ λειτουργία V2L, που επιτρέπει την τροφοδοσία εξωτερικών συσκευών (π.χ. καφετιέρα, φορητό ψυγείο, λάπτοπ, φωτιστικό) με ισχύ έως 3,3 kW –  ιδανικό για οικογένειες με δραστήριο τρόπο ζωής.

Παράλληλα, το SEALION 5 DM-i επωφελείται από την πρωτοποριακή τεχνολογία Super Hybrid DM της BYD, που συνδυάζει την οδηγική αίσθηση EV με την αυτονομία ενός σύγχρονου υβριδικού συστήματος με βενζινοκινητήρα.

Το DM (Dual Mode) υποδηλώνει ότι το σύστημα λειτουργεί με δύο τρόπους: αμιγώς ηλεκτρικά (EV), όπου οι τροχοί κινούνται αποκλειστικά από τον ηλεκτροκινητήρα, και σε υβριδική λειτουργία (HEV), όπου το αυτοκίνητο κινείται κυρίως με ηλεκτρική ενέργεια, με υποστήριξη του βενζινοκινητήρα. Σε κάθε περίπτωση, ο βενζινοκινητήρας Xiaoyun 1,5 λίτρων, σχεδιασμένος ειδικά για τα συστήματα Super Hybrid, τροφοδοτεί τη μπαταρία και τον ηλεκτροκινητήρα μέσω μετατροπέα, προσφέροντας την άμεση απόκριση ενός ηλεκτρικού οχήματος. Όταν απαιτείται επιπλέον ισχύς, η λειτουργία HEV μπορεί να μεταβεί από σειριακή σε παράλληλη λειτουργία, συνδυάζοντας την ισχύ του βενζινοκινητήρα με αυτή του ηλεκτροκινητήρα.

Επομένως, το σύστημα κίνησης λειτουργεί κατά κύριο λόγο ως EV, προσφέροντας αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία έως 86 χλμ. με τη μεγαλύτερη από τις δύο μπαταρίες (τύπου Blade) του SEALION 5 DM-i. Ο έξυπνος έλεγχος του συστήματος (το «i» στο DM-i) αυξάνει την αποδοτικότητα πέρα από τα όρια των συμβατικών οικογενειακών SUV, με συνδυασμένη, σταθμισμένη κατανάλωση μόλις 2,1 λίτρα/100χλμ. και συνολική αυτονομία έως 1.016 χλμ. με πλήρη φόρτιση και γεμάτο ρεζερβουάρ βενζίνης.

Ως αποτέλεσμα, το SEALION 5 DM-i αποτελεί εξαιρετική εναλλακτική στα SUV με κινητήρα εσωτερικής καύσης, συνδυάζοντας την άμεση απόκριση και την αθόρυβη, ομαλή λειτουργία ενός EV, τη μεγάλη αυτονομία και τη δυνατότητα ολοκλήρωσης διαδρομών χωρίς χρήση βενζίνης, μειώνοντας ακόμη περισσότερο τα λειτουργικά κόστη.

Κάθε έκδοση του SEALION 5 DM-i διαθέτει τη δική της διαμόρφωση της τεχνολογίας Super Hybrid DM, με μπαταρίες διαφορετικής χωρητικότητας αλλά ίδια συνολική ισχύ 212 ίππων (156 kW). Η έκδοση Comfort φέρει μπαταρία 12,96 kWh, προσφέροντας έως 62 χλμ. αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας και συνολική αυτονομία 992 χλμ. (WLTP). Επιταχύνει από 0–100 χλμ./ώρα σε 7,7 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική ταχύτητα είναι 170 χλμ./ώρα.

Η έκδοση Design διαθέτει μεγαλύτερη μπαταρία 18,3 kWh, αυξάνοντας την αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία στα 86 χλμ. και τη συνολική αυτονομία στα 1.016 χλμ.. Το 0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 8,1 δευτερόλεπτα, με την τελική ταχύτητα να παραμένει στα 170 χλμ./ώρα.

Κλείνοντας, όλες οι εκδόσεις του SEALION 5 DM-i συνοδεύονται από πλούσιο βασικό εξοπλισμό, εξασφαλίζοντας εξαιρετική σχέση αξίας-τιμής.

Το άρθρο Η BYD παρουσιάζει το SEALION 5 DM-i εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με τα Audi A3 Sportback TFSI e και Audi A3 allstreet TFSI e, η Audi ενσωματώνει την plug-in hybrid τεχνολογία με τρόπο φυσικό και ουσιαστικό, προσφέροντας μια premium εμπειρία κίνησης που ανταποκρίνεται τόσο στις απαιτήσεις της πόλης όσο και σε έναν πιο ευέλικτο τρόπο ζωής.

Τα νέα A3 TFSI e εκφράζουν δύο διαφορετικές προσεγγίσεις της ίδιας, ώριμης φιλοσοφίας ηλεκτροκίνησης. Το A3 Sportback TFSI e απευθύνεται κυρίως σε αστικό περιβάλλον, συνδυάζοντας ευελιξία και καθημερινή πρακτικότητα με άνεση που συναρπάζει, ενώ το A3 allstreet TFSI e προσθέτει έναν πιο πολυδιάστατο χαρακτήρα, με αυξημένη απόσταση από το έδαφος και σχεδιαστικές αναφορές που ενισχύουν την αίσθηση ελευθερίας σε κάθε διαδρομή.

Η plug-in hybrid τεχνολογία της Audi ενσωματώνεται στην καθημερινότητα χωρίς να απαιτεί αλλαγή συνηθειών, προσφέροντας ηλεκτρική κίνηση εκεί που έχει πραγματική αξία και υβριδική ευελιξία όταν χρειάζεται.

Στο επίκεντρο και των δύο μοντέλων βρίσκεται η σημαντικά εξελιγμένη μπαταρία υψηλής τάσης. Η χωρητικότητα και το ενεργειακό της περιεχόμενο έχουν σχεδόν διπλασιαστεί σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, διατηρώντας παρόμοιες εξωτερικές διαστάσεις. Με μεικτή χωρητικότητα 25,7 kWh και καθαρή 19,7 kWh, τα νέα A3 TFSI e προσφέρουν αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία έως 139 χιλιόμετρα (WLTP), επιτρέποντας την κάλυψη της πλειονότητας των καθημερινών μετακινήσεων χωρίς εκπομπές ρύπων. Η δυνατότητα απλής φόρτισης σε οικιακό ή δημόσιο AC φορτιστή ενισχύει περαιτέρω την πρακτικότητα του plug-in hybrid συστήματος, καθιστώντας την ηλεκτρική κίνηση μέρος της καθημερινής ρουτίνας χωρίς ανάγκη προσαρμογών.

Η αποδοτική και σταθερή λειτουργία του συστήματος υποστηρίζεται από ένα αποκλειστικό κύκλωμα ψύξης, το οποίο διατηρεί τη μπαταρία στο βέλτιστο θερμοκρασιακό εύρος, ενισχύοντας την ενεργειακή απόδοση και τη μακροχρόνια αξιοπιστία του plug-in hybrid συστήματος.

Η αναβαθμισμένη έκδοση Audi A3 Sportback 45 TFSI e, η οποία διατίθεται στην ελληνική αγορά αποκλειστικά σε έκδοση S line, συνδυάζει τον νέο κινητήρα 1.5 TFSI evo2 με ηλεκτροκινητήρα ισχύος 85 kW, αποδίδοντας συνολικά 200 kW (272 hp) και 400 Nm ροπής. Το αποτέλεσμα είναι έντονη επιτάχυνση και άμεση απόκριση, με το 0–100 km/h να ολοκληρώνεται σε 6,3 δευτερόλεπτα, χωρίς να διακυβεύεται η αποδοτικότητα. Στην πράξη, η υβριδική λειτουργία επιτρέπει ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση στην καθημερινή χρήση, επιβεβαιώνοντας τον ισορροπημένο χαρακτήρα του συστήματος.

Το Audi A3 allstreet TFSI e, που διατίθεται στην ελληνική αγορά με απόδοση 204 hp, αξιοποιεί την ίδια προηγμένη plug-in hybrid τεχνολογία, εστιάζοντας σε έναν πιο πολυδιάστατο και ευέλικτο χαρακτήρα. Η αυξημένη απόσταση από το έδαφος και ο προσανατολισμός στην άνεση και την καθημερινή χρηστικότητα το καθιστούν ιδανικό για όσους αναζητούν περισσότερη ελευθερία κινήσεων, συνδυάζοντας την αποδοτικότητα και την premium εμπειρία που χαρακτηρίζουν την Audi.

Η αποδοτικότητα της plug-in hybrid τεχνολογίας Audi αποτυπώνεται και στα επίσημα στοιχεία WLTP των νέων A3 TFSI e, με σταθμισμένη μεικτή κατανάλωση καυσίμου μόλις 1,2 l/100 km και εκπομπές CO₂ από 28 έως 26 g/km, ενώ ακόμη και με αποφορτισμένη μπαταρία διατηρείται χαμηλή κατανάλωση, υπογραμμίζοντας τη συνολική ωριμότητα του συστήματος.

Το αποτέλεσμα είναι ένα «δίδυμο» μοντέλων που, παρά τις επιμέρους διαφοροποιήσεις στη διάθεση εκδόσεων και ισχύος στην ελληνική αγορά, μοιράζονται κοινό τεχνολογικό υπόβαθρο και ενιαία φιλοσοφία. Τα νέα Audi A3 Sportback και A3 allstreet TFSI e αποδεικνύουν ότι η ηλεκτροκίνηση μπορεί να είναι αποδοτική και ουσιαστικά ενταγμένη στην καθημερινότητα.

Το άρθρο Audi A3 Sportback TFSI e & A3 allstreet TFSI e: Η ηλεκτροκίνηση, προσαρμοσμένη στην πραγματική καθημερινότητα… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Chery επεκτείνει την γκάμα των SUV μοντέλων της και ρίχνει πλέον στην ελληνική αγορά, το ολοκαίνουργιο Plug–in υβριδικό Tiggo 9.

Το οδηγούμε και ευπειθώς αναφέρουμε…

Η Chery, παρότι δραστηριοποιείται στη χώρα μας μόλις έξι μήνες, έχει καταφέρει να κεντρίσει εντυπωσιακά το ενδιαφέρον του κοινού, επιτυγχάνοντας περισσότερες από 1.000 πωλήσεις μέσα στο διάστημα αυτό (μέχρι τον Δεκέμβριο του 2025). Νούμερο αρκετά αξιέπαινο το οποίο αποκτά ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα αν αναλογιστεί κάνεις ότι το ξεκίνημα έγινε αποκλειστικά με δυο μεσαία SUV (Tiggo 7 & Tiggo 8) τον περασμένο Ιούλιο (δες εδώ) και ένα τρίτο (Tiggo 4) να προστίθεται το τελευταίο τρίμηνο της χρονιάς που πέρασε, με κάθε ένα εξ’ αυτών να φιγουράρει μέσα στο top10 της κατηγορίας που υπάγεται!

Μετά τα τρία αυτά μοντέλα, προστίθεται τώρα ακόμα ένα SUV, το Tiggo 9, το οποίο εντάσσεται στην κατηγορία των D-SUV και με μήκος 4,8 μ., πλάτος 1,9 μ. και ύψος 1,7 μ., έρχεται να αποτελέσει τη ναυαρχίδα της μάρκας στα μοντέλα ελεύθερου χρόνου και όχι μόνο…

Όπως το 8, έτσι και το Tiggo 9 είναι ένα επταθέσιο SUV, αλλά παρέχει μια αρκετά πιο πολυτελή καμπίνα, αυξημένους χώρους και μια αρκετά αποδοτική εκδοχή της τεχνολογίας CSH (Chery Super Hybrid) της εταιρείας, χάρη στο διπλό υβριδικό σύστημα Plug-in Hybrid (PHEV).

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση…

Η Chery έχει διαμορφώσει το Tiggo 9 ώστε να ταιριάζει με τα δύο προϋπάρχοντα μεσαία SUV μοντέλα της (τα Tiggo 7 και Tiggo 8), παρότι κανένα από τα δύο τους δεν είναι ιδιαίτερα οπτικά συναρπαστικό. Ωστόσο, ίσως λόγω των επιμηκυμένων αναλογιών του, ή ίσως λόγω των ιδιαίτερων ζαντών αλουμινίου των 20 ιντσών, το Tiggo 9 δείχνει αρκετά πληθωρικό και επιβλητικό!

Χωρίς λοιπόν να είναι υπερβολικά όμορφο, το στυλ αυτού του Chery είναι το πιο «εύπεπτο» -συγκριτικά με τα υπόλοιπα μοντέλα που έχουμε γνωρίσει από τον συγκεκριμένο κατασκευαστή μέχρι στιγμής- όταν συγχρόνως είναι και αυτό που ανεβάζει γενικά επίπεδο τη μάρκα, χάρη στην παρεχόμενη ποιότητα και πολυτέλεια.

Και που να δείτε μέσα!

Αν λοιπόν φαίνεται ποιοτικό και πολυτελές από έξω, που να δείτε μέσα!

Εκεί υπάρχουν μπόλικα σημεία επενδυμένα με δέρμα, όταν τα πλαστικά είναι ποιοτικά και η συναρμογή αυτών σε πολύ υψηλό επίπεδο.

Είναι ξεκάθαρα το πιο πειστικό -και υψηλής ποιότητας- εσωτερικό που έχουμε δει μέχρι στιγμής σε οποιοδήποτε από τα αυτοκίνητα της Chery (όπως επίσης και από τα αδελφικά Omoda και Jaecoo που της ανήκουν), κάτι που δείχνει τον εξαιρετικά άμεσο ρυθμό βελτίωσης των Κινέζων. Υπάρχουν, βέβαια, ακόμα κάποιες μικρές ενοχλήσεις με το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας και, πιο συγκεκριμένα, με τον παράξενο υπολογιστή ταξιδιού που δείχνει καταναλώσεις μόνο των «τελευταίων 50 χιλιομέτρων» (το έχουν σύστημα αυτό οι Κινέζοι), αλλά γενικά η καμπίνα του Tiggo 9 είναι κομψή, ευρύχωρη και άνετη.

Και μια που πιάσαμε τις οθόνες, η διεπαφή μεταξύ της τεχνολογίας του αυτοκινήτου και των επιβατών του στο Chery Tiggo 9 είναι καλή, με πίσω από το τιμόνι να έχουμε έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25 ιντσών και στο ταμπλό μια κεντρική οθόνη αφής 15,6 ιντσών, η οποία υποστηρίζει ασύρματα τόσο το Apple CarPlay όσο και το Android Auto, ενώ συνοδεύεται και από τον εικονικό προσωπικό βοηθό “Hello Chery” με φωνητικό έλεγχο.

Υπάρχει επίσης ένα ηχοσύστημα Sony με 14 ηχεία, για να κρατάει ευχαριστημένους τους λάτρεις της μουσικής, και μια ψυχόμενη ασύρματη βάση φόρτισης 50 watt για smartphones στην κονσόλα.

Σε γενικές γραμμές, όλα αυτά λειτουργούν καλά και το κύριο σύστημα infotainment είναι απερίγραπτα γρήγορο και με εξαιρετικά γραφικά (λειτουργεί με Qualcomm Snapdragon 8155, οπότε λογικό να μην παρουσιάζει καθυστερήσεις), όταν όλοι οι επιβάτες (ακόμα και οι πίσω) έχουν επιπρόσθετα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, θερμαινόμενα και αεριζόμενα καθίσματα, με τα μπροστινά να προσφέρουν επιπλέον λειτουργία μασάζ!

Από άποψη χωρών και πρακτικότητας, στο εσωτερικό του Tiggo 9 υπάρχει αφθονία χώρου για επιβάτες και αντικείμενα, τη στιγμή που υπάρχουν επίσης πολλαπλές θύρες USB-A και USB-C που βρίσκονται και στις τρεις σειρές καθισμάτων.

Πέρα από αυτό, υπάρχουν επίσης δύο ποτηροθήκες σε κάθε χώρο καθισμάτων, με δύο να παρατάσσονται κατά μήκος της κονσόλας μπροστά, ένα άλλο ζευγάρι δίπλα-δίπλα στο πτυσσόμενο κεντρικό υποβραχιόνιο στη μεσαία σειρά, και στη συνέχεια ενσωματωμένες θήκες για ποτά στο επάνω μέρος από τους πίσω θόλους, εκατέρωθεν των τέρμα πίσω καθισμάτων.

Σε ό,τι αφορά στον χώρο των επιβατών, το αρκετά μακρύ μεταξόνιο (2,8 μ.) δημιουργεί άφθονο χώρο στην καμπίνα, αν και θα λέγαμε ότι η τρίτη -και τελευταία- σειρά καθισμάτων εξακολουθεί να μοιάζει περισσότερο με κάτι «περιστασιακής χρήσης» αντί για μια κανονική σειρά καθισμάτων. Τα παιδιά σίγουρα θα ευχαριστιούνται εκεί, αλλά οι ενήλικες θα χρειαστεί να κάτσουν σε μια άβολη θέση με τα γόνατά τους ψηλά και λίγο στραμμένα.

Με όλα τα (επτά) καθίσματα σε χρήση, το Tiggo 9 εξακολουθεί να έχει 143 λίτρα χώρου αποσκευών, ο οποίος δεν είναι τεράστιος, αλλά είναι αρκετός για μικρές τσάντες ή μια μέτρια ποσότητα ψώνιων, που θα χρειαστεί όσο μετακινείται όλη η οικογένεια. Ωστόσο, όταν διπλώνονται τα διαιρούμενα (σε ποσοστό 50:50) καθίσματα της τρίτης σειράς και το αυτοκίνητο γίνεται πενταθέσιο, η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών αυξάνεται στα 889 λίτρα. Ενώ με την αναδίπλωση και της μεσαίας σειράς (αυτή γίνεται σε ποσοστό 60:40 και μάλιστα ηλεκτρικά!), το Tiggo 9 μετατρέπεται σε ένα άτυπο βαν, με 2.065 λίτρα διαθέσιμου χώρου!

Το “CSH” και η σημασία του…

Τα γράμματα “CSH” αντιπροσωπεύουν το “Chery Super Hybrid” και υποδεικνύουν ότι το Tiggo 9 είναι ένα plug-in υβριδικό μοντέλο. Σε αυτό υπάρχει ένας βενζινοκινητήρας 1,5 λίτρων, δύο ηλεκτροκινητήρες, μια γεννήτρια και μια μεγάλη (για PHEV) μπαταρία, με αποτέλεσμα το πληθωρικό SUV να αποδίδει συνδυαστικά 428 ίππους και 580 Nm ροπής, κάνοντας το 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 5,4 δευτερόλεπτα, όταν η ελκτική ικανότητα είναι 750 κιλά χωρίς φρένα και 1.500 κιλά με φρένα.

Όσο για την μπαταρία, το Chery Tiggo 9 είναι εξοπλισμένο με μία από τις μεγαλύτερες μπαταρίες που συναντάμε σε PHEV σήμερα (μόνο το Lynk & Co 08 έχει μεγαλύτερη), με ονομαστική χωρητικότητα  34,46kWh. Είναι μια μονάδα κοβαλτίου νικελίου μαγγανίου (NMC) και η Chery ισχυρίζεται ότι το Tiggo 9 χάρη σε αυτήν μπορεί να διανύσει έως και 150 χλμ. αμιγώς ηλεκτρικά!

Αυτό σε συνδυασμό με ένα ρεζερβουάρ 70 λίτρων κάνουν το Plug-in υβριδικό Tiggo 9 να παρέχει μια συνολική αυτονομία που φτάνει τα 1.050 χλμ., χωρίς να χρειάζεται να επισκεφτείτε ούτε το βενζινάδικο, αλλά ούτε και κάποιον φορτιστή.

Σύμφωνα δε με την Chery*, η κατανάλωση όταν είναι φορτισμένη η μπαταρία είναι μόλις 1,7 λίτρα/100χλμ., ενώ με άδεια την μπαταρία φτάνει μέχρι τα 6,9 λίτρα/100χλμ., η οποία είναι μάλλον πιο ενδεικτική για το τι θα έχετε στην πραγματικότητα σε μεγαλύτερα ταξίδια. Δυστυχώς, όμως, όπως προαναφέραμε και παραπάνω, ο υπολογιστής ταξιδιού του Tiggo 9 (όπως σχεδόν σε όλα τα κινέζικα μοντέλα) δεν είναι πολύ χρήσιμος για τον προσδιορισμό της πραγματικής κατανάλωσης, καθώς διαθέτει μόνο μια ένδειξη «Τελευταίων 50 χλμ.», την οποία δεν μπορείτε να επαναφέρετε. Θα πρέπει λοιπόν όποιος θέλει να υπολογίσει την ακριβή κατανάλωση, να χρησιμοποιήσει τον παλιομοδίτικο τρόπο για να προσδιορίσει την οικονομία, δηλαδή να φουλάρει το ρεζερβουάρ και μετά από την κεντρική οθόνη να βλέπει τα λίτρα που καταναλώθηκαν σε συνδυασμό με τα χιλιόμετρα που διανύθηκαν.

Σχετικά με τη φόρτιση της μπαταρίας τώρα, η ταχύτητα AC των 6,6kW έχει ως αποτέλεσμα ένα χρόνο φόρτισης από 0 σε 100% σε περίπου πέντε με πέντεμιση ώρες σε έναν τυπικό οικιακό επιτοίχιο φορτιστή 7,4 kW, όταν χάρη στα 71 kW σε DC το ποσοστό 30-80% γίνεται σε λιγότερο από 20 λεπτά (περίπου 18 λεπτά).

Οδηγώντας εντός του κλεινού άστεως…

Η πρώτη πανελλαδική παρουσίαση του μοντέλου σε εμάς τους ανθρώπους του ειδικού τύπου στην Ελλάδα πραγματοποιήθηκε στο ιστορικό ξενοδοχείο Intercontinental στο κέντρο της Αθήνας και με το νέο κινεζικό SUV είχαμε τη δυνατότητα να κινηθούμε κατά βάση στους μποτιλιαρισμένους δρόμους της πρωτεύουσας και λίγο παραλιακά από Γλυφάδα προς Βάρκιζα…

Από τα πρώτα κιόλας μέτρα πίσω από το τιμόνι του Tiggo 9 γίνεσαι αποδέκτης μιας αρκετά εκλεπτυσμένης εμπειρίας, με το γιγαντιαίο SUV να καταπίνει λακκούβες, σαμαράκια και κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος με περίσσια αρχοντιά, κρύβοντας με αριστοτεχνικό τρόπο το αυξημένο βάρος του (2,3 τόνοι).

Στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής λειτουργεί αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, με αποτέλεσμα να μην εισέρχονται καθόλου θόρυβοι στην καμπίνα, είτε αυτοί προέρχονται από την ανάρτηση, είτε από τον δρόμο, ενώ ακόμα και όταν πιέσεις το γκάζι και μπει σε λειτουργία ο κινητήρας των 1,5 λίτρων, ο ήχος αυτού δεν γίνεται τραχύς ή άγριος.

Ωστόσο, γίνεται ικανός για να μαζέψεις εύκολα χιλιόμετρα (428 ίπποι για είναι αυτοί) στο κοντέρ, ανεξαρτήτου επιλεγμένου προγράμματος (Eco, Normal και Sport – με επιπλέον ρυθμίσεις Snow, Sand και Off-Road διαθέσιμες για πιο δύσκολες συνθήκες), αξιοποιώντας με μεγάλη αποτελεσματικότητα την θηριώδη, ηλεκτρικά υποβοηθούμενη ροπή στις μεσαίες στροφές.

Σε επίπεδο κιβωτίου, το τριτάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων DHT που είναι τοποθετημένο στο Tiggo 9 είναι ομαλό, χωρίς διακριτά φρεναρίσματα στην απόδοση ισχύος, όταν φροντίζει να αλλάζει ταχύτητες στον σωστό χρόνο μέσω της περιορισμένης διασποράς «σχέσεων» και σε συνδυασμό με το ελαφρύ και καλά ζυγισμένο τιμόνι, κάνουν μια εύκολη διαδικασία την μετακίνηση εντός πόλεως, όπως αυτή που ζήσαμε στην Αθήνα.

Σε γενικές γραμμές λοιπόν, το Tiggo 9 είναι ένα εξαιρετικά αξιοπρεπές αυτοκίνητο που ενδείκνυται για «κιμπάρικες» μετακινήσεις και πολύωρα ταξίδια, αλλά δεν είναι τόσο ακραίο όσο υποδηλώνουν τα νούμερα ισχύος (428 ίπποι) και ροπής (580 Nm) της κατασκευής. Κάτι αναμενόμενο για ένα μεγάλο, επταθέσιο SUV, με μήκος 4,8 μέτρα και βάρος που αγγίζει τα 2.308 κιλά χωρίς επιβάτες και αποσκευές!

Επίδειξη ισχύος!

Το Tiggo 9 CSH είναι αναμφίβολα το καλύτερο μοντέλο του ομίλου (Chery, Omoda, Jaecoo) που έχουμε οδηγήσει μέχρι σήμερα και αυτό με το οποίο ο Κινέζος κατασκευαστής κάνει την επίδειξη ισχύος του, αποτελώντας μια εξαιρετική, νέα, επιλογή στον κόσμο των επταθέσιων Plug-in υβριδικών SUV.

Έχει ακόμα μερικές από τις περίεργες ιδιορρυθμίες και αδυναμίες που φαίνεται να υπάρχουν σε πολλά κινεζικά αυτοκίνητα (βλ. υπολογιστή ταξιδίου και απεικόνιση προπορευόμενων οχημάτων στον πίνακα οργάνων), και -ενώ είναι μεγαλύτερο από το Tiggo 8- θα λέγαμε ότι και το 9άρι παραμένει περισσότερο ένα οικογενειακό όχημα 5+2 παρά ένα πλήρες επταθέσιο. Ωστόσο, χάρη στην αυξημένη ποιότητα και πολυτέλεια, την εξαιρετικά άνετη οδήγησή του, την υπέροχη φινέτσα και την ισχυρή του απόδοση, αυτό το Chery είναι ένα εντυπωσιακό δείγμα για να αντιληφθεί κανείς μέχρι που μπορούν να φτάσουν οι Κινέζοι, χωρίς να απαιτούν μια «περιουσία»!

Τούτου λεχθέντος, το Tiggo 9 CSH διατίθεται στα μισά λεφτά απ’ ότι ένα αντίστοιχο ευρωπαϊκό μοντέλο και με 52.490 ευρώ προσφέρει ό,τι μπορεί να βρει κανείς σήμερα σε λίστες εξοπλισμού, αφήνοντας στην κρίση του εν δυνάμει αγοραστή μόνο το χρώμα…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Λόγω της σύντομης συμβίωσής μας δεν καταφέραμε να μετρήσουμε καταναλώσεις – αυτονομία, επιδόσεις, κτλ., «πράγματα» για τα οποία επιφυλασσόμαστε, όταν θα φτάσει το αυτοκίνητο για μια πλήρη δοκιμή στα χέρια μας.

Το άρθρο Chery Tiggo 9 CSH: Οδηγούμε τη ναυαρχίδα των Κινέζων στην Ελλάδα! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.