Με αφορμή την πρόσφατη απόφαση της Renault για αναβίωση του Renault 5 Turbo (δες εδώ), «γυρνάμε τον χρόνο πίσω» και θυμόμαστε ένα από τα πιο εμβληματικά hot hatch μοντέλα που κατασκευάστηκαν ποτέ, το θρυλικό Renault 5 Turbo…

Αρχίζοντας από τη Renault, o Γάλλος κατασκευαστής είναι ένας κατασκευαστής με κορυφαία αποτελέσματα στον κόσμο των αγώνων Ράλλυ. Η δεκαετία του ‘70 σημαδεύτηκε από την κυριαρχία του Renault-Alpine A110, που πήρε και το πρώτο τίτλο Παγκόσμιου Πρωταθλητή Ράλλυ στους Κατασκευαστές, εν έτει 1973.

Η ιδέα της κατασκευής ενός αυτοκινήτου ειδικά σχεδιασμένου για Ράλλυ ήρθε στα τέλη της δεκαετίας του 1970. Τότε, η Renault χρησιμοποιούσε το προσθιοκίνητο Renault 5 Alpine ενάντια σε αυτοκίνητα όπως τα Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos, Ford Escort RS1800 και Opel Ascona. Τα αποτελέσματα, φυσικά, ήταν φτωχά, οπότε ήρθε η ώρα για κάτι νέο…

Έτσι, γεννήθηκε το Renault Renault 5 Turbo, ή αλλιώς η αγωνιστική έκδοση του δημοφιλούς μικρού αυτοκινήτου Renault 5.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Renault 5: Φέτος «κλείνει» τα 50!

Ωστόσο, όπως συνέβαινε με τα περισσότερα από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα, μοιράζονταν μόνο το όνομα με το αυτοκίνητο παραγωγής, αφού το Renault 5 Turbo είχε τελείως διαφορετική διάταξη, με κινητήρα στο κέντρο και κίνηση στους πίσω τροχούς, ενώ το κανονικό Renault 5 είναι ένα αυτοκίνητο δρόμου με κινητήρα και κίνηση μπροστά.

Τον Ιανουάριο του 1980, στην έκθεση αυτοκίνητου στις Βρυξέλλες, η Renault παρουσίασε το καινούργιο της απόκτημα, το Renault 5 Turbo. Το σπορ αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε κυρίως για αγώνες Ράλλυ, αλλά πωλήθηκε και σε συμβατική έκδοση…

Συνολικά κατασκευάστηκαν 4.987 R5 Turbo (1.820 Turbo 1 και 3.167 Turbo 2) κατά τη διάρκεια της εξαετούς παραγωγής του μοντέλου.

Και όπως στις αρχές της δεκαετίας του ’70 η Lancia έφερε την «επανάσταση» με την Stratos που είχε τον κινητήρα στο κέντρο και σαν αυτοκίνητο δρόμου (αλλά πολύ περισσότερο στους αγώνες Ράλλυ), έτσι και ο Jean Terramorsi (αντιπρόεδρος παραγωγής της Renault τότε) σκέφτηκε την ιδέα να δημιουργήσει μια σπορ έκδοση του Renault 5 Alpine…

Όλα ξεκίνησαν από το Gruppo Bertone. Τον Οκτώβριο του 1977 ένα Renault 5 Alpine στάλθηκε στην Carrozzeria Bertone στο Torino της Β. Ιταλίας, για να χρησιμοποιηθεί σαν βάση για το καινούργιο αμάξωμα, με κωδικό Project 822.

O επικεφαλής και ιδιοκτήτης του Gruppo, Giovanni Bertone μαζί με τον σχεδιαστή Marcello Gandini και τον Marc Deschamps, σχεδίασαν το νέο αμάξωμα (ειδικά το πίσω μέρος του), που θα είχε κινητήρα στο κέντρο και πίσω κίνηση.

Σε αντίθεση με το απλό Renault 5 που είχε κινητήρα εμπρός, το 5 Turbo διέθετε έναν κινητήρα 1.397 κ.εκ. στο κέντρο του αμαξώματος, ακριβώς πίσω από την πλάτη του οδηγού, με ψεκασμό Bosch K – Jetronic και στροβιλοσυμπιεστή Garrett T3, δυο βαλβίδες ανά κύλινδρο και μέγιστη ισχύ 160 άλογα στις 6.000 σ.α.λ. με ροπή 221 Νm στις 3.250 σ.α.λ., όταν το βάρος ήταν μόλις 970 κιλά!

Άλλη μια διαφορά από τα Renault που κυκλοφορούσαν στους δρόμους ήταν ότι το 5 Turbo είχε κίνηση στους πίσω τροχούς. Βέβαια, οι μηχανικοί για να καταφέρουν να τελειώσουν το αυτοκίνητο χρησιμοποίησαν ανταλλακτικά από διάφορα μοντέλα της Renault. Για παράδειγμα, η πίσω ανάρτηση ήταν από το Renault Alpine A 310 V6 (και αυτό με πίσω κίνηση), ενώ το 5τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων ήταν από το Renault 30 TX.

Την εποχή της κυκλοφορίας του ήταν το πιο ισχυρό γαλλικό αυτοκίνητο παραγωγής. Το Renault 5 Turbo έγινε γνωστό για τον καινοτόμο σχεδιασμό και την τεχνολογία του, συμπεριλαμβανομένου του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, του προηγμένου συστήματος ανάρτησης και των συμπαγών διαστάσεων, που το έκαναν ευέλικτο και ανταγωνιστικό στις ασφάλτινες Ειδικές Διαδρομές.

Τα πρώτα 400 Renault 5 Turbo παραγωγής κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο της Alpine στη Διέπη, όπου ήταν και το αγωνιστικό τμήμα της Renault, για να παρθεί η έγκριση της συμμετοχής του αυτοκινήτου στους αγώνες Ράλλυ, στην κατηγορία του Group 4.

Renault 5 Turbo 2 – Maxi

Μετά από λίγο καιρό παρουσιάστηκε μια δεύτερη έκδοση, με όνομα Turbo 2, χρησιμοποιώντας ανταλλακτικά Renault 5, αντικαθιστώντας πολλά εξαρτήματα με άλλα ελαφρού κράματος και μια σειρά πρόσθετων αεροδυναμικών βοηθημάτων για περισσότερη κάθετη δύναμη και σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες.

Το Turbo 2 είχε μεγαλύτερο κινητήρα 1.437 κ.εκ. και σχεδόν τα ίδια επίπεδα απόδοσης, με τελική ταχύτητα 200 χλμ./ώρα και 0-100 χλμ./ώρα σε 6,9 δευτερόλεπτα!

Κατασκευάστηκαν 200 αυτοκίνητα για να αναγνωριστεί το αυτοκίνητο και να πάρει την Homologation, για τη νέα κατηγορία στα Ράλλυ, το Group B.

Εδώ να αξίζει να σημειώσουμε ότι το 2004, η Sports Car International κατέταξε το Renault 5 Turbo ένατο στη λίστα με τα κορυφαία σπορ αυτοκίνητα της δεκαετίας του 1980.

Αγωνιστική δραστηριότητα

Το Renault 5 Turbo σχεδιάστηκε με διπλό σκοπό. Πρώτα για να προωθήσει τις πωλήσεις του κοινού Renault 5 και εν συνεχεία για να συμμετάσχει στους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ (αρχικά στην κατηγορία 4 όπως προαναφέραμε και μετέπειτα στο Group Β).

Ο πρώτος αγώνας που συμμετείχε το αυτοκίνητο είναι το 1980, το Rally Criterium des Cevennes (γαλλικό πρωτάθλημα) με πλήρωμα τους Jean Ragnotti – Jan Marc Andrie.

Στον συγκεκριμένο αγώνα το αγωνιστικό τμήμα της Διέπης, είχε αναβαθμίσει τον κινητήρα στους 180 ίππους. Τερμάτισαν στην 2^η θέση γενικής.

Μέχρι και τα μέσα του 1984 η ισχύς του κινητήρα ήταν στους 350 ίππους. Μετά, με την εμφάνιση του Renault 5 Turbo 2 (Turbo Maxi για τους αγώνες) η ισχύς ανέβηκε στους 385 ίππους και το Renault 5 Turbo Maxi «έγραψε» μια αξιοσημείωτη παρουσία στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ την δεκαετία του 1980…

Η εργοστασιακή ομάδα της Renault, η Renault Sport, ήταν υπεύθυνη για την υποστήριξη στους αγώνες. O πρώτος αγώνας που συμμετείχε το Renault 5 Turbo στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ ήταν το 1981, το 49^ο Ράλλυ Μόντε Κάρλο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Αφιέρωμα: Renault Sport

Και μάλιστα τον κέρδισε κιόλας με τους Jean Ragnotti – Jan Marc Andrie, πλήρωμα, αναδεικνύοντας τις δυνατότητες του αυτοκινήτου.

Το πρόβλημα που αντιμετώπισαν ήταν τους χωμάτινους αγώνες, όπου ο συναγωνισμός ήταν μεγάλος, αφού τα αυτοκίνητα των ανταγωνιστών ήταν τετρακίνητα και αποδεδειγμένα πιο γρήγορα σε χωμάτινες Ειδικές Διαδρομές.

Συνολικά, το Renault 5 Turbo Maxi πέτυχε τέσσερις νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Το 1981 στο Μόντε Κάρλο, το 1982 στον Γύρο Κορσικής, το 1985 -επίσης- στον Γύρο Κορσικής και το 1986 στο Ράλλυ Πορτογαλίας.

Τα βασικά πληρώματα ήταν οι Jean Ragnotti – Jan Marc Andrie και Bruno Saby – Francoise Sappey, με τους Francois Chatriot – Michel Perin και Joaquim Moutinho – Edgar Fortes να έχουν περιορισμένο πρόγραμμα.

Η τέταρτη -και τελευταία νίκη- στο WRC για το Renault 5 Turbo ήταν στο Ράλλυ Πορτογαλίας το 1986, από τον Πορτογάλο οδηγό Joaquim Moutinho. Και αυτό επειδή όλοι οι οδηγοί των εργοστασιακών ομάδων αποφάσισαν να αποσυρθούν από τον αγώνα μετά το τραγικό ατύχημα του Joaquim Santos, ο οποίος έχασε τον έλεγχο του Ford RS200 του και έπεσε μέσα στο πλήθος, σκοτώνοντας τρεις θεατές και τραυματίζοντας περισσότερους από 30!

Υπάρχουν όμως και αρκετές νίκες σε τοπικούς και διεθνείς αγώνες σε χώρες της Ευρώπης, όπως και τίτλοι στα τοπικά πρωταθλήματα:

Γαλλία: 1981 (Bruno Saby), 1982 και 1984 (Jean Ragnotti)

Πορτογαλία: 1985 και 1986 (Joaquim Moutinho)

Ουγγαρία: 1981, 1982 και 1985 (Attila Ferjancz)

Ισπανία: 1983 (Genito Ortiz)

Ελλάδα: 1983 («Λεωνίδας» Μανιατόπουλος)

Κλείνοντας, το Renault 5 Turbo κέρδισε και το γαλλικό πρωτάθλημα supertouring το 1987, ενώ αργότερα που το αγωνιστικό τμήμα στην Διέπη σταμάτησε την εξέλιξη του αυτοκινήτου, άρχισε να εμφανίζεται σε διεθνείς αγώνες ιστορικών αυτοκινήτων…

Το άρθρο Hall of Fame: Renault 5 Turbo εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με αφορμή την αναγέννηση της Cobra που είδαμε πρόσφατα (δες εδώ), το σημερινό μοντέλο θρύλος που θα αναλύσουμε παρακάτω είναι το AC Cobra ή Shelby Cobra, όπως έγινε μετέπειτα γνωστό…

Ο λόγος λοιπόν γίνεται για ένα μοντέλο που κατασκευάστηκε σε λίγο περισσότερα από 1.000 αυτοκίνητα και έτσι η Cobra υπήρξε μοναδική περίπτωση, αφού με τον απλό συνδυασμό ενός «κυλινδρικού» σασί τύπου «σκάλας», ενός κομψού αμαξώματος σχεδιασμένου την δεκαετία του ΄50 και ενός θηριώδους V8 κινητήρα, όχι μόνο προκάλεσε εξ αρχής ξεχωριστή αίσθηση, αλλά πέρασε σύντομα στη σφαίρα του «μύθου»…

Βέβαια οι πραγματικές «ρίζες» του αυτοκινήτου οδηγούν στο 1948, όταν η ιταλική Carrozzeria Touring είχε σχεδιάσει για τις αγωνιστικές Ferrari ένα τύπο πλαισίου που σε μεγάλο βαθμό, είχε υιοθετηθεί και από την βρετανική Cooper.

Οι επιτυχίες ενέπνευσαν παραπλήσιες δημιουργίες, με σημαντικότερη αυτήν ενός ελάχιστα γνωστού αλλά πολύ σημαντικού  μηχανικού, του John Tojeiro, του οποίου τα σχέδια προκάλεσαν το ενδιαφέρον της AC Cars Ltd. Μιας από τις ιστορικότερες βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, που εκείνη την εποχή αναζητούσε κάποιο σασί για το νέο της μοντέλο “Ace”. Έτσι, η συμφωνία «έκλεισε» με την καταβολή ποσοστών στον Tojeiro ανά παραγόμενο αυτοκίνητο, του οποίου η παραγωγή είχε ξεκινήσει το 1954…

Έχοντας εμφανισιακές ομοιότητες με κάποιες Ferrari εκείνης της περιόδου, εφοδιαζόταν με έναν 6-κύλινδρο / 2-λιτρο κινητήρα της Bristol, που χρησιμοποιούσε και η ομώνυμη αυτοκινητοβιομηχανία.

Όταν όμως το 1961 σταμάτησε η παραγωγή εκείνου του μοντέλου της Bristol και κατ΄ επέκταση και του κινητήρα του, η AC στράφηκε στην Αμερική σε αναζήτηση ενός φθηνότερου αλλά και ισχυρότερου κινητήρα…

Κάπου εκεί λοιπόν εμφανίστηκε στην AC ο Carroll Shelby, ήδη γνωστός πρώην οδηγός αγώνων αυτοκινήτων από το Τέξας, ζητώντας να προμηθεύεται τα σασί και τα αλουμινένια αμαξώματα του Ace, προκειμένου να τα συναρμολογεί ο ίδιος στις ΗΠΑ…

Θα τα εφοδίαζε με κινητήρες και σασμάν της Ford και φυσικά  θα απευθυνόταν κυρίως στο αμερικάνικο αγοραστικό κοινό…

Όπως αποδείχθηκε κάποιες τροποποιήσεις ιδιαίτερα στο σασί, τις αναρτήσεις και τα φρένα ήταν απαραίτητες. Έτσι, με τις οδηγίες και την επίβλεψη του Shelby κατασκευάστηκε στις αρχές του 1962 ένα και μοναδικό πρωτότυπο, με την ονομασία “Carroll Shelby Experimental 2000” ή συντομότερα “CSX2000”, στο οποίο τοποθετήθηκε αρχικά ο V8 κινητήρας των 221 cu. που φορούσαν τα Ford Fairline.

Δοκιμάστηκε τόσο από τον Derek Hurlock, τεχνικό διευθυντή της AC, όσο και από τον Shelby και συμπληρώθηκε με περαιτέρω διασκευές που περιλάμβαναν, μεταξύ άλλων, τις πλήμνες των τροχών, τις σούστες των αναρτήσεων και τα ψαλίδια.

Τον Φεβρουάριο του 1962 το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο να ταξιδέψει στην Καλιφόρνια, όπου τοποθετήθηκε ο εξ’ αρχής προβλεπόμενος V8 κινητήρας των 260 cu. (4,2 λίτρα), με νέο σασμάν και πλέον είχε έρθει η ώρα να παρουσιαστεί στο κοινό και στον τύπο.

Αποφασίστηκε να φωτογραφηθεί αρχικά άβαφο, με γυαλισμένο όμως το αλουμινένιο αμάξωμα του και στη συνέχεια έχοντας βαφεί κίτρινο και έχοντας βαφτιστεί “Cobra” ήταν έτοιμο για την εμφάνιση του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης, τον Απρίλιο εκείνης της χρονιάς.

Βέβαια στη συνέχεια το ίδιο αυτοκίνητο άλλαξε αρκετές φορές χρώμα όταν παρουσιαζόταν σε διαφορετικές εκδηλώσεις, σε μια προσπάθεια του Shelby να δώσει την εντύπωση ότι είχε ξεκινήσει η παραγωγή του.

Όμως ακόμη και με αυτό τον τρόπο το αυτοκίνητο θεωρήθηκε εξ’ αρχής συναρπαστικό, με τις φωτογραφίες του να εμφανίζονται σε όλα τα μεγάλα περιοδικά των ΗΠΑ, και όχι μόνον, μέχρις ότου απέκτησε το οριστικό του σκούρο μπλε μεταλλικό χρώμα.

Με τον συγκεκριμένο κινητήρα, εφοδιάστηκαν τα πρώτα 75 αυτοκίνητα, ενώ από τις αρχές του 1963 τοποθετήθηκε ο μεγαλύτερος των 289 cu. (4,7 λίτρα) απόδοσης 271 ίππων, για να ακολουθήσει το 1965 ο κορυφαίος συνδυασμός…

Η Ford είχε τότε διαθέσιμο τον θηριώδη κινητήρα των 427 cu. (7,0 λίτρα) απόδοσης 400 ίππων, που μπορούσαν να φτάσουν τους 490. Έτσι, η «απόλυτη» Cobra ήταν πλέον γεγονός…

Αναπόφευκτα όμως έπρεπε να επανασχεδιαστεί και να ενισχυθεί το σασί, κάτι που ήταν  εφικτό χάριν της σχεδιαστικής του απλότητας.

Επίσης, τα φύλλα σούστας της πίσω ανάρτησης αντικαταστάθηκαν από ελατήρια και βέβαια το αυτοκίνητο απέκτησε την «φαρδιά» εμφάνιση που το καθιέρωσε.

Σημαντικό ρόλο στην προβολή του είχε και η επίσημη Ford, αφού, παρά την περιορισμένη παραγωγή του, της επέτρεπε να παρουσιάζει την εικόνα και μιας νεανικής και υψηλών επιδόσεων αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η παραγωγή των «αυθεντικών» Cobra ολοκληρώθηκε το 1968, με τις σειρές Ι, ΙΙ και ΙΙΙ, αφήνοντας πλέον χώρο για αναρίθμητα «αντίγραφα».

Για τους πιο μυημένους, αξιολογότερες θεωρούνται οι κατασκευές της Autokraft, που είχε αποκτήσει τον σχετικό εξοπλισμό της AC και –με την έγκριση του Shelby– τα αυτοκίνητα της μπορούσαν να κυκλοφορούν ως Cobra Mark IV.

Όσον αφορά στην ίδια την AC, είχε παρουσιάσει το 1966 ένα δικό της μοντέλο, αρχικά με την κωδική ονομασία AC 427 και στη συνέχεια AC 428, που διέθετε τα μηχανικά μέρη της Cobra, αλλά είχε ντυθεί με νέο αμάξωμα σχεδιασμένο από τον Frua, μένοντας στην παραγωγή μέχρι το 1973…

Το άρθρο Hall of Fame: AC/Shelby Cobra εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Πώς γίνεται ένα αυτοκίνητο που αμφισβητήθηκε ως «κάλπικη» Ferrari, να αποτελεί ένα από τα κορυφαία αυτοκίνητα που έχουν βγει ποτέ από το εργοστάσιο του Maranello;

Ήταν Ιούνιος του 1956, όταν ο Alfredo “Dino” Ferrari (ο γιος του Enzo Ferrari) άφηνε την τελευταία του πνοή σε νοσοκομείο της Modena. Ήταν μόλις 24 ετών κι έπασχε από μυϊκή δυσμορφία. Ο Enzo είχε μεγάλη αδυναμία στο γιο του και ο θάνατος του ήταν η αρχή της σκοτεινής πραγματικότητας του l’Ingegnere…

Το γραφείο του Dino στο εργοστάσιο παρέμεινε στην κατάσταση που ήταν πριν αυτός πεθάνει κι ο Enzo είχε βάλει πλέον στην καθημερινότητά του την επίσκεψη στον τάφο του γιου του…

Ο Enzo είχε χάσει πλέον το κέφι του και η αγαπημένη του Ferrari φλέρταρε με τη χρεοκοπία. Έτσι, αποφάσισε στα τέλη της δεκαετίας του ’60 να ενώσει τις δυνάμεις του με τη Fiat για να σώσει την εταιρία του.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Hall of Fame: Lamborghini Countach

Μάλιστα, εκείνη την εποχή ο Enzo θεωρούσε ότι οι πραγματικές Ferrari έχουν 12-κύλινδρους κινητήρες και μάλιστα τοποθετημένους μπροστά. Έτσι, δύσκολα θα τον έπειθαν να κατασκευάσει μικρότερου κυβισμού και φθηνότερα αυτοκίνητα…

Ταυτόχρονα, η παρουσίαση της Porsche με την 911 το 1963 είχε κάνει μεγάλη ζημιά στις πωλήσεις της Ferrari. Αν και ήταν ένα αυτοκίνητο φθηνότερο και χαμηλότερων επιδόσεων, έγινε εξαρχής πολύ δημοφιλές.

Το μεγάλο στοίχημα που δημιουργήθηκε λοιπόν για τη Ferrari ήταν να κοντράρει στα ίσα την 911. Για να γίνει αυτό γεννήθηκε η “Dino”, η χαμηλού κόστους φίρμα της Ferrari.

Τα αυτοκίνητα που θα κατασκεύαζε θα ήταν μεν πισωκίνητα, με τον κινητήρα όμως τοποθετημένο στο κέντρο για πρώτη φορά και με λιγότερους από 12 κυλίνδρους…

Η φίρμα κι επακολούθως το αυτοκίνητο, πήρε το όνομα του μονάκριβου, νεκρού πλέον, γιού του Enzo Ferrari, ο οποίος είχε φύγει από τη ζωή το 1956.

Το πρώτο σχέδιο της Dino ήταν το δίλιτρο εξακύλινδρο 206 GT, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Παρίσι το 1965 δια χειρός φυσικά του αγαπημένου της σχεδιαστή, που δεν ήταν άλλος από τον Pininfarina.

Η τελική μορφή του 246, παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο την επόμενη χρονιά και τελικά το αυτοκίνητο έφτασε στη παραγωγή το 1969.

Το 1969 το 246 GT απέκτησε μεγαλύτερο κινητήρα και ανέβασε την ιπποδύναμη από τους 160 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. στους 195 στις 7.500 σ.α.λ. Το αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής ήταν πλέον να είναι πιο γρήγορη από την 911.

Συμπληρώνοντας μάλιστα τα τεχνικά του χαρακτηριστικά να αναφέρουμε ότι οι αναρτήσεις αποτελούνταν από ανισομεγέθη ψαλίδια σε όλους τους τροχούς, με τέσσερα δισκόφρενα να σταματούν τα 1.077 κιλά του.

Όμως το αυτοκίνητο αυτό με μήκος μόλις πάνω από τα τέσσερα μέτρα, δεν πέρασε στην ιστορία για τις επιδόσεις του, αλλά για τις καμπύλες του, που παραμένουν μυθικές και ό,τι πιο “sexy” βγήκε στο φως!

Η Dino 246 εξοπλίστηκε με νέο ισχυρότερο κινητήρα 2.418 κ.εκ. Το νέο ατσάλινο μπλοκ με τις κεφαλές αλουμινίου ήταν 65 μοιρών DOHC και με συμπίεση 9.0:1 ενώ χρησιμοποιούσε και τρία καρμπυρατέρ Weber 40DCNF/6 και αργότερα 40DCNF/7. Το σύστημα ανάφλεξης προερχόταν από τη Magnetti Marelli και ήταν το AEC103A της σειράς Dinoplex.

Η ευρωπαϊκή έκδοση του κινητήρα απέδιδε 195 ίππους στις 7.600σ.α.λ, ενώ η αμερικάνικη έκδοση με κάποιες αλλαγές στο σύστημα εξάτμισης και στο χρονισμό απέδιδε 175 ίππους.

Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε πολλές ακόμη σπορ κατασκευές με αποκορύφωμα τη Lancia Stratos (!) που αποτελεί ίσως το κορυφαίο αυτοκίνητο αγώνων όλων των εποχών!

Η Dino 246 GT ζύγιζε 1.080 κιλά ενώ η GTS ζύγιζε μόλις 20 κιλά παραπάνω, 1.100 συνολικά. Το αμάξωμα ήταν φτιαγμένο από ατσάλι κυρίως για λόγους κόστους, καθώς δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι επρόκειτο για την «οικονομική» Ferrari.

Όσον αφορά στα νούμερα παραγωγής, στο διάστημα 1969 – 1974 που ήταν διαθέσιμο το GT και 1972 – 1974 που ήταν διαθέσιμο το GTS πωλήθηκαν συνολικά 3.761 Dino 246.

Από αυτά, τα 2.295 ήταν GT και τα υπόλοιπα 1.274 GTS. Αυτά τα νούμερα παραγωγής μπορεί να θεωρούνται μικρά για τα σημερινά δεδομένα, ήταν όμως τα υψηλότερα που είχε πετύχει ποτέ αυτοκίνητο από το Maranello μέχρι τότε και πλέον η Ferrari από εκείνη την περίοδο έπαψε να θεωρείται κατασκευαστής μικρού όγκου.

Σε αυτό το διάστημα υπήρξαν τρεις διαφορετικές σειρές της 246 με τις διαφορές να εντοπίζονται στους τροχούς, τους υαλοκαθαριστήρες και το σύστημα εξάτμισης.

Τα Series I που ήταν ουσιαστικά τα πρώτα 357 αυτοκίνητα τα οποία κατασκευάστηκαν έως και το καλοκαίρι του 1970, είχαν τις ίδιες κεντρομπούλονες ζάντες με το 206.

Τα Series II, που ήταν 507 αυτοκίνητα ως τον Ιούλιο του 1971 είχαν πενταμπούλονες ζάντες Cromodora και υαλοκαθαριστήρές τύπου “clap-hands”.

Τέλος τα Series III, είχαν κάποιες αλλαγές στην τελική μετάδοση και τον ψεκασμό καυσίμου στον κινητήρα, που ουσιαστικά σηματοδότησαν την έναρξη πωλήσεων του μοντέλου στην αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών και επρόκειτο για 1.431 μονάδες GT και 1.274 μονάδες GTS.

To Dino 246 ήταν ικανό, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, να αναπτύξει ταχύτητες ως και 235 χλμ/ώρα!

Παρόλα αυτά τον Ιούλιο του 1971 σε μέτρηση του βρετανικού Motor κατάφερε να «πιάσει» τα 238χλμ/ώρα, τη στιγμή που ο άμεσος ανταγωνιστής του, η Porsche 911S, είχε καταγράψει σε αντίστοιχο τεστ τελική ταχύτητα «μόλις» 219χλμ/ώρα!

Στο τεστ της επιτάχυνσης το Dino ήταν ικανό να κάνει το 0-80 χλμ/ώρα σε 5,5 δευτ., το 0-100 χλμ/ώρα σε 7,1 δευτ. και τα 0-400 μ. σε 15,4 δευτ. Αυτές οι μετρήσεις το καθιστούσαν ταχύτερο από την Porsche 911S, ήταν όμως και πιο ενεργοβόρο, με την Porsche να αποδεικνύεται οικονομικότερη σε καύσιμο.

Κλείνοντας, κάτι που πολλοί δεν ξέρουν είναι ότι η Dino δεν έφερε ποτέ σήματα της Ferrari. Με το πέρασμα των ετών βέβαια, πολλοί ήταν οι ιδιοκτήτες που επέλεξαν να τα βάλουν στα αυτοκίνητά τους.

Παρόλα αυτά η Dino 246 θεωρείται ένα από τα κορυφαία δημιουργήματα της εταιρίας του Maranello…

Το άρθρο Hall of Fame: Dino 246 GT/GTS εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η ιστορία της Lancia είναι συνυφασμένη με την επιτυχημένη παρουσία της μάρκας στους αγώνες Ράλλυ. Μπορεί η θρυλική Delta και η φουτουριστική Stratos να αποτελούν τα πλέον επιτυχημένα μοντέλα με έξι και τρεις Παγκόσμιους Τίτλους αντίστοιχα, όμως η Lancia Rally -ή όπως έμεινε πιο γνωστή στην ιστορία από τον κωδικό του προγράμματος εξέλιξης, η Rally 037- συνέβαλε σημαντικά στη δημιουργία του μύθου της μάρκας στους αγώνες, χάρη και στην πορεία που ακολούθησε αντίθετα στο ρεύμα της εποχής της.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η Lancia ανέλαβε να φέρει και πάλι πίσω τον τίτλο του Πρωταθλητή στην Ιταλία, αλλά και να πάρει τη ρεβάνς από την ίδια τη Fiat, στην οποία πλέον άνηκε. Λίγα χρόνια πριν, κυρίως για εμπορικούς λόγους, το Fiat 131 Abarth Rally θα έπαιρνε τη θέση της Stratos στα ράλλυ, πραγματοποιώντας μια εξαιρετική πορεία με τρεις Παγκόσμιους Τίτλους κατασκευαστών και δύο Οδηγών, αλλά αφήνοντας στο περιθώριο τη Lancia.

Το πρόγραμμα με την κωδική ονομασία “SE037” ξεκίνησε με βάση τη Lancia Beta Montecarlo, η οποία ήδη είχε αποκτήσει και αγωνιστική έκδοση το 1978, με συμμετοχές κυρίως σε αγώνες αντοχής. Δύο σωληνωτά υπο-πλαίσια τοποθετήθηκαν στις δύο άκρες της Beta Montecarlo, η οποία παρέμεινε αναλλοίωτη από το παρμπρίζ και μέχρι το πίσω μέρος της καμπίνας. Στο εμπρόσθιο υποπλαίσιο στηρίχθηκε η ανάρτηση με τα διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια και τα ψυγεία, ενώ στο πίσω φιλοξενήθηκε ο κινητήρας, το κιβώτιο και το διαφορικό, αλλά και η ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια και τα δύο ανεξάρτητα αμορτισέρ ανά τροχό που επέτρεπαν την εύκολη μεταβολή της γεωμετρίας. Για την επιβράδυνση επιλέχθηκαν δίσκοι με τετραπίστονες δαγκάνες, ενώ η Pirelli εκτός από τα εξαιρετικά P7 Corsa ελαστικά, κατασκεύασε και τα δύο ρεζερβουάρ καυσίμου του αυτοκινήτου, τα οποία ήταν τοποθετημένα εμπρός από τους πίσω τροχούς και είχαν χωρητικότητα 35 λίτρων έκαστο.

Το 1982, η «πολιτική» έκδοση της Lancia Rally 037 παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο. Το υβριδικό πλαίσιο (αυτοφερόμενο με σωληνωτά υπο-πλαίσια) «έντυσε» ο Pininfarina, χρησιμοποιώντας πολυεστέρα ενισχυμένο με fiberglass. Βασικό χαρακτηριστικό του συνόλου, εκτός από το μεγάλο πλάτος, το χαμηλό ύψος και την πολύ καλή αεροδυναμική απόδοση, ήταν η δυνατότητα γρήγορης απομάκρυνσης του εμπρός καπό και του καλύμματος του κινητήρα, στοιχείο που έδινε άμεση πρόσβαση στα μηχανικά μέρη του συνόλου, μια λεπτομέρεια που σύντομα θα αποδειχθεί καθοριστικής σημασίας για την αγωνιστική πορεία του μοντέλου.

Τον κύκλο των ιταλικών εταιρειών Lancia και Pininfarina έκλεισε η Abarth, η οποία εξέλιξε το 2λιτρο 16βαλβιδο σύνολο της Lancia Trevi, το οποίο με τα διπλά καρμπυρατέρ και τον μηχανικό υπερ-συμπιεστή τύπου Roots που επέλεξε –για καλύτερη απόκριση στις χαμηλές στροφές του κινητήρα- ο επικεφαλής μηχανικός Aurelio Lampredi, απέδιδε 205 ίππους, επιταχύνοντας το μοντέλο από τα 0 στα 100χλμ./ώρα σε 7 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική άγγιζε τα 220χλμ./ώρα!

Η Lancia Rally 037 είχε όλα τα φόντα να εξελιχθεί σε ένα κορυφαίο αγωνιστικό αυτοκίνητο, όμως υπήρχε ένα στοιχείο που φαινομενικά έδειχνε ότι η Lancia είχε χάσει το διαχρονικά καινοτόμο πνεύμα της. Στο ξεκίνημα της αξιοποίησης των συστημάτων τετρακίνησης στους αγώνες ράλλυ, η ιταλική μάρκα είχε επιλέξει την παραδοσιακή επιλογή της πίσω κίνησης, κίνηση που έδειχνε υπερβολικά συντηρητική, ειδικά για μια μάρκα όπως η Lancia. Το ντεμπούτο της αγωνιστικής Rally 037 πραγματοποιήθηκε τον Απρίλιο του 1982 στο Ράλλυ Costa Smeralda στη Σαρδινία, με το μοντέλο αρχικά να αποδίδει με τη βοήθεια συστήματος ψεκασμού μεταξύ 255 και 280 ίππων, ενώ στη συνέχεια με την αύξηση του κυβισμού και της πίεσης υπερπλήρωσης, η απόδοση άγγιξε τους 310 ίππους. Η πρώτη χρονιά δεν εξελίχθηκε καλά, με αρκετές εγκαταλείψεις και τον τίτλο να πηγαίνει στα τετρακίνητα Audi, ενισχύοντας την άποψη ότι η Lancia –ίσως- να είχε κάνει λάθος επιλογή.

Η απάντηση από τη Lancia θα ερχόταν στις αρχές Ιανουαρίου του 1983, στο 51^ο Ράλλυ Μόντε Κάρλο, πρώτο γύρο της χρονιάς, όπου οι Walter Röhrl και Markku Alén κατέκτησαν τις δύο πρώτες θέσεις, δίνοντας το στίγμα μιας χρονιάς που τελικά η Rally 037 θα κυριαρχούσε, κατακτώντας πέντε νίκες, μία εκ των οποίων και στο 30^ο Ράλλυ Ακρόπολις με το Γερμανό οδηγό. Αυτή η επικράτηση ήρθε τη στιγμή που τα τετρακίνητα Audi έφταναν τη μέγιστη απόδοση τους, αλλά η Lancia κατάφερε να επικρατήσει με ένα λιγότερο ισχυρό -και με κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς- αυτοκίνητο. Σε αυτό το αποτέλεσμα, εκτός από την εξαιρετική ευελιξία και αξιοπιστία της Rally 037, ρόλο έπαιξε η αποδοτικότητα όλων των μελών της ομάδας, αλλά και τα μοναδικά χαρακτηριστικά που προσέφερε η σχεδίαση του αυτοκινήτου, όπως ήταν η γρήγορη πρόσβαση σε όλα τα μηχανικά μέρη και η δυνατότητα αντικατάστασης του κιβωτίου ταχυτήτων σε μόλις 12 λεπτά!

Εκτός από την κατάκτηση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ του 1983, η Rally 037 θα κατακτούσε δεκάδες νίκες σε αγώνες σε όλη την Ευρώπη, αλλά θα αποτελούσε και την ιδανική αφετηρία για ένα μελλοντικό θρύλο του χώρου, τον τότε 25χρονο Miki Biasion, ο οποίος στο τιμόνι μιας Rally 037 θα κατακτούσε την ίδια χρονιά με 11 νίκες σε 12 αγώνες το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ. Από εκεί, σύντομα θα βρισκόταν στην επίσημη ομάδα Lancia Martini όπου θα συμμετείχε σε αγώνες με την 037, πριν περάσει στην εκπληκτική Delta S4, με την οποία θα κατακτούσε και την πρώτη του νίκη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, το 1986 στην Αργεντινή. Δύο χρόνια αργότερα θα ερχόταν και η ώρα για τον πρώτο του Παγκόσμιο Τίτλο, ανεβαίνοντας στην κορυφή των αγώνων ράλλυ το 1988 με την Lancia Delta Integrale.

Με βάση τους κανονισμούς του Group B, η Lancia κατασκεύασε μεταξύ του 1982 και 1983 200 μονάδες της «πολιτικής» Rally 037 για να αποκτήσει την απαραίτητη homologation. Από αυτά, τα 53 χρησιμοποιήθηκαν από την επίσημη ομάδα, ενώ αρκετά από τα υπόλοιπα αγωνίστηκαν με ιδιωτικές ομάδες. Έτσι, οι Rally 037 δρόμου αποτελούν ιδιαίτερα σπάνια κομμάτια. Σε αγωνιστική ή «πολιτική» έκδοση η Lancia Rally 037 αποτελεί μέχρι και σήμερα ένα από τα εντυπωσιακότερα αυτοκίνητα που πέρασαν ποτέ από τα ράλλυ. Η επιλογή της πίσω κίνησης αρχικά αμφισβητήθηκε, αλλά η ιστορία έδειξε ότι η Lancia είχε δίκιο. Σε αντίθεση με τους Γερμανούς ανταγωνιστές της, αντί για ένα σύστημα τετρακίνησης που ήταν αρκετά όμοιο με εκείνα που χρησιμοποιούσαν τα αυτοκίνητα εκτός δρόμου, η Lancia, ανέβαλε την εφαρμογή ενός συστήματος 4WD, έτσι ώστε να εξελίξει μια πιο προηγμένη λύση που εφάρμοσε τελικά στην Delta S4. Στο μεσοδιάστημα έδωσε απάντηση στον ανταγωνισμό με ένα δικίνητο και στα χαρτιά υποδεέστερο αυτοκίνητο…

Για το κλείσιμο αυτής της αναδρομής μας, μπορείτε να καθίσετε αναπαυτικά και να απολαύσετε μια άψογα συντηρημένη (από το τμήμα Heritage της Stellantis) Lancia Rally 037, να αναβιώνει την ιστορία του θρύλου, μέσω ενός βίντεο που συνδυάζει την εικόνα του μοντέλου σήμερα, με πλάνα από τις «χορευτικές» του ικανότητες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ του 1983…

Το άρθρο Αφιέρωμα: Lancia Rally 037 [video] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.