Με αφορμή το αγωνιστικό πορτρέτο της περασμένης εβδομάδας, του Πέτρου Κράχτη, που μέσω αυτού μάθαμε ότι ακόμα μία πίστα στην Ελλάδα έμεινε στα σχέδια (το «παραλληλοδρόμιο») και δεν προχώρησε σε κατασκευή (δες εδώ), με την πρόφαση την «προστασία του περιβάλλοντος», γυρνάμε τον χρόνο πίσω και θυμόμαστε την πίστα του Αιγινίου, που και αυτή με την συγκεκριμένη δικαιολογία έμεινε να ρημάζει…

Δείτε όμως ακριβώς τι έγινε και τί γράφαμε 22 χρόνια πριν…

ΠΙΣΤΑ ΑΙΓΙΝΙΟΥ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ;

Υπάρχουν φορές που αναρωτιέμαι, τι φταίει τελικά και δεν μπορεί να προχωρήσει μπροστά αυτός ο τόπος. Γιατί σε κάθε του όμορφη προσπάθεια που ξεκινά με χειροκροτήματα και τυμπανοκρουσίες έρχονται αργότερα οι «τρικλοποδιές» και τα «ριξίματα» μέχρι που το όλο θέμα να μείνει αδρανές και σημείο αναφοράς μόνο για την ιστορία…

Παραδείγματα τελευταία πολλά επί μονίμου βάσεως. Έτσι για την ιστορία να αναφέρουμε τον μολυσμένο κόλπο του Θερμαΐκού με τον περιβόητο αποχετευτικό αγωγό, ή το «μετρό» της Θεσσαλονίκης, «κυκλοφοριακό» και τόσα πολλά άλλα που απλώνονται μεγαλοπρεπέστατα στις μέρες μας.

Βέβαια είναι πολλά εκείνα τα βράδια που προσπαθήσαμε να ταξινομήσουμε τις σκέψεις μας για λύσεις γύρω από αυτό που λέγεται ελληνικό «φαινόμενο». Σαν Έλληνες η λέξη «φαινόμενο» είναι παγκόσμια γνωστή για τις ιδιαιτερότητες κυρίως των ανθρώπων που παρουσιάζει η χώρα μας. Και βέβαια σε όλα αυτά τα βράδια του προβληματισμού και της σκέψης για τα τόσα περίεργα που συμβαίνουν γύρω μας δεν μπορέσαμε να βγάλουμε αποτέλεσμα. Γιατί δεν μπορώ να πιστέψω ότι η Ελλάδα του 1992 είναι η χώρα του «ωχαδελφισμού», ή ότι αντί να πηγαίνει μπροστά για την Ευρωπαϊκή μεγάλη οικογένεια, κινείται εντελώς αντίστροφα.

Αντίθετα σαν Έλλην πολίτης θέλω να πιστεύω ότι οι 300 εθνικοί πατέρες μας που είναι δημοκρατικά εκλεγμένοι από το λαό κινούνται με βάση το γενικό ΕΘΝΙΚΟ συμφέρον και όχι για το… πολιτικό κόστος (λέξεις που τα τελευταία χρόνια φορτίστηκαν εντόνως).

Επειδή λοιπόν η λογική πρυτανεύει (γάρ) και είναι βέβαιο ότι ο στρουθοκαμηλισμός μπορεί να βρίσκει απήχηση τυχόν σε χώρες τύπου Ζουαζηλάνδης νομίζουμε ότι όλα μετρούν πλέον με στοιχεία και ΜΟΝΟΝ με στοιχεία που φέρουν επώνυμες υπογραφές για όλα. Και για να επιβιώσει ο κάθε τόπος, θέλουμε να πιστεύουμε, ότι η λέξη «υπεύθυνος» δεν πρέπει να περιφέρεται εγκυκλοπαιδικά και μόνον σαν λέξη. Ο υπεύθυνος είναι όντως ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ και δεν βρίσκεται εκεί που βρίσκεται μόνον για την καρέκλα του με τις ανάλογες υψηλές αποδοχές.

Σήμερα φέρνουμε στην επικαιρότητα ένα τεράστιο (όπως το έκαναν) θέμα που μετά από δύο χρόνια σπρώχνεται συστηματικά στα χρονοντούλαπα των γεγονότων. Πρόκειται για την πίστα Αιγινίου – Κατερίνης, τη μοναδική πίστα στην Ελλάδα, που παραμένει κλειστή. Είναι βέβαια γνωστό ότι και στις μέρες μας ανάλογος χώρος δεν υπάρχει ανά την Ελλάδα και οι διάφοροι αγώνες που γίνονται στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Τρίπολης, θησαύρισαν την γύρω περιοχή (218! Συμμετοχές μόνο μοτοσυκλέτες είχε ο τελευταίος αγώνας). Η πίστα του Αιγινίου είναι κάποια ιδιωτική πρωτοβουλία και οι ιδιοκτήτες φαίνεται να έχασαν και χάνουν δεκάδες εκατομμυρίων.

Από πλευράς μας, φέρνουμε στο φώς της δημοσιότητας Επίσημα Κρατικά έγγραφα, που αν μη τι άλλο αποδεικνύουν μεγαλοπρεπέστατα το γιατί ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ να επενδύει κάποιος ιδιώτης σε αυτήν την χώρα.

Τι φταίει λοιπόν;

Ποιους και γιατί πείραξε, ένα έργο που θα έδινε κάποια ανάσα στα δύσκολα οικονομικά χρόνια της περιοχής, που το κατάλαβαν και οι ίδιοι σε τελευταία ανάλυση;

Μετά από δυο χρόνια πολιτικής… αφασίας θα προσπαθήσουμε να δώσουμε μια πλήρη εικόνα με στοιχεία για να δει κάθε πολίτης τι συνέβη στον χώρο αυτό που με όλα τα γνωστά θέματα των Σκοπίων, θα έπρεπε εδώ και καιρό να λειτουργούσε η Μακεδονική πίστα.

Εδώ θα πρέπει να θυμίσουμε ότι δεν μάθαμε να γενικολογούμε στην επαγγελματική μας δημοσιογραφική ιδιότητα (αυτό γίνεται «γενικά» σε κάθε τηλεοπτικό κανάλι όπου «γενικά» μαζεύονται και «γενικά» μιλούν για οτιδήποτε θέμα προκύψει του Star system).

Τελειώνοντας το πρόλογό μας θα πρέπει να αναφέρουμε από τελευταίες πληροφορίες μας, ότι οι κάτοικοι της περιοχής είναι έτοιμοι να κλείσουν εκεί μπροστά τον δρόμο της ΕΘΝΙΚΗΣ οδού και να ανοίξει η πίστα (εδώ η Λάρισα έκλεισε την εθνική οδό για την… ποδοσφαιρική τους ομάδα).

ΠΙΣΤΑ ΑΙΓΙΝΙΟΥ – ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ

Το Ιστορικό του όλου πράγματος έχει ως εξής: Οι ιδιοκτήτες της πίστας παίρνοντας άδειες από τις Δημόσιες Υπηρεσίες (από την Διεύθυνση Γεωργίας, Αρχαιολογική Υπηρεσία, Νομαρχία, Δήμο Αιγινίου, κ.α.) άρχισαν να ξοδεύουν τα χρήματά τους πάνω σε μια περιοχή που τα έγγραφά που δημοσιεύουμε δείχνουν με τον καλύτερο τρόπο ποιά ήταν.

Τον Οκτώβριο του 1989 γίνονται τα επίσημα εγκαίνια της πίστας. Στη χώρα υπάρχει πολιτική αστάθεια και επί Οικουμενικής Κυβέρνησης στις 4 Νοεμβρίου βρίσκεται υπουργός ο κ.Λιάσκας και αποδεικνύεται ένας μικρός Πινοσέτ. Τότε, ο οικουμενικός υπουργός έκανε δυο πράγματα: α) λόγω της ιδιότητας αύξησε τις αμοιβές των μηχανικών κατά 400% γιατί ήταν πρόεδρός τους και β) αποφάσισε να κλείσει την πίστα του Αιγινίου επειδή λέει βρέθηκαν καμιά δεκαριά οικολόγοι (αν είναι δυνατόν) που υποστήριξαν ότι θα βλάψει οικολογικά την περιοχή. Ο Θερμαϊκός ήταν, είναι και θα είναι εδώ!

Τον Απρίλιο του 1990 η «Νέα Δημοκρατία» γίνεται κυβέρνηση και αρμόδιος υπουργός ο κ. Μάνος. Ο κ. Μάνος συναντήθηκε περισσότερο από 10 φορές με βουλευτές τότε όπως ο κ. Παπαγεωργόπουλος, ο κ. Κ.Καραμανλής και ο κ. Ψωμιάδης, Σπηλιωτόπουλος, Βελίκης, Σταμάτης, Κάκαλος, Δημάρχους και πολλούς άλλους. Ο κ. Μάνος προσπαθώντας να βρει την χρυσή τομή έλεγε τότε ότι η οριοθέτηση της πίστας θα γίνει σωστά και επίσημα. Όντως η επιτροπή θα πρέπει να δούλεψε σκληρά βγάζοντας κάποια αποτελέσματα. Μαζί με ξένους ειδικούς ορνιθολόγους, περιβαλλοντολόγους και με ειδικό δορυφόρο που νοικιάστηκε για φωτογραφίσεις της περιοχής που οι πληροφορίες μας λένε ότι έδειξε την πίστα να βρίσκεται 3,5 χιλιόμ. έξω από τον υδροβιότοπο.

Οι οικολόγοι είναι η μόδα και το ρεύμα που τραβάει κάθε πολιτευτή σήμερα. Και εδώ ερχόμαστε στο θέμα που λέγεται «πολιτικό κόστος». Προχωρώντας στην Ιστορία θα πρέπει να αναφέρουμε ότι οι οικολόγοι ξεκίνησαν δικαστική διαμάχη με τους ιδιοκτήτες της πίστας κάνοντας ασφαλιστικά μέτρα σε μία επένδυση που έχοντας τις άδειες ξεπέρασε τα 200 εκατομμύρια στο ξεκίνημά της.

Το ΠΟΛΙΤΙΚΟ κόστος μετρήθηκε ανάποδα. Πουθενά δεν ακούστηκε και δεν γράφτηκε ότι οι οικολόγοι έχασαν αυτό το δικαστήριο! Πουθενά δεν ακούστηκε ότι στην περιοχή που αναφέρουν οι ίδιοι οικολόγοι υπάρχουν 40 χιλιάδες στρέμματα καλλιεργήσιμης γης.

Ο Ειδικός δορυφόρος που δούλεψε τον Νοέμβριο του 1991, σε φωτογραφίες που στοίχισαν 300.000 δρχ. η μία, έφερε αποτελέσματα που δεν είδαν ποτέ το φως της δημοσιότητας (μέσω Γερμανίας και συστήματα που είναι εξειδικευμένα σε οριοθετήσεις κτλ.).

Ο κ. Μάνος όμως έφυγε και ανέλαβε ο κ. Αχιλλέας Καραμανλής μέχρι και τις ημέρες και ώρες που αυτά γράφονται. Εκεί τα πράγματα μπερδεύτηκαν. Ο κύριος Καραμανλής ως γνωστόν κατάγεται από την περιοχή των Σερρών και ο υπογράφων γνωρίζει πολύ καλά ότι στις προεκλογικές του μέρες έταζε κάποιο αυτοκινητοδρόμιο στις Σέρρες.

Εδώ αξίζει να αναφέρουμε ότι οι Οικολόγοι πήγαν να ζητήσουν υπογραφές από τους κατοίκους του Αιγινίου για την κατάργηση της πίστας και τους πήραν με… τις ντομάτες!! Επίσης οι κάτοικοι της περιοχής σε κάποια συνάντηση που είχαν τελευταία με τον σημερινό Υπουργό ΥΠΕΧΩΔΕ τον Καραμανλή το είπαν ξεκάθαρα: «Δεν μπορούμε να ενώσουμε τις Σέρρες με το Αιγίνιο». Μεσολαβούν και άλλοι νομοί ενδιάμεσα και δεν είναι δυνατή η ένωση των δύο νομών».

Το θέμα παίζεται και φανταζόμαστε ότι θα έχουμε εξελίξεις άσχημες για το γενικό σύνολο. Βέβαια θα πρέπει να συμπληρώσουμε ότι από το θέμα, δεν εξαιρείται και ο κ. Κούβελας, που όταν πέρασε και σαν υπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ, που είναι και πολιτικός μηχανικός, εξετάζοντας τότε τις άδειες μαζί με δημάρχους και άλλους παράγοντες δήλωσε: «Προχωρήστε χωρίς διαστγμό».

ΤΟΤΕ οι φορείς και οι παράγοντες απήντησαν στον σημερινό Υπουργό κ. Κούβελα «μας δίνετε ζωή». Και ο κ. Κούβελας απάντησε: «μόνον ο Θεός δίνει ζωή». Βέβαια μετά από 20 μέρες έγινε Υπουργός Εσωτερικών επί Ζολώτα και τότε είπε… άλλα. Βέβαια γράφτηκαν και διάφορα περίεργα ότι η πίστα ανήκει στην οικογένεια Βαρδινογιάννη και άλλα σενάρια.

Σε αυτόν τον τόπο όλα μπορεί να συμβούν, εδώ ξημερώνει μία άλλη μέρα και δεν ξέρεις τι σου έρχεται. Πάντως είναι γεγονός το ότι κανείς πολιτικός φορέας έδωσε μία επίσημη απάντηση για το τι συμβαίνει εκεί στο Αιγίνιο. Σαν Έλληνας πολίτης θα ήθελα να ξέρω πως, τι και γιατί είναι λάθος η περιοχή. Όλα τα άλλα συνιστούν «μεσοβέζικες» λύσεις που σίγουρα αποδυναμώνουν την ιδιωτική πρωτοβουλία αλλά, κυρίως, αποδυναμώνουν την αίσθηση του πολίτη, ότι οι τριακόσιοι εκλεκτοί του στην Βουλή, μπορούν και πρέπει να ασχολούνται σοβαρά με τα προβλήματα και να δίνουν λύσεις που να έχουν προσανατολισμό το κοινό καλό, και όχι την ικανοποίηση μερικών. Ειδικά όταν πρόκειται για θέματα Εθνικής σημασίας, όπως χαρακτηρίζουμε εμείς την ΜΟΝΑΔΙΚΗ πίστα της Ελλάδας. Την ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΗ πίστα Αιγινίου-Κατερίνης._Γιάννης Παμπούκης #Τεύχος Νο.101 | Ιούνιος 1992

*Κάνοντας κλικ σε μία από τις παρακάτω φωτογραφίες, μπορείτε να δείτε σε πλήρη οθόνη και την πρωτότυπη δημοσίευση του άρθρου…

Το άρθρο Throwback: Ανοίγουμε τον φάκελο «Πίστα Αιγινίου»… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με την Audi να ανακοινώνει πρόσφατα το τέλος του «αρσενικού» V10 και την τελευταία του βερσιόν να αποτελεί την ψυχή του νέου σκληροπυρηνικού R8 Coupé V10 GT RWD (δες εδώ), ήρθε στο μυαλό μας και πάλι εκείνος ο βαρύς, μπάσος ήχος του, που μας στοίχειωσε για καιρό. Γι’ αυτό και αναδημοσιεύουμε…

Rock me baby…

…Rock me all night long!

Τραγουδούσε ο βασιλιάς της blues, B.B King, σχεδόν σε όλες τις συναυλίες του ανά τον κόσμο. Εμείς στο δικό μας μικρόκοσμο ακόμα παλεύουμε να χωνέψουμε την εκκωφαντική blues μελωδία που παράγει ο βασιλιάς των ατμοσφαιρικών συνόλων σήμερα, ο 5,2 λίτρων V10 κινητήρας που κρύβεται μέσα στο γκρι ματ R8!

Πρόκειται για το βασιλιά του εργοστασίου στο Ίνγκολσταντ, που στη νέα του γενιά έχει βελτιωθεί σε όλους τους τομείς κάνοντας το καλό, καλύτερο και το αποτέλεσμα ιδανικό για να σε στείλει στο μαγευτικό κόσμο των supercar!

Χάρμα οφθαλμών!

Αρχίζοντας από την εικόνα, αυτή έχει τροποποιηθεί σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο, χάρη στις εντελώς καθαρές γραμμές, στα νεύρα επάνω στα φτερά, στους τεράστιους αεραγωγούς τόσο στη νέα μάσκα όσο και κάτω από τα πίσω φώτα, στις νέες εξατμίσεις για να εκτονώνεται η αστείρευτη δύναμη του συνόλου και στα νέα LED φωτιστικά σώματα εμπρός – πίσω, με αποτέλεσμα το νέο R8 να δείχνει πιο επιθετικό σε σχέση με τον προκάτοχό του, ενώ λόγω της γκρι ματ απόχρωσης του αυτοκινήτου της δοκιμής και του υπερβολικού πλάτους (έχεις την αίσθηση ότι πατάς και στα δύο ρεύματα), αφήνει ένα πληθωρικό αποτύπωμα στο δρόμο, την ώρα μάλιστα που πανικοβάλει όποιον βρεθεί μπροστά του!

Πέρα όμως από την εικόνα, το νέο R8, έχει βελτιωθεί και σε ουσία. Ξεκινώντας από το σασί, αυτό είναι μονοκόκ και για την κατασκευή του έχει χρησιμοποιηθεί αλουμίνιο (σε ποσοστό 79%) και κομμάτια CFRP (σε ποσοστό 13%) ενισχυμένα από ανθρακονήματα. Παράλληλα, αλουμίνιο έχει χρησιμοποιηθεί και στα υποπλαίσια (εμπρός-πίσω) που επάνω τους εδράζονται τα μηχανικά μέρη, όπως και σε όλα τα εξωτερικά τμήματα του αμαξώματος. Αυτό έχει περιορίσει κατά πολύ το βάρος του αυτοκινήτου και ταυτόχρονα έχει αυξήσει τη στατική ακαμψία σε ποσοστό 40%. Έτσι λοιπόν οι αλλαγές δεν περιορίζονται μόνο στις μικρές εξωτερικές βελτιώσεις του σχεδίου, αλλά έχουν και επεκτάσεις. Όπως απαιτείται άλλωστε, αν θες να συγκαταλέγεσαι και ταυτόχρονα να κοιτάς στα ίσια τις θρυλικές ιταλικές –κατά βάση- κατασκευές!

Top Gun θα γίνουμε!

Μπαίνεις, κάθεσαι, δένεσαι και περιμένεις από την πτέρυγα μάχης εντολές που θα σε κατευθύνουνε, ώστε να εμβολίσεις ότι κινείται!

Περιμένεις με περίσσια ανυπομονησία για να πατήσεις το κόκκινο μπουτόν στο τιμόνι που γράφει Start Engine, αλλά ο φόβος σου μήπως και δεν μπορέσεις να ανταπεξέλθεις στις απαιτήσεις της κατασκευής, σε κάνει να τρως λίγο χρόνο στο σχεδόν μονοκόμματο (πέφτει μόνο λίγο η πλάτη) μπάκετ κάθισμα και ταυτόχρονα επεξεργάζεσαι τους διακόπτες στο εσωτερικό του μαχητικού!

Ναι καλά διαβάσατε, το εσωτερικό μοιάζει περισσότερο με κάποιου μαχητικού, παρά με εσωτερικό αυτοκινήτου. Διακόπτες, paddles πίσω από το τιμόνι, επιλογέας κιβωτίου, γενική διαμόρφωση, πλήρη απουσία οθονών σε ταμπλό και κονσόλα, και κυρίως οι διακόπτες –τύπου τουρμπίνας- για τη ρύθμιση του κλιματισμού που ενσωματώνουν μέσα τους μόνο τα απαραίτητα, φτάνει για να σχηματίσουν αυτή την εικόνα.

Όσο για τις υπόλοιπες ρυθμίσεις του αυτοκινήτου, όλες γίνονται μέσα από την ψηφιακή οθόνη του virtual cockpit που έχει αντικαταστήσει τον πατροπαράδοτο πίνακα οργάνων, χωρίς όμως να ενδιαφέρεσαι περαιτέρω, αφού κάπου εδώ έχεις ξεπεράσει τις όποιες φοβίες και ήρθε η ώρα να φερθείς σαν άντρας -με τον απαραίτητο σεβασμό πάντα- και να πατήσεις το κόκκινο μπουτόν στο τιμόνι ώστε να ξυπνήσει ο 10κύλινδρος «σατανάς» που υπάρχει πίσω σου και σε στοιχειώνει από τη στιγμή που έπιασες στα χέρια σου το κλειδί της νέας πολεμικής μηχανής του Ίνγκολσταντ…

Πίσω μου σ’ έχω «σατανά»!

Σε μια εποχή που όλο και περισσότεροι κατασκευαστές (ακόμα και η Ferrari…) κάνουν τη στροφή τους προς τη λύση της υπερτροφοδότησης, οι Γερμανοί αντιστέκονται και εφοδιάζουν το νέο R8 με έναν ατμοσφαιρικό V10, δείχνοντας πως υπάρχουν ακόμα αξίες σε αυτή τη ζωή!

Βρίσκεται πίσω σου και νιώθεις τη βαριά και μπάσα αναπνοή του στο σβέρκο σου, ενώ χάρη στη μεγάλη γυάλινη επιφάνεια της πίσω πόρτας, προσφέρει άφθονο οφθαλμόλουτρο στους περαστικούς σε βαθμό ηδονοβλεψίας!

Βλέπετε φαίνεται πληθωρικός, παρά τις κόμπακτ διαστάσεις του, ενώ φυσικά το χαρακτηριστικό σήμα V10 δεν αφήνει κανέναν ανεπηρέαστο, ειδικό και μη.

Πρόκειται για ένα αλουμινένιο σύνολο, 5,2 λίτρων, που βρίσκεται τοποθετημένο χαμηλά -εξαιτίας του ξηρού κάρτερ με την εξωτερική αντλία λαδιού- και αποδίδει 540 ίππους στις 7800 σ.α.λ. με ροπή που αγγίζει τα 540 Nm στις 6500 σ.α.λ. λόγω της υψηλής σχέσης συμπίεσης (12,5:1), ενώ στα σωθικά του υπάρχουν σφυρήλατες μπιέλες και αλουμινένια πιστόνια ώστε να αντέχουν την «ταχυπαλμία» του!

Για την τροφοδοσία του υπάρχει και έμμεσος και άμεσος ψεκασμός, με τον πρώτο να αναλαμβάνει δράση στις μικρές απαιτήσεις του γκαζιού και τον δεύτερο να αναλαμβάνει -σε ποσοστό 85%- όταν πιέσεις βαθιά το πόδι στο γκάζι, ανεβάζοντας την πίεση στα 200 bar!

Οργασμός!

Τις περισσότερες φορές απαιτεί κάποια διαδικασία για να έρθει. Στην περίπτωση του δεκακύλινδρου R8 τα πράγματα είναι απλά. Πιέζεις το κόκκινο κουμπί εκκίνησης του κινητήρα στο τιμόνι, επιλέγεις το πρόγραμμα της επιλογής σου -ανάμεσα σε Comfort, Auto, Dynamic και Individual- από το μαύρο κουμπί (Audi Drive Select) που βρίσκεται –επίσης- στο τιμόνι και θυμίζει κατά πολύ το Manettino της Ferrari και νιώθεις το ρίγος που τρέχει με ανατριχιαστικούς ρυθμούς σε όλο το κορμί σου!

Βλέπετε, ο ήχος είναι εξωπραγματικός! Είναι πληθωρικός, μπάσος και έχει την κατάλληλη χροιά για να σου υπενθυμίσει πως πίσω σου πήραν ζωή δέκα ολόκληροι κύλινδροι που ετοιμάζονται να κυριεύσουν εσένα αλλά και τους γύρω.

Όπως και γίνεται! Με το παραμικρό πάτημα του δεξιού πεντάλ το R8 σου δίνει την αίσθηση πως «ξηλώνεις» στην κυριολεξία την άσφαλτο, σε βαθμό μάλιστα που σε πιάνει κρύος ιδρώτας! Λίγο η εξελιγμένη τετρακίνηση, λίγο οι αστραπιαίες αλλαγές του κιβωτίου, λίγο το φαρδύ αποτύπωμά του στο δρόμο και κυρίως η αστείρευτη δύναμη των 540 ίππων σου δίνουν κάθε λόγο να πιστεύεις πως είσαι ο βασιλιάς της ασφάλτου!

Ταυτόχρονα όμως σου δείχνει και τα όρια, αφού εσύ μπορεί να έχεις θολώσει από την έκρηξη αδρεναλίνης, ωστόσο αυτό ξέρει τον τρόπο να σε κάνει να το σεβαστείς. Αν δε το κάνεις θα εκτεθείς ανεπανόρθωτα, θυσιάζοντας πολλές ώρες δουλειάς για να καταφέρεις να ξεπληρώσεις το μεγάλο αντίτιμο της ζημιάς. Μέχρι τότε όμως απέχει πολύ καθώς το στήσιμό του και τα εξαιρετικά φρένα μπορούν και περιορίζουν κατά πολύ τον κίνδυνο. Στο τελευταίο, στα φρένα, επιτρέψτε μας να σταθούμε λίγο καθώς είναι και αυτά όπως αρμόζει σε μια τέτοια κατασκευή και απαρτίζονται από αεριζόμενους δίσκους 365 χιλιοστών με 8πίστονες δαγκάνες εμπρός και 356 χιλιοστών με 4πίστονες πίσω και κυριολεκτικά βρίσκονται σε θέση να σε κάνουν να ψάχνεις τα πνευμόνια σου στο χώρο του κινητήρα!

Hangover!

Αναμφισβήτητα μετά από μια «καλή» νυχτερινή έξοδο, ακολουθεί και μια δύσκολη προσαρμογή στην πραγματικότητα την επόμενη μέρα το πρωί! Βέβαια, όσο και αν το μετανιώνεις όλη την ημέρα, το βράδυ αναθεωρείς και ελπίζεις σε αντίστοιχες καταστάσεις που θα σε ξανά μεταφέρουν σε κόσμους μαγικούς…

Σε κόσμους που τα όνειρα υπερισχύουν της λογικής και της πραγματικότητας, ενώ ταυτόχρονα εσύ νιώθεις μέλος μιας φανταστικής αλλά και ανώτερης τάξης πραγμάτων, αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα το απεγνωσμένο ξυπνητήρι που κάνει ότι περνάει από το χέρι του για να σε επαναφέρει στην πραγματικότητα. Δυστυχώς, κάποτε όμως τα καταφέρνει και επιβεβαιώνει πως όλα τα ωραία τελειώνουν γρήγορα, ενώ εσύ ξαφνικά βρίσκεσαι και πάλι στο σκοτεινό γραφείο σου ακούγοντας B.B King και αναμένοντας την επόμενη πρόσκληση του γερμανικού εργοστασίου για να οδηγήσεις τη νέα τους πολεμική μηχανή… Μέχρι τότε ζεις με τα όνειρα και τις αναμνήσεις!_ #Τεύχος Νο179 | Αύγουστος – Σεπτέμβριος 2016

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

Δείτε όλες τις φωτγραφίες της δοκιμής:

Το άρθρο Δοκιμή: Audi R8 V10 | Rock me baby… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με αφορμή τα 30 χρόνια που συμπληρώνει φέτος η Xantia (δες εδώ), ανοίγουμε το αρχείο μας και γυρνάμε 24 χρόνια πίσω, όταν και δοκιμάσαμε την τελευταία Xantia (ανανεωμένη τότε με την κωδική ονομασία “Xantia ΙΙ”) στην Ελλάδα.

Αναδημοσιεύουμε αυτούσια λοιπόν…

Ακόμη πιο όμορφη…

Έξη χρόνια ζωής συμπληρώνει η «αγαπημένη ξανθιά» της Citroen, παραφράζοντας το όνομά της, και ήδη περνάει την «δεύτερη νιότη» της με την δεύτερη έκδοση. Το αναφέρει άλλωστε και επάνω της ως Xantia II και μένει να δούμε ποια είναι αυτά που την διαφοροποιούν από την προηγούμενη.

Από την άλλη βέβαια θα περίμενε ίσως κανείς την «εκ βάθρων» αλλαγή μετά από έξη χρόνια, όπως συνηθίζεται άλλωστε, αλλά υπάρχει και ο κανόνας (αγωνιστικός ή όχι δεν έχει σημασία) που λέει ότι «αυτοκίνητο που κερδίζει δεν το αλλάζεις». Η Xantia είναι από τα αυτοκίνητα αυτά με πολύ καλή πορεία σε Ελλάδα και Ευρώπη, οπότε οι δρόμοι γι’ αυτήν είναι ακόμη ανοικτοί.

ΕΞΩΤΕΡΙΚΑ

Ήταν διαφορετική, ούτως η άλλως, σε σχέση με τον ανταγωνισμό και οι Γάλλοι (με την βοήθεια και του Μπερτόνε) παρουσίασαν ένα αυτοκίνητο στην μεσαία-μεγάλη κατηγορία, που τουλάχιστον ως σχεδιαστικό κύρος παραπέμπει σίγουρα στην δεύτερη.

Θυμίζει κάπως την μεγάλη ΧΜ, από την οποία δανείζεται κάποια στοιχεία όπως το χαμηλό ρύγχος της, που τονίζεται από τα πολύ όμορφα εμπρός φώτα, τον μεγάλο προφυλακτήρα στο χρώμα του αμαξώματος με τους προβολείς ομίχλης και τα δύο νεύρα στο καπώ που συγκλίνουν προς το κέντρο.

Στο πλάι οι γραμμές της «τρέχουν» αρμονικά προς το πίσω μέρος, που είναι τόσο έξυπνα σχεδιασμένο ώστε καταφέρνει να κρύψει τον όγκο του και δύσκολα ξεχωρίζει κανείς αν πρόκειται για χάτσμπακ ή σεντάν. Έτσι, παρά την ελαφρώς ανασηκωμένη ουρά του, διατηρεί την επιθετική σχεδίαση που τονίζεται και από την παρουσία της διακριτικής αεροτομής στο χρώμα του αμαξώματος και από τα όμορφα μεγάλα πίσω φώτα που διακόπτονται από το άνοιγμα της πέμπτης πόρτας.

Γενικά πάντως πρόκειται για ένα σχήμα που αντέχει στο χρόνο και συνεχίζει να αρέσει. Η ποιότητα κατασκευής θεωρείται δεδομένη, με το 80% των μετάλλων που χρησιμοποιούνται να είναι γαλβανισμένα και από τις δύο πλευρές για προστασία από την σκουριά, ενώ στο σύνολο το 80% είναι ανακυκλώσιμο.

Σε υψηλά επίπεδα επίσης βρίσκεται και η παθητική ασφάλεια. Η Citroen έδινε πάντοτε «βάρος» σ΄αυτήν όπως και στην ενεργητική, με εκτεταμένες ζώνες σταδιακής παραμόρφωσης εμπρός και πίσω, και με ατσάλινες μπάρες στις πόρτες για προστασία από πλευρικές συγκρούσεις.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΑ

Η Xantia το είχε πάντα να «καυχιέται» για το εσωτερικό της. Απαλοί χρωματισμοί σε τόνους γκρι-μπλε, άνεση χώρων και εργονομία χαρακτηρίζουν τον εσωτερικό της χώρο, σε συνδυασμό με κορυφαία ποιότητα κατασκευής καθώς απουσιάζουν κάθε είδους θόρυβοι (εσωτερικοί και εξωτερικοί) ενώ όλα αυτά συνοδεύονται από πλούσιο εξοπλισμό.

Η αρχή από τα καθίσματα που είναι μεγάλα, άνετα και προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη, ενώ μπορούν να φιλοξενήσουν ακόμη και πέντε επιβάτες. Για εμπρός ούτε λόγος καθώς ο χώρος είναι περισσότερος από πολύς, αλλά και πίσω τα πράγματα είναι εξίσου καλά με πολύ χώρο για πόδια και κεφάλια. Βελούδινες ταπετσαρίες ντύνουν τα καθίσματα, όπως ντύσιμο υπάρχει και στο εσωτερικό από τις πόρτες.

Το ταμπλώ είναι μεγάλο και σε απόσταση από τον οδηγό μεγαλώνοντας την αίσθηση της άνεσης. Ο πίνακας οργάνων είναι μεγάλος και ευδιάκριτος και χειριστήρια και διακόπτες βρίσκονται στη σωστή θέση, με εξαίρεση αυτούς των ηλεκτρικών παραθύρων, αφού οι διακόπτες για τα εμπρός παράθυρα βρίσκονται στην πόρτα και για τα πίσω στο τέλος της κονσόλας!

Η κεντρική κονσόλα εξέχει κάπως και περιλαμβάνει το ραδιοκασετόφωνο που χειρίζεται από το τιμόνι, τους συρόμενους διακόπτες του κλιματισμού όπως και άλλους διακόπτες, όπως αυτός που ρυθμίζει το ύψος της ανάρτησης και βρίσκεται στη συνέχεια της κονσόλας και τον οποίο κάποια στιγμή θα πρέπει να τον αλλάξει η Citroen με κάποιον πιο εύχρηστο, για να μπορέσουν να τον χρησιμοποιήσουν και οι γυναίκες!

Χώροι για μικροαντικείμενα υπάρχουν αρκετοί, διάσπαρτοι σε όλο το εσωτερικό, ενώ πολύ μεγάλος είναι ο χώρος αποσκευών με 440 λίτρα χωρητικότητας και απόλυτα εκμεταλλεύσιμος λόγω καλής σχεδίασης, που μπορεί να αυξηθεί σε 1400 λίτρα περίπου αν αναδιπλωθούν οι πίσω πλάτες, οπότε κάνετε και μετακόμιση!

Θυμηθείτε ότι και στην Xantia αν πάθετε λάστιχο την ώρα που είστε φορτωμένοι (φυσικά όλα σε κάτι τέτοιες ώρες συμβαίνουν), τουλάχιστον δεν θα χρειαστεί να ξεφορτώσετε καθώς η ρεζέρβα βρίσκεται «κρεμασμένη» κάτω από τον χώρο αποσκευών.

Όπως ήδη αναφέραμε ο εξοπλισμός είναι πολύ πλούσιος και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω, αερόσακο οδηγού-συνοδηγού και πλευρικούς, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικούς καθρέφτες, κλιματισμό, ραδιοκασετόφωνο με χειριστήρια στο τιμόνι, υδραυλικό τιμόνι ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος. Για τον αερόσακο του συνοδηγού να σημειώσουμε ότι βρίσκεται στο σημείο που υπήρχε μία μεγάλη χειρολαβή και της οποίας την ύπαρξη δεν καταλάβαμε ποτέ.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ – ΜΗΧΑΝΙΚΑ ΜΕΡΗ

Η αναβάθμιση δεν έφθασε μέχρι το διαμέρισμα του κινητήρα, που φιλοξενεί τον γνωστό κινητήρα των 1.580 κ.εκ. με τις οκτώ βαλβίδες και τους 90 ίππους. Ένας κινητήρας που από την μία έχει αποδείξει στα χρόνια που χρησιμοποιείται την αξιοπιστία και την αντοχή του, αλλά από την άλλη έχει ξεπεραστεί προ πολλού από τον ανταγωνισμό (μάλιστα πρόσφατα δέχθηκε «εξ οικείων τα βέλη») και σε κάθε περίπτωση θα προτιμούσαμε έναν πιο σβέλτο κινητήρα για τα 1.240 κιλά του αμαξώματος.

Η συμπεριφορά του πάντως παραμένει πάρα πολύ καλή, ιδιαίτερα ως προς την ροπή του που είναι 13,5 Kgm μόλις στις 2.600 σ.α.λ. που σημαίνει άνεση στην κίνηση τόσο στην πόλη όπου περιορίζει τις συχνές αλλαγές ταχυτήτων, όσο και στον ανοικτό δρόμο όπου αποδεικνύεται οικονομικός.

Στις αναρτήσεις η Citroen είχε πάντα τον «λόγο» της και η Xantia ακολουθεί τις «ρίζες» διαθέτοντας υδροπνευματική ανάρτηση σε ένα συνδυασμό εξαιρετικά καλού κρατήματος και υψηλού επιπέδου άνεσης. Χάρη στην ανάρτηση αυτήν μπορείτε να αυξομειώσετε το ύψος του αυτοκινήτου από διακόπτη που βρίσκεται στο εσωτερικό, με την υπενθύμιση ότι στην «ψηλή» σκάλα δεν θα πρέπει να κινηθείτε για μεγάλη απόσταση αλλά μόνο για λίγο και για συγκεκριμένο λόγο (π.χ. κάποιο λασπωμένο κομμάτι), γιατί στην θέση αυτήν η ανάρτηση ουσιαστικά δεν λειτουργεί και υπάρχουν έντονες αναπηδήσεις του πίσω άξονα.

Κατά τα άλλα εμπρός υπάρχουν ΜακΦέρσον με τριγωνικά ψαλίδια και αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω υπάρχουν υστερούντες βραχίονες με αντιστρεπτική και χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης.

Τα φρένα περιλαμβάνουν αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω, ενώ στάνταρ είναι το ABS πέμπτης γενιάς. Εκπληκτικά φρένα σε απόδοση και αποτελεσματικότητα σε σκληρή χρήση (άλλο ένα από τα παραδοσιακά χαρίσματα της εταιρίας), αλλά απαιτείται κάποιος χρόνος εξοικείωσης καθώς η διαδρομή του πεντάλ είναι πολύ μικρή και η επιβράδυνση άμεση.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

Αρχικά κερδίζει αμέσως τις εντυπώσεις του οδηγού, χάρη στους απαλούς χρωματισμούς του εσωτερικού και στον γενικότερο διάκοσμο αλλά και χάρη στην άνεση που προσφέρει μόλις καθίσει στο κάθισμα που ρυθμίζεται με πολλούς τρόπους βοηθώντας τον να βρει την ιδανική θέση οδήγησης. Από εκεί και πέρα η Citroen πάντοτε ήξερε το «μυστικό» της ασφαλούς οδήγησης και πάντα το απεκάλυπτε στον οδηγό. Η Xantia δεν αποτελεί εξαίρεση. Άνεση και ασφάλεια συνυπάρχουν ιδανικά και μπορείτε να την οδηγήσετε όπως θέλετε, ακόμη και αλλάζοντας πορεία ή φρενάροντας μέσα σε κάποια στροφή.

Κλίσεις υπάρχουν (που θα τις βρουν μεγαλύτερες οι μη «μυημένοι» στην υδροπνευματική) αλλά είναι ελεγχόμενες και σε κάθε περίπτωση αρκούν μόλις λίγα χιλιόμετρα για να διαπιστώσουν ότι είναι πολύ μεγαλύτερα τα αποθέματα ασφαλείας του αυτοκινήτου.

Από τις εδαφικές ανωμαλίες περνάει σαν «ένα σώμα» και διατηρεί πάντοτε την απόλυτη επαφή με τον δρόμο. Ο κινητήρας στην πράξη αποδεικνύεται καλός και σχετικά ήσυχος αν εξαιρέσουμε την περιοχή των υψηλών στροφών, ενώ η ησυχία χαρακτηρίζει και την εν γένει κίνηση χάρη στην πολύ καλή ηχομόνωση αλλά και στον συντελεστή αεροδυναμικής που φθάνει στο 0,30.

Η καλή ηχομόνωση είναι σύμμαχος και στην κίνηση της πόλης που σε συνδυασμό με τον καλό κλιματισμό αλλά και την ροπή του κινητήρα, δεν θα σας κουράσει. Μοναδικό σημείο που θα σας δυσκολέψει είναι η ορατότητα που περιορίζεται προς τα πίσω από την ανασηκωμένη ουρά και από τις φαρδιές κολώνες, χωρίς όμως το πρόβλημα να γίνεται έντονο.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Πρόκειται για μία πραγματική Citroen. Από το κύρος της σχεδίασης, την άνεση υψηλού επιπέδου, την κορυφαία ποιότητα κατασκευής και την απόλυτη οδική συμπεριφορά. Το σημαντικό δε είναι ότι όλα αυτά μπορείτε να τα έχετε χωρίς να χρειάζεται να «ανεβείτε» σε κυβισμούς, αλλά από την βάση της κατηγορίας. Τώρα μάλιστα που έγινε ακόμη πιο «όμορφη και πλούσια» έχετε έναν επιπλέον λόγο._Τριαντάφυλλος Τσουλφάς #Τεύχος Νο.132 | Μάρτιος – Απρίλιος 1999

*Κάνοντας κλικ σε μία από τις παρακάτω φωτογραφίες, μπορείτε να δείτε σε πλήρη οθόνη και την πρωτότυπη δοκιμή της Xantia II 1.6…

Το άρθρο ΔΟΚΙΜΗ: CITROEN XANTIA II 1.6 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με αφορμή τα 70 χρόνια που συμπληρώνει φέτος η Corvette (δες εδώ), ανοίγουμε το αρχείο μας και γυρνάμε 25 χρόνια πίσω, όταν για μία και μοναδική φορά στην 44χρονη ιστορία μας δοκιμάσαμε μία Corvette!

Αναδημοσιεύουμε αυτούσια λοιπόν…

American Dream

ΚΕΙΜΕΝΟ/ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΠΑΝΟΣ ΔΙΠΛΑΡΑΚΟΣ

Ποιός θα φανταζόταν σήμερα ότι ο «πατέρας» του πιο Αμερικανικού αυτοκινήτου και κινητήρα των περισσότερων αγώνων στη Βόρεια Αμερική, ήταν ένας Ελβετός μετανάστης που το 1900 εγκατέλειψε την Γηραιά Ήπειρο, για να δοκιμάσει πόσο καλός οδηγός ήταν στην Αμερική.

Ο Λουί Σεβρολέ, οδηγός αγώνων στις διάφορες χώρες της Ευρώπης στα τέλη του 1890 (!!) όχι μόνο κέρδιζε τον ένα αγώνα μετά τον άλλο (αλλά και τις καρδιές των φιλάθλων) στις ΗΠΑ, αλλά σχεδίασε και το πρώτο του αυτοκίνητο το 1912. Το «Ευρωπαικο» μοντέλλο με σήμα μία παραλλαγή μέχρι σήμερα της Ελβετικής σημαίας, έγινε εύκολα μπέστ-σέλλερ και το 1920 μία Chevrolet 490 Roadster τρέχει για πρώτη φορά στο θρυλικό ραλλύ Ντένβερ-Πουέμπλο. Η «Σέβι» κερδίζει εύκολα με τελική (τρομερή για την εποχή) ταχύτητα 85 μιλίων (136 χλμ.). Η αγωνιστική ιστορία της Chevrolet ξεκινά!

Η Corvette εμφανίζεται 33 χρόνια αργότερα στην έκθεση Motorama στο ξενοδοχείο Waldorf Astoria της Ν. Υόρκης όπου 45.000 επισκέπτες αγγίζουν το «Αμερικανικό Όνειρο».

Η Corvette, το σπορ καμπριολέ της εποχής, ήταν επαναστατική και για τα σημερινά στάνταρντς. Ήταν το πρώτο αμάξωμα στον κόσμο με κορμό από fiberglass, είχε καινούργιο μονομπλόκ οκτακύλινδρο βενζινοκινητήρα, sport flame επιτάχυνση και φανταστική (για τότε) τελική 100 μίλια την ώρα (160χλμ.).

Σήμερα, η πέμπτη γενιά της Corvette κυκλοφορεί ήδη στους δρόμους με μία διακριτική σχεδιαστική αναφορά στα προηγούμενα μοντέλα. Η σημερινή Corvette έχει όπως και οι προκάτοχοί της αμάξωμα από συνθετικά υλικά, κινητήρα που είναι μία κόμπακτ έκδοση του οκτακύλινδρου των μεγάλων επιτυχιών σε κάθε Αμερικανικό αγώνα και για την μετάδοση της κίνησης χρησιμοποιεί ένα κιβώτιο που είναι τοποθετημένο επάνω στο διαφορικό, για καλύτερη κατανομή του βάρους, που είναι 50-50. Το κιβώτιο είναι μηχανικό έξη ταχυτήτων ή αυτόματο τεσσάρων ταχυτήτων, όπως ήταν αυτό της δοκιμής μας.

Από πλευράς εκδόσεων σήμερα υπάρχει η καμπριολέ και η κουπέ με την αφαιρούμενη διάφανη σκεπή, ενώ θα ακολουθήσει το 1999 και μία κουπέ με σκληρή μονοκόμματη οροφή που θα στοιχίζει λιγότερο λόγω απουσίας των μηχανισμών.

ΠΡΟΣΩΠΟ ΜΕ ΠΡΟΣΩΠΟ

H γνωριμία μας με την Corvette ήλθε τελείως αναπάντεχα. Μετά από μία οκτασέλιδη διαφήμιση στα περιοδικά με γενικότερα στοιχεία για την μάρκα (General Motors), η υπεύθυνη Δημ. Σχέσεων της Ελληνικής αντιπροσωπείας Κα. Γιαννακοπούλου, μας πρόσφερε το αυτοκίνητο για δοκιμή. Στα 24 χρόνια που κάνω αυτήν την δουλειά και μετά από 500 περίπου αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει, ομολογώ ότι η «συμβίωση» με το ιερό τέρας της Αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας για μία εβδομάδα, ήταν ισότιμο διακοπών με την Σάρον Στόουν στις Βερμούδες!!

Είναι τόσο εξωτικό, αρχίζοντας ακόμη από την εξωτερική του εμφάνιση. Αυτό το προωθημένο εμπρός μέρος με την αυστηρά διθέσια καμπίνα και την κοντή «ουρά» σε χρώμα ασημί, αναστάτωσε βόρεια και νότια προάστια (Κηφισιά-Γλυφάδα) και τους δρόμους που τα συνδέουν, ιδιαίτερα τον νεαρόκοσμο, που δεν είχαν δεί ποτέ ένα τέτοιο τέρας να κυκλοφορεί στους Ελληνικούς δρόμους.

Ένας κινητήρας 5,7 λίτρων που αποδίδει 345 άλογα στις 5.600 σ.α.λ., όχι μόνο δημιουργεί εντυπωσιακές επιδόσεις (0-97 σε 4,7” και τελική 281 χ.α.ω.) αλλά μουγκρίζει ή γουργουρίζει αν θέλετε και με ανάλογο ήχο. Το αποτέλεσμα; Να είμαστε αντικείμενο δέους, θαυμασμού, ζήλειας, περιέργειας αλλά και… φθόνου όλων των περαστικών (πεζών και εποχουμένων) που ρωτούσαν τα πάντα εκτός από την τιμή (35.000.000!!).

Το βράδυ δε που τα καπάκια των προβολέων άνοιγαν, είχε ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον γιατί μπορούσες να «παίξεις» ανάλογα με το πρόσωπο που σε κοιτούσε!.

Λόγω καλοκαιρίας τις ημέρες της δοκιμής, κυκλοφορούσαμε χωρίς το διαφανές κάλυμμα, έχοντας έτσι αμεσότερη επαφή με το… φιλοθεάμον κοινό και τα σχόλια του! Το κάλυμμα βγαίνει πολύ εύκολα από ένα άτομο με δύο άγκιστρα στο παρμπρίζ και ένα στο T-Bar και τοποθετείται σε καθόλου βολική

θέση στον χώρο «αποσκευών», όπου και ασφαλίζει. Αν νομίζετε όμως ότι κάλυμμα και αποσκευές μπορούν να συνυπάρξουν, απατάσθε. Άλλωστε με τέτοιο αυτοκίνητο τα μόνα πράγματα που σας χρειάζονται είναι μία πολύ μικρή τσάντα με τα… απαραίτητα και βέβαια την πιστωτική σας κάρτα (χρυσή κατά προτίμηση), για τα οποία μπορούμε να σας βεβαιώσουμε ότι διαθέτει αρκετό χώρο…

Η ΖΩΗ ΑΠΟ ΜΕΣΑ

Αφού περιεργαστούμε το «πολύ Αμερικανικό» σχήμα του, τους τεράστιους τροχούς (Goodyear Eagle FI-GS 245/45 ZR17 εμπρός και 275/40 ZR18 πίσω) και τα τεράστια επίσης δισκόφρενα (32,5 εκατ. εμπρός και 30,5 εκατ. πίσω με ABS), την «σχιστή» μάσκα, τους καρχαριώδεις αεραγωγούς στα φτερά, την τάπα βενζίνης αεροπορικού τύπου και τους ρέισιγκ καθρέφτες, αποφασίζουμε να ανοίξουμε την τεράστια πόρτα και να μπούμε επιτέλους μέσα.

Όλα φυσικά σε μαύρο δέρμα και το κάθισμα του οδηγού με την επαφή του κλειδιού στη μίζα, ρυθμίζεται ηλεκτρικά στην «θέση μνήμης» που το είχε βάλει ο προηγούμενος οδηγός. Με μια σειρά από κουμπιά το ρυθμίζουμε στα μέτρα μας, με πολλαπλές κλίσεις αλλά και φουσκωτή οσφυική υποστήριξη και πλαινά μπάκετ «μάγουλα» που στενεύουν κατά βούληση!

Το καντράν έχει έξη όργανα με τρισδιάστατη διάταξη και ακριβώς επάνω από το οριζόντιο «νεύρο» του τιμονιού υπάρχει μία οθόνη πολλαπλών ενδείξεων με ψηφιακή φωτεινή επιγραφή! Η οθόνη αυτή καλωσορίζει κατ’ αρχάς τον οδηγό με τις λέξεις “Corvette by Chevrolet” και αμέσως μετά αρχίζουν οι ενδείξεις όλων των λειτουργιών του αυτοκινήτου από θερμοκρασία και ποσότητα λαδιού, μέχρι γλώσσα επικοινωνίας (Αγγλικά-Γαλλικά-Γερμανικά-Ισπανικά!). Οι ενδείξεις εμφανίζονται κατά βούληση σε τέσσερις διαφορετικές ομάδες. Καύσιμα (μέσος όρος κατανάλωσης, υπόλοιπα χιλιόμετρα κ.λ.π.), μετρήσεις πίεσης και θερμοκρασίας λαδιού, αντιψυκτικού, ισχύος μπαταρίας, ελαστικών, χρόνου συντήρησης και διάφορα άλλα, όπως βέβαια και γλώσσα επικοινωνίας (μίλια-χιλιόμετρα κ.λ.π.). Όλα αυτά ρυθμίζονται από έξη πλήκτρα στην άκρη του δεξιού χεριού, ενώ από αριστερά ρυθμίζονται τα φώτα και το cruise control.

Φυσικά υπάρχουν διπλοί αερόσακοι και το δερμάτινο τιμόνι ρυθμίζεται σε κλίση. Ο επιλογέας του αυτόματου κιβώτιου είχε μπουτόν ελευθέρωσης στην επιφάνειά του κάτι που κρίνουμε άβολο, αν ακουμπήσετε το χέρι σας επάνω.

Στην αρχή της οριζόντιας κονσόλας-υποβραχιονίου, υπάρχει ένα μπουτόν που ελευθερώνει τον έλεγχο της πρόσφυσης, ενώ ένας διακόπτης τριών θέσεων επιτρέπει στον οδηγό να ρυθμίσει τις αναρτήσεις σε θέσεις Touring-Sport-Performance, ανάλογα με τον τρόπο που θέλει να οδηγήσει. Τέλος θήκη για αναψυκτικό προβλέπεται μόνο για τον συνοδηγό, αφού ο οδηγός πρέπει να έχει παρακαλώ και τα δύο χέρια στο τιμόνι (το αυτοκίνητο θέλει μαεστρία) και να αφήσει τις… εξυπνάδες!

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ

Η νέα Corvette είναι η καλύτερη από τις τέσσερις προηγούμενες. Ο κόμπακτ κινητήρας δίνει θέση σε χαμηλότερο καπό και καλύτερη ορατότητα. Το κιβώτιο που βρίσκεται πίσω με το διαφορικό, δίνει περισσότερο χώρο στα πόδια εμπρός και καλύτερη κατανομή βάρους 50-50. Το σασί είναι κατασκευασμένο από «συνθετικά» μέταλλα (MMC) που συνδυάζουν αλουμίνιο, οξείδια του αλουμινίου και κεραμικά που αυξάνουν την αντοχή ενώ προσφέρουν και μειωμένο βάρος. Το σασί περιμετρικά είναι μονοκόμματο χωρίς κολλήσεις και έτσι γίνεται στιβαρότερο. Τα μπουζί έχουν ακίδες πλατίνας που σημαίνει ότι δεν χρειάζονται αλλαγή για 160.000 χλμ., ενώ το ψυκτικό του κινητήρα διαρκεί πέντε χρόνια ή 240.000 χλμ.!

Για τον κινητήρα τέλος, δεν χρειάζεται χρονισμός ούτε αλλαγή λιπαντικών για διαφορικό-κιβώτιο, όσο διαρκεί η ζωή τους… Μέσα στις βαλβίδες των ελαστικών υπάρχουν αισθητήρες που δείχνουν την πίεση κάθε ελαστικού στο κέντρο πληροφοριών του οδηγού (στην οθόνη που αναφέραμε προηγουμένως). Είναι αν προκύψει κάτι στα ελαστικά, ο οδηγός να το μαθαίνει χωρίς να βγει από το αυτοκίνητο, Άλλωστε αν βγει δεν μπορεί να κάνει κάτι γιατί δεν υπάρχει ρεζέρβα, αφού τα λάστιχα της Goodyear που «φοράει» μπορούν κλαταρισμένα να καλύψουν απόσταση 160 χλμ. με ταχύτητα 90 χ.α.ω., χωρίς κανένα πρόβλημα! Δεν μπόρεσαν όμως να «σώσουν» και τον Σουμάχερ στην Σουζούκα. Το ABS της Bosch λειτουργεί στα τέσσερα δισκόφρενα με υποδειγματική συνέπεια, ενώ η μεταλλική επίστρωση στους δίσκους μειώνει στο ελάχιστο κάθε θόρυβο τριβής.

Η ανάρτηση, πολλαπλών συνδέσμων, είναι «σκεπτόμενη» και αισθητήρες την προσαρμόζουν ανάλογα, αφού «διαβάσουν» την κατάσταση του δρόμου εκτός των Ελληνικών όπου είναι… αδιάβαστοι και οι δρόμοι και αυτοί που τους κατασκεύασαν. Τα στοιχεία βύθισης και ανύψωσης του αυτοκινήτου στις επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις είναι ανεπαίσθητα, αλλά η δύναμη G στην εκκίνηση διασκεδαστική!

Η νέα Corvette είναι οκτώ εκατοστά φαρδύτερη από την προηγούμενη και έχει 20 εκατοστά μεγαλύτερο μεταξόνιο για καλύτερη σταθερότητα, οι συνολικές τα διαστάσεις είναι (μήκοςxπλάτοςxύψος) 4,565Χ1,870Χ1,210 μέτρα, ενώ το ύψος του πατώματος από την άσφαλτο είναι μόλις εννέα εκατοστά.

Τα πλαινά παράθυρα είναι κατά 25% παχύτερα από την προηγούμενη και όλα τα τζάμια είναι από υλικό Cool-Ray, που φιλτράρει τις ακτίνες του ηλίου. Ο χώρος αποσκευών έχει αυξηθεί κατά 70% και τα 355 λίτρα τώρα, είναι χώρος που προσφέρεται σε λίγα σπορ αυτοκίνητα. Το Pass-Key είναι ένα μοναδικό σύστημα κλειδιού που δεν αντιγράφεται και χωρίς αυτό είναι αδύνατη η εκκίνηση του αυτοκινήτου. Ο κλιματισμός είναι ηλεκτρονικός και ρυθμίζεται χωριστά για κάθε επιβάτη, ενώ το ηχοσύνολο με κασετόφωνο και CD changer «βγάζει» 252 βάττ από έξη μεγάφωνα Delco-Bose! Τα στοιχεία ασφαλείας περιλαμβάνουν τιμόνι απορρόφησης ενέργειας, «αγωνιστική» ζώνη ασφαλείας, πόρτες ασφαλείας, τζάμια που δεν θρυματίζονται, μπάρες στις πόρτες, τάργκα ρολ-μπαρ, ενσωματωμένα προσκέφαλα και 20 ακόμη συστήματα παθητικής ασφάλειας.

Τέλος, η Corvette προσφέρεται σε εννέα διαφορετικά χρώματα, με τέσσερα διαφορετικά εσωτερικά φινιρίσματα και τρία χρώματα στις δερμάτινες ταπετσαρίες.

ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ

Η εκκίνηση μάλλον «εκτοξεύει» το αυτοκίνητο προς τα εμπρός (και ολίγον αριστερά την ουρά), αλλά η επαφή με τον Ελληνικό δρόμο είναι οδυνηρή. Η ανάρτηση αποδεικνύεται πολύ σκληρή και μεταφέρει κάθε ανωμαλία του δρόμου στην μέση του οδηγού παρά την αφθονία αλουμινένιων ψαλιδιών, μπαρών εξισορρόπησης και ρυθμιζόμενων αμορτισέρ. Βλέπετε, η κατασκευή των δρόμων μας είναι τέτοια που μπορεί πάρα πολύ εύκολα να «αμφισβητήσει» η να αχρηστέψει κάθε τεχνολογία.

Όταν όμως βγει σε καλό δρόμο και τα χιλιόμετρα αρχίζουν να ανεβαίνουν, τότε αναπνέεις με ανακούφιση για τις επιδόσεις, το κράτημα και την ευκολία χειρισμών του «τέρατος». Φυσικά για τα 1.470 κιλά του αμαξώματος και ένας μικρότερος κινητήρας θα ήταν αρκετός για άριστες επιδόσεις (εδώ η αναλογία είναι 4,2 κιλά ανά ίππο), αλλά τότε δεν θα ήταν Corvette.

Ειλικρινά δεν ξέρουμε αν θα πρόσθετε κάτι μία παράθεση στοιχείων, σχετικά με λεπτομέρειες ως προς την οδική της συμπεριφορά και πως αισθάνεται κανείς όταν την οδηγάει. Είναι κάποια αυτοκίνητα που πραγματικά είναι «υπεράνω» όλων αυτών και το να τα οδηγήσει κάποιος είναι περισσότερο από πολύ. Δεν «μετράει» λοιπόν τόσο ούτε η επιτάχυνση 0-100, ούτε πολύ περισσότερο πόση είναι η κατανάλωση καυσίμου. Εκείνο που «μετράει» πάτα κατά την γνώμη μας, είναι η αίσθηση της «υψηλής ραπτικής» που η Corvette είχε πάντα και όπως διαπιστώσαμε συνεχίζει να έχει. Άλλωστε εάν θελήσουμε να την κατατάξουμε με τους «κοινούς θνητούς», δεν θα βρούμε την χρησιμότητα του αυτοκινήτου ειδικά στην Αμερική όπου αν υπερβεί κανείς τα 140 χ.α.ω., του περνάνε χειροπέδες!

Δεν είναι λοιπόν αυτό. Είναι η μεγάλη ιστορία και κυρίως η αξεπέραστη αίσθηση της οδήγησης μιας Corvette που ευχόμαστε να ξανανοιώσουμε… _Πάνος Διπλαράκος #Τεύχος Νο.131 | Δεκέμβριος 1998 – Ιανουάριος1999

*Κάνοντας κλικ σε μία από τις παρακάτω φωτογραφίες, μπορείτε να δείτε σε πλήρη οθόνη και την πρωτότυπη δοκιμή της Chevrolet Corvette…

Το άρθρο ΤΕΣΤ: CHEVROLET CORVETTE εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με αφορμή τα 40 χρόνια που γιορτάζει το Peugeot 205 φέτος (δες εδώ), ανοίγουμε το αρχείο μας και γυρνάμε το χρόνο πίσω, τότε που δοκιμάσαμε (εν έτει 1984) το πρώτο 205 που ήρθε στη χώρα μας…

PEUGEOT 205

ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΣΤΑΘΜΟΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΓΑΛΛΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ

Στο μήνα που μας πέρασε, η εισαγωγική εταιρεία των Πεζό στην Ελλάδα παρουσίασε στον Τύπο, το νέο της δημιούργημα που λέγεται 205.

Μια εντελώς καινούργια κατασκευή πάνω σε τροχούς που απέσπασε ευμενή σχόλια στην παγκόσμια αυτοκινηταγορά. Είναι το νούμερο 2 από τα αποτελέσματα ψηφοφορίας που γίνονται κάθε χρόνο για το αυτοκίνητο του έτους με διαφορά μόλις 20 βαθμούς από το πρώτο UNO (FIAT) που είχε 346.

Η πρωτοτυπία όμως της παρουσίασης στον ελλαδίτικο χώρο ήταν, ότι τα αυτοκίνητα αυτά με το… καλημέρα τους, πριν ακόμα μπουν στις εκθέσεις, δόθηκαν για δοκιμή σε ελληνικούς δρόμους (!) αντί για ακριβά κοκτέιλ, φλάς και φανταστικά εφφέ…

Ένα Σαββατοκύριακο λοιπόν μας δόθηκε η ευκαιρία να δοκιμάσουμε τα αυτοκίνητα συντροφιά με καμμιά εικοσαριά συναδέλφους σ’ ένα προγραμματισμένο ταξίδι, Αθήνα-Δελφούς και αντίθετα.

Το πείραμα θύμιζε.. «ιδού η Ρόδος ιδού και το πήδημα», και ειλικρινά πιστέψτε μας δεν είναι καθόλου εύκολο να δοκιμάσεις κάτι νέο πάνω στην καρμανιόλα που λέγεται Εθνική οδός.

Η ιδέα όμως άρεσε, γιατί ήταν ίσα στα ίσα ακόμη και με το απανωτό στροφιλίκι της διαδρομής Ιτέα-Δελφούς-Αράχωβα-Δελφούς. Το αυτοκίνητο αυτό πιστεύουμε ότι δικαιώνει όλους τους τεχνικούς της εταιρίας, και εύλογα το εργοστάσιο στηρίζει επάνω του την δεκαετία που θα διανύσουμε.

ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

Φτιαγμένο από τα κομπιούτερ, παρουσιάζεται στην αυτοκινηταγορά σαν μέσον μεταφοράς του σύγχρονου ανθρώπου. Το 205 δε έχει καμμιά απολύτως σχέση με τα μοτέρ του παρελθόντος. Δεν έχει βάρος υπερβολικό και χοντρές λαμαρίνες για πρόκληση σύγκριση… σέντρα.

Έχει όμορφα από αισθητικής πλευράς καινούργιο αμάξωμα, ελαφρύ και με σχετικά σωστή αεροδυναμική γραμμή. Νέες αναρτήσεις, νέο μοτέρ πανάλαφρο, και το κυριότερο τιμή αγοράς μέσα στα πλαίσια της λογικής ευπρέπειας και του ευρωπαϊκού πατριωτισμού.

Το αυτοκίνητο έχει μήκος 3.70 μ. και είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με τις αυστηρές προσταγές της αεροδυναμικής. Ο εσωτερικός του χώρος είναι πολύ σωστά διαμορφωμένος ούτως ώστε τα άτομα να εκμεταλλεύονται πλήρως και τις παραμικρές κλίσεις της λαμαρίνας. Ιδιαίτερα οι μακρυπόδαροι, θα βρουν επάνω του την ιδανική θέση οδήγησης με καθίσματα σχεδιασμένα ανατομικά.

Ο πίνακας των οργάνων εξακολουθεί να έχει ακόμη την ευρωπαική και λιτή λύση, όμως το κυριότερο είναι ότι οι ενδεικτικές λυχνίες στα διάφορα όργανα είναι όμορφα τοποθετημένα σε οποιαδήποτε και από οποιαδήποτε οπτική γωνία. Το τιμόνι του οδηγού βρίσκεται τοποθετημένο στην καλύτερη ίσως θέση συγκριτικά με τα αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας. Λιτή είναι και η κονσόλα ενώ ένας λεβιές ταχυτήτων αποδεικνύεται πρακτικότατος αφού κουμπώνει εύκολα και κοντινά τις σχέσεις του σασμάν.

Το 205 μπροστά έχει αναρτήσεις τύπου Μάκ-Φέρσον και πίσω είναι περίπου ίδιο (θάλεγε κανείς) με το 305 «Μπρέϊκ», δηλ. με αμορτισέρ που ανεβοκατεβαίνουν οριζόντια, πράγμα που αποδεδειγμένα έχει μεγάλη αντοχή αλλά και βασικό στοιχείο την εξοικονόμηση πολύτιμου χώρου.

Στην Ελλάδα το 205 βγαίνει με τρεις διαφορετικούς κινητήρες, εξοπλισμούς και επιδόσεις στο ίδιο βασικά πεντάθυρο αμάξωμα. Είναι το μικρό «Base» με 954 κυβικά και κιβώτιο 4 ταχυτήτων που αποδίδει 45 άλογα DIN στις 6.000 στροφές και έχει ροπή 7 χιλιογραμμόμετρα «γυρίζοντας» στις 2.750 στρ/λεπτό. Υπάρχει και η έκδοση «GL» με 1124 κυβικά 5άρι σασμάν 50 ίππους στις 4800 στρ/λεπτό και ροπές της τάξεως των 8,7 χιλιογραμμομέτρων από τις 2800 στρ/λεπτό.

Για τους πιο απαιτητικούς υπάρχει και η έκδοση «GT» που έχει πολλά έξτρα (ζάντες, ηλεκτρικά παράθυρα κ.λ.π) με μοτέρ 1360 κυβικών, που αποδίδει 80 άλογα στις 2800 στρ/λεπτό!

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ   

Μπαίνοντας στο αυτοκίνητο ανακαλύπτεις την σωστή θέση οδήγησης. Δεν σκαρφαλώνεις στο τιμόνι, έχεις μπροστά όλα τα χειριστήρια που αστραπιαία μπορείς να τα ελέγχεις. Λίγο αργότερα και πιάνοντας χιλιόμετρα πάνω στην ελληνική άσφαλτο αισθάνεσαι ότι είσαι ο… αέρας.

Δηλ. δεν έρχονται στα αυτιά σου ο έξω κόσμος και οι διάφοροι θόρυβοι των εξαρτημάτων που κινούνται επάνω στην άσφαλτο. Το μοντέλο αυτό έχει πετύχει απόλυτα και στο κεφάλαιο αυτό που λέγεται ηχομόνωση παρ΄όλο σχετικά τους μικρούς κυβισμούς του. Μπορείς να πηγαίνεις με 160 χιλιόμετρα την Εθνική Οδό και να ακούς τον συνεπιβάτη σου χωρίς καμμιά ένταση της φωνής του. Τα φρένα λειτουργούν σωστότατα εκτός από το μικρό «Base» που απλά θα λέγαμε ότι είναι επικίνδυνα. Ρωτώντας αργότερα μάθαμε ότι το μικρό 205 που έρχεται στην Ελλάδα δεν έχει σύστημα «σέρβο». Το αυτοκίνητο ξέρει να στρίβει όμορφα σε οποιασδήποτε διαθέσεις και βοηθά σε τυχόν λάθη του οδηγού, όταν μάλιστα το δεξί πόδι «πατά» το γκάζι εκεί που πρέπει γίνεται όμορφο παιχνίδι για την αυστηρά γρήγορη οδήγηση. Το αυτοκίνητο με τα 1125 κυβικά και το 5άρι σασμάν, που στην ουσία η πέμπτη σχέση λειτουργεί σαν «όβερ ντράϊβ», αποτελεί την σωστή επιλογή για τον εξελιγμένο οδηγό του σήμερα.

Όσο αφορά για τα «ακριβά γούστα» η Πεζό φρόντισε και εκεί με την έκδοση GT, αλλά πρέπει να σημειώσουμε ότι κάθε κυβικό της δυστυχώς στοιχίζει εδώ στη χώρα μας κάτι παραπάνω από 1.000 δραχμές!!

Κλείνοντας το θέμα για τα 205 και την Πεζό να αναφέρουμε ότι είναι όμορφα αυτοκίνητα και ότι απευθύνονται σε ανθρώπους που θέλουν να αισθάνονται την γεύση της οδήγησης. Όσο αφορά το μικρό «Base» στην υπάρχουσα κατάσταση συνιστούμε τους αναγνώστες μας απλά και μόνο να μην το αγοράσουν._Γιάννης Παμπούκης #Τεύχος Νο.020 | Φεβρουάριος 1984

*Κάνοντας κλικ σε μία από τις παρακάτω φωτογραφίες, μπορείτε να δείτε σε πλήρη οθόνη και την πρωτότυπη δοκιμή του Peugeot 205…

Το άρθρο ΤΕΣΤ: PEUGEOT 205 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με αφορμή τα 40 χρόνια που «κλείνει» φέτος το Uno και την Fiat να μας θυμίζει τη ρηξικέλευθη διαφήμισή του (δες εδώ), ανοίγουμε το αρχείο μας και θυμόμαστε αυτά που γράφαμε γι’ αυτό όταν πρωτοπαρουσιάστηκε, τον Απρίλη του 1983!

Τα αναδημοσιεύουμε αυτούσια λοιπόν…

FIAT UNO: O ΔΙΑΔΟΧΟΣ

Ο διάδοχος του πολύ επιτυχημένου 127 έφτασε μετά από επτά χρόνια. Η αναμονή όμως άξιζε!

H Fiat τα τελευταία χρόνια έχει χαράξει μια τελείως δικιά της σχεδιαστική πολιτική. Ακολουθεί τον δρόμο της απλότητας με τη σκέψη ότι ο συντομότερος δρόμος μεταξύ δύο σημείων είναι η ευθεία γραμμή.

Η απλοποιημένη σκέψη (αλλά όχι απλοϊκή) έκανε την πρώτη της εμφάνιση στο 127, μπέρδεψε κάπως τις καταστάσεις με το Ritmo και προχώρησε σωστά στο Πάντα. Η σκέψη του μεγαλύτερου Ιταλικού κολοσσού μιλά για λειτουργικότητα και άμεση αισθητική. Μιλά για αυτοκίνητα που θα αντέχουν στο χρόνο και θα απευθύνονται στο «κάθε μέρα» με μικρό κόστος συντήρησης. Άλλωστε όποιος ζητά κάτι περισσότερο δεν έχει παρά να καταλήξει σε μια Λάντσια.

Πάνω σε αυτό το σκεπτικό γεννήθηκε ο διάδοχος του πολύ επιτυχημένου και «μπεστ σέλλερ» 127.

Η σχεδίαση ακολούθησε τις προδιαγραφές του Πάντα. Πρώτα μπήκαν τέσσερα καθίσματα με τον παλιό καλό κινητήρα μπροστά. Μελετήθηκε πόσο χώρο χρειάζονται τέσσερις Ευρωπαίοι και γύρω-γύρω κτίστηκε ένα αυτοκίνητο που δεν προκαλεί κανέναν με την οπτική του.

Πριν πέντε χρόνια θα ήταν πρωτοποριακό, τώρα είναι αδιάφορο και μετά από πέντε χρόνια ικανοποιητικό.

Η Φίατ χρειαζόταν ένα βασικό αυτοκίνητο με την υπόσχεση υψηλών πωλήσεων και δεν τα κατάφερε άσχημα.

Η ποικιλία κινητήρων πάλι είναι μεγάλη. Αρχίζει από το αθώο 45 (που θα φτάσει τελικά στη χώρα μας) για να ανεβούμε στο 55 και από εκεί στο 70! Όσο για το τέλος του 83 προβλέπονται μία έκδοση τούρμπο, ίσως με 105 ίππους οπότε θα μπει και τέλος στα GTI και XR3.

Η έκδοση των 45 ίππων χρησιμοποιεί τον παλιό κινητήρα των 903 κ.εκ. που πρωτοπαρουσιάστηκε στο πίσω μέρος του 650. Με τα χρόνια μεγάλωσε αλλά ποτέ δεν έχασε τον πλευρικό εκκεντροφόρο και τα τρία έδρανα βάσης. Προβλήματα όμως δεν έχει και ανταλλακτικά υπάρχουν ακόμα και στα… περίπτερα.

Η διάμετρος x διαδρομή είναι 65 x 68 χιλ. και οι ίπποι εμφανίζονται στις 5.600 σαλ. Στην έκδοση των 1116 κ.εκ. υπάρχει ο Βραζιλιάνικος κινητήρας με τον επικεφαλής εκκεντροφόρο και 55 ίππους στις 5.600 σαλ με συμπίεση 9,2:1 και διάμετρο x διαδρομή 80 x 55,5 χιλ. Εδώ η τροφοδοσία γίνεται με ένα βέμπερ 32 χιλ. και τα κιβώτια ταχυτήτων είναι τεσσάρων ή πέντε σχέσεων. Διαλέγετε και παίρνετε!

Για να φτάσουμε στο 70 Super που φορά τον κινητήρα των 127 Sport. Με 1301 κ.εκ. από 76,4 x 55,5 χιλ. διαμέτρου x διαδρομής έχουμε 70 ζωντανά αλογάκια στις 5.700 σαλ. Ενώ η ροπή φτάνει τα 10,2 χλγ. στις 2.900 σαλ.

Και εδώ ο εκκεντροφόρος είναι επικεφαλής και η τροφοδοσία γίνεται με καρμπυρατέρ βέμπερ.

Η κίνηση γίνεται (φυσικά) με τους εμπρός τροχούς αλλά οι αναρτήσεις είναι ξανά σχεδιασμένες. Εμπρός υπάρχουν γόνατα Μακ Φέρσον αλλά έχει μελετηθεί πολύ η σωστή στήριξή τους.

Τώρα υπάρχει γέφυρα και τα ψαλίδια δεν «πιάνουν» κατευθείαν όπως συνέβαινε με τα 127. Αλλά και οι βραχίονες του 127 έχουν αντικατασταθεί με τριγωνικά ψαλίδια για την καλύτερη απορρόφηση των δυνάμεων. Τα αμορτισέρ είναι ομόκεντρα με τα ελατήρια και τα ακρόμπαρα του τιμονιού «στρίβουν» τις μπουκάλες των αμορτισέρ. Για να μην έχουμε όμως τριβές στα σημεία στήριξης των αμορτισέρ η Φίατ έχει τοποθετήσει κυλινδρικούς τριβείς. Η επιβράδυνση εμπρός επιτυγχάνεται με δισκόφρενα ενώ πίσω ζουν ταμπούρα.

Πίσω η ανάρτηση βασίζεται πάνω σε ένα άκαμπτο άξονα σε σχήμα Η με κυλινδρικά ελατήρια και αμορτισέρ. Η σχεδίαση αυτή μπορεί βέβαια να μην είναι ο ιδανικότερος τρόπος, αλλά κρατά πάντα τους τροχούς κάθετα στο έδαφος, δεν επιτρέπει στρεβλώσεις και οπωσδήποτε είναι φθηνός στην κατασκευή τους.

Εσωτερικά το πλαστικό κυριαρχεί, αλλά είναι καλής ποιότητας και ο πίνακας οργάνων μαζί με τα χειριστήρια είναι εργονομικά σωστός.

Υπάρχει άφθονος χώρος για μικροπράγματα μαζί με κινούμενο τασάκι και σωστός εξαερισμός.

Τα καθίσματα είναι ένας ικανοποιητικός συνδυασμός άνεσης και πλευρικής στήριξης και γενικά το Uno είναι πιο ευρύχωρο εσωτερικά από το 127. Και αυτό είναι ένα πραγματικό θαύμα αφού είναι κοντύτερο σε μήκος από τον προκάτοχό του.

Επιτέλους, υπάρχουν δύο εκδόσεις τριών και πέντε θυρών και ο εξοπλισμός είναι πλήρης ακόμα και στις «φτωχές» εκδόσεις με προσκέφαλα και καθαριστήρα πίσω ενώ στις πιο «πλούσιες» βελτιώνονται τα υλικά και προστίθεται στροφόμετρο.

Ο συναγωνισμός όμως προβλέπεται σκληρός στην κατηγορία αυτή των 1000 έως 1100 κ.εκ. Η Νίσσαν έχει το δικό της όπλο μαζί με το Κόρσα της Όπελ ενώ οι Γάλλοι δεν κοιμούνται. Η Πεζώ παρουσίασε το 204 ενώ η Ρενώ ετοιμάζεται.

Το Uno είναι ένας άξιος αντικαταστάτης του 127. Αλλά οι Ιταλοί έκαναν ένα σφάλμα, έπρεπε να το είχαν παρουσιάσει πριν τρία χρόνια!_#Τεύχος Νο.010 | Απρίλιος 1983

*Κάνοντας κλικ σε μία από τις παρακάτω φωτογραφίες, μπορείτε να δείτε σε πλήρη οθόνη και την πρωτότυπη παρουσίαση του Fiat Uno…

Το άρθρο ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ: FIAT UNO εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Για την Ευρώπη τα δύο μοντέλλα αποτελούν την μεσαία κλάση του λεγόμενου σπορ αυτοκινήτου. Βρίσκονται δηλαδή μία κλίμακα πάνω από την Alfetta GTV και το Escort 2000 RS ατενίζουν όμως από κάτω την 911 SC και με τα κυάλια τις 928 και τα τέρατα της ιταλικής σχολής Ferrari, Maserati και σία. Για την Ελλάδα όμως λόγω των διαφόρων ευεργετικών μέτρων τα αυτοκίνητα ανήκουν απλά στην απαγορευμένη κλάση. Ωστόσο επειδή υπάρχουν ακόμα ορισμένοι που «μπορούν» προχωρούμε στα παρακάτω.

Το Α 310 κατασκευάζεται από μια μικρή εταιρεία, που έχει την έδρα της στις Νορμανδικές ακτές, στο Dieppe, και που συνεργάζεται με την Renault. Διαφέρει ριζικά στην σύλληψη της δομής από την Porsche. Έχει την μηχανή πίσω με όλα τα σχετικά επακόλουθα. Έντονη υπερστροφή, ευτυχία για τον γρήγορο οδηγό που μπορεί όμως να έχει άσχημη κατάληξη λόγω της φοβερής ευπάθειας στους πλευρικούς ανέμους. Με περισσότερο από 170 χλμ./ώρα η προσπέραση μεγάλου μήκους οχημάτων (φορτηγά, λεωφορεία) καταντά επικίνδυνη αποστολή. Αντίθετα η 924 χωρίς να προσφέρει μεγάλες συγκινήσεις οδηγείτε σιγουρότερα χωρίς να σημαίνει αυτό ότι πάει πιο αργά. Βέβαια αν ο οδηγός μπορεί να χρησιμοποιεί τα πόδια του όπως ο Fred Astaire σίγουρα θα έχει καλύτερα αποτελέσματα με την Α 310.

Κινητήρες – επιδόσεις

Ο κινητήρας της 924 δεν είναι άλλος από εκείνον του Audi 100 ενισχυμένος με μικρομετατροπές αλλά κυρίως με την θαυματοποιό υπερσυμπίεση. Έτσι αισίως από τα 1984 cm³ βγαίνουν 170 PS στις 5.500 στρ./λεπτό. Η μέγιστη ροπή ούτε λίγο ούτε πολύ φθάνει τα 245 Nm στις 3.500 στρ./λεπτό και η συμπίεση βρίσκεται χαμηλά στα 7,5:1 χωρίς να καθιστά ωστόσο την χρήση απλής βενζίνης δυνατή. Οι επιδόσεις, σχεδόν άριστες συνοψίζονται στα παρακάτω νούμερα, 0-100 7,9 δευτερόλεπτα, 0-140 15,2 δευτερόλεπτα μέγιστη ταχύτητα 231,8 χλμ./ώρα. Το αυτοκίνητο αν και σπορ δεν είναι θορυβώδες αφού με 100 χλμ./ώρα ο θόρυβος στην καμπίνα των επιβατών είναι 73 db.

Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε ότι η Porsche είναι στερεώτερα κατασκευασμένο αυτοκίνητο και πιο αξιόπιστη για μεγάλα ταξίδια. Η Alpine είναι πιο καθαρόαιμη σαν σπορ έκδοση, είναι φορές όμως που απαιτεί υπερβολικές ικανότητες από τον οδηγό. Διαλέγεται και παίρνετε!!! Οι λόγοι γνωστοί. Και οι υπεύθυνοι επίσης!!!

# Τεύχος Νο.006 | 05 – 19.10.1980

Το άρθρο Συγκριτικό τέστ: Porsche 924 Turbo εναντίον Renault Alpine A 310 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

LANCIA DELTA «το αυτοκίνητο της χρονιάς»

Lancia Delta «1300 5V» – «1500».

ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

• «Κίνηση εμπρός» με εγκάρσιο κινητήρα τόσο στο 1300 όσο και στο 1500 (1301 κ.εκ. και 1498 κ.εκ. αντίστοιχα).
• Ισχύς 75 ίπποι στις 5.800 στρ/λεπτό για το 1300 και 85 ίπποι για το 1500.
• Εκκεντροφόρος επικεφαλής και στα δύο μοντέλλα
• Κιβώτιο 5 ταχυτήτων
• Αναρτήσεις MCPhersonμπροστά με ανεξάρτητους φυσικά τροχούς όπως και πίσω επίσης με ράβδο εξισορροπήσεως
• Δισκόφρενα μπρος πίσω με υποβοηθητές πιέσεως (Σέρβο)
• Ρεζερβουάρ 45 λίτρων
• Βάρος 970 (975) κιλά

ΑΜΑΞΩΜΑ

Είναι μια μπερλίνα σχεδιασμένη με καλαισθησία και εν γένει αρμονικές διαστάσεις, ακόμη μάλλιστα και στην τετράθυρη έκδοση.

Στο εσωτερικό εντυπωσιάζει η χωρητικότητα, αλλά κυρίως για τους μετρίου αναστήματος επιβάτες. Μειονέκτημα ασφαλώς αποτελεί ο χαμηλός ουρανός του αυτοκινήτου, που γίνεται πιο αισθητός στο πίσω κάθισμα. Διαθέτει καθίσματα σωστών προδιαγραφών.

• Η άριστα ρυθμισμένη απόσταση μεταξύ οδηγού και βολάν καθώς επίσης το άνετο και βολικό κάθισμα του οδηγού, προσφέρουν δυνατότητες μιας άνετης οδηγήσεως.
• Διαθέτει μια σειρά οργάνων που διακρίνονται για τον εύκολο και ακριβή χειρισμό τους, καθώς και μια σειρά φωτεινών δεικτών ελέγχου που χάρις στην ορατότητα τους επιτρέπουν τον άνετο έλεγχο, στην οποιαδήποτε κατάσταση που βρίσκεται το όχημα φυσικά δε κατά την διάρκεια της νυκτερινής οδηγήσεως.
• Καλοριφέρ, με υψηλή αποδοτικότητα χάρις στην ύπαρξη πολυάριθμων αεραγωγών.
• Το φινίρισμα βρίσκεται σε αξιοσημείωτο ποιοτικό επίπεδο που εντυπωσιάζει κυρίως στο εσωτερικό με την πολύ προσεγμένη επένδυσή του.
• Η ορατότητα κατά την οδήγηση είναι πολύ καλή κυρίως προς τα ομπρός και τα πλάγια. Παρουσιάζεται ωστόσο μειωμένη προς τα πίσω, λόγω του υψηλά τοποθετημένου πίσω καθίσματος και την ύπαρξη αρκετά ογκωδών παραστατών (κολώνες).
• Αρκετά εξοπλισμένο σε αξεσουάρ, αν και η αρκετά υψηλή τιμή του δεν είναι ανάλογη με αυτά που διαθέτει (η προσφέρει) όσον αφορά βεβαίως το μη μηχανικό μέρος.
• Μέγιστη δυνατή χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ 900 duic, με αρκετά πρακτικό τον τρόπο που διπλώνει το πίσω κάθισμα, αλλά μόνον «κατόπιν παραγγελίας».

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

Κατά πρώτον παρατηρείται ότι στην αυτήν ταχύτητα οι δύο Delta έχουν την αυτήν περίπου κατανάλωση με γενικά πιο οικονομικό όμως το 1500. Με την προϋπόθεση ότι θα οδηγηθούν ήρεμα! Το συμπέρασμα λέει ότι πρόκειται -γενικά- για ολιγαρκεί αυτοκίνητα. Στον αυτοκινητόδρομο κάνουν 10,2 (10,5) αντίστοιχα για κάθε λίτρο βενζίνης, με 100 χλμ./ώρα σταθερή ταχύτητα. Σε εθνικό δρόμο 12,3 χλμ. (12,5) αντίστοιχα και σ’ ανηφορικούς δρόμους 8,1 χλμ. (8,0).

• Ο κινητήρας και στα δυο μοντέλλα είναι σχετικά θορυβώδης και παρουσιάζει μια φανερά ανώτερη ελαστικότητα στο 1500. Αναπτύσσουν μέγιστη δυνατή ταχύτητα 160 χλμ./ώρα και 165 αντίστοιχα, επιδόσεις που θεωρούνται πολύ καλές σε σχέση με το κυβισμό που διαθέτουν.
• Αυτοκίνητα με γρήγορες επιταχύνσεις, με χρόνους κοντινούς ανάμεσα στα δυο μοντέλλα.
• Το σύστημα των φρένων παρουσιάζει αυξημένη ικανότητα, κυρίως στην απόσταση πεδήσεως και στην επαναφορά. Ανθεκτικά ακόμη και στην συχνή χρησιμοποίησή τους.
• Στο σαζμάν υπάρχει μια σωστή διάταξη των σχέσεων ταχυτήτων, με χαρακτηριστικό τις ακριβείς και γρήγορες «εμβολίσεις». Η λίγο θορυβώδης μετάδοση και ο σχετικά «άγριος» συμπλέκτης δεν πρέπει να προβληματίζουν.
• Το τιμόνι παρουσιάζει μεγάλη ακρίβεια στις στροφές και είναι ελαφρύ, διαθέτοντας μια σωστή διάμετρο διαδρομής, από άκρη σε άκρη.
• Άψογο κράτημα στον δρόμο, δίνει ένα υψηλό αίσθημα σιγουριάς ακόμη και στον βρεγμένο δρόμο.

Συνοψίζοντας θα πρέπει να τονίσουμε τα πλεονεκτήματά τους που αφορούν το άριστο κράτημα στον δρόμο, το ποιοτικό φινίρισμα, καθώς και το γεγονός ότι και τα δύο είναι αυτοκίνητα με μια καθαρά δική τους προσωπικότητα. Μειονεκτούν στο ότι διαθέτουν σχετικά θορυβώδεις κινητήρες, στενότητα χώρου στο πίσω κάθισμα και μια «αλμυρή» τιμή. #Τεύχος Νο.004 | 06-20.09.1980

Το άρθρο ΤΕΣΤ: Lancia Delta 1300 5V & 1500 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η Benelli είναι από τους πρώτους κατασκευαστές μοτοσυκλέττας στην Ιταλία. Παρ’ όλα αυτά και μέχρι το 1970 δεν παρουσίασε τίποτα αξιόλογο και τότε ήτανε που απορροφήθηκε από την De Tomaso. Από τότε η De Tomaso ανέλαβε τη σχεδίαση ενώ τα μοτέρ προερχόνταν από Ιαπωνικές πατέντες.

Το μοντέλλο που δοκιμάσαμε φορά ένα τετρακύλινδρο, τετράχρονο μοτέρ με μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής και έχει πολλές ομοιότητες με αντίστοιχο Ιαπωνικό (π.χ. HONDA).

Αισθητικά είναι όμορφη, αλλά και σαν σχεδίαση σωστή. Τα σωστά τοποθετημένα χειριστήρια διευκολύνουν τον αναβάτη στους χειρισμούς του. Αριστερά βρίσκεται ο διακόπτης των φώτων ενώ δεξιά υπάρχουνε η μίζα, το ON-OFFτου μοτέρ και ο διακόπτης των φλας. Οι μανέτες είναι μεγάλες και εύχρηστες σε οποιαδήποτε χρήση. Τα όργανα είναι όμορφα, σωστά τοποθετημένα και με όλες τις ενδείξεις σ’ ένα σύνολο που θυμίζει άλλη χώρα. Ενδείξεις όπως πίεση λαδιού, χωριστά φωτεινά τόξα για τα φλας, φωτάκι για την «νεκρά» όπως και για το αν φορτίζει η μπαταρία. Όλα αυτά βρίσκονται πίσω από ένα μικρό αεροδυναμικό «φαίριγκ» που προσφέρει πολλά τόσο στην αεροδυναμική όσο και στην οικονομία. Η θέση οδήγησης είναι σωστή. Το ρυθμιζόμενο όμως τιμόνι αναγκάζει τους… ψηλούς να σκύβουν πολύ μπροστά κάνοντας έτσι κουραστική την οδήγηση για μεγάλες αποστάσεις.

ΦΡΕΝΑ

Τα φρένα, κατασκευασμένα από την Brembo, αποτελούν 3 δίσκοι από τους οποίους 2 εμπρός και 1 πίσω. Εδώ θα σταθούμε λίγο για να αναφερθούμε στην ασυνήθιστη λειτουργία τους.

Χρησιμοποιώντας την μανέττα για το μπροστινό φρένο, φρενάρει ο ένας από τους δύο μπροσ. Δίσκους. Πατώντας το πεντάλ του φρένου φρενάρει ο άλλος μπροστινός μαζί με τον πίσω. Και αυτό χάρις σ’ ένα διπλό κύκλωμα που υπάρχει. Αποτέλεσμα: Ενώ το μπροστινό μόνο φρένο δεν προσφέρει σχεδόν τίποτε το ιδιαίτερο, όταν πατήσετε το πεντάλ ανακαλύπτετε αυτό που θα ζητούσατε από μια μοτοσυκλέττα όσον αφορά τα φρένα. Από τα πιο καλά σημεία της ΜΟΤΟ. Σκεφθήτε ότι από τα 100 χιλ. χρειάζεται 42 μέτρα για να σταματήσει, ενώ οι περισσότερες χρειάζονται 60 μέτρα!

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Η σιγουριά του ονόματος Marzocchi βρίσκεται μπρος-πίσω. Με τηλεσκοπικό άψογο πηρούνι μπροστά και ρυθμιζόμενο με εξωτερική σπείρα αμορτισέρ πίσω. Αυτά σε συνάρτηση με το Ιταλικό σασσί δίνουν τα.. ατελείωτα κρατήματα σε οποιεσδήποτε συνθήκες είτε για τουρισμό είτε για σπορ οδήγηση ΜΟΝΟ με 1 άτομο. Και αυτό γιατί τα πίσω δεν προσφέρονται για ακραίες καταστάσεις.

ΛΑΣΤΙΧΑ-ΖΑΝΤΕΣ

Η μοτοσυκλέττα που οδηγήσαμε φορούσε METZELER. Προσφέρεται όμως και με PIRELLI πάντα στις ίδιες διαστάσεις (300-18 μπροστά, 350-18 πίσω) και πάντα με τα ίδια καλά αποτελέσματα.

Οι ζάντες είναι αλουμινίου σε χρυσό χρώμα (στην εποχή μας!!!) και κατασκευασμένες από την Benelli. Το βάρος της είναι το κατάλληλο για την μοτοσυκλέττα. Εκείνο όμως που πρέπει να τονισθή είναι η ευαισθησία που παρουσιάζουν σε απότομα κτυπήματα κ.λ.π. Έτσι λοιπόν οι αναβάτες θα πρέπει να προσέχουν τα κολυμβητήρια που βρίσκονται σοτυς ελληνικούς δρόμους.(Μερικοί τα λένε λακούβες).

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ:

Ανοίγοντας τον διακόπτη που δεν χρειάζεται κλειδί και μετά από μια πλήρη ανάγνωση των οργάνων, χρησιμοποιώντας ελάχιστα το τσοκ ο κινητήρας έρχεται εύκολα στη ζωή. Η αίσθηση του συμπλέκτη είναι πάρα πολύ καλή ξεφεύγοντας από τα γνωστά Ιταλικά δεδομένα. Η πίεση στα λεβιέ των ταχυτήτων για την 1^η απαιτεί εξάσκηση εκ μέρους του αναβάτη και αυτό γιατί «μπαίνει» εξαιρετικά δύσκολα.

Το ξεκίνημα της με λίγο ψηλές στροφές είναι απαλό και οφείλεται μάλλον στη σωστή λειτουργία του μοτέρ. Και αυτό γιατί εάν σκεφθήτε ότι ο κινητήρας, ενώ εμφανίζει την ροπή του στις 7.000 στρ. (με κόκκινη γραμμή στις 10.000 στρ.) φυσιολογικά θα έπρεπε να σκορτσάρει.

Τις υπόλοιπες ταχύτητες, στις ανάλογες πάντα στροφές, τις δέχεται εύκολα χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια.

Η επιτάχυνση της 504 την κάνει διχασμένη προσωπικότητα. Μέχρι τις 7.000 στρ. τα αποτελέσματα είναι μέτρια συγκριτικά με τον κυβισμό της. Από κει και πέρα όμως όπου εμφανίζεται και η ροπή και μέχρι τις 10.000 στρ. αλλάζει σε μια πολύ δυνατή μοτοσυκλέττα πάντοτε για τα κυβικά της.

Στο κιβώτιο σας περιμένει μια επίσης πολύ δυνατή 4^η, που με δεδομένο την σωστή λειτουργία του μοτέρ τα 4 χλμ./ώρα λιγότερα της τελικής από αυτά που δίνει το εργοστάσιο τα αποδίδουμε στην Ελληνική βενζίνη (Εργοστάσιο 190 χλμ./ώρα – Τεστ 186 χλμ./ώρα). Βέβαια το σαζμάν έχει 5 ταχύτητες με σωστή σύνθεση μεταξύ τους και με αναλογίες.

Σε μια διαδρομή 12 χιλιομ. Ανάβασης με κλειστές στροφές η μοτοσυκλέττα πήγε τόσο καλά, που θελήσαμε να την επαναλάβουμε στα δικά μας όρια αυτή τη φορά. Που απλά σημαίνει ότι θελήσαμε να ξαναχαρούμε το κράτημά της στις συνεχείς στροφές, χωρίς ποτέ να μπορέσουμε να την φέρουμε στα άκρα. Πράγμα που έχουμε καταφέρει αρκετές φορές με πολλές Ιαπωνικές.

ΚΑΤΑΛΗΓΟΝΤΑΣ:

Η 504 που οδηγήσαμε ήτανε προσφορά ενός αναγνώστη μας και τον ευχαριστούμε.

Γενικά την βρήκαμε πολύ καλή. Μπορεί να οδηγηθή άνετα σε ανοικτούς δρόμους όχι όμως και τόσο μέσα στην πόλη. Έχει ένα σωστό μοτέρ με καλές επιδόσεις, σωστό σασσί και καλή ανάρτηση.

Γενικά και όπως αναφέρουμε και στην αρχή του τεστ θα την συνιστούσαμε τόσο γι’ αυτούς που τους αρέσει ο τουρισμός με μοτοσυκλέττα όσο και για τους νέους γρήγορους αναβάτες.

ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

• Άριστο μοτέρ
• Πολύ καλά φρένα
• Σωστό σασσί
• Σωστή ανάρτηση

ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

• Υψηλή ροπή
• Ευαίσθητες ζάντες
• Κατανάλωση
• Μειωμένη πιστότητα στροφομέτρου κοντέρ

ΤΕΧΝΙΚΗ ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ

Κυβισμός: 498 cc

Συμπίεση: 10,2:1

Ιπποδύναμη: 52 άλογα

Ταχύτητες: 5

Φρένα: Δίσκοι

Βάρος: 169 κιλά

Κατανάλωση: 6,5 λιτ/100χιλ.

Ταχύτητα: 190 χλμ./ώρα.

#Τεύχος Νο.003 | 23.08 – 07.09.1980

Το άρθρο ΤΕΣΤ: BENELLI 504 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.