Στη ρομαντική εποχή του 1896, κάποια μέρα οι ήσυχοι δρόμοι της Αθήνας είχαν αναστατωθεί από ένα περίεργο αντικείμενο που κινούνταν χωρίς άλογα. Όπως το είχε περιγράψει, τότε, μια εφημερίδα «…κροτούσε και βραδέως πορευόταν, και επί του οποίου ήταν αναγεγραμμένη με μικρά γράμματα η λέξις Peugeot».

Θεωρείται ότι ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που είχε κινηθεί επί ελληνικού εδάφους, αποτελώντας το κύριο θέμα του τύπου και των συζητήσεων στα καφενεία, προκαλώντας ακόμη και ειρωνικά μειδιάματα. Το δεύτερο αυτοκίνητο ήρθε το 1897 και λίγο αργότερα έφτασε το τρίτο, που ήταν ηλεκτροκίνητο και ανήκε στον τότε πρόεδρο της Ηλεκτρικής Εταιρίας Αθηνών.

Κάπου εκεί εμφανίζονται και οι πρώτες επαγγελματικές δραστηριότητες που σχετίζονται με το αυτοκίνητο, όταν Έλληνες επιχειρηματίες εισήγαγαν «αυτοκίνητα λεωφορεία», ενώ στα τέλη της πρώτης δεκαετίας του εικοστού αιώνα συναντάμε τους πρώτους έμπορους επιβατικών αυτοκινήτων, αφού μέχρι τότε οι ενδιαφερόμενοι αγοραστές απευθύνονταν  στο εξωτερικό.

Αναπόφευκτα λοιπόν, διαμορφώθηκε γρήγορα μια ιδιαίτερη επαγγελματική δραστηριότητα που περιλάμβανε αγοροπωλησίες αυτοκινήτων, πωλήσεις ανταλλακτικών και εξαρτημάτων, επισκευές και σταθμούς εξυπηρέτησης. Το ενδιαφέρον της υπόθεσης ήταν ότι οι εμπλεκόμενοι αναγκάζονταν να ασκούν παράλληλα και άλλες δραστηριότητες, αφού ο κύκλος των εργασιών που πρόσφερε η ελληνική αγορά των αυτοκινήτων ήταν μικρός.

Μέχρι το 1916 ο αριθμός των αντιπροσώπων παρουσίασε ιδιαίτερη αύξηση, τουλάχιστον για τα ελληνικά δεδομένα, με έναν εμπορικό οδηγό εκείνης της εποχής να περιλαμβάνει δεκαεπτά εταιρίες στην Αθήνα! Στην πάροδο του χρόνου ακολούθησε περαιτέρω εξέλιξη του κλάδου, που διέθετε πλέον καλύτερη οργάνωση και πιο φιλόδοξους στόχους, αλλά αναπόφευκτα συνοδευόταν από ιδιαίτερες δυσχέρειες στην εκπλήρωση των υποχρεώσεων προς τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αφού ο κύκλος των εργασιών ήταν περιορισμένος.

Όπως και να έχουν τα πράγματα, ανατρέχοντας και τις διαφημιστικές καταχωρήσεις της εποχής, συναντάμε την εταιρία «Φούλιας και Σία» στην Αθήνα ως αντιπρόσωπο των αυτοκινήτων Panhard & Levassor (1914) , την εταιρία «Γκλαβάνης – Καζάζης» στο Βόλο για τα αυτοκίνητα Lancia και Donnet – Zedel, την «Ανατολική Εμπορική Εταιρεία» (1920) στον Πειραιά για τα Minerva, την «Ανώνυμη Αθηναϊκή Εταιρεία» (1918) με κύριο μέτοχο την Τράπεζα Αθηνών, που εισήγαγε αυτοκίνητα από διάφορα εργοστάσια.

Βέβαια δεν ήταν μόνον αυτές, αφού μπορούσε ο υποψήφιος αγοραστής να παραγγείλει κάποιο γαλλικό αυτοκίνητο μεταξύ των Berliet, Clement – Bayard, Delahaye, Peugeot, Renault ή Vermorel, κάποιο αμερικάνικο ανάμεσα σε Cadillac, Chandler, Chalmers, King ή Willys, κάποιο βρετανικό Star Engineering ή Daimler, κάποιο ιταλικό Itala ή SCAT, ακόμη και κάποιο ελβετικό Piccard.

Σύμφωνα με την έκδοση «Άνθρωποι και Αυτοκίνητα» του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, ως πρώτος επιτυχημένος εισαγωγέας και αντιπρόσωπος αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν ο πολυπράγμων Νίκος Σιμόπουλος, διατηρώντας το πιο εμπορικό κατάστημα πώλησης στην Αθήνα για 15 και πλέον χρόνια. Ακολούθησαν βέβαια και άλλοι, κυρίως από τις αρχές του 1920, που ασχέτως αν δεν είχαν όλοι το ρόλο του αντιπροσώπου από την αρχή, με την στάση τους και τις αποφάσεις τους διαμόρφωσαν την ελληνική αγορά του αυτοκινήτου στα χρόνια που ακολούθησαν.

Ανάμεσα τους ξεχώρισε ο Ιωάννης Κοντέλης από την Μυτιλήνη, ο οποίος μετά την πετυχημένη πορεία του στην Ford της Αμερικής επέστρεψε στο νησί του και το 1919 ανέλαβε την αντιπροσώπευση της Ford στην Ελλάδα, αρχικά με κατάστημα στην Μυτιλήνη και στη συνέχεια και στην Αθήνα.

Την ίδια περίοδο ο Πιπίνος Μάμος ίδρυσε την εταιρία «Αθηνά Α.Ε.» αναλαμβάνοντας την αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Buick και Oldsmobile, ενώ το 1920 ξεκίνησε στην Λιβαδειά την επιχειρηματική του δραστηριότητα ο Μιχαήλ Κορτέσης, με την εισαγωγή και την διανομή τρακτέρ και αυτοκινήτων της Ford.

Το 1922 άρχισε την επαγγελματική του σταδιοδρομία από την Θεσσαλονίκη ο Ιωάννης Σαρακάκης, έχοντας έρθει ως πρόσφυγας από την Σμύρνη. Το 1924 δημιούργησε την εταιρία «Αδελφοί Σαρακάκη» και επίσης, με τους Αδελφούς Καλόμοιρου την εταιρία «Σαρακάκης – Καλόμοιρος».

Αντιπροσώπευαν διάφορες φίρμες, μεταξύ των οποίων την Hudson, την Renault, την Opel και την Fiat. Την ίδια χρονιά είχε δραστηριοποιηθεί και η εταιρία «Π. Πετρόπουλος Α.Ε.Β.Ε.» με την συναρμολόγηση αμερικανικών αυτοκινήτων και κινητήρων.

Το 1924 λειτούργησε το κατάστημα του Νικόλαου Θεοχαράκη, έχοντας αρχικά ως κύριο αντικείμενο την πώληση ανταλλακτικών αυτοκινήτων, για να ακολουθήσει ένας σταθμός αυτοκινήτων, με την πρωτοτυπία της εγκατάστασης βενζιναντλίας επί του πεζοδρομίου! Από εκεί και μετά είναι  γνωστή πορεία της συγκεκριμένης εταιρίας, που φέτος γιορτάζει τα 100 χρόνια της λειτουργίας της.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: 100 Χρόνια Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.

Το 1927 ιδρύθηκε από τον Όμηρο Ιωσηφόγλου η «ΕΛΦΙΝΚΟ Α.Ε.» με έδρα στην πλατεία Κάνιγγος, που έφερνε τα Chevroletκαι τα Opel, για να ακολουθήσει η εταιρία του Κ. Ταμβακόπουλου που εισήγαγε τα Morris, ενώ για τα Renault είχε μεριμνήσει η «Οικονομική Τεχνική Α.Ε.». Ακόμη, οι «Αδελφοί Κύρστη» έφερναν στην Ελλάδα τα αυτοκίνητα της Chrysler, και η «Αχιλλεύς Α.Ε.» στη Λεωφόρο Συγγρού αντιπροσώπευε την Triumph.

Παράλληλα, υπήρχε (και στην Ελλάδα) η δυνατότητα πώλησης μόνον του πλαισίου ενός αυτοκινήτου, με ή χωρίς τα μηχανικά εξαρτήματα, κάτι που αφορούσε κυρίως τα φορτηγά και τα λεωφορεία και ακολουθούσε η κατασκευή του αμαξώματος από εγχώριους φανοποιούς.

Μία από τις περιπτώσεις αυτές ήταν η εταιρία Α. Τσόλης, από τις λίγες με έδρα την Θεσσαλονίκη και υποκατάστημα στην Αθήνα, που πωλούσε πλαίσια αυτοκινήτων Renault και Fiat.

Βέβαια, σε όλη τη διάρκεια του Μεσοπολέμου προέκυψαν διεθνώς και άλλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων, αρκετοί από τους οποίους υφίστανται μέχρι σήμερα, με αποτέλεσμα να αυξηθεί αντίστοιχα και ο αριθμός των αντιπροσώπων. Αναπόφευκτα λοιπόν ήταν απαραίτητο να επικεντρωθούν οι επιχειρηματίες όχι μόνον στην αύξηση των πωλήσεων τους, αλλά και στους εμπορικούς κανόνες βάσει των οποίων θα έπρεπε να λειτουργεί σχετική αγορά. Έτσι, στα τέλη του Ιανουαρίου 1934, προχώρησαν στην ίδρυση του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, ως ενιαίου εκπροσώπου του κλάδου.

Από εκεί και πέρα, και κυρίως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα άλλαζε σελίδα…

Το άρθρο Επιστροφή στο Χρόνο | Το Αυτοκίνητο στην Ελλάδα [1896 – 1934] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Από τo 1949 μέχρι το 1961, ένα από τα μεγαλύτερα ετήσια αυτοκινητιστικά γεγονότα στις ΗΠΑ αποτελούσε η Έκθεση MOTORAMA. Διοργανωτής ήταν η General Motors και κάθε χρόνο, μαζί με τα τρέχοντα μοντέλα της παρουσίαζε και τις μελλοντικές τάσεις της αυτοκίνησης, τουλάχιστον όπως τις φανταζόταν οι σχεδιαστές της εταιρίας.

Έτσι, τον Ιανουάριο του 1953, στο πλαίσιο αυτής της Έκθεσης που είχε πραγματοποιηθεί στο ξενοδοχείο Waldorf Astoria της Νέας Υόρκης, αποκαλυπτόταν στο κοινό και το νέο σπορ  μοντέλο της Chevrolet με την επωνυμία “CORVETTE”, που επρόκειτο να βγει σύντομα στην παραγωγή.

Βέβαια οι καινοτομίες του δεν περιοριζόταν μόνο στις ιδιαίτερες σχεδιαστικές γραμμές του, αλλά και στο (ασυνήθιστο τότε) υλικό του αμαξώματος του, που ήταν το fiberglass!

Η κατασκευή του είχε ξεκινήσει στο εργοστάσιο του Flint στο Michigan, στις 30 Ιουνίου της ίδιας χρονιάς, όπου όμως παράχθηκαν μόνο 300 αυτοκίνητα. Και αυτό γιατί τον Δεκέμβριο του 1953, μαζί με την παρουσίαση του μοντέλου της επόμενης χρονιάς, αποφασίστηκε η παραγωγή του να μεταφερθεί στο St. Louis του Missouri, όπου και συνεχίστηκε μέχρι το 1981.

Αναπόφευκτα, τα αυτοκίνητα του Michigan θεωρούνται σήμερα τα σπανιότερα όλης της «γκάμας» όχι μόνον λόγω της περιορισμένης παραγωγής τους, αλλά και για τον επιπλέον λόγο ότι εκείνο το εργοστάσιο κατεδαφίστηκε το 2003.

Μάλιστα ύστερα από 12 χρόνια, το National Corvette Museum είχε αποφασίσει να πουλήσει τα εναπομείναντα τούβλα του εργοστασίου προς 25 $ το ένα, συνοδευόμενα από πιστοποιητικό αυθεντικότητας, ή «μόνο» προς 5 $ το ένα χωρίς το πιστοποιητικό!

Στο πέρασμα των δεκαετιών της ιστορίας του μοντέλου, δύο από τα στοιχεία που έμειναν αναλλοίωτα στις Corvette ήταν η εμπρόσθια τοποθέτηση του κινητήρα και η πίσω κίνηση.

Οι καιροί όμως αλλάζουν και έτσι όταν το 2020 έκανε την εμφάνιση της η νέα σειρά με το  μοντέλο “C8”, υπήρχε και μια  έκπληξη…

Προς «απογοήτευση» των παραδοσιακών φίλων των Corvette, αλλά σε ταύτιση με τις επιταγές της εποχής, ο V8 κινητήρας ήταν  πλέον τοποθετημένος στο κέντρο, έχοντας χωρητικότητα 6.162 κ.εκ. και απόδοση 475 ίππους, συνοδευόμενος από αυτόματο σασμάν 8 ταχυτήτων (που αποτέλεσε άλλη μια διαφοροποίηση από το κλασικό χειροκίνητο που χρησιμοποιούνταν στα προηγούμενα μοντέλα).

Όμως η σαφής βελτίωση της οδηγικής συμπεριφοράς του “C8” σε σχέση με τις  προηγούμενες σειρές, σύντομα ανασκεύασε τις αρχικές επιφυλάξεις, με τις πωλήσεις να εμφανίζουν αυξητικές τάσεις.

Παράλληλα, η Chevrolet επιβεβαίωσε τα σχέδια της για την παραγωγή και μιας υβριδικής έκδοσης με την επωνυμία E- Ray, στην οποία ένας ηλεκτροκινητήρας δίνει επιπλέον κίνηση και στους εμπρός τροχούς, ενώ προβλέπεται να ακολουθήσει και μια έκδοση με διπλό τούρμπο, απόδοσης περίπου 1000 ίππων που θα ονομάζεται “Zora”…

Το άρθρο Η Chevrolet Corvette έγινε 70 ετών! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

ΚΕΙΜΕΝΟ: Μιχάλης Γκαβέζος / ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Τατιάνα Αρβανίτη

La macchina del tempo…

Με τους σύγχρονους όρους της βιομηχανίας αυτοκινήτων, η Alfa Romeo συγκαταλέγεται δικαιωματικά ανάμεσα στις παλαιότερες και πιο αξιοσέβαστες εταιρίες…

Με την ιστορία της να ξεκινάει στο Μιλάνο το μακρινό 1910, όταν η Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili είχε κατασκευάσει το πρώτο της αυτοκίνητο, πήρε τον τελικό τίτλο της πέντε χρόνια αργότερα, με την είσοδο στην εταιρία, ως βασικού χρηματοδότη, του μηχανικού Nicola Romeo.

Έχοντας στο ενεργητικό της μια αξιοζήλευτη παρουσία με διακρίσεις σε όλους τους τομείς της αυτοκίνησης, κατάφερε να επιβιώσει σε δύσκολες περιόδους, ενώ τα μοντέλα της είχαν αποτελέσει επί δεκαετίες την «βάση» για μια πληθώρα καινοτόμων προτάσεων από τους σημαντικότερους σχεδιαστές.

Με μια τέτοια παρακαταθήκη, το 1976 αποφασίστηκε να διασκευαστεί ένα μέρος του εργοστασίου της στο Αρέζε (Arese στα ιταλικά), ώστε να δημιουργηθεί ένα Μουσείο που δεν θα στέγαζε μόνον αυτοκίνητα, άλλα το σύνολο της ιστορίας πίσω από το όνομα Alfa Romeo.

Στις αρχές του 2009 το Μουσείο έκλεισε για το κοινό, προκειμένου να γίνουν εργασίες αναβάθμισης για τον επετειακό εορτασμό των 100 χρόνων της εταιρίας, για να ξανακλείσει όμως ένα χρόνο αργότερα και να ανοίξει εκ νέου τον Ιούνιο του 2015.

Πλέον σε συνολικά έξι διαφορετικά επίπεδα, παρουσιάζονται επιβατικά και εμπορικά αυτοκίνητα, αυτοκίνητα αγώνων και πρωτότυπα, λεωφορεία, τρένα, τραμ, τρακτέρ, αλλά και κινητήρες αεροπλάνων και πλοίων…

Πρόσφατα είχαμε την ευκαιρία να το επισκεφθούμε και να «ταξιδέψουμε» στη μεγάλη ιστορία της μιλανέζικης φίρμας, που πλέον ετοιμάζεται να συμπληρώσει το 115ο έτος της ηλικίας της…

Ταξιδέψτε λοιπόν και εσείς μαζί μας, μέσα από όσα κατέγραψε ο φακός μας εκεί…

Το άρθρο Αποστολή: Επισκεπτόμαστε το μουσείο ιστορίας της Alfa Romeo στο Αρέζε! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ferruccio Lamborghini

O Cavaliere Lamborghini συνοδευόταν από τη φήμη ότι διέθετε την ικανότητα να επιλέγει τους σωστούς ανθρώπους για τις σωστές θέσεις. Και όχι μόνον αυτό, αλλά στη συνέχεια μπορούσε να τους εμπνέει ώστε να εργάζονται και να δημιουργούν από μόνοι τους, με βασικό κίνητρο την αγάπη για αυτό που έκαναν…

Η πρώτη επαγγελματική του δραστηριότητα που τον έκανε γνωστό, ήταν η Trattori Lamborghini, που είχε ιδρυθεί το 1948 και σύντομα εξελίχθηκε σε μια από τις πιο αξιόλογες  εταιρίες του είδους στην Ιταλία, ενώ ακολούθησε και ένα εργοστάσιο κατασκευής καυστήρων κεντρικής θέρμανσης και κλιματιστικών.

Ωστόσο, δεν κατάφερε να υλοποιήσει τον πιο φιλόδοξο στόχο που είχε, την κατασκευή ελικόπτερων, αφού η Ιταλική Κυβέρνηση δεν του έδωσε την απαραίτητη άδεια. Όντας όμως φίλος της ταχύτητας, σε συνδυασμό με την πετυχημένη πορεία των  επαγγελματικών του δραστηριοτήτων του, είχε κατά καιρούς στην κατοχή του κάποια από τα καλύτερα σπορ αυτοκίνητα της εποχής…

Εννοείται ότι ήταν ιταλικά, με το ενδιαφέρον του να στρέφεται αρχικά στις Maserati, για να ακολουθήσει μια Iso και στη συνέχεια να έρθει η σειρά των Ferrari. Από εκεί και πέρα, σχετικά με την απόφαση του να γίνει κατασκευαστής «εξωτικών» αυτοκινήτων έχουν γραφτεί διάφορα για το πως προέκυψε, ύστερα από κάποια συνάντηση του με τον Enzo Ferrari που δεν εξελίχθηκε καλά…

Όποια και αν είναι η αλήθεια, το 1963 οι επισκέπτες στο Σαλόνι του Τορίνο αντίκρυζαν ένα ιδιαίτερο σπορ αυτοκίνητο που είχε την επωνυμία του…

Στοχεύοντας μάλιστα εξ’ αρχής πολύ ψηλά, το πρωτότυπο της Έκθεσης με τον χαρακτηρισμό 350GTV (Gran Tourismo Veloce) είχε την υπογραφή ενός από τους σημαντικότερους Ιταλούς σχεδιαστές, του Franco Scaglione και είχε κατασκευαστεί από την Carrozzeria Sargiotto στο Τορίνο.

Ήταν «στημένο» πάνω σε ένα σωληνωτό σασί που είχε σχεδιάσει ο Paolo Stanzani και είχαν κατασκευάσει οι Neri και Bonacini, προερχόμενοι και οι τρεις από την Maserati. Όσον αφορά στον V-12 κινητήρα, που είχε χωρητικότητα 3.463 κ.εκ. με τέσσερις εκκεντροφόρους και απόδοση 360 ίππους στις 8.000 σ.α.λ., ήταν έργο του περίφημου Giotto Bizzarrini, που είχε αποχωρήσει λίγο καιρό νωρίτερα από την Ferrari, για να πλαισιώσει αργότερα την ομάδα και ο νεαρός, τότε, Giampaolo Dallara, που επίσης εργαζόταν στην Maserati…

Μια ακόμη σημαντική μεταγραφή ήταν του Νεοζηλανδού Bob Wallace, που ήταν μηχανικός εξέλιξης και δοκιμαστής στην Ferrari και την Maserati, και πήρε την απόφαση να ακολουθήσει τον Dallara στην «καλύτερη δουλειά του κόσμου»…

Βέβαια, η 350GTV σίγουρα εξέπληξε το κοινό εκείνης της Έκθεσης, όμως το ασυνήθιστο για  εκείνη την εποχή σχήμα της δεν είχε ενθουσιάσει. Έτσι σε μια γρήγορη αντίδραση, ο Lamborghini απευθύνθηκε στην Μιλανέζικη Carrozzeria Touring προκειμένου να επέμβει σε μερικό επανασχεδιασμό του αμαξώματος, ακολουθώντας πιο συμβατικές γραμμές.

Ασχέτως βέβαια με αυτό, το γεγονός που είχε σημασία ήταν ότι η ιστορία της Automobili Ferrucio Lamborghini είχε μόλις ξεκινήσει…

Εκτός όμως από την εξωτερική εμφάνιση κρίθηκε σκόπιμο να γίνουν τροποποιήσεις και στο χώρο του κινητήρα. Έτσι, αντικαταστάθηκε το ξηρό κάρτερ, περιορίστηκε η σχέση συμπίεσης και αλλάχθηκαν τα καρμπυρατέρ προκειμένου η απόδοση να περιοριστεί στους 270 ίππους στις 6.500 σ.α.λ., ώστε να γίνει το αυτοκίνητο πιο ευκολοδήγητο.

Με αυτή τη μορφή και ως 350GT πλέον, παρουσιάστηκε το 1964 στο Σαλόνι Αυτοκινήτων της Γενεύης, αποτελώντας το πρώτο μοντέλο «μαζικής» παραγωγής της Lamborghini…

Στα δύο χρόνια της παραγωγής του στο εργοστάσιο της Sant΄ Agata κατασκευάστηκαν 120 αυτοκίνητα και άλλα 23 με κυβισμό 4,0 λίτρων (ως 400GT), ενώ παράλληλα υπήρξαν και διαφοροποιημένες στυλιστικές προτάσεις από τον Zagato, αλλά και δύο εκδόσεις Spider από την Touring.

Το 1966, πάλι στη Γενεύη, παρουσιάστηκε η 400GT 2+2, όμως η «νεαρή» αυτοκινητοβιομηχανία επρόκειτο να είναι και πάλι το κέντρο του ενδιαφέροντος χάριν ενός από τα πιο συναρπαστικά αυτοκίνητα εκείνης της εποχής. Ήταν η Miura…

Αποτελούσε έμπνευση των Dallara και Stanzani και υλοποιήθηκε ύστερα από μια συνάντηση που είχαν με τον Lamborghini ένα απόγευμα του 1964 στο χώρο δοκιμών των κινητήρων στο εργοστάσιο της εταιρίας.

Η συζήτηση αφορούσε τη δυνατότητα τοποθέτησης του κινητήρα στο κέντρο ενός αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων που θα ήταν ευρείας παραγωγής, κατά τα πρότυπα της Formula 1. Ήταν μια ιδέα που είχαν ήδη υλοποιήσει η Ford και η Ferrari, αλλά για τα αυτοκίνητα τους που συμμετείχαν στους αγώνες GT.

Ο Lamborghini έδωσε το ελεύθερο στον Dallara να διερευνήσει αυτή τη δυνατότητα, ο Giorgetto Giugiaro αρχικά και ο Marcello Gandini στη συνέχεια (που τον διαδέχθηκε στον οίκο Bertone) σχεδίασαν το αμάξωμα και ο Bob Wallace ανέλαβε την εξέλιξη του πρωτότυπου.

Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθεί ένα από τα πιο εμβληματικά σπορ αυτοκίνητα, με ένα όνομα που παρέπεμπε στη φοβερή ράτσα των ταύρων της Σεβίλλης, συνδυάζοντας το και με το σήμα της εταιρίας.

Το 1967, εξ’ αιτίας της αδυναμίας της Touring να συνεχίσει την παραγωγή της 400GT, είχε ξεκινήσει η συνεργασία της Lamborghini με την Carrozzeria Marazzi στο Varese. Συνεχίστηκε με την ίδια εταιρία για την κατασκευή της Islero που παρουσιάστηκε στη Γενεύη το 1968, ενώ την ίδια χρονιά κυκλοφόρησε και η Espada, που αποδείχθηκε αειθαλής, αφού παρέμεινε στην παραγωγή για μια δεκαετία.

Μια εσωτερική αλλαγή προέκυψε το 1968, όταν ο Dallara αποφάσισε να αποχωρήσει από την εταιρία προκειμένου να συνεργαστεί με τον Frank Williams στη δημιουργία της ομώνυμης αγωνιστικής ομάδας, με τον Stanzani να αναλαμβάνει πλέον ως τεχνικός διευθυντής.

Υπό την δική του καθοδήγηση ολοκληρώθηκε η δημιουργία της Jarama που παρουσιάστηκε στη Γενεύη το 1970 ως αντικαταστάτρια της Islero, που είχε σχεδιαστεί επίσης από τον οίκο Bertone και κατασκευαζόταν επίσης από τον Marazzi.

Μερικούς μήνες αργότερα ακολούθησε η Urraco, άλλη μια δημιουργία του Bertone, έχοντας όμως πλέον κινητήρα V8, στην προσπάθεια της Lamborghini να ακολουθήσει τη νέα τακτική της Ferrari και της Porsche στην κατηγορία των 2,0 έως 3,0 λίτρων.

Όμως το σημαντικό γεγονός της συγκεκριμένης χρονιάς επρόκειτο να είναι «αρχή του τέλους» της παρουσίας του Lamborghini στην εταιρία του…

Το φθινόπωρο του 1970 η Trattori Lamborghini είχε πάρει μια μεγάλη παραγγελία από την Βολιβία για 5.000 τρακτέρ, που όμως ακυρώθηκε αφού είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή τους. Ο Lamborghini προκειμένου να καλύψει τη ζημιά αναγκάστηκε να πουλήσει το 51% της εταιρίας των αυτοκινήτων και μη μπορώντας πλέον να έχει ενεργό ρόλο στις αποφάσεις, προτίμησε να πουλήσει τον χειμώνα 1972-1973 και το υπόλοιπο των μετοχών του.

Το μόνο, ίσως παρήγορο για τον ίδιο ήταν ότι είχε προλάβει να επιβλέψει την προετοιμασία ενός ακόμη μυθικού αυτοκινήτου, της Countach, που παρουσιάστηκε στη Γενεύη το 1971 και μπήκε σε παραγωγή το 1974.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Hall of Fame: Lamborghini Countach

Σταδιακά, ο Lamborghini αποχώρησε και από τις εταιρίες των καυστήρων και των κλιματιστικών που είχαν παραμείνει μέχρι τότε στην κατοχή του, ενώ αργότερα μια άλλη ιταλική εταιρία αγροτικών μηχανημάτων, η SAME, αγόρασε και το εργοστάσιο των τρακτέρ…

Η επαγγελματική του συνέχεια αφορούσε κάτι εντελώς διαφορετικό, αφού αποφάσισε να ασχοληθεί με την παραγωγή κρασιού!

Έτσι βρέθηκε στην περιοχή της Umbria, μακριά από την πατρίδα του την Emilia, κάνοντας τη δήλωση: «πάντα προσπαθούσα να κάνω το καλύτερο σε οποιονδήποτε τομέα. Αυτό είναι το κρασί μου…»!

Έφυγε από τη ζωή το 1993, ακριβώς 30 χρόνια μετά την παρουσίαση του πρώτου αυτοκινήτου με το όνομά του…

Όσον αφορά στη συνέχεια, το περιορισμένο ενδιαφέρον των νέων ιδιοκτητών της Lamborghini σε συνδυασμό με λανθασμένες επιλογές και την έλλειψη επενδύσεων έφεραν την εταιρία ένα βήμα πριν την καταστροφή. Το μόνο που απέμεινε από εκείνη την περίοδο ήταν η προσπάθεια κατασκευής ενός πανίσχυρου οχήματος εκτός δρόμου, του Cheetah, που παρουσιάστηκε το 1997 ως πρωτότυπο.

Μετά από περεταίρω εξέλιξη ονομάστηκε LM002 και κατασκευάστηκε σε 300 μόλις μονάδες, αφού δεν τελεσφόρησε η προσδοκία μαζικότερης παραγωγής για στρατιωτική χρήση.

Μπροστά λοιπόν στον κίνδυνο της απόλυτης κατάρρευσης, επενέβη η Ιταλική Κυβέρνηση ορίζοντας ως διαχειριστή τον Alessandro Artese και τεχνικό διευθυντή τον πολύπειρο Giulio Alfieri, σε μια μάταιη, όπως αποδείχθηκε, προσπάθεια διατήρησης της παραγωγής και κυρίως αναζήτησης νέων επενδυτών. Έτσι η πτώχευση ήταν αναπόφευκτη, για να έρθει τελικά η σωτηρία από δύο Γάλλους επιχειρηματίες, τους αδελφούς Mimran.

Δαπανώντας πολλά χρήματα για την ανακαίνιση του εργοστασίου και την ανάπτυξη νέων μοντέλων, κατάφεραν να επαναφέρουν την Lamborghini στην ελίτ των κατασκευαστών σπορ αυτοκινήτων, σε σημείο να προκαλέσουν το ενδιαφέρον των στελεχών της Chrysler. Ως αποτέλεσμα, στις 23 Απριλίου 1987, υπεγράφη η συμφωνία πώλησης όλων των μετοχών της εταιρίας στους Αμερικανούς, περνώντας το εργοστάσιο σε μια νέα εποχή…

Πρώτο δείγμα απετέλεσε ένα ακόμη «σύμβολο» της εταιρίας, η Diablo, που παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1990. Διέθετε κινητήρα σε διάταξη V12, αρχικά με χωρητικότητα στα 5,7 και στη συνέχεια στα 6,0 λίτρα, απόδοσης 492 και 590 ίππων αντίστοιχα…

Ακολούθησε η τετρακίνητη “VT”, και τον Σεπτέμβριο του 1993 η επετειακή Special Edition, για τον εορτασμό των 30 χρόνων της εταιρίας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Η Lamborghini Diablo έγινε 30!

Στο ενδιάμεσο βέβαια είχε μεσολαβήσει για μια χρονιά, το 1991, η συμμετοχή της Lamborghini στη Formula 1, ως “ModenaTeam”. Είχε οδηγούς τους N. Larini και E. Van de Poele και είχε λειτουργήσει υπό την διεύθυνση του πολύπειρου MauroForghieri, παλαιού αγωνιστικού διευθυντή της Ferrari.

Άλλη μια αλλαγή σελίδας επρόκειτο να γίνει το 1995, με την εκ νέου πώληση της εταιρίας, αυτή τη φορά στην MegaTech, μέλος του Ινδονησιακού γκρουπ Sedco, για να ακολουθήσει τρία χρόνια αργότερα, στις 24 Ιουλίου 1998, η μεταβίβαση του ιδιοκτησιακού καθεστώτος  της πολυτάραχης Lamborghini στην Audi, μέσω του γκρουπ της VW.

Αρχικά η νέα εταιρική επωνυμία της διαμορφώθηκε ως Automobili Lamborghini Holding S.p.a., που διασπάστηκε το 1999 σε τρεις τομείς δραστηριοτήτων. Την κατασκευή αυτοκινήτων, την κατασκευή κινητήρων θαλάσσης και την εμπορική εκμετάλλευση του ονόματος Lamborghini.

Πρώτο «προϊόν» της νέας διοίκησης απετέλεσε η εντυπωσιακή Murcielago, εφοδιασμένη με κινητήρα V12, 6,2 λίτρων και 580 ίππων, που παρουσιάστηκε το 2001 στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης, ενώ το 2003 ακολούθησε στη Γενεύη η Gallardo, με κινητήρα 5,0 λίτρων σε διάταξη V10 και απόδοσης 500 ίππων.

Έκτοτε, η Aventador το 2012, η Huracan το 2014 και το SUV Urus το 2018 διατήρησαν μέχρι τις μέρες μας με τον καλύτερο τρόπο ζωντανό το θρύλο του «οργισμένου ταύρου», ενώ το υβριδικό Revuelto που παρουσιάστηκε τον Μάρτιο του 2023, οδηγεί την εταιρία στη νέα εποχή…

Το άρθρο Lamborghini: Ένας θρύλος που έγινε 60 ετών! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η MG μπορεί πρόσφατα να μας (ξανά) συστήθηκε στην ελληνική αγορά (δες εδώ), αλλά μετρά ιστορία ενός αιώνα, τουλάχιστον ως «όνομα»…

Πως όμως διαμορφώθηκε αυτή η ιστορία; Ας δούμε παρέα…

Ανέκαθεν η επίσημη ημερομηνία ίδρυσης της MG ως αυτοκινητοβιομηχανία αποτελούσε έναν γρίφο, αφού τα πρώτα της αυτοκίνητα βασιζόταν στα τότε μοντέλα της Morris και υπάρχουν διαφορετικές πληροφορίες ανάμεσα στο τί κατασκεύασε και τί πούλησε μέσα στη διετία 1923 – 1924…

Όπως και να έχουν τα πράγματα, το 1913 είναι η χρονιά ίδρυσης της Morris Garages. Αποτελούσε προσωπική επιχείρηση του William Morris, ιδρυτή της ομώνυμης πολυμετοχικής εταιρίας (που είχε ιδρυθεί την ίδια χρονιά) και λειτουργούσε σαν επίσημο συνεργείο των αυτοκινήτων Morris.

Το 1921 είχε αναλάβει ως Γενικός Διευθυντής της ένα δραστήριο άτομο, ο Cecil Kimber, που αντιλαμβανόμενος τις νέες τάσεις της αγοράς για ιδιαίτερα αυτοκίνητα, διασκεύασε την άνοιξη του 1923 ένα 2/4 θέσεων Morris-Cowley και το παρουσίασε σε κάποιες εκδηλώσεις.

Σύμφωνα με το βρετανικό περιοδικό Motor, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είχε πουληθεί στις 11 Αυγούστου 1923 σε κάποιον Oliver Arkell, έναντι του ποσού των 300 λιρών Αγγλίας, καθιστώντας τον έτσι τον πρώτο ιδιοκτήτη, του πρώτου αυτοκινήτου που είχε κατασκευαστεί από την Morris Garages!

Υπάρχει βέβαια και η ιστορία ενός άλλου αυτοκινήτου, που επίσης βασιζόταν στο Morris-Cowley και είχε κατασκευαστεί κατά την περίοδο 1924 – 1925 σε ένα και μοναδικό αντίτυπο για προσωπική χρήση από τον Kimber…

To συγκεκριμένο αυτοκίνητο είχε κερδίσει, με οδηγό τον ίδιο, τον αγώνα “Land΄s End Trial” του 1925 και αργότερα πουλήθηκε σε άγνωστο αγοραστή, έως ότου βρέθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1930 εγκαταλειμμένο σε ένα διαλυτήριο του Μάντσεστερ. Διασώθηκε και αποκαταστάθηκε μετά τον πόλεμο, αλλά για αδιευκρίνιστους λόγους αναφερόταν πλέον ως το αυτοκίνητο που είχε κερδίσει το “Land’s End Trial” του 1923. Έτσι προέκυψε ο θρύλος του “Old Number One”, που συνόδευε για κάποια χρόνια το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, κάτι που αργότερα αναθεωρήθηκε.

Ανατρέχοντας σε διαφημίσεις της εποχής, βρίσκουμε τον Απρίλιο του 1924 την παρουσίαση του μοντέλου “M.G. Special Sport” με σύνθημα τη λέξη “Ιδιωτικότητα”. Το συνόδευε η αναφορά ότι βασιζόταν  στο σασί του περίφημου “14/28 MorrisOxford” και ότι είχε κατασκευαστεί από την εταιρία Morris Garages.

Όμως η πραγματική εξέλιξη επρόκειτο να ακολουθήσει έναν μήνα αργότερα…

Ήταν Μάιος του 1924 όταν παρουσιάστηκε στο περιοδικό “The Morris Owner” το μοντέλο MG Super Sport Morris, με την συμπληρωματική αναφορά ότι μπορούσε να ανέβει στο περίφημο Porlock Hill με ταχύτητα 25 μιλίων/ώρα!

Η μεγάλη είδηση βέβαια δεν ήταν οι επιδόσεις του αυτοκινήτου αλλά το γεγονός ότι είχαν παραληφθεί οι τελείες μετά τα γράμματα  M και G. Αυτό καθιστούσε τα γράμματα MG ενιαίο τίτλο, που επιπλέον εμφανιζόταν για πρώτη φορά μέσα στο οκτάγωνο σήμα της εταιρίας.

Έτσι, είτε το 1923 για κάποιους, είτε το 1924 για κάποιους άλλους, η πολύ ξεχωριστή ιστορία της MG είχε ξεκινήσει…

Εκείνα τα χρόνια, ο Cecil Kimber ήταν ένας σχετικά νέος άνθρωπος, κάτω των 40 ετών, που διηύθυνε μια εταιρία που ανήκε στον κορυφαίο -τότε- Βρετανό κατασκευαστή αυτοκινήτων, αφού η Morris είχε το 41% της βρετανικής αγοράς!

Το να συνεχίσει να πουλάει μεταποιημένα αυτοκίνητα της Morris, «προσποιούμενος» όμως ότι αυτά δεν ήταν κατά βάσει Morris, θα ήταν αλαζονικό για τον ίδιο και προσβλητικό για τον William Morris.

Έτσι, χρησιμοποιώντας όμως ενοποιημένα τα δύο γράμματα είχε δημιουργήσει ένα νέο όνομα, που του επέτρεπε να προσδοκά σε μια ευρύτερη αποδοχή των αυτοκινήτων του. Και βέβαια οι εξελίξεις τον δικαίωσαν…

Επόμενη σημαντική ημερομηνία για την εταιρία υπήρξε το 1929, όταν παρουσιάστηκε το M-Type Midget, που θεωρείται ως πρώτο «πραγματικό» μοντέλο της MG. Απετέλεσε τον πυρήνα της ανάπτυξης όσων ακολούθησαν, ενώ το 1939 η παραγωγή μεταφέρθηκε από την Οξφόρδη στο Άμπινγκντον, την μετέπειτα θρυλική έδρα της MG. Όσον αφορά τον Kimber, αποχώρησε από την εταιρία το 1941 αλλά έχασε τη ζωή του το 1945 σε σιδηροδρομικό ατύχημα, σε ηλικία 56 ετών.

Τα μοντέλα που ακολούθησαν υπήρξαν πολυάριθμα, έχοντας ως επί το πλείστων σπορ χαρακτήρα. Η σειρά SIX, τα MAGNA, ABBEY, TC, TD, TF, YA, YB, YT, MAGNETTE, A, B, MIDGET, 1100/1300, BGT, C και F, μαζί με τα αυτοκίνητα αγώνων και ρεκόρ ταχύτητας, δημιούργησαν μια ξεχωριστή ιστορία και άφησαν μια μοναδική παρακαταθήκη στις πρώτες οκτώ παραγωγικές δεκαετίες της εταιρίας…

Έχοντας αποτελέσει διαδοχικά τμήμα της BMC, της BL, της Austin-Rover και τελικά της MG-Rover Group, πούλησε περισσότερα από 1,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, αποτελώντας για χρόνια σύμβολο της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην αμερικανική αγορά, ενώ με αμέτρητους ενθουσιώδεις φίλους σ’ όλο τον κόσμο και αφού κατάφερε να επιβιώσει μετά από δύο διακοπές της λειτουργίας της στην τελευταία εικοσαετία, περνάει πλέον αναγεννημένη στη νέα εποχή…

Το άρθρο MG: Η ιστορία ενός αιώνα… εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1950, τα μικρού κυβισμού και μικρών διαστάσεων βρετανικά αυτοκίνητα θεωρούνταν συντηρητικά, απλά στην τεχνολογία και μάλλον αδιάφορα. Η έξαρση όμως που ακολούθησε με την εμφάνιση νέων προτάσεων, όπως ήταν το Mini της BMC, το Hillman Imp του γκρουπ της Rootes, αλλά ακόμη και το Herald της Triumph, επρόκειτο να φέρουν την αλλαγή…

Βέβαια, σε αυτό τον ανταγωνισμό δεν θα μπορούσαν να είναι όλοι νικητές. Έτσι, η ιδιαιτερότητα και ο νεωτερισμός του Mini είχαν αποδειχθεί τα δυνατά στοιχεία του και αφού ξεπεράστηκαν τα αρχικά του προβλήματα ο κόσμος το αγάπησε και τελικά θριάμβευσε.

Το Herald των αρχικά 948 κ.εκ. από την άλλη, διαθέτοντας μεγαλύτερο αμάξωμα, είχε ξεκινήσει άσχημα, όμως όταν λύθηκαν οι αδυναμίες του κατάφερε να έχει μια αξιόλογη καριέρα. Για το Imp όμως τα πράγματα επρόκειτο να εξελιχθούν διαφορετικά. Το αποτέλεσμα ήταν ύστερα από μια ενθουσιώδη υποδοχή να ακολουθήσει μια συγκρατημένη πορεία και μια μάλλον μέτρια συνέχεια, χωρίς όμως αυτό να μειώνει τη θέση που δικαιωματικά κατέχει στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Οι επικεφαλείς της Rootes, από την πρώτη εμφάνιση του αριστουργήματος του Άλεκ Ισσιγόνη, θεώρησαν ότι είχε έρθει και η δική τους σειρά για ένα συμπαγές, ελαφρύ, ευέλικτο και οικονομικό αυτοκίνητο, που θα διεκδικούσε ένα ικανό μερίδιο αγοράς σε αυτή την κατηγορία.

Στην πραγματικότητα όμως επρόκειτο για εγχείρημα υψηλού ρίσκου, αφού η εταιρία θα έπρεπε να το κατασκευάσει σε ένα νέο εργοστάσιο μακριά από την έδρα της, που θα κτιζόταν με κρατική βοήθεια, αλλά με αντάλλαγμα την απορρόφηση εργατικού δυναμικού από εκείνη την περιοχή.

Βέβαια, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ΄50 δύο μηχανικοί της Rootes, o Tim Fry και ο Mike Parkes είχαν ετοιμάσει ένα πειραματικό πρωτότυπο μικρών διαστάσεων με την ονομασία “The Slug”,  χρησιμοποιώντας για την κίνηση του ένα αερόψυκτο 2κύλινδρο μοτέρ, δανεισμένο από το 2CV της Citroen.

Το 1960, το “Τhe Slug” μετονομάστηκε σε “Apex” και όταν εξελίχθηκε και πήρε την οριστική του μορφή, πήρε και την τελική του ονομασία που ήταν “Imp”. Επρόκειτο για ένα δίθυρο αυτοκίνητο, με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω, που με τα σημερινά δεδομένα θα μπορούσε να ενταχθεί στην κατηγορία των σούπερμινι…

Ακολουθώντας το πετυχημένο παράδειγμα της Renault με τα Dauphine και «8», με την Volkswagen να βλέπει τις πωλήσεις του Σκαραβαίου να έχουν διαρκώς ανοδική πορεία, αλλά ακόμη και την Chevrolet να έχει κυκλοφορήσει το αντίστοιχής φιλοσοφίας, αλλά και σχεδιασμού Corvair (σε μεγαλύτερες βέβαια διαστάσεις), η Rootes είχε αποφασίσει να ακολουθήσει αντίστοιχη πορεία, σε αντίθεση βέβαια με άλλους Ευρωπαίους κατασκευαστές, που έδειχναν να προσανατολίζονται στη φιλοσοφία «όλα εμπρός», όπως είχε κάνει η BMC με το Mini.

Μη διαθέτοντας κάποιον έτοιμο κινητήρα λίγων κυβικών (αφού ο μικρότερος  που είχε ήταν στα 1.185 κ.εκ.), η εταιρία ήταν επόμενο να χρειάζεται κάποιον καινούργιο με λιγότερα από 1.000 κ.εκ. αλλά με αξιόλογες επιδόσεις, ώστε να μπορεί να «συνοδεύει» το νέο σύνολο.

Τελικά η λύση δόθηκε από την Coventry-Climax και πιο συγκεκριμένα από τον Leo Kuzmicki, ο οποίος έχοντας ήδη αναγνωριστεί για τη συμβολή του στο σχεδιασμό των αγωνιστικών κινητήρων της Norton και της Vanwall, πλαισίωσε το δυναμικό της Rootes και ετοίμασε μια μικρότερη έκδοση του περίφημου αγωνιστικού κινητήρα των μονοθέσιων, περιορισμένου στα 875 κ.εκ.

Κατασκευασμένος από ελαφρά κράματα, με τον εκκεντροφόρο επικεφαλής, ο κινητήρας αυτός θεωρήθηκε ιδιαίτερα δυνατός, με συνέπεια να κριθεί απαραίτητος ο περιορισμός της ιπποδύναμης στους 38 ίππους, ώστε να είναι πιο ασφαλής η χρήση του αυτοκινήτου από το μέσο οδηγό. Βέβαια, η δυνατότητα του κινητήρα να φτάνει τις 7.000 σ.α.λ. και με συμπίεση 10:1, έδινε στο “Imp” έναν «εξωτικό» τόνο.

Αρχικά, το αυτοκίνητο ήταν εφοδιασμένο με ένα ιδιαίτερο σύστημα υδροπνευματικής ανάρτησης, που όμως μετά από δύο χρόνια αντικαταστάθηκε από συμβατικές λύσεις, αφού αποδείχθηκε ότι δημιουργούσε περισσότερα προβλήματα, σε σχέση με τα πλεονεκτήματα που προσέφερε.

Στα χρόνια που ακολούθησαν, στο βασικό μοντέλο ήρθαν να προστεθούν σταδιακά οι εκδόσεις Chamois (με το σήμα της Singer), το Sport με διπλά καρμπυρατέρ της Stromberg, η fastback έκδοση Californian, το Stiletto και το station Husky. Το 1968 αναβαθμίστηκε στο εσωτερικό, ενώ το ανοιγόμενο πίσω παράθυρο αποτελούσε μια καινοτομία, αφού λειτουργούσε σαν μικρή τρίτη πόρτα επιτρέποντας τις φορτοεκφορτώσεις μεγαλύτερων αντικειμένων.

Δυστυχώς όμως για την Rootes η εμπορική πορεία του αυτοκινήτου δεν ήταν η αναμενόμενη, αφού σχεδόν όλα εξελίχθηκαν λάθος. Καινοτόμο μεν αλλά ταυτόχρονα  συντηρητικό, ακριβό στην κατασκευή τουπου όμως θα έπρεπε να πουληθεί σε σχετικά χαμηλή τιμή, είχε αποδειχθεί χωρίς ιδιαίτερη κερδοφορία για την εταιρία. Μοναδική ελπίδα σωτηρίας θα μπορούσε να είναι η επίτευξη του στόχου της πώλησης 3.000 μονάδων την εβδομάδα. Όμως τα  αρκετά προβλήματα «νεότητας» που είχαν προκύψει, τόσο υπό την πίεση έναρξης της λειτουργίας του εργοστασίου, τον Μάιο του 1963, όσο και εξαιτίας του ανειδίκευτου προσωπικού, είχαν χαλάσει τις αρχικές εντυπώσεις.

Εκτός αυτού, το κόστος κάλυψης των εγγυήσεων των πρώτων αυτοκινήτων, σε συνδυασμό με τα, ούτως ή άλλως, άσχημα οικονομικά της Rootes, ήταν αναπόφευκτο να μην επιτρέψουν την μακροημέρευση του “Imp”. Πολύ περισσότερο μάλιστα όταν ανέλαβε την εταιρία η Chrysler, οπότε ήταν πλέον θέμα χρόνου η πορεία του αυτοκινήτου να τερματιστεί.

Κάτι που έγινε το 1976, με τη συμπλήρωση της κατασκευής 440.032 μονάδων όλων των τύπων.

Το άρθρο Επιστροφή στο Χρόνο | Hillman Imp εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Με αφορμή την αναγέννηση της Cobra που είδαμε πρόσφατα (δες εδώ), το σημερινό μοντέλο θρύλος που θα αναλύσουμε παρακάτω είναι το AC Cobra ή Shelby Cobra, όπως έγινε μετέπειτα γνωστό…

Ο λόγος λοιπόν γίνεται για ένα μοντέλο που κατασκευάστηκε σε λίγο περισσότερα από 1.000 αυτοκίνητα και έτσι η Cobra υπήρξε μοναδική περίπτωση, αφού με τον απλό συνδυασμό ενός «κυλινδρικού» σασί τύπου «σκάλας», ενός κομψού αμαξώματος σχεδιασμένου την δεκαετία του ΄50 και ενός θηριώδους V8 κινητήρα, όχι μόνο προκάλεσε εξ αρχής ξεχωριστή αίσθηση, αλλά πέρασε σύντομα στη σφαίρα του «μύθου»…

Βέβαια οι πραγματικές «ρίζες» του αυτοκινήτου οδηγούν στο 1948, όταν η ιταλική Carrozzeria Touring είχε σχεδιάσει για τις αγωνιστικές Ferrari ένα τύπο πλαισίου που σε μεγάλο βαθμό, είχε υιοθετηθεί και από την βρετανική Cooper.

Οι επιτυχίες ενέπνευσαν παραπλήσιες δημιουργίες, με σημαντικότερη αυτήν ενός ελάχιστα γνωστού αλλά πολύ σημαντικού  μηχανικού, του John Tojeiro, του οποίου τα σχέδια προκάλεσαν το ενδιαφέρον της AC Cars Ltd. Μιας από τις ιστορικότερες βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, που εκείνη την εποχή αναζητούσε κάποιο σασί για το νέο της μοντέλο “Ace”. Έτσι, η συμφωνία «έκλεισε» με την καταβολή ποσοστών στον Tojeiro ανά παραγόμενο αυτοκίνητο, του οποίου η παραγωγή είχε ξεκινήσει το 1954…

Έχοντας εμφανισιακές ομοιότητες με κάποιες Ferrari εκείνης της περιόδου, εφοδιαζόταν με έναν 6-κύλινδρο / 2-λιτρο κινητήρα της Bristol, που χρησιμοποιούσε και η ομώνυμη αυτοκινητοβιομηχανία.

Όταν όμως το 1961 σταμάτησε η παραγωγή εκείνου του μοντέλου της Bristol και κατ΄ επέκταση και του κινητήρα του, η AC στράφηκε στην Αμερική σε αναζήτηση ενός φθηνότερου αλλά και ισχυρότερου κινητήρα…

Κάπου εκεί λοιπόν εμφανίστηκε στην AC ο Carroll Shelby, ήδη γνωστός πρώην οδηγός αγώνων αυτοκινήτων από το Τέξας, ζητώντας να προμηθεύεται τα σασί και τα αλουμινένια αμαξώματα του Ace, προκειμένου να τα συναρμολογεί ο ίδιος στις ΗΠΑ…

Θα τα εφοδίαζε με κινητήρες και σασμάν της Ford και φυσικά  θα απευθυνόταν κυρίως στο αμερικάνικο αγοραστικό κοινό…

Όπως αποδείχθηκε κάποιες τροποποιήσεις ιδιαίτερα στο σασί, τις αναρτήσεις και τα φρένα ήταν απαραίτητες. Έτσι, με τις οδηγίες και την επίβλεψη του Shelby κατασκευάστηκε στις αρχές του 1962 ένα και μοναδικό πρωτότυπο, με την ονομασία “Carroll Shelby Experimental 2000” ή συντομότερα “CSX2000”, στο οποίο τοποθετήθηκε αρχικά ο V8 κινητήρας των 221 cu. που φορούσαν τα Ford Fairline.

Δοκιμάστηκε τόσο από τον Derek Hurlock, τεχνικό διευθυντή της AC, όσο και από τον Shelby και συμπληρώθηκε με περαιτέρω διασκευές που περιλάμβαναν, μεταξύ άλλων, τις πλήμνες των τροχών, τις σούστες των αναρτήσεων και τα ψαλίδια.

Τον Φεβρουάριο του 1962 το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο να ταξιδέψει στην Καλιφόρνια, όπου τοποθετήθηκε ο εξ’ αρχής προβλεπόμενος V8 κινητήρας των 260 cu. (4,2 λίτρα), με νέο σασμάν και πλέον είχε έρθει η ώρα να παρουσιαστεί στο κοινό και στον τύπο.

Αποφασίστηκε να φωτογραφηθεί αρχικά άβαφο, με γυαλισμένο όμως το αλουμινένιο αμάξωμα του και στη συνέχεια έχοντας βαφεί κίτρινο και έχοντας βαφτιστεί “Cobra” ήταν έτοιμο για την εμφάνιση του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης, τον Απρίλιο εκείνης της χρονιάς.

Βέβαια στη συνέχεια το ίδιο αυτοκίνητο άλλαξε αρκετές φορές χρώμα όταν παρουσιαζόταν σε διαφορετικές εκδηλώσεις, σε μια προσπάθεια του Shelby να δώσει την εντύπωση ότι είχε ξεκινήσει η παραγωγή του.

Όμως ακόμη και με αυτό τον τρόπο το αυτοκίνητο θεωρήθηκε εξ’ αρχής συναρπαστικό, με τις φωτογραφίες του να εμφανίζονται σε όλα τα μεγάλα περιοδικά των ΗΠΑ, και όχι μόνον, μέχρις ότου απέκτησε το οριστικό του σκούρο μπλε μεταλλικό χρώμα.

Με τον συγκεκριμένο κινητήρα, εφοδιάστηκαν τα πρώτα 75 αυτοκίνητα, ενώ από τις αρχές του 1963 τοποθετήθηκε ο μεγαλύτερος των 289 cu. (4,7 λίτρα) απόδοσης 271 ίππων, για να ακολουθήσει το 1965 ο κορυφαίος συνδυασμός…

Η Ford είχε τότε διαθέσιμο τον θηριώδη κινητήρα των 427 cu. (7,0 λίτρα) απόδοσης 400 ίππων, που μπορούσαν να φτάσουν τους 490. Έτσι, η «απόλυτη» Cobra ήταν πλέον γεγονός…

Αναπόφευκτα όμως έπρεπε να επανασχεδιαστεί και να ενισχυθεί το σασί, κάτι που ήταν  εφικτό χάριν της σχεδιαστικής του απλότητας.

Επίσης, τα φύλλα σούστας της πίσω ανάρτησης αντικαταστάθηκαν από ελατήρια και βέβαια το αυτοκίνητο απέκτησε την «φαρδιά» εμφάνιση που το καθιέρωσε.

Σημαντικό ρόλο στην προβολή του είχε και η επίσημη Ford, αφού, παρά την περιορισμένη παραγωγή του, της επέτρεπε να παρουσιάζει την εικόνα και μιας νεανικής και υψηλών επιδόσεων αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η παραγωγή των «αυθεντικών» Cobra ολοκληρώθηκε το 1968, με τις σειρές Ι, ΙΙ και ΙΙΙ, αφήνοντας πλέον χώρο για αναρίθμητα «αντίγραφα».

Για τους πιο μυημένους, αξιολογότερες θεωρούνται οι κατασκευές της Autokraft, που είχε αποκτήσει τον σχετικό εξοπλισμό της AC και –με την έγκριση του Shelby– τα αυτοκίνητα της μπορούσαν να κυκλοφορούν ως Cobra Mark IV.

Όσον αφορά στην ίδια την AC, είχε παρουσιάσει το 1966 ένα δικό της μοντέλο, αρχικά με την κωδική ονομασία AC 427 και στη συνέχεια AC 428, που διέθετε τα μηχανικά μέρη της Cobra, αλλά είχε ντυθεί με νέο αμάξωμα σχεδιασμένο από τον Frua, μένοντας στην παραγωγή μέχρι το 1973…

Το άρθρο Hall of Fame: AC/Shelby Cobra εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το 2022 μόλις ολοκληρώθηκε και πλέον βαδίζουμε στο ‘23, με την περασμένη χρονιά πλέον να τοποθετείται και αυτή στη λίστα με τις δυσκολότερες, όπως συνηθίζεται άλλωστε τελευταία. Τι γινόταν όμως στην αυτοκίνηση -και γενικά στον κόσμο- 50 χρόνια νωρίτερα;

Ας τα δούμε παρέα…

Ίσως για κάποιους μια μακρινή χρονιά, ίσως για άλλους μια χρονιά νοσταλγίας, το 1972 επρόκειτο να μείνει στην ιστορία (μεταξύ άλλων) ως η χρονιά των Χειμερινών Ολυμπιακών Αγώνων στο Σαππόρο της Ιαπωνίας, αλλά και των «τραυματικών» (λόγω των τρομοκρατικών γεγονότων) αντίστοιχων Θερινών στο Μόναχο της Γερμανίας.

Επίσης, ήταν η χρονιά που το Μπαγκλαντές ανακηρύσσονταν ανεξάρτητο κράτος και ο τότε Πρόεδρος των ΗΠΑ Ρίτσαρντ Νίξον έκανε την υπέρβαση επισκεπτόμενος τη Σοβιετική Ένωση.

Όσον αφορά στις αυτοκινητιστικές εξελίξεις, καταρχάς η Renault παρουσίαζε τη σειρά “5” που επρόκειτο να καθιερώσει την κατηγορία των σουπερμίνι, ξεπερνώντας σε πωλήσεις κάθε προσδοκία.

Σχεδιασμένο από τον Michel Boue (που έφυγε από τη ζωή χτυπημένος από τον καρκίνο πριν από την κυκλοφορία του) υπήρξε στην κυριολεξία ένα «παγκόσμιο» αυτοκίνητο, αφού εκτός από την Γαλλία, κατασκευαζόταν στην Ισπανία, στην Βενεζουέλα, στο Μεξικό, στη Νότια Αφρική, στο Ιράν και στην πρώην Γιουγκοσλαβία.

Εφοδιαζόταν με μια σειρά κινητήρων από 782 μέχρι 1399 κ.εκ. και έμεινε στην παραγωγή μέχρι το τέλος του 1984, έχοντας παραχθεί σε περισσότερες από 5,5 εκατομμύρια μονάδες. Αντικαταστάθηκε το 1985 από το  ανανεωμένο “Super 5” που, με τις σχεδιαστικές παρεμβάσεις του Marcello Gandini, κατάφερε να παραμείνει στην αγορά μέχρι το 1996.

Η BMW, σε αντικατάσταση της σειράς “2000” που είχε κυκλοφορήσει το 1966, έκανε γνωστό το νέο της μοντέλο στη μεσαία κατηγορία των sedan. Ήταν η σειρά “5” (Ε12), που με συνεχόμενες ανανεώσεις (Ε28/Ε34/Ε39/Ε60/”F”/”G”) παραμένει  στο προσκήνιο μέχρι σήμερα.

Μια άλλη γερμανική εταιρία, η Porsche, παρουσίαζε εκείνη τη χρονιά στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού την έκδοση “911 Carrera”. Ο «ιστορικός» τίτλος προσδιόριζε  την αύξηση της ιπποδύναμης στα 210 άλογα, με την τελική ταχύτητα να φτάνει στα 240 χλμ/ώρα. Φυσικά, εκτός από την έκδοση Coupe, τo μοντέλο ήταν διαθέσιμο και ως Targa.

Στην Ιταλία, η Fiat περνούσε στην παραγωγή του (μέχρι τότε) πειραματικού “X 1/9”, που είχε σχεδιαστεί στα studio του Bertone από τον Marcello Gandini, βασισμένο σε μηχανικά μέρη του “128” με το μοτέρ των 1,3 λίτρων.

Επίσης, το “500” κυκλοφορούσε πλέον με το νέο κινητήρα των 594 κ.εκ. και αυξημένη ιπποδύναμη στα 18 άλογα, ενώ ήταν διαθέσιμο και το “132” που αποτελούσε το νέο μοντέλο της εταιρίας στη μεσαία κατηγορία. Εφοδιαζόταν με δύο κινητήρες, έναν με 1.592 και έναν με 1.756 κ.ε., απόδοσης 98 και 107 ίππων αντίστοιχα.

Άλλη μια ιταλική εταιρία, η Lancia, έχοντας ήδη περάσει στον απόλυτο έλεγχο της Fiat, παρουσίαζε τον αντικαταστάτη της Fulvia. Επαναφέροντας τον χαρακτηρισμό  των μοντέλων της με γράμματα του ελληνικού αλφαβήτου, το νέο αυτοκίνητο είχε ονομαστεί “β”  ή αλλιώς “Beta”, λανσάροντας ταυτόχρονα ένα νέο σχεδιαστικό στυλ. Ήταν διαθέσιμο με τρείς διαφορετικούς κινητήρες χωρητικότητας 1.4, 1.6 και 1.8 λίτρων απόδοσης 90, 100 και 110 ίππων αντίστοιχα, ενώ από την επόμενη χρονιά ήταν διαθέσιμη και η έκδοση coupe στα 1.6 και 1.8 λίτρα.

Τέλος, η Jaguar, που από το 1968 αποτελούσε μέλος του γκρουπ της BLMC, συμπλήρωνε τη σειρά των 6-κύλινδρων εκδόσεων “ XJ” και με έναν 12-κύλιδρο 5,3 λίτρων, δημιουργώντας το μοντέλο “XJ 12”.

Στον αγωνιστικό χώρο, το 1972 ο Emerson Fittipaldi αναδεικνύονταν πρωταθλητής της Formula 1, με την ομάδα της Lotus / Ford-Cosworth, που επίσης είχε κερδίσει τον αντίστοιχο τίτλο των κατασκευαστών.

Στον πιο διάσημο αγώνα του θεσμού, το GP του Μονακό, ο J.P. Beltoise είχε δώσει στην ιστορική ομάδα της BRM την τελευταία σημαντική νίκη της, ενώ στις 24 ΄Ωρες του LeMans, οι Graham Hill και Henry Pescarolo είχαν φέρει μετά από είκοσι δύο χρόνια στην πρώτη θέση του τερματισμού ένα γαλλικό αυτοκίνητο. Ήταν μια Matra-Simca, επαναλαμβάνοντας την επιτυχία των Rosier και Rosier που είχαν κερδίσει το 1950 με μια Talbot-Darracq.

Όσον αφορά το άλλο μεγάλο αυτοκινητιστικό γεγονός της χρονιάς, τον αποκαλούμενο «πλουσιότερο» αγώνα του κόσμου, τα 500 Μίλια της Ινδιανάπολης, η νίκη (και η δόξα) για το 1972 είχε πάει στον Μark Donohue, που συμμετείχε με μια Sunoco/McLaren-Offenhauser.

Τέλος, στον «εθνικό» μας αγώνα, την 20^η έκδοση του Ράλλυ Ακρόπολις, νικητές ήταν οι Lindberg – Eisendle με Fiat 124 Spyder 1600, ενώ πρώτο ελληνικό πλήρωμα στον τερματισμό (και όγδοο στη γενική κατάταξη) ήταν οι ¨Σιρόκο» – Μ. Ανδριόπουλος με Alpine – Renault 1600.

Το άρθρο Επιστροφή στο χρόνο | Τι γινόταν στην αυτοκίνηση 50 χρόνια πριν; εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Το άρθρο Αφιέρωμα: Lancia D24 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Σχεδιασμένο σαν ένα ευέλικτο μοντέλο, ικανό στην πόλη αλλά και στον ανοιχτό δρόμο, το Renault 5 είχε απήχηση σε όλα τα είδη αγοραστών, χάρη στη στρογγυλεμένη του σχεδίαση και τις ήπιες γραμμές του. Το πρακτικό πίσω μέρος του, η πλαστική μάσκα και τα πλευρικά προστατευτικά του, το βοήθησαν να βρει νέους αγοραστές, ειδικότερα γυναίκες και νέους σε ηλικία, που απολάμβαναν τον παιχνιδιάρικο χαρακτήρα του. Το στυλ, αλλά και η οδική του συμπεριφορά το έκαναν άμεσα αγαπητό.

Το Renault 5 κατασκευαζόταν κατά κύριο λόγο στη Γαλλία, την Ισπανία και το Βέλγιο, ενώ αργότερα άρχισε η συναρμολόγησή του σε διάφορα μέρη, από το Ιράν και το Μεξικό, μέχρι την Τυνησία, την Πορτογαλία και τη Ν. Αφρική. Περισσότερες από 5,5 εκ. μονάδες  πουλήθηκαν μεταξύ του 1972 – 1985, σε 5 ηπείρους (ή περισσότερες από 9 εκ. μονάδες αν υπολογίσει κανείς και το Supercinq – Super 5 – που λανσαρίστηκε αμέσως μετά). Επρόκειτο για ένα πολύ επιτυχημένο μοντέλο, που το 1980 ήταν 2^ο σε πωλήσεις σε παγκόσμια κλίμακα. Στη Γαλλία είχε το τίτλο του best seller μοντέλου της 10ετίας, από το 1974 έως το 1983.

Renault 5L και TL

Το πρώτο Renault 5 πουλήθηκε το 1972. Κυκλοφόρησαν δύο εκδόσεις: το ‘L’ εξοπλισμένο με κινητήρα 782 κ.εκ και έπειτα με κινητήρα 845 κ.εκ., και το ‘TL’ με κινητήρα 956 κ.εκ. που το έκανε πιο ευέλικτο στην καθημερινή χρήση και συνολικά ένα καλύτερο αυτοκίνητο.

Renault 5 Super Production

Αυτή η μοναδική έκδοση του Renault 5 δεν πρόδωσε το όνομά της. Κατασκευασμένη για τους αγώνες εν έτει 1987, είχε 4-κύλινδρο turbo κινητήρα με 370 άλογα.

Κατά τη δεκαετία του 80’, οι αγώνες αυτοκινήτου στις γαλλικές πίστες ήταν πολύ διαδεδομένοι, ιδιαίτερα χάρη στο ‘Renault Alpine Cup’ και το ‘French Formula Renault Championship’ που έγιναν οι αυτόπτες μάρτυρες της γέννησης πολλών πρωταθλητών.

Το 1984, η Renault Sport έφτιαξε το Renault 5 Turbo για δύο ταλαντούχους οδηγούς: τους Jean Ragnotti και Jean-Louis Bousquet. Με δύο νίκες το 1986, η Renault κατέκτησε τη δεύτερη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, στο φινάλε της σεζόν.

Επρόκειτο για ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα που ενθάρρυνε τη Renault Sport να εμπιστευτεί ένα τρίτο αυτοκίνητο στο νεαρό φέρελπι οδηγό της F1, τον Aric Comas, την αμέσως επόμενη χρονιά. Έτσι, η τριάδα της Renault κέρδισε συνολικά 6 νίκες.

Renault 5 Alpine

To 1976, η Renault παρουσίασε ένα πραγματικά σπορ αυτοκίνητο, το Renault 5 Alpine. Συνδυάζοντας κομψότητα και αθλητικό χαρακτήρα, σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Alpine, στη Διέππη της Γαλλίας.

Το εσωτερικό του ήταν εμπνευσμένο από το μοντέλο TS, όσον αφορά στα καθίσματα και το ταμπλό. Το εξωτερικό του όμως διέθετε ένα spoiler ενσωματωμένο στον προφυλακτήρα που είχε ανοίγματα για τα φώτα μεγάλης εμβέλειας, καθώς και ζάντες Renault Gordini 17″ και αυτοκόλλητα “A5” στα πλαϊνά τμήματα και το μπροστινό μέρος. Τα χρώματα του μοντέλου ήταν επίσης μοναδικά και διαθέσιμα κατά παραγγελία: μπλε, γκρι, κόκκινο, μαύρο και πράσινο.

Εξοπλισμένο με έναν πλήρως ανασχεδιασμένο κινητήρα TS (με κυβισμό έως και 1.397 κ.εκ. και κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων), σχεδιάστηκε για χρήση από ιδιώτες, σε ανταγωνιστική τιμή.

Παράλληλα, κυκλοφόρησε και ένα μοντέλο «Coupé» για εκπαιδευόμενους οδηγούς – πιλότους που επιθυμούσαν να λάβουν μέρος στο Renault Elf Cup.

Renault 5 Le Car Van

Τον Ιανουάριο του 1979, η Heuliez κυκλοφόρησε την έκδοση περιορισμένης παραγωγής «Le Car Van» ως φόρο τιμής στο εμβληματικό αμερικανικό βαν. Βασισμένο στο Renault 5 TS, ήταν περισσότερο ένα διθέσιο μοντέλο, ενώ τα πίσω παράθυρά του είχαν αντικατασταθεί από ένα πολυεστερικό πάνελ με φινιστρίνι από φιμέ γυαλί και επένδυση αλουμινίου. Ένας εφεδρικός τροχός ήταν τοποθετημένος στο εξωτερικό του αυτοκινήτου, στο πίσω μέρος του. Ντυμένο σε μαύρο φινίρισμα λάκας στο εξωτερικό και με εσωτερικό επενδυμένο με κόκκινη μοκέτα, είχε ρίγες στο χρώμα του ουράνιου τόξου και έντονες επιγραφές κατά μήκος της βάσης του αμαξώματος και του καπό.

Η παραγωγή του τελείωσε το 1983, με συνολικά περίπου 450 πωληθέντα αντίτυπα.

Renault 5 Turbo

Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1970, οι νίκες στον 24ωρο αγώνα Le Mans και τη Formula 1 δεν ήταν πλέον αρκετές για τη Renault, γι’ αυτό και η μάρκα προσπάθησε να μπει στον κόσμο των ράλι με μια σειρά υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων.

Αποτελώντας μια σύλληψη του Jean Terramorsi και σχεδιασμένο από τον Yves Legal, το Renault 5 Turbo κατασκευάστηκε ειδικά για οδήγηση σε ράλι. Η πρώτη έκδοση του μοντέλου παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1978, με πιστοποίηση που δόθηκε σε συνολικά 400 μονάδες.

Κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο της Alpine στη Διέππη (σε 4.857 μονάδες συνολικά), ενώ γρήγορα βρήκε μια πελατεία που ήταν αρκετά τολμηρή για να δαμάσει τους 160 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. που παρήγαγε ο 4κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας Cléon-Fonte των 1.397 κ.εκ. που ήταν τοποθετημένος στο κέντρο. Αρχικά πωλούταν με πόρτες και οροφή από αλουμίνιο, είχε μία εντελώς μοναδική εσωτερική σχεδίαση, ενώ από το 1983 άρχισε να διατίθεται ως «Turbo 2». Ενώ αυτό το μεταγενέστερο μοντέλο είχε τα ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά, το εσωτερικό του βασίστηκε στο Renault 5 Alpine Turbo, αλλά καθώς δεν διέθετε αμάξωμα από αλουμίνιο, είχε χαμηλότερη τιμή από το αρχικό.

Πίσω από το τιμόνι του κάθισαν γνωστοί πρωταθλητές αγώνων, όπως οι Didier Auriol, François Chatriot, Dominique de Meyer, Joaquim Moutinho, Bruno Saby, Carlos Sainz, Alain Serpaggi, Jean-Luc Thérier και πολλοί άλλοι, αλλά η καριέρα του απογειώθηκε όταν οδηγήθηκε σε ράλι από τον σπουδαίο Jean Ragnotti.

Το άρθρο Renault 5: Φέτος «κλείνει» τα 50! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.