Είμαι ακόμα εδώ… κι αυτό το καλοκαίρι!

Το Nissan Qashqai αποτελεί εδώ και χρόνια ένα από τα βασικά οικογενειακά SUV της Ευρώπης και ένα από τα αγαπημένα του Έλληνα.

Η ανανεωμένη έκδοση της τρίτης γενιάς του -που κυκλοφόρησε το 2024- είναι ακόμα εδώ (… κι αυτό το καλοκαίρι!), εφοδιασμένη τόσο με ήπια υβριδικούς βενζινοκινητήρες, όσο και με άλλους ενισχυμένους υβριδικούς (e-power), όταν -εν αντιθέσει με τον ανταγωνισμό πλέον- υπάρχει ακόμα τετρακίνητη έκδοση στην γκάμα!

Σε αυτήν, το Qashqai προσφέρει έναν συνδυασμό άνεσης, φινέτσας, πρακτικότητας και δυνατότητας κίνησης εκτός δρόμου που λίγοι ανταγωνιστές καταφέρνουν να εξισορροπήσουν με τόση επιτυχία.

Μπορεί λοιπόν να μην είναι το πιο συναρπαστικό crossover στην οδήγηση, ούτε το πιο αποδοτικό, αλλά είναι ένα από τα πιο εύκολα αυτοκίνητα που μπορεί κανείς να ζήσει καθημερινά.

Οπότε, πάμε να το δούμε αναλυτικά…

Η διακριτικότητα του Ιάπωνα μαχητή…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, η τελευταία ανανέωση του μοντέλου είναι ίσως η πιο επιτυχημένη αισθητική παρέμβαση που έχει δεχθεί το Qashqai από τη γέννησή του, το μακρινό πλέον 2006. Και αυτό, γιατί -παρότι οι βασικές γραμμές του αμαξώματος παραμένουν αναγνωρίσιμες- το νέο μπροστινό μέρος μεταμορφώνει τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Η μεγαλύτερη μάσκα, εμπνευσμένη από παραδοσιακά ιαπωνικά μοτίβα (θυμίζει την πανοπλία του Ιάπωνα μαχητή) προσδίδει μια πιο δυναμική παρουσία στον δρόμο, ενώ τα λεπτότερα φωτιστικά σώματα LED ενισχύουν την αίσθηση ποιότητας και πολυτέλειας.

Οι αναλογίες παραμένουν ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα του μοντέλου. Με μήκος 4,43 μ., το Qashqai είναι αρκετά συμπαγές για την καθημερινή κίνηση μέσα στην πόλη, χωρίς όμως να στερείται της επιβλητικότητας που αναζητούν οι οικογενειάρχες αγοραστές, όταν η τετρακίνητη έκδοση δεν διαφοροποιείται οπτικά σε σχέση με τις άλλες εκδόσεις.

Σε αντίθεση λοιπόν με αρκετούς ανταγωνιστές που υιοθετούν υπερβολικά επιθετική ή ογκώδη σχεδίαση, το Nissan διατηρεί μια ισορροπημένη και ώριμη αισθητική, η οποία πιθανότατα θα παραμείνει επίκαιρη για πολλά χρόνια, ενώ οι διαστάσεις των 4.425 χλστ. για το μήκος, 1.835 χλστ. για το πλάτος και 1.625 χλστ. για το ύψος, προσφέρουν εξαιρετική ισορροπία μεταξύ ευελιξίας και πρακτικότητας.

Το εσωτερικό του…

Και μια που πιάσαμε την πρακτικότητα, το εσωτερικό αποτελεί αναμφίβολα ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα του Qashqai.

Από τη στιγμή που κάθεται κανείς πίσω από το τιμόνι, η αίσθηση ποιότητας είναι άμεσα εμφανής. Τα περισσότερα σημεία του ταμπλό και των θυρών καλύπτονται από μαλακά υλικά, η συναρμογή είναι ιδιαίτερα προσεγμένη και η συνολική εικόνα πλησιάζει αυτήν μοντέλων ανώτερων κατηγοριών.

Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, προσφέροντας άριστη ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Τα εμπρός καθίσματα συγκαταλέγονται στα καλύτερα της κατηγορίας, καθώς παρέχουν εξαιρετική στήριξη και άνεση ακόμη και μετά από πολλές ώρες ταξιδιού, ενώ οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν επαρκή χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, με τις μεγάλες πίσω πόρτες να διευκολύνουν σημαντικά την είσοδο και έξοδο.

Ο χώρος αποσκευών, που περιορίζεται στην τετρακίνητη έκδοση στα 479 λίτρα (504 στις δικίνητες), καλύπτει εύκολα τις ανάγκες μιας οικογένειας για διακοπές, εκδρομές ή καθημερινές μετακινήσεις, όταν η αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων γίνεται σε ποσοστό 60/40 και με την πλήρη αναδίπλωση δημιουργείται ένας χώρος 1.422 λίτρων.

Πέραν όμως της αυξημένης ποιότητας και ευρυχωρίας, η πολύ καλή ηχομόνωση συμβάλλει σημαντικά και στη συνολικά αναβαθμισμένη αίσθηση, με το μόνο που δείχνει κάπως ξεπερασμένο να είναι το σύστημα πολυμέσων. Αυτό, αν και σαφώς βελτιωμένο σε σχέση με προηγούμενα Nissan, δεν διαθέτει ακόμη την ταχύτητα και τη συνοχή των καλύτερων συστημάτων που προσφέρουν κατασκευαστές όπως η Hyundai, η Kia ή η Volkswagen, για να μη βάλουμε στη σύγκριση τους κορυφαίους (στις οθόνες) Κινέζους.

Η ψυχή του…

Κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης των 1,3 λίτρων, ο οποίος συνεργάζεται με ένα ήπιο υβριδικό σύστημα 12V. Η απόδοσή του φτάνει τους 158 ίππους και τα 270 Nm ροπής. Πρόκειται για έναν κινητήρα που αναπτύχθηκε από κοινού μεταξύ Nissan, Renault και Mercedes-Benz⋅ και έχει αποδείξει στην πράξη ότι συνδυάζει αξιοπιστία, πολιτισμένη λειτουργία και ικανοποιητικές επιδόσεις.

Στην τετρακίνητη έκδοση του Qashqai ο κινητήρας αυτός δεν επιδιώκει να προσφέρει σπορ χαρακτήρα. Αντίθετα, επικεντρώνεται στην άνετη και ξεκούραστη μετακίνηση. Η λειτουργία του είναι ομαλή, οι κραδασμοί ελάχιστοι και ο θόρυβος περιορισμένος ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες ταξιδιού, όταν οι επιδόσεις κρίνονται απόλυτα επαρκείς για ένα οικογενειακό SUV.

Τούτου λεχθέντος, η επιτάχυνση από στάση στα 100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 8,8 δευτερόλεπτα σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, ενώ οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις -των 60-100 και 80-120 χλμ. σε 5,2 και 7,2 δευτερόλεπτα αντίστοιχα- επιτρέπουν ασφαλείς προσπεράσεις.

Από άποψη οικονομίας τώρα, το ήπιο υβριδικό σύστημα συμβάλλει κυρίως στη μείωση της κατανάλωσης και στην ομαλότερη λειτουργία του συστήματος Start-Stop. Δεν προσφέρει ηλεκτρική κίνηση όπως ένα πλήρες υβριδικό σύστημα, αλλά και πάλι έχει τη δική του «διάδραση» στην κατανάλωση, με τη μέση τιμή που καταγράψαμε να διαμορφώνεται σε 8,6 λίτρα/100χλμ., την ελάχιστη σε 6,8 λίτρα/100χλμ. και τη μέγιστη σε 10,4 λίτρα/100χλμ., όταν το ρεζερβουάρ των 55 λίτρων μας έβγαλε σχεδόν 700 χλμ. (691 για την ακρίβεια) με ένα γέμισμα.

Νούμερα τα οποία είναι ελάχιστα ανεβασμένα συγκριτικά με τη δικίνητη έκδοση του μοντέλου που είχαμε δοκιμάσει παλαιότερα (δες εδώ), πράγμα λογικό αν αναλογιστεί κανείς ότι εδώ έχουμε 158 ίππους (αντί για 140) και φυσικά την τετρακίνηση, με τον συγκεκριμένο συνδυασμό -δυστυχώς- να βγαίνει μόνο με αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων CVT. Η Nissan το ονομάζει Xtronic και παραμένει το πιο αμφιλεγόμενο στοιχείο του αυτοκινήτου…

Στην καθημερινή χρήση λειτουργεί υποδειγματικά. Οι αλλαγές σχέσεων είναι ανεπαίσθητες, η κίνηση μέσα στην πόλη γίνεται ξεκούραστα και τα ταξίδια πραγματοποιούνται με υψηλά επίπεδα άνεσης.

Όταν όμως ο οδηγός ζητήσει έντονη επιτάχυνση, εμφανίζεται η κλασική συμπεριφορά ενός CVT. Οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται γρήγορα πριν ακολουθήσει αντίστοιχη αύξηση της ταχύτητας, δημιουργώντας μια αίσθηση αποσύνδεσης που σε κάνει κάπως να προβληματίζεσαι. Βέβαια, η Nissan έχει βελτιώσει σημαντικά τη λειτουργία του (ιδιαίτερα σε επίπεδο θορύβου) σε σχέση με παλαιότερες γενιές, ωστόσο εξακολουθεί να υστερεί σε αμεσότητα έναντι των αυτόματων κιβωτίων διπλού συμπλέκτη που χρησιμοποιούν αρκετοί ανταγωνιστές.

Αντίθετα, το σύστημα τετρακίνησης αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα της συγκεκριμένης έκδοσης. Σε κανονικές συνθήκες λειτουργεί κυρίως ως προσθιοκίνητο, αλλά όταν ανιχνεύσει απώλεια πρόσφυσης μπορεί να μεταφέρει άμεσα ροπή στον πίσω άξονα.

Σε βρεγμένο οδόστρωμα, ορεινές διαδρομές ή χωματόδρομους, η διαφορά γίνεται αισθητή. Το αυτοκίνητο εμπνέει εμπιστοσύνη και παραμένει σταθερό ακόμη και όταν οι συνθήκες γίνονται απαιτητικές.

Δεν πρόκειται για καθαρόαιμο όχημα εκτός δρόμου, όμως προσφέρει ουσιαστικό πλεονέκτημα έναντι των περισσότερων προσθιοκίνητων ανταγωνιστών.

Στον δρόμο…

Οδηγώντας τώρα στον δρόμο, από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα γίνεται αντιληπτό ότι το Qashqai έχει σχεδιαστεί με στόχο την άνεση. Η ανάρτηση απορροφά με εξαιρετική αποτελεσματικότητα λακκούβες, ανωμαλίες και κακοτεχνίες του οδοστρώματος, όταν το ιαπωνικό SUV ακόμα και στον αυξημένο ρυθμό παραμένει σταθερό και ξεκούραστο, χάρη στην καλή ηχομόνωση που περιορίζει σημαντικά τους θορύβους κύλισης και αέρα.

Συγχρόνως, το τιμόνι είναι ελαφρύ και ακριβές, γεγονός που διευκολύνει τους ελιγμούς μέσα στην πόλη, ενώ στις στροφές εμφανίζονται λογικές κλίσεις του αμαξώματος, χωρίς όμως να επηρεάζεται η αίσθηση ασφάλειας.

Δεν πρόκειται για ένα SUV με σπορ φιλοδοξίες. Αντίθετα, η φιλοσοφία του βασίζεται στην άνεση, την ασφάλεια και την ευκολία χρήσης. Δεδομένα που έχουν τη μεγαλύτερη βαρύτητα για έναν αγοραστή του 2026, οπότε αναμφίβολα το Qashqai συγκαταλέγεται ανάμεσα στα καλύτερα SUV της κατηγορίας, όταν -εν προκειμένω- η τετρακίνηση το κάνει να ξεχωρίζει λόγω των περιορισμένων τετρακίνητων SUV πλέον στην αγορά…

Η αξία της διαχρονικότητας…

Το Nissan Qashqai συνεχίζει να αποτελεί μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις στην κατηγορία των οικογενειακών SUV. Δεν στοχεύει να εντυπωσιάσει με σπορ επιδόσεις, πρωτοποριακές τεχνολογίες και «φρου-φρου και αρώματα», αλλά εστιάζει σε όσα έχουν πραγματική σημασία για τον καθημερινό οδηγό, όπως η άνεση, η ποιότητα, η πρακτικότητα και η ασφάλεια, θυμίζοντας την αξία της διαχρονικότητας…

Το αναβαθμισμένο εσωτερικό προσφέρει υψηλή αίσθηση ποιότητας, άνετους χώρους και πολύ καλή εργονομία, όταν ο κινητήρας των 158 ίππων εξασφαλίζει επαρκείς επιδόσεις, και η τετρακίνηση προσθέτει ένα σημαντικό πλεονέκτημα, προσφέροντας μεγαλύτερη σιγουριά στον δρόμο και ικανότητα για κίνηση εκτός της πεπατημένης.

Βέβαια, η ύπαρξη της τετρακίνησης ανεβάζει κατά πολύ (σχεδόν 10.000 ευρώ!) την τιμή του μοντέλου, καθώς στην ελληνική αγορά, η συγκεκριμένη έκδοση διατίθεται σε τιμές από 37.590 ευρώ έως 42.590 ευρώ (ανάλογα με τον εξοπλισμό), όταν ένα «απλό» Qashqai κοστίζει σήμερα -από- 27.990 ευρώ!

Βέβαια, οι τετρακίνητες αυτές εκδόσεις απασχολούν πλέον ένα αρκετά περιορισμένο κοινό, αλλά και πάλι από τη στιγμή που η Nissan συνεχίζει να τις διατηρεί στην γκάμα της, της αξίζουν συγχαρητήρια!

Όσο για το Qashqai, αυτό παραμένει ένα ώριμο, αξιόπιστο και ιδιαίτερα ισορροπημένο SUV που καλύπτει με επιτυχία τις ανάγκες μιας σύγχρονης οικογένειας και ευτυχώς που υπάρχει για να μας θυμίζει τις βασικές αξίες ενός αυτοκινήτου…

Το άρθρο Δοκιμή: Nissan Qashqai 1.3 DIG-T Hybrid 158 Xtronic 4×4 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Μεταξύ λογικής και επιθυμίας…

Υπάρχουν αυτοκίνητα που σε κερδίζουν από την πρώτη στιγμή. Σε προκαλούν, σε «φλερτάρουν», σου υπόσχονται κάτι περισσότερο από μια απλή μετακίνηση. Και υπάρχουν κι εκείνα που δεν σου λένε πολλά στην αρχή, αλλά μένουν στο πίσω μέρος του μυαλού σου …σαν μια σκέψη που σε απασχολεί επίμονα!

Ε, το Tiggo 7 ανήκει ξεκάθαρα στη δεύτερη κατηγορία…

Δεν έχει το ντιζάιν που θα σε κάνει να γυρίσεις το κεφάλι. Δεν έχει το όνομα που κουβαλά κύρος. Δεν έχει την οδηγική φινέτσα που θα σε κάνει να χαμογελάσεις σε μια στροφή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Δοκιμάζουμε το πολυσυζητημένο Chery Tiggo 4

Κι όμως, όσο περνά η ώρα μαζί του, αρχίζει να σου γεννά απορίες, με την πρώτη -και κυριότερη- να είναι: αν φτάνουν οι αυξημένοι χώροι, ένα πολυτελές εσωτερικό, ένα αποδοτικό PHEV σύστημα και κυρίως μια χαμηλή τιμή κτήσης να το κάνουν άξιο θαυμασμού;

Για πάμε να δούμε…

Η αισθητική της ηρεμίας…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το Tiggo 7 δεν προσπαθεί να σοκάρει. Αντίθετα, ακολουθεί μια συντηρητική αλλά ευρωπαϊκά «φιλτραρισμένη» σχεδιαστική φιλοσοφία.

Η μεγάλη μάσκα, τα λεπτά LED φωτιστικά σώματα και οι έντονες γραμμές στο καπό δημιουργούν μια εικόνα σύγχρονη αλλά όχι ιδιαίτερα ξεχωριστή, όταν οι καθαρές γραμμές και οι ισορροπημένες αναλογίες διαμορφώνουν ένα αρκετά αποδεκτό παρουσιαστικό. Και ίσως αυτή η ουδετερότητα να είναι από μια πλευρά η δύναμή του…

Από την άλλη πλευρά, η ποιότητα κατασκευής φαίνεται ικανοποιητική για την κατηγορία, ενώ η συνολική εικόνα αποπνέει στιβαρότητα κάτι που δεν ήταν δεδομένο για κινεζικά μοντέλα στο παρελθόν.

Αντιστρόφως ανάλογα…

Μπαίνοντας μέσα, η εικόνα αλλάζει. Και μάλιστα απότομα!

Οι μεγάλες οθόνες, ο εξοπλισμός, η αίσθηση «παίρνω πολλά για τα λεφτά που έδωσα» είναι εκεί από την πρώτη στιγμή. Και λειτουργεί. Σε κερδίζει…

Είναι ένας χώρος που σε αγκαλιάζει εύκολα. Τα καθίσματα είναι άνετα, ο εξοπλισμός πλήρης, η καθημερινότητα φαίνεται απλή…

Και όμως, όσο περνούν τα χιλιόμετρα, αρχίζουν να εμφανίζονται μικρές λεπτομέρειες που σε επαναφέρουν στην πραγματικότητα.

Το σύστημα infotainment με τις δύο οθόνες των 12,3 ιντσών (η κάθε μία) αν και εντυπωσιακό οπτικά, δεν έχει την αμεσότητα που θα ήθελες. Χρειάζεται χρόνο, εξοικείωση και λίγη υπομονή.

Τούτου λεχθέντος είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιλέξεις τον αγαπημένο σου σταθμό, αλλά για την αυξομείωση της έντασης του ήχου ευτυχώς υπάρχει ένας κυλινδρικός διακόπτης στην κονσόλα που ανεβάζει κάπως την εργονομία, όταν εξίσου θετικός είναι και ο χώρος για τα μικροαντικείμενα κάτω από αυτήν, όπως και οι δύο ποτηροθήκες μπροστά από τον επιλογέα.

Από άποψη χωροταξίας, οι χώροι είναι γενναιόδωροι για τους επιβάτες, με το μεταξόνιο να εξασφαλίζει άνεση ακόμη και για μεγαλύτερα ταξίδια, όταν ο χώρος αποσκευών των 500 λίτρων (1.386 λίτρα με αναδιπλωμένα τα πίσω καθίσματα), θα καλύψει τις ανάγκες μιας οικογένειας, χωρίς όμως να ξεχωρίζει συγκριτικά με τον ανταγωνισμό.

Σιωπηλή δύναμη…

Στην καρδιά του Tiggo 7 βρίσκεται το στοιχείο που κάνει το κινεζικό SUV ενδιαφέρον, το plug-in υβριδικό σύστημα.

Με συνδυαστική ισχύ που φτάνει τους 279 ίππους, ροπή τα 365 Nm και ηλεκτρική αυτονομία έως 90 χιλιόμετρα, το αυτοκίνητο δείχνει να ανήκει σε μια κατηγορία ανώτερη από αυτή που υποδηλώνει η τιμή του.

Στην καθημερινότητα, η εμπειρία είναι σχεδόν αθόρυβη. Το αυτοκίνητο κινείται με ηλεκτρική ενέργεια, ειδικά μέσα στην πόλη χωρίς ένταση, χωρίς προσπάθεια. Είναι μια μορφή μετακίνησης που δεν κουράζει, δεν επιβαρύνει, δεν σε αγχώνει, με αποτέλεσμα να προσφέρει αυξημένη άνεση στην πλειονότητα των μετακινήσεων.

Όμως, κάθε τεχνολογία αποκαλύπτει τον χαρακτήρα της όταν πιεστεί! Έτσι, όταν ζητήσεις περισσότερα, ο θερμικός κινητήρας κάνει την παρουσία του αισθητή. Όχι ενοχλητικά, αλλά όχι και με την αρμονία που θα περίμενες, αφού η μετάβαση από την αμιγώς ηλεκτρική κίνηση στην θερμική δεν γίνεται πάντα με ομαλό τρόπο· θυμίζοντας σου ότι υπάρχει ακόμη χώρος για βελτίωση.

Από την άλλη, η κατανάλωση όπως και σε κάθε σημερινό plug-in υβριδικό μοντέλο είναι αρκετά εντυπωσιακή όταν είναι φορτισμένη η μπαταρία (εμείς καταγράψαμε μία μέση τιμή περίπου στα 6,5 λίτρα/100χλμ.) και όταν αδειάσει η μπαταρία ανεβαίνει περίπου στα 8 λίτρα/100χλμ., νούμερο άκρως εντυπωσιακό για ένα SUV σχεδόν δύο τόνων.

Αποσκοπώντας στην ηρεμία…

Στον δρόμο τώρα, το Tiggo 7 δεν επιδιώκει να σε κερδίσει, αλλά να σε ηρεμήσει!

Η οδική συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται κυρίως από τον προσανατολισμό της στην άνεση και την ευκολία στη χρήση, παρά στον σπορ χαρακτήρα. Το plug-in υβριδικό σύστημα δίνει έμφαση στην ηλεκτρική κίνηση και η επιτάχυνση είναι αρκετά ζωηρή για την φύση της κατασκευής (χάρη στην άμεση ροπή), όταν η συνολική ισχύς επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινείται με άνεση τόσο στο αστικό, όσο και στο επαρχιακό οδικό δίκτυο.

Σε επίπεδο ανάρτησης, το κινεζικό SUV εμφανίζει μια σχετικά μαλακή ρύθμιση, που απορροφά ικανοποιητικά τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων, προσφέροντας υψηλά επίπεδα άνεσης στις περισσότερες διαδρομές. Σε χαμηλές, δε, ταχύτητες και σε αστικές συνθήκες, το αυτοκίνητο κινείται πολιτισμένα, ενώ η ηλεκτρική λειτουργία και η ικανοποιητική ηχομόνωση ενισχύει την αίσθηση ηρεμίας στην καμπίνα.

Ωστόσο, σε πιο κακής ποιότητας οδοστρώματα -ή σε έντονες λακκούβες- η ανάρτηση δυσκολεύεται να διατηρήσει την αρχοντιά της, μεταφέροντας κάποιες αναταράξεις στο εσωτερικό, κάτι που εμφανίζεται και σε υψηλότερες ταχύτητες, εμφανίζοντας κάποιες ελαφριές τάσεις πλεύσης που επηρεάζουν τη συνολική σταθερότητα.

Βέβαια, μην ξεχνάμε ότι το μοντέλο δεν στοχεύει στη σπορ οδήγηση, αλλά στην κάλυψη των αναγκών μιας σύγχρονης οικογένειας και αυτό ίσως να είναι και το νόημα.

Η ήσυχη δύναμη της λογικής…

Το Tiggo 7 στην plug-in υβριδική έκδοση δεν είναι το αυτοκίνητο που θα αγαπήσεις. Δεν θα το οδηγήσεις για ευχαρίστηση, ούτε θα το δείξεις με περηφάνια…

Είναι όμως το αυτοκίνητο που θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο, αφού η αξία του δεν βρίσκεται σε αυτό που δείχνει, αλλά σε αυτό που είναι και φυσικά σε αυτό που δύναται να κάνει καθημερινά. Δηλαδή, στη σιωπή της ηλεκτρικής κίνησης, στην ευκολία της χρήσης, στην αίσθηση ότι έχεις κάνει μια επιλογή που έχει κατά βάση τη λογική. Και ίσως τελικά αυτό να είναι αρκετό…

Η Chery, εν κατακλείδι, δεν έφτιαξε το καλύτερο SUV της κατηγορίας. Έφτιαξε όμως ένα SUV που κάνει σχεδόν τα πάντα αρκετά καλά και κοστίζει λιγότερο απ’ όσο περιμένεις… Γιατί μη μου πεις ότι βλέποντας αυτό το παρουσιαστικό και κυρίως μπαίνοντας σε ενός τέτοιου επιπέδου εσωτερικό, περιμένεις ότι αυτό το μεγάλο plug-in υβριδικό SUV μπορεί να κοστίζει 35.990€!

Κι όμως τόσο κοστίζει και κάπως έτσι όλα αρχίζουν να μπαίνουν σε άλλη διάσταση. Ξαφνικά οι 279 ίπποι είναι εντυπωσιακά αρκετοί, τα 90 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας μάλλον είναι τα περισσότερα που μπορείς να βρεις σε αυτά τα χρήματα και ο υπερπλούσιος εξοπλισμός σε συνδυασμό με τα πληθωρικά 12 χρόνια της εγγύησης, σε κάνουν να βλέπεις τα πράγματα πιο ψυχρά, με αποτέλεσμα η εικόνα να μεταβάλλεται.

Σε αυτή την εικόνα, οι συμβιβασμοί μοιάζουν μικρότεροι. Τα πλεονεκτήματα μεγαλύτερα. Και η λογική κυριαρχεί…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Δοκιμή: Chery Tiggo 7 PHEV 1.5 TGDI 279 PS εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Αέρας ανανέωσης

Η Skoda διαθέτει σήμερα μια αρκετά ολοκληρωμένη οικογένεια SUV μοντέλων, με τα «τέκνα» αυτής να είναι συνολικά έξι (Kamiq, Karoq, Kodiaq, Elroq, Enyaq, Enyaq Coupe) και όλα τους να είναι -αν όχι νέα- τουλάχιστον ανανεωμένα!

Ανάμεσα στα ανανεωμένα, υπάρχει και το Kamiq, το μικρότερο μέλος της οικογένειας αυτής (τόσο από άποψη μεγέθους, όσο και τιμής) και αυτό που μαζί με το Karoq επηρεάστηκε τελευταία από τον αέρα ανανέωσης που «φυσάει» για την Skoda.

Το Kamiq -που μας απασχολεί εν προκειμένω- να θυμίσουμε ότι είναι το B-SUV των «Τσέχων», όντας επί της της ουσίας αδελφικό μοντέλο με τα T-Cross / Seat Arona και χτισμένο (όπως κι εκείνα) στην πλατφόρμα των σουπερμίνι (Polo, Fabia, Ibiza) του ομίλου Volkswagen, την MQB-A0.

Εν τάχει, να αναφέρουμε ότι ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του το 2019 και πέρυσι η Skoda το πέρασε από ένα επιδερμικό facelift, που πέρα από κάποιες μικρές σχεδιαστικές λεπτομέρειες, περιλαμβάνει και αλλαγές στους κινητήρες, πιο εξελιγμένη τεχνολογία σε επίπεδο ψυχαγωγίας και κάποια νέα στοιχεία στον εξοπλισμό.

Ας το αποκρυπτογραφήσουμε…

Η δυσδιάκριτα ανανεωμένη εμφάνιση…

Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, η Skoda δεν έχει αλλάξει δραστικά το στυλ του Kamiq, αλλά αν το κοιτάξετε προσεκτικά θα εντοπίσετε μια νέα μάσκα και έναν επανασχεδιασμένο ασημί πίσω διαχύτη, που επάνω του πλέον έχουν προστεθεί ανακλαστήρες.

Κατά τα άλλα, όμως, είναι λίγο-πολύ το ίδιο με πριν, με έντονες πτυχώσεις και ογκώδες στήσιμο, καθώς και διαιρούμενα φώτα μπροστά, με τα κάτω ωστόσο πλέον να είναι μεγαλύτερα από το μοντέλο του 2019· και επί της ουσίας να είναι και η ειδοποιός διαφορά του ανανεωμένου μοντέλου.

Μιλώντας μάλιστα για τα φώτα, στο ανανεωμένο Kamiq οι μπροστινοί προβολείς μπορούν να είναι LED Matrix (προαιρετικός εξοπλισμός), όταν οι πίσω μπορούν να εφοδιάζονται πλέον και με δυναμικά φλας στο κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού.

Έτσι, το Kamiq εξακολουθεί να είναι αρκετά ελκυστικό και αρκετά ξεχωριστό σε σύγκριση με άλλα κόμπακτ SUV, κάτι που μάλλον επεξηγεί το γεγονός γιατί κυκλοφορούν τόσα Kamiq στους ελληνικούς δρόμους.

Εν αντιστοιχία με το εξωτερικό…

Όπως ο εξωτερικός σχεδιασμός του Kamiq που παραμένει σε μεγάλο βαθμό αμετάβλητος, έτσι είναι και ο εσωτερικός σχεδιασμός, με την καμπίνα να δείχνει πραγματικά όμοια με αυτήν που συναντάει κανείς στο προ-facelift μοντέλο.

Βέβαια, όσοι είναι πιο παρατηρητικοί θα προσέξουν ότι πλέον ο παραδοσιακός πίνακας οργάνων δεν υπάρχει, καθώς στη θέση του έχει τοποθετηθεί ένας ψηφιακός πίνακας 8 ιντσών (στάνταρ εξοπλισμός), όμοιος με αυτούς που συναντάμε σε κάθε καινούργιο μοντέλο του ομίλου, όταν συγχρόνως η Skoda έχει αντικαταστήσει τις θύρες φόρτισης USB-Α με αντίστοιχες USB-C και χρησιμοποιεί περισσότερα ανακυκλωμένα υλικά για τις ταπετσαρίες της καμπίνας.

Αυτές οι αλλαγές μπορεί να είναι μικρές, αλλά η καμπίνα του Kamiq δεν χρειαζόταν πλήρη «ανακαίνιση», αφού μπορεί να μην είναι το πιο εμπνευσμένο και προηγμένο μέρος για να καθίσει κανείς, αλλά είναι αρκετά ικανοποιητική σε επίπεδο ποιότητας και κυρίως πρακτικότητας.

Και μια που μιλάμε για πρακτικότητα, το Kamiq είναι από τα πιο πρακτικά αυτοκίνητα στην κατηγορία του.

Ο χώρος στην πίσω σειρά καθισμάτων είναι ιδιαίτερα μεγάλος, προσφέροντας άφθονο χώρο για τα πόδια των επιβατών, όταν ο χώρος για τα κεφάλια τους είναι -επίσης- αυξημένος, με αποτέλεσμα να ενδείκνυται για άνετη μετακίνηση τεσσάρων ενήλικων επιβατών, «όσο» ύψος και αν έχουν!

Επίσης, το Kamiq θα πάρει με σχετική άνεση και τις αποσκευές τους, αφού με 400 λίτρα το πορτμπαγκάζ μπορεί να μην είναι το κορυφαίο της κατηγορίας, αλλά είναι αρκετά μεγάλο, ενώ αυξάνεται και μέχρι τα 1.395 λίτρα αν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα (αναδιπλώνονται σε ποσοστό 60:40).

Ο αναβαθμισμένος TSI

Σε επίπεδο κινητήρων τώρα, μπορεί να μην έχουμε την ποικιλία του απερχόμενου μοντέλου (πλέον δεν υπάρχει ο μικρός 1000άρης, το ντίζελ και η έκδοση φυσικού αερίου), αλλά υπάρχει ακόμα η δυνατότητα για επιλογή ανάμεσα σε δύο ικανούς και αποδοτικούς κινητήρες που θα μπορέσουν να καλύψουν την πλειονότητα του κόσμου, όταν μάλιστα ο ένας από αυτούς έχει αναβαθμιστεί!

Πιο συγκεκριμένα, πλέον στην βάση της γκάμας υπάρχει ο «κλασικός» τρικύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας του λίτρου (1.0 TSI), ο οποίος όμως πλέον αποδίδει 116 ίππους (από 110) και λίγο αυξημένο φάσμα της ροπής (κατά 500 σ.α.λ.), ενώ συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων, ή προαιρετικά με αυτόματο 7άρι DSG κιβώτιο, όπως στην περίπτωση της δοκιμής μας.

Επάνω του, υπάρχει στην γκάμα και πάλι ο τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας των 1,5 λίτρων με τους 150 ίππους (αποκλειστικά με DSG) αλλά δεν υπάρχει ο κινητήρας ντίζελ που υπήρχε στο προ-facelift μοντέλο.

Αυτό βέβαια δεν μας ξαφνιάζει ιδιαίτερα (πλέον η μια μάρκα μετά την άλλη κόβουν τα μικρά ντίζελ), αλλά από την άλλη μάλλον θα στεναχωρήσει όσους έβλεπαν στα μάτια του ανανεωμένου Kamiq τον νέο τους ταξιδευτή…

Για τους περισσότερους, βέβαια, εν δυνάμει αγοραστές, μάλλον ο κινητήρας των 116 ίππων θα είναι και η «πρώτη επιλογή», όντας χαμηλότερος σε τιμή (5.000€ η διαφορά), αλλά και σε κατανάλωση!

Αναφορικά με την τελευταία, το Kamiq με το DSG, είναι ικανό να κινείται στη μεικτή χρήση με 7,3 λίτρα/100χλμ. απ´ όσο μετρήσαμε κατά τη δοκιμή μας, όταν δύσκολα θα φτάσει να καταναλώνει  περισσότερα από 9,0 λίτρα/100χλμ. και εύκολα μπορεί να «επιβιώσει» και με 5,7 λίτρα/100χλμ., αν προσέχει ο οδηγός.

Αυτό, σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 50 λίτρων κάνουν το Kamiq να βγάζει περισσότερα από 700 χιλιόμετρα με ένα ρεζερβουάρ, άρα και ικανό, για να διανύσει κάποιος μπόλικα χιλιόμετρα χωρίς ανεφοδιασμό.

Ισορροπώντας μεταξύ απόδοσης και χρηστικότητας…

Οδηγώντας τώρα το ανανεωμένο Kamiq αντιλαμβάνεσαι από τα πρώτα κιόλας μέτρα ότι η οδηγική εμπειρία του μοντέλου αντανακλά μια ώριμη ισορροπία μεταξύ άνεσης, απόδοσης και καθημερινής χρηστικότητας.

Στον «πυρήνα» αυτών βρίσκεται ξεκάθαρα το εκλεπτυσμένο κιβώτιο DSG, όπου στην καθημερινή χρήση, προσφέρει ομαλές, σχεδόν ανεπαίσθητες αλλαγές ταχυτήτων που συμπληρώνουν τον χαρακτήρα του τρικύλινδρου TSI.

Στις περισσότερες μάλιστα συνθήκες, το κιβώτιο ταχυτήτων φαίνεται να προβλέπει τις ανάγκες του κινητήρα, διατηρώντας τις σχέσεις του κιβωτίου χαμηλά με αποτέλεσμα να περιορίζεται ο θόρυβος στην καμπίνα, ενώ με το παραμικρό απότομο πάτημα του γκαζιού ρίχνει μία ή δύο σχέσεις για πιο άμεσες επιταχύνσεις.

Το αποτέλεσμα είναι μια αρκετά δραστήρια οδηγική συμπεριφορά που αισθάνεται όμως περισσότερο συγκροτημένη και λιγότερο σπορ, με αποτέλεσμα να λάμπει σε αστικά περιβάλλοντα.

Εκεί, επιπρόσθετα, η υπερυψωμένη θέση οδήγησης προσφέρει καλή ορατότητα μέσα σε πυκνή κυκλοφορία, ενώ το ελαφρύ τιμόνι και ο περιορισμένος όγκος του αυτοκινήτου κάνουν τους ελιγμούς και το παρκάρισμα σε στενούς χώρους μια εύκολη διαδικασία.

Σε ανοιχτούς δρόμους τώρα, το γενικό στήσιμο του Kamiq κλίνει προς την άνεση. Η ανάρτηση απορροφά τις ανωμαλίες με μια επιεική αξιοπρέπεια, όταν η βελτιωμένη ηχομόνωση καταφέρνει να διατηρήσει εκτός καμπίνας μεγάλο μέρος των εξωτερικών θορύβων. Αυτοί γίνονται αισθητοί μετά τα 120-130 χλμ./ώρα και προέρχονται κυρίως από την αντίσταση του αέρα και το οδόστρωμα, χωρίς ωστόσο να ενοχλούν ιδιαίτερα τον οδηγό και -κυρίως- τους επιβάτες.

Συνολικά, λοιπόν, το ανανεωμένο Kamiq με τον τρικύλινδρο TSI του λίτρου, τους 116 ίππους και το αυτόματο DSG δεν είναι ένα αυτοκίνητο που εντυπωσιάζει με τις επιδόσεις του ή την αιχμηρή οδική συμπεριφορά, αλλά ανταμείβει όσους θέλουν ένα συγκροτημένο σύνολο, όντας ικανό, οικονομικό και έξυπνα δραστήριο, όπως δηλαδή πρέπει να είναι ένα τυπικό SUV.

Χωρίς φανφάρες, αλλά με ουσία…

Το Kamiq έχει καταφέρει να δημιουργήσει τη δική του ιστορία μέσα σε μια πενταετία και να αποσπάσει ένα σημαντικό κοινό από την αγορά των B-SUV, χάρη στην αυξημένη πρακτικότητα, την οικονομία και την ευκολία στη χρήση. Αυτά τα επιδεικνύει πλέον και σήμερα (εν έτει 2026) όταν επιπρόσθετα έχει τροποποιηθεί λίγο η εξωτερική του εμφάνιση και έχει προστεθεί λίγη επιπλέον τεχνολογία σε θέματα ψυχαγωγίας, χωρίς ωστόσο να χαρακτηρίζεται από τις περιττές φανφάρες που βλέπουμε στον ανταγωνισμό, απλά με ουσία!

Το αν τώρα καταφέρει να σημειώσει και αυτό μια αξιοπρόσεκτη πορεία όπως το αρχικό μοντέλο, μένει να το δείξει η ιστορία. Πάντως, με αρχική τιμή μόλις 21.950€ και έναν εξοπλισμό που περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα ακόμα και από την πρώτη έκδοση, δύσκολα το αμελείς από τη λίστα σου…

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το ανανεωμένο Skoda Kamiq! εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ευρωπαίος εξερευνητής!

Το όνομα Explorer είναι ένα όνομα βαρύ, με ιστορία. Για δεκαετίες υπήρξε συνώνυμο της αμερικανικής περιπέτειας, των μεγάλων SUV και των αχανών δρόμων, αφού χρησιμοποιούμενο σχεδόν από «όλους» στην άλλη άκρη του Ατλαντικού (θυμήσου ακόμα και τα περιπολικά στις αμερικάνικες ταινίες), έχει καταφέρει να γίνει κάτι σαν «θεσμός» στις Ηνωμένες Πολιτείες…

Στην Ευρώπη, η Ford έκανε την απόπειρά της να φέρει την έκτη γενιά του μοντέλου, στην αρχή αυτής της δεκαετίας, χωρίς ωστόσο το πολυεπιτυχημένο μοντέλο (εξακολουθεί να πωλείται σε τεράστιους όγκους στην Αμερική) να καταφέρνει να αποσπάσει την προσοχή του ευρωπαϊκού κοινού.

Έτσι, η μπλε οβάλ εταιρεία αποφάσισε να δημιουργήσει έναν Ευρωπαίο εξερευνητή (αφού Explorer σημαίνει εξερευνητής) που θα πωλείται παράλληλα με τον Αμερικάνο εξερευνητή (στην Αμερική συνεχίζει το Explorer με 3,3 λίτρων V6 κινητήρα), αλλά στην Γηραιά Ήπειρο θα χαρακτηρίζει ένα πολύ μικρότερο ηλεκτρικό SUV, που θα κατασκευάζεται στη Γερμανία για τα ευρωπαϊκά γούστα.

Και για τον περιορισμό του κόστους αποφάσισε να αξιοποιήσει τις «αρετές» της συμμαχίας της με την Volkswagen, οπότε δεν αποτελεί έκπληξη ότι το ευρωπαϊκό Explorer βασίζεται στην πλατφόρμα «MEB» του VW Group, που μεταξύ άλλων χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα όπως τα VW ID.4 και Skoda Enyaq, ή το Ford Capri (η πιο κομψή, κουπέ έκδοση του Explorer).

Ως βάση, λοιπόν, το Explorer είναι ένα Volkswagen ID.4 με διαφορετικό αμάξωμα, εσωτερικό και κυρίως διαφοροποιημένη οδική συμπεριφορά ώστε να αρμόζει με την φιλοσοφία της μάρκας.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή…

Αρχικά η εμφάνιση…

Από την πρώτη ματιά, το νέο Explorer δείχνει μοντέρνο και στιβαρό. Το εμπρός μέρος χαρακτηρίζεται από τη κλειστή «μάσκα», την ανάγλυφη επιφάνεια με το μεγάλο λογότυπο της Ford και τα λεπτά LED φώτα ημέρας σε σχήμα «C», με την συνολική σχεδίαση να αποπνέει τεχνολογική κομψότητα, χωρίς να γίνεται υπερβολικά φουτουριστική.

Το προφίλ είναι δυναμικό, με «κλασικές» αναλογίες για ένα SUV της κατηγορίας C, ενώ η κοντή ουρά και η τονισμένη γραμμή των παραθύρων δίνουν μια «ευρωπαϊκή» φρεσκάδα. Με μήκος δε στα 4,47 μ., το Explorer είναι πιο συμπαγές απ’ ό,τι υπονοεί το όνομά του, αλλά με απόσταση από το έδαφος 193 χλστ. δείχνει έτοιμο για ταξίδι ακόμα και εκτός της πεπατημένης.

Πηγαίνοντας κατά πίσω, η τελευταία όψη του αυτοκινήτου με τα κάθετα φωτιστικά σώματα θυμίζει κάτι από Mustang Mach-E, αλλά σε πιο «ώριμη» μορφή, ενώ συνολικά, το Explorer δείχνει πολύ πιο premium απ’ ό,τι αφήνει να εννοηθεί η τιμή του.

Στα ενδότερα…

Ανοίγοντας την πόρτα, η αίσθηση ποιότητας είναι άμεση. Η Ford έχει δώσει έμφαση στη λειτουργικότητα και στην πρακτικότητα, στοιχεία στα οποία υπερτερεί σε σχέση με αρκετά αντίστοιχα μοντέλα του ανταγωνισμού, αλλά δυστυχώς μαζί έχει υιοθετήσει και τα κουσούρια των Γερμανών, με διακόπτες αφής στο τιμόνι, κακόγουστους μοχλούς για κιβώτιο – υαλοκαθαριστήρες και -κυρίως- δύο διακόπτες στην πόρτα του οδηγού για τέσσερα παράθυρα!

Από άποψη τεχνολογίας, υπάρχει ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων πίσω από το τιμόνι που είναι λιτός, αλλά πλήρως ευανάγνωστος, όταν στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει η κάθετη οθόνη αφής 14,6 ιντσών με το σύστημα SYNC Move, το οποίο προσαρμόζεται και μπορεί να μετακινείται ελαφρώς πάνω-κάτω, «φανερώνοντας» έναν αρκετά μεγάλο χώρο για μικροαντικείμενα, άκρως βολικό όταν είναι οθόνη είναι στην κάθετη τοποθέτηση.

Σε επίπεδο χωροταξίας, οι εμπρός επιβάτες -πέρα των άφθονων θηκών για μικροαντικείμενα- έχουν και αρκετό χώρο για το κεφάλι, τα πόδια και την μεταξύ τους απόσταση, όταν οι πίσω επιβάτες εύκολα θα πιστέψουν ότι βρίσκονται σε ένα SUV μεγαλύτερης κατηγορίας χάρη στον άφθονο χώρο για το κεφάλι και τα πόδια τους λόγω του επίπεδου πατώματος.

Σε ό,τι αφορά τον χώρο αποσκευών, αυτός περιορίζεται στα 450 λίτρα όταν είναι τοποθετημένη η εταζέρα, αυξάνεται στα 530 λίτρα όταν φορτώνεται μέχρι την οροφή και «τερματίζει» στα 1.422 λίτρα με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων και φόρτωμα μέχρι την οροφή.

Οι τρεις εκδόσεις…

Το ευρωπαϊκό και ηλεκτρικό Explorer διατίθεται στην αγορά σε τρεις εκδόσεις, με τις δύο να είναι δικίνητες και την τρίτη τετρακίνητη.

Αρχίζοντας από τη μικρότερη της γκάμας, αυτή μπορεί χάρη σε έναν ηλεκτροκινητήρα 170 ίππων (πίσω) και μια μπαταρία 52 kWh να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 8,7 δευτερόλεπτα και να διανύει 378 χλμ. με μία φόρτιση σύμφωνα με την Ford.

Η δεύτερη τώρα, η οποία αναφέρεται ως Extended Range, χρησιμοποιεί έναν ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα με ισχύ 286 ίππων (210 kW) και ροπή 545 Nm, με αποτέλεσμα να κάνει το 0-100 χλμ/ώρα σε 6,4 δευτ., όταν η μπαταρία των 77 kWh προσφέρει μια θεωρητική αυτονομία έως 602 χλμ WLTP.

Στην πράξη και σύμφωνα με τη σύντομη δοκιμή μας, καταναλώσεις κοντά στις 16 – 17 kWh/100χλμ. είναι εύκολο να επιτευχθούν, γεγονός που σημαίνει μια πραγματική αυτονομία μεταξύ 450 – 480 χλμ. με μία φόρτιση.

Η τελευταία γίνεται με ταχύτητες έως 135 kW σε DC και έως 11 kW σε AC, με αποτέλεσμα να χρειάζονται 28 λεπτά για το 10-80% και περίπου 8 ώρες με wall-box αντίστοιχα.

Η τρίτη -και κορυφαία- έκδοση στην γκάμα του Explorer είναι τετρακίνητη με 340 ίππους (0-100 χλμ./ώρα σε 5,3 δευτ.) και εφοδιάζεται με μία μπαταρία 79 kWh για να μπορεί να διανύει 532 χλμ./ώρα με μία φόρτιση, με την τελευταία εδώ να υποστηρίζει σε DC ακόμα και 185 kW, όταν σε καθεστώς AC παραμένουν τα 11 kW.

Στον δρόμο…

Η Ford έχει μακρά παράδοση στη ρύθμιση αναρτήσεων και αυτό φαίνεται από τα πρώτα κιόλας μέτρα που διανύεις πίσω από το τιμόνι του Explorer. Παρότι βασίζεται σε γερμανική πλατφόρμα, το νέο ηλεκτρικό SUV της Ford έχει «σφιχτή» αλλά όχι σκληρή ανάρτηση, που απορροφά τις ανωμαλίες χωρίς να «κουνάει» το αμάξωμα.

Συγχρόνως, το τιμόνι είναι ακριβές, με σωστή αίσθηση βάρους και ο πίσω άξονας χαρίζει μια ευχάριστα ουδέτερη συμπεριφορά. Σε πιεσμένες δε συνθήκες, εμφανίζει μια ελαφριά τάση υπερστροφής, πάντα προοδευτική, που κάνει την οδική συμπεριφορά αρκετά ζωντανή και εν τέλει ευχάριστη.

Στον αυτοκινητόδρομο, η κύλιση είναι εξαιρετικά ήσυχη, με ελάχιστους αεροδυναμικούς θορύβους, ενώ η σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες εμπνέει εμπιστοσύνη, όταν στην πόλη η ανάκτηση ενέργειας (στο B) καταφέρνει να κόβει αρκετά τον ρυθμό, αλλά δεν σου επιτρέπει να κινείσαι σε λογική one pedal drive.

Συνολικά βέβαια, αυτό που ξεχωρίζει στο Explorer είναι ότι παρότι είναι «κοινό» με το ID.4, εν αντιθέσει με εκείνο παραμένει οδηγοκεντρικό και δίνει αυτή τη «μηχανική» αίσθηση που λείπει από πολλά EV της κατηγορίας.

Στο ταμείο…

Η έκδοση Extended Range RWD των 286 ίππων ξεκινά στην Ελλάδα με τις τρέχουσες προσφορές της Ford Motor Ελλάς και την επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» από περίπου 32.800 ευρώ, όταν για την πλούσια έκδοση Premium του αυτοκινήτου δοκιμής απαιτούνται -αντίστοιχα- 41.400 ευρώ.

Νούμερα που σε συνδυασμό με την ισχύ, την αυτονομία και τον εξοπλισμό που προσφέρει το Explorer, το κάνουν να αποτελεί μία από τις πιο ισορροπημένες προτάσεις στην κατηγορία των ηλεκτρικών SUV μεσαίου μεγέθους.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης

*Ευχαριστούμε την FORD Βροχίδης – Χατζής Α.Ε. για την παραχώρηση του αυτοκινήτου.

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

Το άρθρο Σύντομη Δοκιμή: Ford Explorer RWD 77 kWh 286 PS εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ενδιάμεση λύση

H Audi με το νέο A3 Allstreet κάνει μια τολμηρή προσπάθεια να φέρει την εμφάνιση και την ευελιξία ενός κροσόβερ στον εκλεπτυσμένο κόσμο των πολυτελών κόμπακτ χάτσμπακ. Το τοποθετεί ανάμεσα στο «κανονικό» Α3 (που πλέον ονομάζεται A3 Sportback) και στο Q2, και με αυξημένο ύψος και στιβαρά σχεδιαστικά στοιχεία αποτελεί την ενδιάμεση λύση για όσους θέλουν ένα όχημα ελευθέρου χρόνου σε «πακέτο» μικρομεσαίου!

Το δοκιμάζουμε στην έκδοση «35», όπου με έναν υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων TFSI και το γνωστό πλέον S-Tronic, αποτελεί τη φθηνότερη έκδοση της γκάμας (από 33.980 ευρώ), αποδίδοντας 150 ίππους…

Στιβαρή κομψότητα

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το A3 Allstreet διαφοροποιείται οπτικά σε σχέση με το «απλό» A3, χάρη σε μερικές τροποποιήσεις που έχει κάνει η Audi σε επίπεδο σχεδιασμού.

Η κυριότερη εξ αυτών είναι η αυξημένη απόσταση από το έδαφος κατά 15 χλστ., η οποία του δίνει άμεσα μια πιο στιβαρή και όρθια στάση, ενώ συγχρόνως βελτιώνει τόσο την ορατότητα, όσο και τις γωνίες προσέγγισης και αναχώρησης, παρόλο που το μοντέλο δεν προορίζεται για σκληρή εκτός δρόμου οδήγηση.

Κοιτάζοντας το από μπροστά, η φαρδύτερη και πιο επίπεδη μάσκα Singleframe με το σήμα της εταιρείας σε μαύρο ματ φινίρισμα προσθέτει μια δόση δυναμισμού, όταν τα ασημένια ένθετα στα άκρα του προφυλακτήρα -και στο κάτω μέρος αυτού- συμβάλλουν στον περιπετειώδη χαρακτήρα του μοντέλου.

Στο προφίλ τώρα, ξεχωρίζει η πλαστική επένδυση γύρω από τους θόλους των τροχών, τα εξογκωμένα μαρσπιέ, οι ράγες οροφής και φυσικά οι πανέμορφες ζάντες των 18 ιντσών στο αυτοκίνητο της δοκιμής (17 ιντσών στον βασικό εξοπλισμό), όταν πίσω ο σχεδιασμός του προφυλακτήρα είναι πιο γωνιώδης και τα στοιχεία σε στυλ προστατευτικής πλάκας ενισχύουν τον στιβαρό χαρακτήρα.

Παρά βέβαια την πρόσθετη στιβαρότητά του, το Allstreet διατηρεί τη χαρακτηριστική σχεδιαστική γλώσσα της Audi, η οποία ως συνήθως απαρτίζεται από καθαρές γραμμές, στενά κενά στα πάνελ και διακριτική κομψότητα. Κάτι το οποίο θα εκτιμηθεί δεόντως από τους θιασώτες της μάρκας…

Premium άνεση με «προαστιακό» στυλ

Στο εσωτερικό, το A3 Allstreet παραμένει ένα «κλασικό» Audi, όντας πολυτελές, μοντέρνο και διαισθητικά σχεδιασμένο. Τα υλικά είναι υψηλής ποιότητας σε όλο το μέρος της καμπίνας, με τις λεπτομέρειες που ξεχωρίζουν να είναι τόσο οι λεπτομέρειες από βουρτσισμένο αλουμίνιο στο ταμπλό, όσο και οι κόκκινες ραφές σε κάθε σημείο του εσωτερικού (ταμπλό, καθίσματα, πόρτες, κ.α.).

Από άποψη τεχνολογίας, η οθόνη του infotainment των 10,1 ιντσών ενσωματώνεται άψογα στην κεντρική κονσόλα, ενώ η διεπαφή της είναι αποτελεσματική, γρήγορη και φιλική προς το χρήστη, υποστηρίζοντας ασύρματα τόσο το Apple CarPlay, όσο και το Android Auto.

Πέραν τούτης, την αυξημένη ψηφιακή εμπειρία συμπληρώνει ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25 ιντσών με προσαρμόσιμες οθόνες για λειτουργίες πλοήγησης, ήχου και υποβοήθησης οδηγού. Ο τελευταίος μάλιστα, χάρη στο αυξημένο ύψος του Allstreet (συγκριτικά με το A3 Sportback) και την υψηλότερη θέση οδήγησης, έχει στη διάθεσή του αυξημένη ορατότητα χωρίς να αισθάνεται αποκομμένος από τον δρόμο.

Στα «χωροταξικά», ο χώρος των μπροστά επιβατών είναι αρκετά γενναιόδωρος, με αρκετά άνετα -και με καλή πλευρική στήριξη- καθίσματα, όταν πίσω είναι ικανοποιητικός για δύο -και όχι για τρεις- ενήλικες, λόγω του υπερυψωμένου τούνελ μετάδοσης και της προτασσόμενης κονσόλας προς τα πίσω. Σε αυτήν, ωστόσο, υπάρχει μία θήκη και δύο θύρες φόρτισης USB-C, που θα εκτιμηθούν δεόντως από τους πίσω επιβάτες, ειδικά αν αυτοί είναι και μικρότερης ηλικίας.

Σε ό,τι αφορά τώρα το πορτμπαγκάζ, η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών παραμένει στα 380 λίτρα (όπως και στο A3 Sportback). Είναι πρακτικός και καλοσχηματισμένος, και σε συνδυασμό με την υπερυψωμένη πίσω πόρτα και τα πίσω καθίσματα που διαιρούνται σε αναλογία 40:20:40, διευκολύνει στη μεταφορά μεγάλων αντικειμένων.

Η «γνωστή» συνταγή

Κάτω από το καπό, το A3 Allstreet 1.5 TFSI τροφοδοτείται από τον «γνωστό» υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων της Audi που αποδίδει 150 ίππους με 250 Nm ροπής και συνδυάζεται με ένα 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη S-Tronic.

Ο συνδυασμός αυτός προσφέρει μια αρκετά γραμμική απόδοση ισχύος, με την Audi να ανακοινώνει 8,4 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα και 221 χλμ./ώρα για την τελική ταχύτητα.

Νούμερα που επιβεβαιώθηκαν και από το δικό μας RaceBox, με το 0-60 χλμ./ώρα να γίνεται σε 3,8 δευτερόλεπτα, το 0-100 σε 8,4 και το 0-120 χλμ./ώρα σε 11,8 δευτερόλεπτα, όταν για τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα χρειάστηκαν 5,5 και 5,8 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Αφήνοντας όμως στην άκρη τους αριθμούς και εστιάζοντας στην ουσία, ο 1.500άρης TFSI με το διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο κάνουν το A3 Allstreet αρκετά γρήγορο για προσπεράσεις και αρκετά ζωηρό στην πλειοψηφία των περιπτώσεων, αφού η «ευέλικτη» ροπή του κινητήρα προσφέρει άμεση απόκριση (ακόμα και από τις 1.500 σ.α.λ) και το κιβώτιο ταχυτήτων διακρίνεται για τις γρήγορες και απρόσκοπτες αλλαγές των σχέσεων.

Επιπλέον των παραπάνω, αυτό που διαφοροποιεί την συγκεκριμένη έκδοση του 1.5 TFSI από παλαιότερες εφαρμογές, είναι και το γεγονός ότι πλέον εδώ έχουμε και ένα ήπιο υβριδικό σύστημα 48V, το οποίο επιτρέπει την αναγεννητική πέδηση, την ομαλότερη λειτουργία του start-stop και την ικανότητα ρολαρίσματος με τον κινητήρα σβηστό υπό ορισμένες συνθήκες.

Αυτές οι βελτιώσεις συμβάλλουν στην καλύτερη δυνατή απόδοση στην κατανάλωση καυσίμου και στις χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, χωρίς να διακυβεύεται η αίσθηση οδήγησης.

Επ´ αυτού μάλιστα, η Audi ανακοινώνει 5,4 λίτρα/100χλμ. στη μεικτή χρήση, όταν εμείς κατά τη διάρκεια της δοκιμής σημειώσαμε 5,8 λίτρα/100χλμ. ως ελάχιστη τιμή, 7,6 λίτρα/100χλμ. ως μέση τιμή (μεικτή χρήση) και 8,4 λίτρα/100χλμ. ως μέγιστη τιμή κατά τις συνθήκες αυξημένης πίεσης (μετρήσεις επιδόσεων, κτλ.).

Αστός που αρέσκεται στην περιπέτεια…

Το A3 Allstreet όπως αναφέραμε και στην εισαγωγή δεν είναι SUV και η Audi δεν το λανσάρει ως ένα τέτοιο. Έχει κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς, γεγονός που περιορίζει τις δυνατότητές του σε όλα τα εδάφη και από την στιγμή που δεν υπάρχει επιλογή τετρακίνησης quattro για αυτόν τον κινητήρα, οι δυνατότητές του εκτός της πεπατημένης είναι συγκεκριμένες. Ωστόσο, υπερέχει σε περιβάλλοντα όπου οι περισσότεροι οδηγοί περνούν πραγματικά τον χρόνο τους, δηλαδή στους δρόμους της πόλης, στο επαρχιακό δίκτυο και στις περιστασιακές αποδράσεις το Σαββατοκύριακο.

Τούτου λεχθέντος, το αυξημένο ύψος παρέχει καλύτερη ορατότητα στον οδηγό και συγχρόνως κάνει τα σαμαράκια, τα κράσπεδα και τους κακοσυντηρημένους ελληνικούς δρόμους να μη διαταράσσουν σημαντικά την ηρεμία των επιβατών, γεγονός που συνεπικουρείται και από την καλά ρυθμισμένη ανάρτηση.

Στον αντίποδα βέβαια, το αυξημένο ύψος κάνει το A3 Allstreet να εμφανίζει λίγο πιο αυξημένες κλίσεις στις απότομες εναλλαγές πορείας συγκριτικά με το «συμβατικό» αδερφάκι του (A3 Sportback), καθώς επίσης και λίγο αυξημένο θόρυβο από την αντίσταση του αέρα, που πιθανότατα οφείλετε και στις ράγες οροφής.

Σε κάθε περίπτωση, ο θόρυβος του κινητήρα περιορίζεται ικανοποιητικά λόγω της καλής ηχομόνωσης, με αποτέλεσμα είτε κινείστε σε ώρες αιχμής σε κάποιον μποτιλιαρισμένο δρόμο, είτε σε κάποιον αυτοκινητόδρομο, το Allstreet να παραμένει ψύχραιμο και αθόρυβο. Γεγονός που ανεβάζει κατά πολύ την ποιότητα κύλισης, θυμίζοντάς μας την εξαιρετική παράδοση που έχει η Audi σε αυτόν τον τομέα.

Μια κομψή, εναλλακτική λύση στη μανία των SUV!

Το Audi A3 Allstreet είναι -εν κατακλείδι- ένα εκλεπτυσμένο και κομψό μικρομεσαίο μοντέλο που εφοδιάζεται με την κατάλληλη δόση στιβαρότητας, για να προσεγγίσει και όσους είναι λάτρεις των κροσόβερ μοντέλων. Δεν προσπαθεί να είναι ένα σκληροτράχηλο off-road και ούτε προσπαθεί να κερδίσει μερίδα του κοινού που αγαπάει τα SUV της εταιρείας. Αντίθετα, χαράζει τη δική του πορεία, προσφέροντας κορυφαία ποιότητα, βελτιωμένη άνεση και διακριτική παρουσία σε ένα συμπαγές, αποτελεσματικό και εξαιρετικά εύχρηστο πακέτο.

Από άποψη τιμής δε, κοστίζει σχεδόν 5.000 ευρώ παραπάνω απ’ ότι το κλασικό A3 Sportback (με τον ίδιο κινητήρα και κιβώτιο), και με αρχική τιμή στα 33.980 ευρώ τοποθετείται ελκυστικά ανάμεσα σε ένα καλά εξοπλισμένο πολυτελές χάτσμπακ και ένα αντίστοιχου επιπέδου -και ποιότητας- SUV.

Η ελκυστικότητά του έγκειται στο στυλ του crossover και στο πρόσθετο ύψος οδήγησης, προσφέροντας την αίσθηση ενός mini-SUV χωρίς να εντάσσεται όμως στην πιο ακριβή και λιγότερο αποδοτική κατηγορία των οχημάτων ελευθέρου χρόνου.

Για όσους λοιπόν περνούν το μεγαλύτερο μέρος της ζωής τους στην πόλη, μικρές οικογένειες και άτομα που θέλουν μια υπερυψωμένη κατασκευή χωρίς τον αυξημένο όγκο ενός SUV, το Allstreet είναι μια έξυπνη, προσεγμένη επιλογή.

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Δοκιμή: Audi A3 Allstreet 1.5 TFSI 150HP S-Tronic 35 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η τρίτη έπαρση της σημαίας…

Πολλές μάρκες αυτοκινήτων έχουν στην γκάμα τους και κάποιο μοντέλο που αποτελεί τη σημαία τόσο αυτής, όσο και ολόκληρης της μάρκας, ενώ συνήθως σε αυτό ρίχνουν και τη μεγαλύτερη βαρύτητα, μιας και είναι αυτό το οποίο τους «χαρίζει» πωλήσεις και φυσικά δημοσιότητα.

Για την Dacia, αναμφίβολα το μοντέλο-σημαία είναι το Duster, αφού από το 2010 που πρωτοεμφανίστηκε η πρώτη γενιά του στην αγορά κατάφερε να κερδίσει το ενδιαφέρον του κόσμου, που άφηνε σε δεύτερη μοίρα την πολυτέλεια ή την αυξημένη τεχνολογία και εστίαζε ξεκάθαρα στην πρακτικότητα και στις βασικές αρχές που πρέπει να έχει ένα όχημα ελευθέρου χρόνου (ικανότητες εκτός δρόμου, απόσταση από το έδαφος, αυξημένους χώρους, κα).

Αυτό έκανε το Duster να αγαπηθεί όσο λίγα σύγχρονα αυτοκίνητα, δημιουργώντας ένα φανατικό κοινό γύρω από το όνομά του (κυρίως λόγω των αυξημένων δυνατοτήτων για εκτός δρόμου οδήγηση) και φυσικά την Dacia να προσπαθεί να το κρατάει πάντα επίκαιρο ώστε να μπορεί να αντικρούει τον άκρως επιθετικό ανταγωνισμό της κατηγορίας Β.

Θέλοντας να ακριβολογούμε, το Duster σε αυτήν την σχεδόν 15ετία εξελίχθηκε μέσα από δύο γενιές και δύο ενδιάμεσα facelift (ένα σε κάθε γενιά) που ούτε λίγο, ούτε πολύ, κατάφεραν να φέρουν στην Dacia 2,2 εκατ. πωλήσεις του μοντέλου και φυσικά το έναυσμα για να δημιουργήσει τη νέα, τρίτη γενιά του, η οποία αποκαλύφθηκε στις αρχές της χρονιάς που διανύουμε.

Το Duster III λοιπόν -όπως το χαρακτηρίζει η εταιρεία- είναι πλέον εδώ και παραμένοντας πιστό στις ρίζες του, συνεχίζει να είναι σχετικά προσιτό, να έχει τετρακίνητες εκδόσεις στην γκάμα του και μία από τις υψηλότερες αποστάσεις από το έδαφος της κατηγορίας, ενώ έχει υιοθετήσει ένα πιο macho παρουσιαστικό, ένα πιο μοντέρνο εσωτερικό με βιώσιμα υλικά και κάποια πιο αποτελεσματικά υβριδικά συστήματα μετάδοσης κίνησης που ήρθαν όμως για να «αντικαταστήσουν» τον άκρως πετυχημένο πετρελαιοκινητήρα (τα μισά Duster που κυκλοφορούν είναι ντίζελ) του προηγούμενο μοντέλου.

Ευτυχώς, μαζί του, δεν καταργήθηκε και η έκδοση διπλού καυσίμου (βενζίνης – υγραερίου) που γνωρίσαμε παλαιότερα, καθώς είναι και η έκδοση του Duster που το κάνει πραγματικά τον ιδανικό σύμμαχο στις οικονομικές μετακινήσεις, γεγονός που απασχολεί και τους περισσότερους σήμερα.

Ε, αυτή, λοιπόν, την έκδοση δοκιμάζουμε σήμερα εδώ…

Εμφανής εξέλιξη

Είναι πλέον πασιφανές ότι η Dacia τα τελευταία δυο χρόνια έχει εξελιχθεί σε επίπεδο σχεδιασμού, αφού το Sandero στην τρίτη -και πλέον πρόσφατη- γενιά του έγινε αρκετά ομορφότερο από τους προκατόχους του και το Jogger καταφέρνει να κρύβει περίτεχνα την επταθέσια διάταξή του σε ένα μοντέρνο αμάξωμα, ενώ με το Duster, αυτή η νέα σχεδιαστική προσέγγιση της εταιρείας πηγαίνει ένα βήμα παραπέρα…

Αρχίζοντας από το μπροστινό μέρος, αυτό είναι τελείως διαφορετικό από το προηγούμενο μοντέλο, καθώς στο Duster III υιοθετεί μια πιο οριζόντια μορφή που δένει όμορφα με το ανανεωμένο λογότυπο της εταιρείας.

Αυτό, μέσω δύο οριζόντιων λευκών γραμμών, εκτείνεται κατά μήκος της γρίλιας και στα φώτα ημέρας LED, όταν ο ογκώδης προφυλακτήρας είναι πλαστικός και εμποτισμένος με χρώμα (όχι απλά βαμμένος), ώστε οι τυχόν γρατσουνιές να «κρύβονται» και φυσικά να ενισχύεται ο πιο σκληροτράχηλος χαρακτήρας του μοντέλου.

Σύμφωνα με αυτή τη λογική, πλαστικός είναι επίσης και ο πίσω προφυλακτήρας (εξίσου εξογκωμένος), καθώς και οι θόλοι των τροχών και τα μαρσπιέ, με τα τελευταία μάλιστα να είναι και από ένα μείγμα ανακυκλωμένων πλαστικών “Starkle”, δείχνοντας τη μεγαλύτερη φιλικότητα του μοντέλου προς το περιβάλλον.

Ενώ στην επίτευξη των μέγιστων δυνατών εντυπώσεων συμβάλει τόσο το ιδιαίτερο καπό με το διογκωμένο περίγραμμα, όσο και τα φώτα τύπου μπούμερανγκ πίσω, η χάλκινη απόχρωση σε καθρέπτες και σήμα πέμπτης θύρας, οι νέας σχεδίασης ζάντες (από 16 έως 18 ίντσες) και φυσικά οι ράγες οροφής, που μπορούν να ξεβιδωθούν και να περιστραφούν κατά 90 μοίρες για να σχηματίσουν μια τυπική σχάρα που σηκώνει αντικείμενα με βάρος έως 80 κιλά.

Σε νέα πλατφόρμα

Εκτός όμως από τη νέα εμφάνιση, το Duster ΙΙΙ βασίζεται και σε νέα πλατφόρμα, τη νεότερη του γκρουπ CMF-B, στην οποία στηρίζονται επίσης τα τελευταία Renault Clio, Arkana και Captur, καθώς και κάποια μοντέλα των Nissan και Mitsubishi λόγω συμμαχίας.

Αυτό έγινε για να μπορέσουν να ενσωματωθούν στην γκάμα του μοντέλου και οι υβριδικές εκδόσεις που υπάρχουν στα υπόλοιπα «αδελφικά» μοντέλα του ομίλου, κάποια νέα πρόσθετα χαρακτηριστικά ασφαλείας (αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας, υποβοήθηση στάθμευσης πίσω, κ.α.) και φυσικά για αύξηση των χώρων λόγω «ευελιξίας» της συγκεκριμένης πλατφόρμας.

Έτσι, παρά το γεγονός ότι το Duster φαίνεται πιο ογκώδες, στην πράξη είναι μόλις 2 χλστ. μακρύτερο και 9 χλστ. πλατύτερο από τον προκάτοχό του (Μήκος: 4,34 μ., Πλάτος: 1,81 μ.), με μόνο το ύψος να είναι κατά 3 χλστ. μικρότερο για καλύτερη αεροδυναμική (συντελεστής οπισθέλκουσας Cd: 0,36).

Βέβαια, παρά την ελάχιστη αυτή «ανάπτυξη», η νέα πλατφόρμα έχει επιφέρει βελτιωμένο χώρο στην καμπίνα, με τον χώρο αποσκευών να κυμαίνεται από 453 έως 1545 λίτρα και τους εμπρός επιβάτες να έχουν άφθονο χώρο τόσο για το κεφάλι, όσο και μεταξύ τους, ενώ στην πίσω σειρά καθισμάτων εμφανίζεται και η μεγαλύτερη βελτίωση.

Εκεί, η Dacia ισχυρίζεται ότι έχει αυξηθεί κατά 30 χλστ. ο χώρος για τα πόδια, κάτι που μπορούμε να πιστέψουμε, καθότι ακόμα και ένας σχετικά ψηλός επιβάτης μπορεί να βολευτεί άνετα, ενώ υπάρχει και καλή πρόσβαση για παιδικά καθίσματα μέσω των πλατιά ανοιγόμενων πίσω θυρών (συν δύο σημεία ISOFIX) και δυνατότητα αναδίπλωσης του καθίσματος του συνοδηγού προς τα εμπρός (κατά 45 μοίρες) για μεγάλα φορτία.

Με αύξηση και στο τομέα της τεχνολογίας

Πέρα όμως την αύξηση των εσωτερικών χώρων, το Duster δέχτηκε ενίσχυση και στον τομέα της τεχνολογίας, αφού κακά τα ψέματα αυτός ήταν και ο τομέας που υστερούσε περισσότερο το μοντέλο στις δύο απερχόμενες γενιές του.

Έτσι, πλέον έχουμε έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών μπροστά από τον οδηγό και μια νέα οθόνη αφής 10,1 ιντσών για το infotainment με ασύρματο Apple CarPlay/Android Auto και μερικές θύρες USB-C από κάτω του.

Και αν αυτά έχουν κάποια σημασία στους σύγχρονους εν δυνάμει αγοραστές, ακόμη μεγαλύτερη σημασία έχουν τα νέα συστήματα υποβοήθησης οδηγού που προστέθηκαν στο Duster, όπως το αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, η αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας με ειδοποίηση ταχύτητας, η υποβοήθηση στάθμευσης πίσω, το σήμα έκτακτης ανάγκης, η προειδοποίηση αναχώρησης λωρίδας, η υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας και ο «συναγερμός» προσοχής του οδηγού, που δυστυχώς όμως δεν κατάφεραν να προσδώσουν στο Duster τη μέγιστη δυνατή διάκριση στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP, αφού βαθμολογήθηκε με τρία από τα πέντε αστέρια.

Από άποψη εμφάνισης και ποιότητας τώρα, ενώ οπτικά τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα και με αρκετή δόση προσωπικότητας χάρη σε εντυπωσιακές λεπτομέρειες (βλ. αναγραφή του ονόματος σε ταμπλό, χρωματισμένους αεραγωγούς, διακόπτες τύπου πιάνου, κ.α.), υπάρχει ακόμα μια αξιοσημείωτη έλλειψη μαλακών πλαστικών, με τα αντίστοιχα σε πόρτες, ταμπλό και κονσόλα να είναι σκληρά, αλλά τουλάχιστον να δείχνουν αξιοπρεπή για την αξία του αυτοκινήτου και ικανά να αντέξουν ακόμα και σε βάναυση χρήση στην πάροδο του χρόνου.

Με τρεις παρουσίες, αλλά και μία σημαντική απουσία!

Το νέο Duster διατίθεται στην αγορά με μια γκάμα κινητήρων που απαρτίζεται από τρεις επιλογές (ένα ήπιο υβριδικό, ένα πλήρως υβριδικό και ένα που συνδυάζει βενζίνη με υγραέριο), αλλά δυστυχώς έχει χάσει την επιλογή του ντίζελ, που προτιμήθηκε από ουκ ολίγους κατόχους στις προηγούμενες γενιές του μοντέλου.

Έτσι πλέον, η γκάμα έχει ένα τρικύλινδρο, ήπιο υβριδικό, βενζινοκίνητο σύνολο 1,2 λίτρων που αποδίδει 130 ίππους με 230 Nm και μπορεί να κινεί είτε τους εμπρός, είτε τους τέσσερις τροχούς (αναλόγως έκδοσης), το οποίο είναι και αισθητά φθηνότερο από το «κλασικό» υβριδικό της γκάμας. Αυτό, συνδυάζει έναν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων που αποδίδει 140 ίππους και συνεργάζεται με ένα ηλεκτρικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (με 4 σχέσεις για τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και 2 για το ηλεκτρομοτέρ), με την κίνηση να γίνεται αποκλειστικά από τους εμπρός τροχούς.

Όπως αντίστοιχα μόνο στους εμπρός τροχούς μεταδίδεται η κίνηση και στην τρίτη έκδοση της γκάμας, που συνδυάζει την καύση της βενζίνης με αυτή του υγραερίου.

Η συγκεκριμένη (LPG) έκδοση, κινείται από έναν τρικύλινδρο, υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα του λίτρου, που συνεργάζεται με ένα χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων και παράγει 90 ίππους με 160 Nm ροπής στη λειτουργία βενζίνης και 100 ίππους με 170 Nm ροπής στην λειτουργία υγραερίου.

Μάλιστα, η παραπάνω διαφορά της απόδοσης έχει και την επίπτωσή της στο τομέα των επιδόσεων, αφού το 0-100 χλμ./ώρα γίνεται σε σχεδόν ένα δευτερόλεπτο παραπάνω με τη χρήση υγραερίου απ΄ ότι με τη χρήση βενζίνης, όταν αντίστοιχα καταναλώνει και διαφορετικά λίτρα ανά 100 χλμ.

Εμείς, στην πράξη, είδαμε ότι το Duster με τη χρήση βενζίνης καταναλώνει περίπου 7,7 λίτρα/100χλμ. σε μεικτή χρήση, όταν με τη χρήση υγραερίου καταναλώνει 9,1 λίτρα/100χλμ., με αποτέλεσμα να μπορεί να διανύει περισσότερα από 1000 χλμ. και με τις δυο δεξαμενές γεμάτες (50 λίτρα για βενζίνη και 51 λίτρα για LPG).

Η επίπτωση της νέας πλατφόρμας στην οδηγική συμπεριφορά…

Μπορεί οι -ως επί το πλείστον- υποψήφιοι αγοραστές του Duster να μην προσδοκούν μια premium ή σπορ οδηγική συμπεριφορά αλλά μία αξιοπρεπή και ασφαλή, και το νέο «ρουμάνικο» SUV είναι σε θέση να τους καλύψει, αφού είναι αρκετά βελτιωμένο σε αρκετούς τομείς.

Αυτό συμβαίνει σίγουρα χάρη της νέας πλατφόρμας, αλλά και σε επιμέρους τομείς που έχουν επέμβει οι τεχνικοί της εταιρείας, οι οποίοι έχουν βελτιώσει τον τρόπο με τον οποίο απορροφάει η ανάρτηση τις ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Κάτι που «μεταφράζεται» όντως και στην πράξη, αφού το Duster καταφέρνει να είναι αρκετά πιο σταθερό από πριν και ταρακουνάει μόνο όταν περνάει πάνω από μια πραγματικά τραχιά άσφαλτο, με αποτέλεσμα να προσφέρει αξιοπρεπή επίπεδα άνεσης και κατ’ επέκταση ευχαρίστηση.

Στην ευχαρίστηση συντελεί και η ψηλή θέση οδήγησης, που σε συνδυασμό με το ρυθμιζόμενο τιμόνι σε κάνουν εύκολα να βρεις την ιδανική για εσένα θέση, κατά την οποία θα μπορέσεις να έχεις και τη μέγιστη δυνατή ορατότητα, μιας και τα πιο μικρά παράθυρα σε σχέση με το παρελθόν δεν βοηθούν και τόσο.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, το Duster είναι ένα αρκετά ικανό και ευκολοδήγητο σύγχρονο SUV, που μπορεί να μη δίνει έμφαση στην διασκεδαστική οδήγηση, αλλά δίνει έμφαση στην άνεση και στην σταθερότητα, ενώ ακόμα και στις δικίνητες εκδόσεις -και με απόσταση από το έδαφος 20,9 εκατ. (21,7 στις τετρακίνητες εκδόσεις)- μπορεί να κινηθεί ακόμα και σε κάποιες εκτός δρόμου διαδρομές, που δεν απαιτούν φυσικά τη χρήση τετρακίνησης.

Παραμένει προσιτό

Αναμφίβολα, το βασικό χαρακτηριστικό που έκανε το Duster να αναδειχθεί στις δύο απερχόμενες γενιές του ήταν η χαμηλή τιμή που διατέθηκε στην αγορά, ακόμα και στις τετρακίνητες εκδόσεις, κάτι που εν μέρει ισχύει και στη σημερινή, νέα γενιά.

Και λέμε εν μέρει, γιατί μπορεί ναι μεν το Duster να διατίθεται και σήμερα στην ελληνική αγορά με εξαιρετικά χαμηλή τιμή, αλλά η τιμή αυτή αφορά τις δικίνητες εκδόσεις και όχι τις τετρακίνητες, που ξεκινούν πλέον από αρκετά υψηλότερα επίπεδα.

Πιο συγκεκριμένα, το Duster ξεκινά από μόλις 19.950 ευρώ για το βασικό (Essential) TCe 100 Bi-Fuel σαν της δοκιμής, όταν για το φθηνότερο ήπια υβριδικό 1.200άρι με τους 130 ίππους απαιτούνται 23.990 ευρώ και για το πλήρως υβριδικό 28.890 ευρώ, με τις τετρακίνητες εκδόσεις να ξεκινούν από τα 26.990 ευρώ!

Και μπορεί η φθηνότερη τετρακίνητη έκδοση να κοστίζει σχεδόν 8.000 ευρώ παραπάνω σε σχέση με την αντίστοιχη του προηγούμενου Duster, αλλά παραμένει ακόμα σε ανταγωνιστικά επίπεδα (το τετρακίνητο Suzuki Vitara που είναι ο άμεσος ανταγωνιστής ξεκινάει από 25.530 ευρώ), ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι σαν αυτοκίνητο είναι εμφανώς βελτιωμένο σε όλους τους τομείς.

Είναι, λοιπόν, εν κατακλείδι, ένα από τα πιο προσιτά SUV που μπορείτε να αγοράσετε σήμερα, προσφέροντας πρακτικά χαρακτηριστικά χωρίς τη σχετικά υψηλή τιμή των πιο premium ανταγωνιστών, αλλά και χωρίς κάποια από τα χαρακτηριστικά αυτών.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Βαγγέλης Παμπούκης

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Δοκιμή: Dacia Duster 1.0 TCe 100 PS LPG 4×2 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Σχεδόν ένα χρόνο μετά την αποκάλυψή του, το Xiaomi SU7 στην έκδοση Ultra γίνεται το ταχύτερο σεντάν στο Nurburgring, εκθρονίζοντας την Porsche Taycan Turbo GT από την κορυφή!

Νωρίτερα φέτος, η κινεζική εταιρεία ηλεκτρονικών ειδών που κατασκεύασε πρόσφατα και το πρώτο της αυτοκίνητο (δες εδώ), Xiaomi, υποσχέθηκε ότι θα αναμετρηθεί στο Nurburgring με το πρωτότυπο SU7 Ultra και τώρα αποκάλυψε ότι κατέκτησε το ρεκόρ ως το ταχύτερο σεντάν που γύρισε τη διάσημη πίστα, ενώ ταυτόχρονα επιβεβαίωσε ότι το πρωτότυπο SU7 Ultra θα βρει σύντομα και τον δρόμο της ευρείας παραγωγής…

Με χρόνο 6:46:87 για το SU7 Ultra, το νέο κινέζικο super-saloon κέρδισε εύκολα την Porsche Taycan Turbo GT, η οποία ολοκλήρωσε τον αντίστοιχο γύρο σε 7:07:55, τον Αύγουστο του 2023.

Η κατάκτηση του συγκεκριμένου τίτλου στο Nurburgring δεν αποτελεί έκπληξη αν λάβει κανείς υπόψη τις τεχνικές προδιαγραφές του SU7 Ultra. Η Xiaomi ισχυρίζεται ότι το SU7 Ultra μπορεί να επιταχύνει από 0 σε 100 χλμ./ώρα σε 1,97 δευτερόλεπτα (0,8 δευτερόλεπτα ταχύτερα από το SU7 Max με τον διπλό κινητήρα) και να ξεπεράσει τα 350 χλμ./ώρα, σε σύγκριση με τα 210 χλμ./ώρα του «απλού» αυτοκινήτου…

Βέβαια, αξίζει να σημειωθεί ότι ο χρόνος γύρου της Xiaomi καταγράφηκε με πρωτότυπο όχημα προπαραγωγής, επομένως μένει να δούμε αν και το μοντέλο παραγωγής θα μπορέσει να επαναλάβει το κατόρθωμα.

Σε κάθε περίπτωση, το Xiaomi SU7 Ultra εφοδιάζεται με τρεις ηλεκτροκινητήρες που συνολικά αποδίδουν 1.548 ίππους, τη στιγμή που το βάρος έχει περιοριστεί κατά 334 κιλά σε σχέση με το SU7 Max, αγγίζοντας πλέον τα 1.900 κιλά!

Αυτό επιτεύχθηκε χάρη σε ένα αμάξωμα από ανθρακονήματα, εξαρτήματα από σύνθετα υλικά στο πλαίσιο και αφαίρεση των «απαραίτητων» από το εσωτερικό, όπως για παράδειγμα ο κλιματισμός.

Επίσης, το SU7 Ultra για να μπορέσει να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις της πίστας, εφοδιάστηκε με αναβαθμισμένο σύστημα πέδησης της AP Racing με τεράστιους αεριζόμενους δίσκους και εξαπίστονες δαγκάνες. Μάλιστα, η Xiaomi ισχυρίζεται ότι σε συνδυασμό με την ανάκτηση ενέργειας των ηλεκτροκινητήρων (0,6G), το Ultra μπορεί να παράγει έως και 2,36G δύναμη πέδησης!

Τέλος, προκειμένου το SU7 Ultra να μπορεί να παραμένει «προσγειωμένο» στον δρόμο, υπάρχει τεράστιος όγκος αεροδυναμικής κάθετης δύναμης από ένα αναθεωρημένο αμάξωμα. Επ’ αυτού, η κινέζικη εταιρεία λέει ότι στα 350 χλμ./ώρα, το Ultra παράγει 2.145 κιλά κάθετης δύναμης από μια τεράστια σταθερή αεροτομή σε συνδυασμό με έναν τεράστιο πίσω διαχύτη, «ανοιχτούς» θόλους τροχών και έναν διαχωριστή που διοχετεύει αέρα μέσα από το καπό.

Το άρθρο Επίσημο: Το Xiaomi SU7 Ultra είναι το ταχύτερο σεντάν στο Nurburgring [video] εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Ο «πρωτοστάτης»!

Το Nissan Qashqai είναι αναμφίβολα το υπαίτιο αυτοκίνητο για την έναρξη της φαινομενικά ασταμάτητης τάσης των SUV που επικρατεί στις μέρες μας, με τους περισσότερους κατασκευαστές να ακολουθούν το δρόμο της Nissan, έχοντας ένα αντίστοιχο, αντίπαλο, μοντέλο σε κάθε γκάμα…

Μπορεί να μην είναι ουσιαστικά το πρώτο SUV που γεννήθηκε στον αυτοκινητιστικό κόσμο -μιας και προϋπήρχε το RAV4- αλλά είναι το μοντέλο που έκανε τα SUV ευρέως διαδεδομένα, καθώς κατάφερε μέσα από τρεις γενιές και 17 χρόνια παρουσίας (από το 2007 που πρωτοπαρουσιάστηκε η πρώτη γενιά) στο αυτοκινητιστικό στερέωμα να σημειώσει 4,2 εκατ. (!) πωλήσεις και να διατεθεί σε περισσότερες από 140 αγορές ανά τον κόσμο!

Είναι λοιπόν, εν κατακλείδι, ο «πρωτοστάτης» της Nissan σε επίπεδο πωλήσεων σε πολλές ανά τον κόσμο αγορές και φυσικά και στη δική μας, καθώς ας μην ξεχνάμε ότι το Qashqai από το 2008 έως και το 2020 ήταν σταθερά στην πρώτη θέση της κατηγορίας, με το μερίδιό του χρόνο με τον χρόνο να αυξάνεται…

Για τη Nissan βέβαια, όλη αυτή η τεράστια επιτυχία, δημιούργησε πέρα από μεγάλα κέρδη στα ταμία της και υψηλές προσδοκίες για κάθε αυτοκίνητο που θα έβγαινε μελλοντικά από τη γραμμή παραγωγής με το όνομα Qashqai.

Έτσι, παρά τις σχεδόν 350.000 πωλήσεις που σημείωσε η τρίτη γενιά σε μόλις τρία χρόνια (παρουσιάστηκε τον Φεβρουάριο του 2021) και με συνεχόμενη ανοδική πορεία, ο Ιάπωνας κατασκευαστής πήρε την απόφαση να το περάσει από ένα εκτεταμένο facelift το καλοκαίρι, με σκοπό να παραμείνει στην κορυφή, ή τουλάχιστον κοντά σε αυτήν, μιας και ο ανταγωνισμός πλέον είναι σκληρός.

Το εκτεταμένο αυτό facelift πέρα από την ανανεωμένη εμφάνιση, «όπλισε» το δημοφιλές SUV και με νέα τεχνολογία, αυξημένη ποιότητα και εξελιγμένους κινητήρες, διατηρώντας όμως τα χαρακτηριστικά που το έκαναν να αναδειχθεί.

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…

Εν αρχή η εμφάνιση…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, εξωτερικά το νέο Qashqai αποπνέει έναν αιχμηρό και μοντέρνο δυναμισμό χάρη στην ανανεωμένη σχεδίασή του, η οποία αντλεί την έμπνευσή της από τους Σαμουράι!

Πιο συγκεκριμένα, η μπροστινή γρίλια έχει ανασχεδιαστεί πλήρως, δημιουργώντας μια ακόμα πιο δυναμική πρώτη εντύπωση, ενώ εμπνευσμένη από τα σχέδια των αρχαίων ιαπωνικών πανοπλιών, αποτελείται από δεκάδες γυαλιστερά, τρισδιάστατα στοιχεία σε μαύρο χρώμα, τα οποία φαίνονται να αιωρούνται στον χώρο μεταξύ του χείλους του καπό και του κάτω πλαισίου.

Όλα αυτά κάνουν το «νέο» Qashqai να φαίνεται πιο ευκρινές από ποτέ. Η Nissan μπορεί να μην έχει κάνει μεγάλες αλλαγές στη συνολική σχεδίαση, αλλά οι κομψοί προβολείς LED, η έντονη μάσκα και οι σπορ γραμμές του αμαξώματος του δίνουν μια πιο μοντέρνα αίσθηση και παρότι είναι ευθέως αναγνωρίσιμο ως Qashqai, δείχνει αρκετά πιο premium από το απερχόμενο μοντέλο.

Στο πίσω μέρος τώρα, τα πίσω φώτα έχουν διατηρήσει το σχήμα τους αλλά έχει αλλάξει η χρωματική απόχρωσή τους (από κόκκινο σε γκρι) στο εσωτερικό τους και σε συνδυασμό με τον ανασχεδιασμένο προφυλακτήρα με τα χρωμιωμένα ένθετα, δείχνει αρκετά πιο αριστοκρατικό και μοντέρνο. Έτσι, χωρίς τυμπανοκρουσίες, καταφέρνει να μην περνάει απαρατήρητο και φυσικά να δείχνει φρέσκο και δυναμικό.

Αναβάθμιση ουσίας…

Αν τώρα το εξωτερικό δείχνει εμφανώς αναβαθμισμένο, τότε το εσωτερικό του «νέου» Qashqai είναι αυτό που δεν αφήνει σε κανέναν περιθώρια αμφισβήτησης ότι αυτό είναι όντως πιο εξελιγμένο σε σχέση με το μοντέλο τρίτης γενιάς στο οποίο βασίζεται. Και παρότι η εμφάνιση είναι πανομοιότυπη, στα ενδότερα υπάρχουν σοβαρές αλλαγές που αποσκοπούν στη μέγιστη δυνατή αναβάθμιση.

Αυτή έρχεται αρχικά από την αναβαθμισμένη τεχνολογία που παρέχεται μέσα από δύο οθόνες, με την πρώτη να είναι για τον ψηφιακό πίνακα οργάνων και την δεύτερη για το σύστημα infotainment, αμφότερες σε διάμετρο 12,3 ιντσών.

Η δεύτερη μάλιστα, αυτή του infotainment, έχει πλέον στη βάση της και φυσικούς διακόπτες για μεγαλύτερη εργονομία, ενώ το κύριο χαρακτηριστικό της είναι ότι πλέον ενσωματώνει και τις λειτουργίες της Google στο λογισμικό της (το περιβάλλον είναι αντίστοιχο ενός smartphone), οι οποίες ενεργοποιούνται και μέσω φωνητικής εντολής. Αρκεί ο οδηγός να πει «Hey Google»…

Πέρα όμως από την αυξημένη τεχνολογία, αντίστοιχα βελτιωμένη είναι και η ποιότητα, καθώς τα υλικά που χρησιμοποιούνται είναι συμπαγή και ως επί το πλείστων μαλακά στην αφή και μόνο αυτά που βρίσκονται σε κατώτερα σημεία της καμπίνας είναι κάπως σκληρότερα.

Όσον αφορά στην πρακτικότητα, υπάρχει αρκετός χώρος για μια οικογένεια. Τα πίσω καθίσματα είναι αρκετά ευρύχωρα για τρεις ενήλικες (ή πιο ρεαλιστικά, δύο ενήλικες και ένα παιδί στη μέση) και το πορτ-μπαγκάζ προσφέρει έναν αξιοπρεπή χώρο 504 λίτρων σε κανονική διάταξη και έναν χώρο 1.447 λίτρων σε διθέσια διάταξη.

Διατήρηση της γκάμας…

Σε αντίθεση με τις περισσότερες νέες γενιές αυτοκινήτων, το Qashqai του 2024 διατηρεί τους κινητήρες από την προηγούμενη γενιά, οι οποίοι στο σύνολό τους (τρεις) εφαρμόζουν κάποια μορφή υβριδικής τεχνολογίας.

Αρχίζοντας από το πρώτο κινητήριο σύνολο της γκάμας, αυτό είναι το γνωστό υπερτροφοδοτούμενο 1.300άρι που γνωρίσαμε και στο προ-facelift μοντέλο, το οποίο αποδίδει 140 ίππους και 240 Nm ροπής, με τη μετάδοση της κίνησης να γίνεται αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου έξι σχέσεων.

Συνεχίζοντας στο δεύτερο κινητήριο σύνολο της γκάμας, αυτό είναι και πάλι 1,3 λίτρων, αλλά πλέον εδώ η απόδοση ανέρχεται σε 158 ίππους και 270 Nm ροπής, ενώ η μετάδοση της κίνησης γίνεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο X-Tronic στους εμπρός ή στους τέσσερις τροχούς (στις εκδόσεις 4WD).

Και όσο για το τρίτο και τελευταίο διαθέσιμο κινητήριο σύνολο της γκάμας, αυτό είναι ουσιαστικά το μοναδικό εξ’ ηλεκτρισμένο κινητήριο σύνολο (τα δυο προηγούμενα είναι μικρο-υβριδικά 12V), που με την ονομασία e-POWER αποδίδει 190 ίππους με 330 Nm και κινεί αποκλειστικά τους εμπρός τροχούς.

Στη διάθεσή μας για δοκιμή τώρα, είχαμε το πρώτο και βασικό κινητήριο σύνολο της γκάμας, αυτό με τους 140 ίππους και το μηχανικό 6άρι κιβώτιο, που προσφέρει αρκετή ισχύ για καθημερινή οδήγηση, αλλά δεν είναι σε θέση για οδηγικές συγκινήσεις. Εξάλλου, δεν είναι και η φύση της κατασκευής τέτοια, οπότε για αυτό που προτίθεται να κάνει (εύκολες και άνετες μετακινήσεις), τα πάει μια χαρά…

Όσοι τώρα αρέσκονται σε αριθμούς, το RaceBox μας μέτρησε 3,9 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 10,3 για το 0-100 χλμ./ώρα και 12,7 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, όταν για τα 60-100 χλμ./ώρα (με 4^η) χρειάστηκαν 7,3 δευτερόλεπτα και για τα 80-120 χλμ./ώρα (με 5^η) 10,4 δευτερόλεπτα.

Αντίστοιχα σε επίπεδο κατανάλωσης, η μέση τιμή κατά τη διάρκεια της δοκιμής (σε μεικτή χρήση) σταθεροποιήθηκε σε 7,3 λίτρα/100χλμ. (ένα λίτρο παραπάνω από την εργοστασιακή τιμή), κατέβηκε μέχρι τα 6,4 λίτρα/100χλμ. (όταν αποφασίσαμε να κινηθούμε με 6^η και σταθερή ταχύτητα τα 120 χλμ./ώρα στον αυτοκινητόδρομο) και ανέβηκε μέχρι τα 8,5 λίτρα/100χλμ. σε συνθήκες πίεσης κατά την κίνησή μας στο επαρχιακό ορεινό δίκτυο.

Πέραν όμως των αριθμών, το Qashqai σε κερδίζει γενικά από τη συνολική οδηγική εμπειρία που προσφέρει. Αρχικά κάθεσαι σε μία υποδειγματική θέση οδήγησης και εκτιμάς τόσο τις πολλές ρυθμίσεις του καθίσματος, όσο και του τιμονιού, με τα χειριστήρια και τους απαραίτητους διακόπτες να βρίσκονται στα σημεία που πρέπει για τη μέγιστη δυνατή ευκολία, τη στιγμή που η άριστη ηχομόνωση αποκόπτει κάθε εισαγωγή εξωτερικού θορύβου στην καμπίνα.

Στο δρόμο τώρα, το Qashqai είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις. Είναι στιβαρό, εκλεπτυσμένο και απορροφά με αριστοτεχνική μαεστρία τις λακκούβες των ελληνικών δρόμων, ενώ στην πόλη είναι αρκετά ευκολοδήγητο, χάρη στο ελαφρύ σύστημα διεύθυνσης και την καλή ορατότητα.

Στις εκτός πόλεως διαδρομές, το Qashqai δείχνει ευθαρσώς ότι εστιάζει στις άνετες μετακινήσεις και σε αντίθεση με ορισμένους ανταγωνιστές του, δεν προσποιείται ότι είναι ένα σπορ αυτοκίνητο. Αντίθετα, κλίνει πραγματικά σε αυτό που πρέπει να είναι ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, δηλαδή στη μέγιστη δυνατή άνεση.

Και αυτό το κάνει έναν εξαιρετικό σύμμαχο για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων…

Το οικογενειακό αυτοκίνητο, όπως πρέπει να είναι…

Σε μια εποχή που τα καινούργια αυτοκίνητα έχουν ξεφύγει πραγματικά σε τιμές και ακόμα και τα μικρά αυτοκίνητα πόλης κοστίζουν πλέον 20.000 ευρώ, η αλλαγή του παλιού (πολλές φορές και 20ετίας) αυτοκινήτου για έναν οικογενειάρχη αποτελεί πραγματικό πονοκέφαλο ή κάποιες φορές και άπιαστο όνειρο. Κυρίως γιατί η οικονομική του κατάσταση δεν είναι αντίστοιχη του παρελθόντος και εν συνεχεία γιατί για να καλυφθούν οι χωροταξικές ανάγκες της οικογένειας θα πρέπει να δαπανήσει για κάτι αξιόλογο περίπου 40.000 ευρώ, με τη σημερινή εικόνα της αγοράς.

Για την περίπτωση του Qashqai τώρα τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά, αφού παρά την αναβάθμιση και την τεχνολογική εξέλιξη του μοντέλου σε αυτή την πρόσφατη εκδοχή του, οι τιμές έχουν παραμείνει σε λογικά επίπεδα και κοντά σε αυτά που κόστιζε ένα C-SUV τα προηγούμενα χρόνια.

Έτσι, ως εισαγωγική τιμή του μοντέλου, η Νικ. Ι. Θεοχαράκης έχει θέσει τα 29.990 ευρώ για την βασική έκδοση Unique με τον 1.300άρη και τους 140 ίππους, τα 32.990 ευρώ για την ίδια έκδοση με τον -εξίσου- 1.300άρη αλλά τους 158 ίππους και τα 39.990 ευρώ για την αντίστοιχη με την πρωτοποριακή τεχνολογία e-Power.

Όπως αντιλαμβάνεται λοιπόν κανείς, το Qashqai με όλη αυτή την αναβάθμιση να μην έχει καταφέρει να αυξήσει την τιμή του και φυσικά διατηρώντας τις αξίες του, δύσκολα μπορεί και πάλι να κοντραριστεί από κάποιο άλλο μοντέλο της αγοράς, οπότε μάλλον είναι θέμα χρόνου μέχρι να δούμε και αυτή τη γενιά του να κατακλύζει τους ελληνικούς δρόμους…

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

[meta_gallery_slider]

Το άρθρο Δοκιμάζουμε το νέο Nissan Qashqai 1.3 DiG-T Hybrid 140 PS εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Η «βάση»…

Τα crossover έγιναν γρήγορα μεγάλη «μπίζνα» για σχεδόν κάθε mainstream κατασκευαστή, με την Opel -ως φαίνεται- να έχει επωφεληθεί αρκετά απ’ αυτά, αφού τα Crossland, Mokka και Grandland συγκαταλέγονται στα πιο δημοφιλή μοντέλα στην κατηγορία τους, χάρη στις ελκυστικές τιμές και το ευρύχωρο εσωτερικό τους, που αποτελούν μεγάλα δέλεαρ για τις οικογένειες…

Το Crossland είναι η «βάση» των οχημάτων ελευθέρου χρόνου στην γκάμα της Opel, όντας το μικρότερο σε διαστάσεις SUV από τα τρία και παρά την αυξημένη δημοτικότητά του, δεν ήταν ποτέ ιδιαίτερα εντυπωσιακό ή πολυτελές, με την οδηγική του συμπεριφορά να είναι τουλάχιστον ουδέτερη.

Για να τα αλλάξει όλα αυτά η Opel, το «πέρασε» από ένα facelift στο μέσο της ζωής αυτής της έκδοσης, κατά το οποίο έλαβε μια σειρά από σχεδιαστικές αλλαγές μέσα – έξω, έγινε πιο ποιοτικό και διατίθεται στην ελληνική αγορά με δύο εκδόσεις κινητήρα, που κοινό παρονομαστή έχουν τον 1.200άρη τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα του ομίλου Stellantis, που αποδίδει είτε 110, είτε 130 ίππους. Το δοκιμάζουμε στη μικρότερη έκδοση, αυτή των 110 ίππων και ευπειθώς αναφέρουμε…

Με νέα εμφάνιση…

Αρχίζοντας από την εμφάνιση, το Crossland έχει πλέον αποτάξει από την ονομασία του το γράμμα «Χ» που γνωρίσαμε στο πρώτο μοντέλο του 2017 (η βάση είναι ίδια, καθώς είναι -όπως προαναφέραμε- facelift) και πέραν αυτού, έρχεται με μία νέα εμφάνιση που παρότι δεν είναι εξίσου εντυπωσιακή με αυτή του μεγαλύτερου Mokka, είναι σύγχρονη και ευχάριστη στο μάτι, τουλάχιστον σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο.

Για να επιτευχθεί αυτό, η Opel έχει κάνει μια σειρά από σχεδιαστικές αλλαγές, οι οποίες είναι εμπνευσμένες από το τελευταίο Mokka. Αυτές περιλαμβάνουν ένα νέο μπροστινό μέρος τύπου «Vizor» σύμφωνα με την Opel που ενώνει το κεντρικό σήμα με τους προβολείς, μέσω μιας συνεχόμενης λωρίδας «γυαλιού». Οι τελευταίοι είναι τεχνολογίας LED και σε συνδυασμό με τον ανασχεδιασμένο μπροστινό προφυλακτήρα διαμορφώνουν το ανανεωμένο «πρόσωπο» του Crossland.

Στο προφίλ η εμφάνιση είναι ίδια με το Crossland X που γνωρίσαμε το 2017, με τα μαύρα ένθετα να υπάρχουν και πάλι επάνω από τα μαρσπιέ και τις εντυπώσεις να κλέβει η διχρωμία στο αυτοκίνητο της δοκιμής και οι νέας σχεδίασης ζάντες (17 ιντσών), ενώ πίσω έχει μεταφερθεί η ονομασία του μοντέλου από το αριστερό άκρο της πέμπτης θύρας στο κέντρο αυτής (κάτω από το σήμα της Opel), έχει ανασχεδιαστεί το ασημί ένθετο του προφυλακτήρα και έχουν τοποθετηθεί νέα φώτα, τα οποία είναι πλέον σκουρόχρωμα και LED.

Με νέες επενδύσεις…

Στο εσωτερικό, υπάρχουν νέες επενδύσεις σε ταμπλό και καθίσματα, με τα τελευταία να έχουν και μια νέα πορτοκαλί ρίγα στο επάνω μέρος τους, αλλά πέραν αυτών η εικόνα είναι ίδια με αυτήν που γνωρίσαμε στην καμπίνα του προ-facelift μοντέλου.

Αυτό δεν είναι ωστόσο απαραίτητα κακό, καθώς η διάταξη είναι εργονομική και η οθόνη αφής (7 ή 8 ιντσών αναλόγως έκδοσης) εύκολη στη χρήση (με Apple CarPlay και Android Auto). Μάλιστα, η εργονομία αυξάνεται ακόμη περισσότερο χάρη στη βαθιά θήκη μπροστά του επιλογέα, τις δυο ποτηροθήκες πίσω αυτού και στο ντουλαπάκι ανάμεσα των καθισμάτων οδηγού – συνοδηγού.

Τα τελευταία ήταν επενδυμένα με ένα «μείγμα» αλκαντάρα – δέρματος στο αυτοκίνητο της δοκιμής, αυξάνοντας την αίσθηση πολυτέλειας, αλλά όχι ικανά για να μετατρέψουν την συνολική, κάπως ξεπερασμένη εικόνα του εσωτερικού, σε σχέση με άλλα μοντέλα του ανταγωνισμού.

Στον αντίποδα βέβαια, το Crossland κερδίζει στον τομέα της πρακτικότητας, αφού οι πίσω επιβάτες κάθονται αρκετά ψηλά και με αρκετό «αέρα» για το κεφάλι και τα πόδια τους, ενώ τα πίσω καθίσματα αναδιπλώνονται σε ποσοστό 60/40 και είναι συρόμενα, με αποτέλεσμα να επιτρέπουν την αύξηση του χώρου αποσκευών από 410 έως 520 λίτρα.

Με δύο βενζινοκίνητα σύνολα…

Η Opel ξεκίνησε τη διάθεση του ανανεωμένου Crossland με τέσσερα κινητήρια σύνολα το 2021 (1.2 – 83 ίπποι, 1.2T – 110 ίπποι, 1.2Τ – 130 ίπποι και 1.5D – 110 ίπποι) και πλέον εν έτει 2024 έχει διατηρήσει μόνο τα δύο υπερτροφοδοτούμενα βενζίνης των 1,2 λίτρων, χάρη στον πιο φιλικό προς το περιβάλλον χαρακτήρα τους. Το πρώτο αποδίδει 110 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και συνδυάζεται αποκλειστικά με ένα μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων και το δεύτερο αποδίδει 130 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., με την μετάδοση της κίνησης να γίνεται αποκλειστικά με ένα αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων.

Στην διάθεσή μας για δοκιμή είχαμε το μικρότερο διαθέσιμο κινητήριο σύνολο, που χάρη στους 110 ίππους και στα 205 Nm ροπής είναι ικανό να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 10,9 δευτερόλεπτα και να «πιάνει» σε τελική ταχύτητα τα 187 χλμ./ώρα, σύμφωνα με την Opel.

Σύμφωνα τώρα με τις δικές μας μετρήσεις, το Crossland με τους 110 ίππους χρειάζεται 4,1 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 10,3 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα και 0-120 χλμ./ώρα, ενώ για το 60-100 χλμ./ώρα (με 6^η) απαιτούνται 7,7 δευτερόλεπτα και για το 80-120 χλμ./ώρα (επίσης με 6^η) 8,9 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Πέρα όμως απ’ αυτά τα νούμερα επιδόσεων, ο κινητήρας αυτός δείχνει ότι ταιριάζει καλά με το σύνολο, αφού παρέχει αρκετή ώθηση για να κινήσει το Crossland εντός πόλεως και αξιοπρεπή για τη μετακίνηση στο επαρχιακό δίκτυο, τη στιγμή που αναδεικνύεται και εξαιρετικά οικονομικός σε κατανάλωση καυσίμου.

Τούτου λεχθέντος, η μέση κατανάλωση που κατέγραψε ο υπολογιστής ταξιδίου κατά την εβδομάδα της συμβίωσής μας κατέληξε στα 7,1 λίτρα/100χλμ., με την ελάχιστη που επιτύχαμε να είναι στα 5,9 λίτρα/100χλμ. και τη μέγιστη να φτάνει μέχρι τα 8,6 λίτρα/100χλμ.

Οδηγικά τώρα, η συμπεριφορά του πρώτου Crossland ήταν μια από τις βασικές του αδυναμίες και παρόλο που ακόμη και τώρα δεν θα αμφισβητήσει τους ηγέτες της κατηγορίας, σίγουρα έχει κάνει ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, αφού ναι μεν έγινε πιο σταθερό και εκλεπτυσμένο (ειδικά στις υψηλές ταχύτητες), αλλά συγχρόνως παραμένει -χάρη στα μεγάλα παράθυρα και στο ελαφρύ τιμόνι- ιδανικό για κίνηση στην πόλη, όπου πιθανότατα θα οδηγηθεί και ως επί το πλείστον.

Εν κατακλείδι λοιπόν, μπορεί το Crossland να μην είναι τόσο ευχάριστο οδηγικά όπως ένα Ford Puma ή ένα Seat Arona, αλλά είναι ένα αξιοπρεπέστατο και ασφαλές SUV που θα καλύψει πλήρως τις ανάγκες που έχει ένας μέσος οδηγός από το καινούργιο του αυτοκίνητο, ενώ θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα από το αγαπημένο γυναικείο φύλο λόγω στην ευκολία χρήσης που προσφέρει.

Με καλή τιμή γι’ αυτά που προσφέρει…

Όλα τα καινούργια αυτοκίνητα έχουν ανέβει σε τιμές τα τελευταία χρόνια και -παρά τις μειώσεις που δέχονται το τελευταίο εξάμηνο- παραμένουν ακόμη αρκετά ακριβότερα από αυτά που έβρισκε κανείς πριν την έλευση του Covid-19 και φυσικά προ του πολέμου στην Ουκρανία.

Έτσι, αν για παράδειγμα η πλειοψηφία των B-SUV (όπου εντάσσεται και το Opel Crossland) απαιτούσε προ πενταετίας κάτω από 20.000 ευρώ για την απόκτηση ενός μοντέλου της, πλέον απαιτεί πάνω από 20.000 ευρώ (ελάχιστα κοστίζουν πλέον κάτω από 20.000 ευρώ), με πολλά να προσεγγίζουν ακόμη και τα 30.000 ευρώ, ελέω υβριδικών συστημάτων, αυξημένης πολυτέλειας, τεχνολογίας, κ.α.

Το Crossland τοποθετείται ανάμεσά τους με μια τιμή που μπορεί να μην είναι από τις χαμηλότερες της κατηγορίας, αλλά προσεγγίζει τη βάση αυτής, ξεκινώντας από 22.800 ευρώ στη βασική έκδοση Edition, η οποία περιλαμβάνει όλα όσα χρειάζεται κάποιος από το νέο του αυτοκίνητο, όπως προβολείς LED, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, αναγνώριση σημάτων ορίων ταχύτητας, βοήθημα εκκίνησης σε ανηφόρα, A/C, δερμάτινο τιμόνι, κ.α., ενώ φυσικά δεν λείπουν όλα τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας της μάρκας και το σύστημα Multimedia R με την οθόνη των 7 ιντσών.

Για όσους τώρα επιθυμούν επιπλέον καλούδια (όπως διζωνικό κλιματισμό, κάμερα οπισθοπορείας, κτλ.) υπάρχει η έκδοση Family Edition (από 23.300 ευρώ) και επάνω της η τρίτη και τελευταία -διαθέσιμη- έκδοση, η Elegance. Αυτή περιλαμβάνει κυριολεκτικά τα πάντα, αλλά ξεκινάει από 24.200 ευρώ με τον κινητήρα των 110 ίππων και φτάνει μέχρι το επίπεδο των 26.700 ευρώ με τον κινητήρα των 130 ίππων. Ένα επίπεδο που κάνει το Crossland πλέον να «χάνει» τον “Value for Money” χαρακτήρα του και πρακτικά τους υποψήφιους αγοραστές να κοιτούν σε άλλα πιο προικισμένα μοντέλα…

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:

Το άρθρο Δοκιμή: Opel Crossland 1.2T 110 HP S&S εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.

Έπειτα από σχεδόν ένα μήνα που ανακοινώθηκε ότι το μοντέλο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην Ευρώπη το 2023 ήταν το Tesla Model Y, έφτασαν στη δημοσιότητα τα πλήρη στοιχεία ταξινομήσεων της ευρωπαϊκής αγοράς και πλέον μπορούμε να δούμε πως διαμορφώθηκε το Top-10 σε επίπεδο ευρωπαϊκών πωλήσεων τη χρονιά που μας πέρασε…

Αρχίζοντας από τον πρωτοπόρο, το Tesla Model Y όπως προαναφέραμε ήταν το αυτοκίνητο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην Ευρώπη το 2023, καταφέρνοντας μάλιστα να γίνει το πρώτο μη ευρωπαϊκό μοντέλο -και συγχρόνως το πρώτο ηλεκτρικό- που κατακτάει την κορυφή στην ιστορία της ευρωπαϊκής αγοράς…

Με διάθεση στην Ευρώπη από το 2020 και κατασκευή στις ΗΠΑ, την Κίνα και τη Γερμανία, το ηλεκτρικό SUV ολοκλήρωσε τη χρονιά με 251.604 πωλήσεις, σύμφωνα με στοιχεία της Jato Dynamics, που σημαίνουν αύξηση 84% σε σχέση με το 2022.

Σε αριθμούς σημαίνει ότι η Tesla πούλησε περίπου 17.000 περισσότερες μονάδες του Model Y από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο, αφήνοντας στη δεύτερη θέση το Dacia Sandero (234.715) και στην τρίτη το Volkswagen T-Roc (204.610).

Επίσης, το Model Y ήταν και το μόνο ηλεκτρικό μοντέλο που εμφανίστηκε στο Top-30, καθώς το δεύτερο σε πωλήσεις EV (το Tesla Model 3), τερμάτισε 32ο συνολικά με 100.883 πωλήσεις. Γεγονός που βέβαια συνεπικούρησε στην άνοδο της Tesla στην 16^η θέση -σε επίπεδο προτίμησης- στην Ευρώπη, ξεπερνώντας ακόμη και τις Volvo και Nissan!

Όσο για την πιο δημοφιλή μάρκα της Ευρώπης, η 1^η θέση ανήκει και για το 2023 στην Volkswagen με 1.343.740 αυτοκίνητα, ενώ στη 2^η θέση είναι η Toyota με 819.544 αυτοκίνητα και στην 3^η θέση η Audi με 730.690 πουλημένα αυτοκίνητα το 2023.

Σχετικά με τα 10 πιο καλοπουλημένα μοντέλα της ευρωπαϊκής αγοράς το 2023, αυτά έχουν ως εξής:

1. Tesla Model Y: 251.604 μονάδες

2. Dacia Sandero: 234.715 μονάδες

3. Volkswagen T-Roc: 204.610 μονάδες

4. Renault Clio: 201.604 μονάδες

5. Peugeot 208: 193.679 μονάδες

6. Opel Corsa: 188.154 μονάδες

7. Volkswagen Golf: 183.716 μονάδες

8. Toyota Yaris Cross: 176.285 μονάδες

9. Fiat 500: 173.187 μονάδες

10. Skoda Octavia: 160.662 μονάδες

Το άρθρο Θέμα: Τα Top-10 αυτοκίνητα σε πωλήσεις στην Ευρώπη το 2023 εμφανίστηκε πρώτα στο AutoMoto.